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后补贴时代,电池即将生死战?
作者:《汽车人》杂志  发布时间:2019-04-15  

如果补贴明年如约彻底退出,技术和成本等市场化因素将占据决定性因素。虽然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在,但市场将得以“纠偏”。这种情况下,日韩进来,第一阵营扩张速度加快,二线的饭不好吃,也是大概率事件。

文/《汽车人》黄耀鹏

自从三元锂电池赢得乘用车技术战争的胜利之后,动力电池行业很久没有这么热闹过了。2019年补贴方案公布,大致缩水50%-60%,明年彻底退出的概率不小(政策仍有调整空间)。2016年出局的日韩动力电池企业,去年就开始悄悄在华布局。

今年3月底,天齐锂业宣布与韩国SKI签订了为期两年的氢氧化锂供货合同。而后者则在去年底收购了电池材料企业灵宝华鑫,并重启了与北汽的电池PACK项目。同样是去年,LG化学与华友钴业合资成立了两家公司。去年5月,吉利收购了LG浙江衡远生产线+2000多项专利,作为自己的备份电池产能供应。

韩国动力电池三大企业SKI、三星KDI和LG化学正在回到中国市场,这不是什么秘密。而且,它们以锁紧上下游产业链的方式回归。

两个名单不一样

2015年3月,工信部发布实施《汽车动力蓄电池行业规范条件》。到了2016年年底,四批共57家企业进入名单,没有一家外资电池企业入选,引发行业地震。官方白名单的实施,导致日韩电池企业在中国的发展戛然而止。它们纷纷转向外销、压缩产能,甚至卖掉生产线一走了之。

但这个名单实施两年后再无下文。去年4月份,中汽协和“动力电池联盟”发布“白名单”,强调自愿申请、不与补贴挂钩。首批上了白名单的申请的企业中,动力电池企业有70多家。

值得注意的是,三家韩企在第一时间递交了申请。最终登上首份白名单有16家动力蓄电池单体企业、3家动力蓄电池系统企业、2家氢燃料电池电堆和系统企业。“三韩”位列其中,而全球行业冠军巨头宁德时代则压根未申请,自然也未进入。

中汽协称,“白名单”是2015年目录的后续承接,每年都将公布“两三批”,但因其是两家民间协会发布,不具备强制力和约束力,所以有些企业在观望,认为“入不入没什么大不了的”。

“白名单”只是为用户(整车企业)提供参考,即通告整个行业和整车企业,哪些电池产品是可靠的。虽然白名单和准入不挂钩,但韩企的积极态度,表明它们认真汲取了上一轮全体铩羽的教训。

LG、SKI、三星SDI虽然在华设立了研发中心,但上一年(2017年)的销售数据欠缺,仍被推荐上榜。不过,中国电池企业产品与日韩企业存在差距,也是公认的。如果白名单是“技术榜”,那么无可厚非。但“白名单”实际上是“行业资深排行榜”,韩企上榜,存在争议。

如果和中国的动力电池供应链上下游深度捆绑,被踢出局的风险也就不存在了。这一点,同时成为LG、SKI、三星SDI的共识。

3年形势大不同

日韩企业去了又来,国内动力电池市场已经今非昔比。去年全球出货量TOP10电池企业中,一家日企(松下)、两家韩企(三星SDI、SKI),其余全部为中企。中日韩三国产能占据全球90%,其中全球份额在两位数的三家企业中,中国占据两家,宁德时代(21.9%)和比亚迪(12.0%),松下忝陪次座(21.4%)。整个行业的集中度进一步上升。

松下和宁德时代的崛起之路有些类似。正如特斯拉之于松下,宝马成就了宁德时代。不过,特斯拉已经开始拓展松下之外的供应商,而宁德时代一开始就走“多客户”路线,国内近20家整车企业,都是宁德时代的客户。

松下认识到绑定在特斯拉身上的风险。松下花费数亿美元在大连和苏州部署两条新生产线,此举落地后,松下在华产能达到9GWh,丰田2020年在中国发售的电动汽车就将采用松下方形锂电池。

众所周知,松下向特斯拉提供的18650和21700电池都是圆柱形电池。因为效能和PACK发展的潮流,软包PACK和方形电池正在占据主流地位,迫使松下两面下注。

二线电池厂商何去何从

有人据此认为,电池行业或许将进入准寡头化。去年宁德时代产能利用率76%,比亚迪54%,而其后的8家中企都在40%以下,甚至低于20%,形势严峻。如果不考虑差异化竞争,在补贴完全退出后,二线供应商很可能突然死亡。

中国电池企业的国际化刚刚开始,宁德时代部署了德国产能,是其中佼佼者。但韩企业务分布更为合理,大众、通用、宝马、奥迪、戴姆勒,都至少选取了一家韩企作为供应商。“三韩”未交付订单达到1万亿人民币,其中来自欧美汽车厂商超过一半。

这背后是日韩电池制造商与中企的技术差距。瑞银2018年年底对比四巨头的成本称,松下21700电池成本为111美元/kWh,LG化学的成本为148美元/kWh,三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh,其中宁德时代的成本最高。

如果只看这个数据,宁德时代做到全球第一简直没道理。成本竞争力落后对手这么多,还能实现每年两位数的增长,一定有哪里不对。技术和市场表现背离的背后,不是市场扭曲(补贴)。

需要指出,电池单体和PACK集成后的效能成本不是一回事。考虑安全和热管理技术之后,成本座次可能有所变化。目前没有任何一家机构能够有效测定PACK的效能和成本。消费者重视的是全工况表现,而不是单体功率。

同样,根据当前产能利用率,预测二线电池厂商在日韩企业进入后丧失竞争力,恐怕也犯了同样的简单化错误。

据悉,特斯拉在国内和力神、宁德时代、LG化学都进行了供货谈判,但尚未最后敲定。和特斯拉的做法一样,国内车企也普遍倾向于选择两家电池厂商作为供货商,以规避风险。这为第二阵营的电池企业提供了机遇。

据说,虽然宁德时代成为国内几乎所有一线企业的供应商,但上汽同时也选择了万向,北汽选择孚能,江淮选择国轩高科。而且,由于北汽是戴姆勒的合作伙伴,后者也与孚能签约。所以,整车企业也在塑造国内电池供应格局,头部企业一统天下,二线没饭吃的局面,多半不会发生。

如果补贴明年如约彻底退出,技术和成本等市场化因素将占据决定性因素。虽然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在,但市场将得以“纠偏”。这种情况下,日韩进来,第一阵营扩张速度加快,二线的饭不好吃,也是大概率事件。

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