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裁员潮来袭 2019动力电池格局生变
作者:转自新材料在线  发布时间:2019-2-28  

对于整个动力电池行业来说,个人的何去何从无足轻重,因为行业洗牌已经进入到深水区,后补贴时代的大幕已经拉开。此外,位居前两位的宁德时代和比亚迪已经分走了近70%的动力电池市场,排名前二十的动力电池企业加起来所占市场份额不到30%。如何才能分到更多蛋糕?考验着这些电池厂在在技术、产能和资本等层面的全方位竞争力。

(来源:微信公众号“新材料在线” ID:xincailiaozaixian)

对于锂电行业来说,2018年的冬天似乎显得格外漫长,春节刚过,上班的第一天完全没有往年那种热闹的氛围。对于进入公司快3年的王成耀来说,以前很多熟悉的同事已经在这一轮寒冬来临时被裁员了,而今年公司发的开年利是还不到往年的一半。

“我现在的状况还不算太坏,有些已经被裁员的前同事到过完春节了还没找到新的工作呢。”王成耀有些庆幸自己是去年的那场裁员大潮中的幸运儿。

王成耀所在的公司是东莞一家中小型的锂电池企业,主营业务以消费电子和电动工具类圆柱电池为主,年销售额也有上千万的规模,在新能源汽车行业突飞猛进的2016年成功转型动力电池领域。

然而,在补贴退潮和技术升级的背景下,王成耀所在的电池厂逐渐掉队,从主机厂带现款买电池的风光无限到被主机厂拒之门外的萧瑟无奈,还不到三年光景。

坚守或离开?中小电池厂之困

这种落差对于动力电池行业一线的销售人员来说,感受更为强烈。

“2016年是行情最好时候,以前用在电动工具,电动自行车上的锂电池,主机厂也抢着要。”回忆起曾经的辉煌,王成耀抖了抖手中的烟灰,眼神中闪现出一丝不易觉察的得意。

可是,形势很快就急转直下,从2017年第四季度开始,新能源汽车补贴退坡机制已经开始发挥作用,动力电池企业躺着都能挣钱的历史一去不返。特别是补贴新政的调整:新能源车增加运行2万公里才能拿到补贴的硬性指标直接给电池厂拉响了警钟。

“小而美的企业在动力电池行业不可能存活下来。”进入东莞华为研发中心担任锂电池品控工作不到一年时间的陈丽华告诉新材料在线®,动力电池行业经过这几年的洗牌后,中小动力电池企业的处境更为艰难。

陈丽华曾经所在的电池厂也一度年收过亿,还曾上过工信部的动力电池白名单,然而,在公司扩大规模,冲击上市的过程中,却与投资方业绩对赌失败,黯然折戟。作为研发总监的陈丽华毅然选择跳槽到刚把研发中心搬到东莞的华为。

坚守还是离开?对于身处中小动力电池企业的从业人员来说,这是一个值得在2019年思考的问题。

但对于整个动力电池行业来说,个人的何去何从无足轻重,因为行业洗牌已经进入到深水区,后补贴时代的大幕已经拉开。

扩产战海外 龙头企业之兴

换一个角度看,动力电池行业则是另一番光景。工厂的生产设备连轴运转,运行中的自动化生产线上却难得见到几个工人,经过检测合格的电池产品正不断在装车准备发往国内各省不同的客户。

这是中国动力电池龙头宁德时代的电池工厂一处忙碌的场景,春节假期尚未结束,工厂的电池设备就已经开工,杨继昌很习惯这种忙绿的节奏。作为产品质检经理,他把持着整个电池生产制造环节中关键一环------出厂检测。

当然,电池的检测需要通过专业的检测设备来进行,杨继昌只需盯着关键指标的数据。事实上,杨继昌和他的同事们检测的电池几乎占据了整个中国动力电池装机量的半壁江山。

根据中国物化协会动力电池应用分会的统计数据,2018年全年宁德时代动力电池的装机量达到23.23GWh,市场占比超过44%。

7年时间,从无名之辈一路成长为中国动力电池行业的龙头老大,宁德时代在过去一年里可谓是精彩纷呈。这家曾创下24天最快过会记录,新能源领域最大IPO的独角兽已经跳出国内市场,将目光投向海外。

去年5月,宁德时代与戴姆勒签订采购合同,正式进入戴姆勒电池采购供应链;去年7月,宁德时代与华晨宝马签订《战略合作协议》,随后又与德国的宝马总部确定40亿欧元的电芯采购意向,并在德国本土投资建厂,宁德时代已将欧洲两大豪华汽车品牌纳入其供应体系。

宁德时代的乘用车客户已经从国内覆盖到国外。国内包括北汽、上汽、吉利汽车、东风、长安、广汽等主流新能源车企,国外汽车巨头包括宝马、奔驰、大众、丰田,国内新势力蔚来、威马等,也都与宁德时代建立起合作关系。

在新能源客车领域,宁德时代为39家客车主机厂供应动力电池,国内新能源客车领先企业宇通、中通、中车时代、厦门金旅、厦门金龙都在其供货名单中。

再加上国内的上汽、广汽、东风、长安等本土汽车集团纷纷和宁德时代或成立合资公司或入股,冀优先确保自己电池供应,宁德时代的龙头优势越发明显。

退守老二的比亚迪,虽然整体相比宁德时代稍有逊色,但其市场占比也有所提升,特别是动力电池业务开始逐渐实现外供,走出垂直整合体系。

去年7月,比亚迪与长安汽车签署战略合作协议,宣布组建合资公司,从事车用动力电池生产、销售等业务。双方合资公司未来将在重庆两江新区落地,总体规划产能10GWh。

虽然比亚迪走出电池对外开放的重要一步,但与宁德时代相比其开放供应则尚处于拓荒期,要形成批量规模尚需时日。

“当下的环境对于宁德时代来说正是最好的时候。”一位动力电池行业的投资人士认为,从这几年逐年提升的市占率可以看出,宁德时代还在不断扩大其领先优势,当务之急是提升产能以满足不断增长的动力电池需求。

恒强或破产 动力电池格局生变

龙头企业和中小动力电池企业的生存现状可谓是天壤之别,快速增长的动力电池需求与急剧分化的产业格局成为过去一年中国动力电池行业硬币的两面。

随着补贴的逐年退坡和市场对电池产品质量要求的不断提高,企业小、散、乱的情况有所缓解,从各企业占比来看,市场集中度进一步上升,头部企业和尾部企业反差巨大。

根据中国物化协会动力电池应用分会统计数据来看,宁德时代以23.23GWh领跑,市场占比44.72%。宁德时代和比亚迪合计占据66.78%的装机份额;而出货量排名20开外,73家电池企业分摊区区7.89%的份额。

从2018年全球动力电池装机量排名看,动力电池电芯企业装机量前三甲依次是宁德时代、比亚迪和国轩高科,2018年全年装机量分别为23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh,同比上一年分别增长了123.37%、111.05%和55.44%,且领先优势进一步巩固。

力神电池、孚能科技、亿纬锂能等新面孔也开始登台亮相,而沃特玛等深陷资金链断裂困局的电池厂则退出榜单。

此外,动力电池寡头化趋势越发明显,宁德时代的市场份额从上一年的28.7%狂升到了44.72%,比亚迪从14.98%提升到22.06%。2018年动力电池行业CR5(前五名市场份额)高达74.05%,CR10达83.16%,而2017年的CR5和CR10分别是60.16%和72.35%,行业份额迅速向少数企业集中。

“中小型动力电池企业盈利困难最大的原因是客车与物流车市场的断崖式缩水,乘用车市场‘高不可攀’,不少企业在风险剧增的同时找不到新的市场和方向。”一位新能源行业的投资人士告诉新材料在线®,中小动力电池企业很难适应后补贴时代的发展形势。

另一方面,自2018年起,全行业面临资金压力,行业的集中和分化加剧,这也让此前过度扩张的企业在这轮洗牌中淘汰出局。

去年3月,沃特玛资金链出现危机,遭供应商堵门讨债,去年4月被曝20亿元债务逾期,而公司债务总额达221.38亿元,目前仍在倒闭边缘;去年7月,主营动力电池管理系统的深圳容一电动宣布解散,去年11月底,河南环宇电源股份被申请破产清算。

“资金承压将是动力电池企业未来遭遇的难题。”上述投资人士认为补贴退坡、补贴清算趋严、车企成本压力传递,将进一步凸显这一难题。

来自第二梯队电池厂的冲击

相比于中小电池企业处在生存边缘的紧张和不安;龙头企业的持续扩张的从容和自信;处在第二梯队的动力电池企业则显格外急迫。

急迫之处在于位居前两位的宁德时代和比亚迪已经分走了近70%的动力电池市场,排名前二十的动力电池企业加起来所占市场份额不到30%。如何才能分到更多蛋糕?考验着这些电池厂在在技术、产能和资本等层面的全方位竞争力。

由于宁德时代和比亚迪占国内市场近70%份额已有两年之久,国内的动力电池企业们可谓苦宁德时代久矣。然而,国内市场已经基本被头部企业捆绑锁定,要想进入第一梯队,外部突破似乎才有打破这种格局的可能。

在去年年底刚刚获得戴姆勒百亿欧元意向订单的孚能科技就是这样一个挑战者。

去年12月,在孚能科技战略交流会上,孚能科技董事长王瑀在接受媒体采访时透露,孚能科技2019年产能将达到20GWh,2020年将达到40GWh。同时,孚能科技欧洲工厂已完成初步选址,北美工厂正按计划进行着,两个工厂初期规划产能均为10GWh,预计欧洲工厂将于2020年建成投产。

2018年底,孚能科技总产能才能达到5GWh。对于孚能科技来说,尽管在三元电池领域起步较早,手握技术优势,但受限于产能瓶颈,在今年的动力电池出货量排名中,孚能科技动力电池装机量虽已排名第五,但也仅有4.31%的市场份额。

“2016、2017、2018过去三年,我们一直都在满负荷生产,但受限于产能规模制约,每年仅能完成三分之一的订单。”孚能科技董事长王瑀在接受媒体采访时表示,产能受限成为孚能科技市占率难以提高的主要原因。

去年2月,孚能科技完成了2017-2018年全球电池行业最大的一笔融资,累计超10亿美元的C轮融资,为孚能科技成功引入了国新控股(中国国新控股有限责任公司)、兴业银行等国资资本。国资资本的进入为孚能科技提供了雄厚的资金支持,也为其后续产能扩增提供了强有力的保障。

除了孚能科技在为进军海外摩拳擦掌,亿纬锂能也在走向海外市场的过程中迈出了关键一步。去年8月,亿纬锂能发布公告,正式与戴姆勒签订供货协议,为戴姆勒等车企提供软包电池供应,并且公司已经向戴姆勒供应了样品。

事实上,第二梯队的竞争更为激烈。2018年累计的装机量情况来看,国轩高科、力神、孚能科技、比克、亿纬锂能分列3-7位。从年内月度装机情况看,国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、天津力神都曾在单月进入过前三的位置。

而公开资料统计,未来两年孚能科技和天津力神的扩产计划最为激进,其中孚能预计从2018年的5GWh扩产至40GWh、力神从2018年的14GWh扩产至30GWh;亿纬锂能、比克则相对保守,未来2年预计分别增加4GWh和3GWh产能。

除了上述企业,卡耐新能源、桑顿新能源、塔菲尔、遨游动力等动力电池新势力也开始异军突起,装机量大幅上升,其中有几倍甚至几十倍的增长。在可以预见的一段时间内,第二梯队动力电池企业排行仍会有不小变动,甚至个别企业会挑战宁德时代的霸主地位。

材料厂兼并购加快 价格下滑承压

随着动力电池企业竞争格局的逐渐明朗,联动上游材料市场的格局版图也日渐清晰。围绕锂电上游碳酸锂、四大关键材料的投扩产、兼并购、资本运作等动作也频频上演。

“包括碳酸锂、负极材料、电解液在内,行业的稳定度较高,搅动这三大市场江湖的企业都集中在行业领军者中。”一位长期关注动力电池材料领域的投资人士告诉新材料在线®,材料方面的格局跟动力电池类似,强者恒强的局势正在形成。

碳酸锂方面,天齐锂业、美国雅宝、赣锋锂业形成割据。天齐锂业258亿收购SQM23.77%股权交易案获批,美国雅宝与澳洲锂矿企业合资投建氢氧化锂工厂;赣锋锂业绑定LG化学,签署为期四年的供货协议。

与此同时,锂电池四大核心材料领域都加快了兼并购和投扩产的步伐。

负极材料方面,杉杉科技10万吨一体化项目开工。尽管中科星城、璞泰来、正拓新能源、斯诺等负极材料企业都有扩产需求,但可以发现,石墨化加工产能成为这些负极材料公司今年争夺的重点。与前两年,石墨化寻求代工的局面变化非常大。

电解液方面,新宙邦、天赐材料依然是市场的主角。新宙邦收购了巴斯夫欧美市场的电解液业务,扩宽了海外市场的渠道;天赐材料一边在加码扩产,另一边新建六氟磷酸锂项目也投产在即。

正极材料市场,三元前驱体及三元尤其是高镍三元扩产项目在增多,主流项目由容百科技、华友钴业、当升科技、杉杉能源、优美科、巴斯夫、格林美等领衔。磷酸铁锂材料式微明显,曾经占据出货量大头的安达科技已经中止IPO。

“目前市场上磷酸铁锂价格下降得比较厉害,从年初的9.5万元/吨下降到年底的6万元/吨左右。”天津斯特兰副总经理李积刚告诉新材料在线®,磷酸铁锂的毛利空间压缩得很少,很多企业都开始转向储能,减少产能,绑定大客户来减少风险。但他同时也认为,储能市场的增长不足以填补新能源汽车领域磷酸铁锂市场的收缩的空间。

隔膜方面,干法隔膜企业和湿法隔膜企业之间泾渭分明,细分领域的龙头企业依然占据着主流市场,并且都在扩产,星源材质和恩捷股份分别成长为干、湿法隔膜领域的领军者,湿法隔膜的市场占比快速提升,占据主流。

“需要注意的是,国际细分巨头入驻中国甚至加码投资的步伐在加快,中国材料企业将在高端市场直面国际竞争。”上述投资人士认为,中国锂电材料已经形成了完整的产业链体系,并不惧怕国际竞争,在价格上反而更有优势。

设备厂商抱大腿过冬

与材料领域的情况稍有不同,抓紧抱紧头部电池厂大腿成为过冬的惯用姿势。

随着动力电池行业集中度进一步提升,锂电设备企业的受益逻辑正在快速改变。动力电池加速洗牌局面对于排名靠前的锂电设备企业影响不大,但是排名靠后的小厂已经开始转型甚至面临倒闭。

“由于动力电池企业的产能体量不断增大,其对于匹配的设备供应商在技术、资金、成本、规模等方面的实力要求也越来越高。”吉阳智能董事长阳如坤在接受新材料在线®采访时表示,缺乏技术积累与创新意识、过度依赖市场红利的小设备厂正在被排挤出局。

动力电池行业经过2017年四季度以来的持续分化,盲目扩产热潮基本消退,中小动力电池企业扩产停滞,2018下半年起,龙头企业开启大规模扩产,部分获得客户长协订单的二线动力电池企业也将重启大规模扩产,能否进入第二梯队以上动力电池企业的供应链就显得尤为重要。

据赛瑞研究数据统计,前10家动力电池企业2018年扩产规模合计超过40GWh,2019年扩产规模将超过80GWh,增幅巨大。

“不同于前一轮“大跃进”式产能扩张的市场红利,马太效应下,国产设备企业迎来的受益逻辑真正升级为技术、成本、规模、交付周期、资本、客户资源等高阶全方位竞争。”阳如坤认为,锂电设备领域的洗牌也进入到深水区。

“可以预见的是,未来国产锂电设备行业会形成低利润趋势,只有注重研发,掌控降低成本、提高效率密钥的企业才能大概率胜出。”在阳如坤看来,新进入者将变少,各细分领域会逐渐衍生出行业龙头。

值得注意的是,在设备领域成本压榨演生“陪标”乱象。

“现在很多电池企业为了压价,总是多次招标,一大批参差不齐的设备供应商齐聚,导致市场价格很乱。甚至出现有电池企业为了降低成本借由招标窃取高端品牌供应商方案的案例。”一位不愿透露姓名的前端设备企业的销售总监告诉新材料在线®,动力电池厂为了压价简直没有节操。

设备企业过关了顺风顺水的日子,对这一轮的洗牌有些措手不及。

“2015—2017年动力电池企业的蔓延程度可以形容为‘遍地发芽’,现在是第一波洗牌,突然下一阵冰雹,能撑住不被砸垮的设备企业活下来了,没撑住被砸垮的基本上都处于资金链短缺,生产停顿、工商结算状态。”一家后端设备企业的掌门人如此形象比喻道。

“洗牌”、“活下去”、“挑客户”…也成为一众设备企业今年萦绕在嘴边的口头禅。

在此背景下,很多锂电设备企业的回款还集中在发货款,后期的应收账款压力不小,又要自我消化新一波的设备研发成本,有苦说不出。

业内的一致观点是,2019年设备市场的集中度也会进一步加剧,能够“活下来”的企业抢夺态势也将更加激烈。只有加强技术内功修炼,保持市场敏感度,不断壮大自身发展的企业才有机会胜出,而抱紧头部电池厂的大腿自然是最优选。

日韩锂电巨头兵临城下

在宁德时代等攻城略地,进军欧洲市场时,中国动力电池的“宿敌”,日韩企业开始卷土重来,松下、三星、LG、SK等连同外资车企,势如新能源八国联军,且已兵临城下。

自2018年开始,日韩的外资电池企业就开始启动在中国的新一轮投资。

松下社长津贺一宏在去年的CES展会上曾表示,公司目前在考虑为特斯拉未来的中国工厂生产电池,产量与其在内华达洲的工厂(Gigafactory工厂)相当。

2018年4月,华友钴业发布公告称,拟与LG化学共同投资40亿元设立两家合资公司,生产锂电池材料,双方将各控股其中一家合资公司。

LG化学还在尝试与吉利汽车建立深度合作关系,未来LG电池有望进入吉利新能源汽车的供应链体系。

韩国电池企业SKI也宣布将投入864亿韩元重启2016年在华合资项目,用于生产电池材料。

去年年底,三星中国方面也透露,三星拟在天津调整部分产品结构,投资建设动力电池生产线和车用MLCC工厂(多层陶瓷电容器)等新项目,新增投资达24亿美元。

事实上,从2016年开始,工信部明确将新能源汽车和动力锂电池企业目录挂钩。由于外资动力电池始终无法列入《新能源汽车推广应用目录》,无法获取补贴,其在价格竞争中就缺乏了优势,日韩电池厂商也因而暂停在中国的投资和业务。

外资电池厂在中国市场的空档期,从侧面成就了宁德时代的崛起。

“过去主要是搭载外资企业电池的新能源汽车均未能进入推荐目录,这在很大程度上保护了国产动力电池企业的成长。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受媒体采访时表示,一旦政策放开,外资企业就会进入动力电池准入目录,加之国内动力电池企业正在失去补贴,其面临的压力越来越大。

这一点也得到了国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华的认同,在他看来,中国与日韩的差距主要体现在制造能力和管理水平上,产品研发和材料方面已经迎头赶上,对外资电池企业的政策也一定会放开,这将加快二三线电池企业出局。

另一方面,随着新能源汽车补贴的逐步退坡,并在2020年年底取消,本土动力电池企业和日韩动力电池企业的竞争,将重回同一起跑线。而技术水平和成本则成为了车企选择供应商的重要因素。

据国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的一份电池生产企业成本报告显示,通过对特斯拉/松下、LG化学、三星SDI以及宁德时代生产的锂离子电池进行拆解分析,松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh,LG化学公司的成本为148美元/kWh,而宁德时代的成本最高,超过了150美元/kWh。

对于中小动力电池企业来说,以前总喊“狼来了”,现在狼真的到了门口,但是,令人尴尬的是,除了宁德时代等少数动力电池巨头,二三线电池厂基本失去了扳手腕的能力。

可以预见的是,中国动力电池企业将面临一场更加残酷的国际竞争,但这也会推动中国动力电池行业新一轮的技术革新。

在过去的一年里,在动力电池的技术主战场上,三元锂和磷酸铁锂的厮杀出现逆转,三元动力电池首次赢得更多主机厂的认可。

但这种情况在进入2019年后又有了新的变化。根据2月中旬工信部发布的今年年首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》配套车型统计,56款车型搭载三元电池,占比53% ,48款车型搭载了磷酸铁锂电池,占比45%,磷酸铁锂的市场份额又开始有所回升。

值得注意的是,在磷酸铁锂和三元尚未彻底决出胜负时,固态电池技术正在不断走向成熟,成为未来改变动力电池格局的重大变量。

去年11月,清陶(昆山)能源发展有限公司(以下简称“清陶发展”)对外宣布,其建成的全国首条固态锂电池产线已正式投产,年产能为100兆瓦时,能量密度达到430Wh/kg。

日本宣称要举全国之力打造固态电池,欧洲也试图通过布局新一代电池技术(固态电池和氢燃料电池),夺回主导权。

而国内的宁德时代、比亚迪、国轩高科等头部企业都在推动固态电池的产业化过程中取得进展。

“虽然目前固态电池仍处于研发推广阶段,并且面临技术难题、制造成本、量产规模化等方面的挑战,但不可否认,固态电池已经箭在弦上。” 中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示,下一阶段,固态电池将会成为世界各国争夺的技术焦点。

(应采访者要求,王成耀、陈丽华、杨继昌均用化名替代)

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