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数十万吨动力电池待退役:部分已成电动自行车“补品”

7月22日,据商务部市场运行和消费促进司司长朱小良介绍,我国新能源汽车销量持续增长,“上半年销售120万辆,同比增长两倍,接近2019年全年销量”。数据显示,目前新能源汽车占新车销售比重已超9%。新能源汽车正高歌猛进,但随之而来的废旧动力电池处理问题也渐成行业焦点。按照行业内普遍实行的动力电池8年或12万公里的质保政策推算,最早上市的一批新能源汽车,其动力电池已经处于“退役”期内。公开数据显示,2020年我国动力电池累计退役量约20万吨,预计到2025年动力电池退役量将达78万吨。现阶段,大部分退役动力电池仍搭载于报废电动车上,处于闲置状态,进入到正规产业链实现梯次利用或回收的仍属少数,但无论是哪一种情况,都存在安全隐患。而更令人担忧的是,在上述两种流向之外,还有相当一部分动力电池进入灰色产业链成为潜伏在消费者身边的“定时炸弹”,例如电动自行车电池。危险的退役动力电池2021年7月21日,丽水莲都区碧湖镇缸窑村附近,一停放大量新能源电动车的场地起火;2021年1月7日,国内最大废旧电池资源回收公司湖南邦普爆炸起火……近年来,缘起退役动力电池的安全事故不时发生。由于锂电池的特性,处于过度放电状态的闲置动力电池存在不容小觑的自燃风险,而动力电池回收再利用同样是危险动作。以后者为例,据时代周报记者了解,目前动力电池的回收利用主要有两种方式:一是元素回收,是指将电池中含有的锰、锂、钴、镍等重金属资源提取出来;二是梯次利用,即拆解退役电池成模组或电芯,重整为小型电池或用于光伏、风能储能装置等领域。从废旧动力电池中回收稀有金属需要经过拆解的步骤,其中风险不言而喻,而即便是回收后用于梯次利用的,也可能因为不同电池老化情况参差而产生安全隐患。但更令人担忧的是,退役动力电池除闲置以及实现梯次利用、回收的,还有相当一部分流向了灰色地带。“目前能回收到的退役电池量暂时不是特别大。”日前,北京赛德美资源再利用研究院有限公司(下称“赛德美”)董事总经理赵小勇接受时代周报记者采访时表示,不少非正规规企业打折回收利用旗号但实际上“醉翁之意不在酒”。据了解,目前市场中不乏主动在市场上收购拆解废旧动力电池,随后将之重整为其它产品的企业或个人。例如7月18日在杭州发生的电动自行车爆炸事故,便涉嫌与上述灰色产业链有关。据悉,事故中爆炸的电动自行车经调查后发现进行过电池改装,原装的铅酸电池被更换为锂电池。“电动自行车改装锂电池很常见,锂电池相比铅酸电池能量密度更高,可以提高续航或减轻重量。配备原装锂电池的电动自行车售价动辄上千甚至几千,比铅酸电池的贵很多,而改装锂电池的费用普遍是几百,最低的一两百就可以,市场需求很大。”7月22日,广州某电动自行车维修店负责人向时代周报记者表示。对此,真锂研究创始人墨柯同日也向时代周报记者坦言动力电池回收行业乱象急需规范化。“市场上,一直存在小厂高价回收退役电池的问题。不排除退役的汽车电池流向电动自行车这个产业链的存在,但目前很难监测到。”“正规军”心有余而力不足“按照电池寿命8年左右来算,到2025年左右,我国将会迎来动力电池退役的高峰,2022年会有42万吨动力电池需要回收。但我国动力储能电池的回收和循环利用的体系还不健全,相关的电池回收标准和产业链也没有完全形成,这些都需要做好先手布局。” 此前,6月中旬北汽集团原董事长徐和谊在2021中国汽车蓝皮书论坛上公开表示面对不可回避的动力电池退役问题,发改委联合多部门日前联合印发“十四五”循环经济发展规划的通知,再次强调废旧电池溯源管理的重要性。通知指出,未来将要加强废旧电池溯源管理,并且针对电池污染建设专门的管理平台,让未来电池通过自建、共建、授权等更加细致规范的方式,达到再生利用跟合理回收的目的。虽然有关部门早已制定一系列政策方针,但目前落地效果还有待提高。据时代周报记者记者梳理,自2018年7月工信部公布符合“新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件”的名单(俗称“白名单”)起,至今共有约30家企业成为电池回收“正规军”,其中不乏华友钴业(603799)旗下华友循环、格林美(002340.SZ)等上市公司。然而,据时代周报记者日前向多家“白名单”上企业高层人士了解,若将“白名单”企业去年的回收量初步统计,仅约占20万吨中的10%。目前市面上非正规回收废旧动力电池的厂比比皆是,而且渠道杂乱,甚至在某知名C端二手货物交易平台上就有多不胜数的废旧电池回收、转让帖子。据调查,这些“小作坊”相比“正规军”在回收报价上具备明显优势,每吨三元锂电池的价差可达50%,因此后者难以在产业链中占据有利竞争位置。对于动力电池回收中存在的这些问题,业内人士认为,随着我国动力电池量的增长,电池的基本规格应尽可能统一,为储存、拆解及安全性等多环节带来收益;而回收利用规模化和自动化也很重要。与此同时,车企的介入也被动力电池回收行业视为一大关键因素。“车企正好在居于产业链的居中位置,相当于一个扁担挑两头。”在在赵小勇看来,目前更行得通的是车企牵头,将材料厂、电池厂与运营商、回收商串联,配合完成的商业模式,“但毕竟制造与回收是完全不同的两个行业,全部让车企独家去做销售与回收全流程,存在技术上、资金上的现实难度”。

作者: 杨德霖 来源:时代周报
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由于电池大量回收利用,未来电动汽车不会受到金属供应不足的影响

根据BNEF发表的2021年度电动汽车展望报告,全球电动汽车电池需求在快速增长,2020年出货量比2019年增长45%。到2030年在“经济转型”情境分析下,需求增长近15倍,达到2576GWh。目前制造商已宣布计划到2025年实现2539 GWh的年产能;中国仍占主导地位,但其他地区的产能也在增长。由于采用了新的电池化学和制造技术,2024年电池组的平均价格(按容量加权平均值计算)预计将低于100美元/千瓦时;2030年电池组的价格将达到58美元/千瓦时,但需要大量投资才能保持价格持续下降。电动汽车电池新的化学成分的采用速度比过去更快。NMCA电池将于2021年进入市场,比之前的预期提前两年。这种电池比同等的NMC或NCA材料电池提供更高的能量密度和更长的循环寿命。到2030年末,使用更多锰的新化学物质将被普遍使用,以降低镍的压力。锂和钴的开采和精炼能力在2030年以前是足够的,但新的镍和锰盐生产能力需要上线,以避免供应紧张。预计锂、钴、锰和镍的供应将足以满足“经济转型”情境分析下2030年之前的锂离子电池需求。但在“净零排放”情境分析下,锂离子电池需求的快速增长将需要大量的原材料。电池回收是净零方案的关键因素,否则2050年锂的累计需求将超过目前已知的储量。然而,随着电池回收的普及,到本世纪中叶回收锂的供应量将超过当年总需求量。总的来说,即使在净零排放情况下,电动汽车市场的增长也不会受到金属供应限制的影响。对于锰等金属,目前已知储量的供应足以满足2050年之前的需求。为了保持锂、镍和钴的需求平衡,需要采取一系列措施,要求政府、汽车制造商、电池制造商、矿工和回收商通力合作。这包括需要密集的充电网络、新的电池化学制品、广泛的回收利用以及对新的采矿和炼油能力的投资。新的开采技术和持续的高价格也可能改变已知的可采储量。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 来源:国际能源小数据
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提升份额、扩充产能、谋求上市,动力电池第二梯队演练

在刚刚过去的二季度,国轩高科、中航锂电、蜂巢能源等动力电池企业相继进行了签约、开工、投产等新投建举措。其中,中航锂电更是动作密集,仅在今年5月就先后在福建厦门、四川成都、湖北武汉三地达成了合作协议。当下,动力电池第二梯队企业正在卖力生长。不同于此前宁德时代大手笔扩产投资布局产业链,新一轮动力电池扩产竞赛的主力军,大多是第二梯队企业。在新能源汽车市场渗透率逐步提升的背后,动力电池行业长尾效应日益凸显。记者了解到,经过此前市场竞争的“洗礼”,动力电池第二梯队企业正在凭借自己的产品竞争力、客户资源、产能优势等综合因素,步步为营地扩大市场影响力。市场“蛋糕”越做越大 第二梯队的机会来了根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据,今年前5个月,共计51家动力电池企业在我国新能源汽车市场实现了装车配套,较去年同期减少3家。其中,排名前3、前5、前10的企业动力电池装车量分别为30.1GWh、35.2GWh和38.2GWh,占总装车量比例分别为72.8%、85.0%和92.2%。今年5月,国内动力电池装车量共计9.8GWh,同比上升178.2%,环比增长16.2%;其中,三元锂电池装车5.2GWh,占比53%,磷酸铁锂电池装车4.5GWh,占比46%。值得注意的是,今年5月,宁德时代动力电池装车量为4.28GWh,占比43.9%,相比4月的市场占有率下降了1.8%;比亚迪、LG化学分别居于第二、三位,力神电池与蜂巢能源相继进入前十榜单。具体来看,排名前十的动力电池企业分别是宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、塔菲尔新能源、力神电池、孚能科技、蜂巢能源。当下,电动化、智能化、网联化、数字化加速推进汽车产业转型升级,新能源汽车行业正从政策驱动向市场驱动转变。尤其是在《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》大力推动下,新能源汽车市场有望迎来持续快速增长。根据中国汽车工业协会的预测,2021年新能源汽车销量将增至180万辆。中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者采访时表示:“现在,动力电池的市场很大,并不是哪一家或哪两家企业能够独打天下的时代。”2019年,我国动力电池装车量为62.2GWh;其中,宁德时代的装车量为31.46GWh,市场占比达50.6%。2020年,我国动力电池装车量为63.6GWh;其中,宁德时代的装车量为31.79GWh,占比达49.98%。市场研究人士指出,随着动力电池市场逐步扩大,长尾效应开始凸显。头部企业的动力电池装车量还在增长,但占有的市场份额正在减小。这也就意味着,市场份额正在从第一梯队企业向第二梯队企业转移。在这样的市场背景下,动力电池第二梯队企业更需找准定位,发挥自己的优势,新的市场机遇正在向它们“招手”。进入竞争新赛道 能否“出圈”还要看创新记者通过梳理近5年的统计数据发现,从2016年至今,动力电池行业已发生翻天覆地的变化。2016年,我国动力电池企业的数量为155家,2018年底有实际装车量的企业仅剩下99家,2019年更是降至59家。此外,2019年6月,实施了4年之久的动力电池“白名单”宣布废止,国内动力电池企业在市场化的竞争中直面新的挑战。沃特玛、国能都是此前陨落的潜力股。沃特玛在2017年动力电池装车量还排名行业第三,但后来由于现金流断裂、自身决策失误等多重原因,最终只能变卖资产,彻底倒下了。国能电池在2018年动力电池装车量还排名行业第八,却深陷讨薪风波,举厂搬迁至郑州,北京工厂被废弃。遭遇市场残酷考验的还有比克电池,众泰汽车下属全资子公司杰能动力共计拖欠比克电池货款5.45亿元。根据诉讼请求,杰能动力需支付比克电池货款及逾期付款违约金共计6.16亿元。在这起债务纠纷中,虽然比克电池是债权人,但是由于拖欠容百科技、当升科技、杭可科技以及新宙邦4家公司的应收账款,比克电池却是上述4家公司的债务人。彼时,由于拖欠货款,比克电池还曾被曝出“资金紧张”。从现有情况看,除宁德时代、比亚迪地位较为稳固外,动力电池第二梯队企业跌落神坛时有发生,装车量前十的排位赛争夺要比想象的更加激烈和残酷,其中不乏警示和反面例子。“从整个动力电池行业来看,2021年之前的竞争或许只是预赛。一方面,此前新能源汽车的发展是在波动中平稳增长,去年及前面几年的增长还不是特别快,动力电池总的有效产能较小;另一方面,2021年,新能源汽车开始在全球范围内双向发展、全面提升,大家达成了一致的共识——未来电动化必定加速。”基于这样的看法,蜂巢能源科技有限公司执行副总裁王志坤表示,从2021年开始,动力电池行业进入到真正比赛的阶段,以前的头部企业和现在的新晋企业在同一个起跑线上进行角逐。马小利告诉记者,目前动力电池市场的角逐白热化,并不太容易评判哪家企业一定能行,哪家企业会被淘汰。像蜂巢能源、中航锂电、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、欣旺达等在内的企业,都具有后发优势。每一家企业都有各自不同的特点,针对特定的市场或在自己固有的产品特性上各有所长。如今,投身于动力电池行业的企业更是抱有极大的热情,致力于推动产业的发展。“我们的创始人把整个身家、比克所有有形资产都投入到了锂电产业,同时20多年一直在这一领域深耕。”比克电池副总裁李丹表示,是这份热爱、投入和坚持,让很多合作伙伴都很信任和支持比克电池渡过难关。不过,除了热情之外,要想在行业内站稳脚跟,更是少不了硬核的技术创新。马小利表示,像欣旺达这样曾经做3C的上市民营企业,在向动力电池行业转换的过程中,就在创新环节加大了投入。如今,处于第二梯队的企业,大多拥有自己的独门秘籍。“只要有创新发展的思维,动力电池第二梯队企业突围是迟早的事情。”他说。扩建产能做后盾 释放有效产能是关键王志坤告诉记者,按照当下的竞争局面,大家都有机会。能不能在未来几年排名靠前,新产能扩产的决心以及有效产能释放的程度也是因素之一。记者了解到,目前基于对新能源汽车市场未来的乐观预期,动力电池产业正在大举扩张。6月22日,蜂巢能源宣布同南京市溧水开发区签订协议,计划投资56亿元建设总产能14.6GWh的动力电池生产基地。至此,蜂巢能源仅在2021年上半年就规划新增产能近90GWh。据悉,蜂巢能源在长三角、华南和西南三大区域集中布局,仅2021年上半年就在四川遂宁、浙江湖州,安徽马鞍山、南京溧水等多地投资建设生产基地和智能化工厂。根据最新的规划目标,预计2025年蜂巢能源总产能将突破200GWh。此外,今年上半年,国轩高科、亿纬锂能等企业也进行了动力电池项目的投建。今年6月,国轩高科对外宣布,其肥东国轩电池材料基地项目正式奠基。项目建成后,将保证国轩高科2025年动力电池产能达到100GWh的原材料供应,并切实解决锂电池回收和梯次利用问题,一期部分项目预计2022年投产。此前,国轩高科动力电池产业链项目于今年3月落户肥东,大众国轩年产3万吨三元正极材料项目于今年1月正式开工。5月9日,中航锂电在福建厦门的动力电池扩产项目签约,建设年产能30GWh,5月29日,其动力电池及储能电池成都基地项目签约,建设年产能50GWh,5月31日,其动力电池及储能电池武汉基地项目签约。5月17日,孚能科技与吉利在江西赣州合资建立的耀能新能源项目一期开工,建设年产能42GWh。6月10日,亿纬锂能在湖北荆州的新能源动力储能产业园项目签约,建设年产能104.5GWh。不过,在企业大规模扩产背后,一个不能忽视的现象是,我国动力电池行业产能结构性过剩的问题依然存在。今年1~5月,我国动力电池产量累计59.5GWh,装车量累计41.4GWh,这就意味着有18.1GWh的产能尚未利用。“国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变,这才是导致‘电池荒’的原因所在。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠表示。有行业人士表示,动力电池产业近几年低端产能过剩,高端产能不足,随着头部企业的扩张,相关企业及低端产能后续会逐步出局。对于动力电池第二梯队企业来讲,如何释放有效产能成为未来的关键一步。用产品赢得客户 跨国车企业务加速带来机遇除了扩建产能外,动力电池企业技术的领先性以及获得大客户支持也是决定未来发展走向的重要因素。有行业人士用“班级中的优等生和上进生”来形容宁德时代和第二梯队企业,当短时间内无法超越“优等生”时,上进生要做的应是专注自身,做好产品。“把产品做好,这才是最重要的。”马小利认为,这是整车企业与动力电池企业合作的基础,只要产品优质,自然少不了客户。记者了解到,国内动力电池行业整体竞争格局尚未完全定型,车企为保障电池供应稳定,正在积极导入多家供应商,构建多元化供应体系,从而带动动力电池第二梯队企业装车量增长。同时,跨国车企动力电池需求进一步提升和在华新能源汽车业务提速,也给第二梯队企业进入国际供应链提供了机会。2020年,中航锂电得益于对广汽埃安主力车型电池配套渗透率的提升,实现了装车量和市场占比的大幅提升;国轩高科、鹏辉能源配套爆款车宏光MINIEV,实现了乘用车磷酸铁锂电池装车量的明显增长;蜂巢能源外部客户供货增多,推动装车量迅速起量;瑞浦能源绑定上汽通用五菱闯入行业排名前十。在国际业务方面,中航锂电已通过Smart量产定点,并开始向广汽本田、广汽丰田批量供货;大众入股国轩高科成为其第二大股东,并新增万向一二三为其电池供应商;戴姆勒入股孚能科技并签署战略供货协议;亿纬锂能方形三元锂电芯获华晨宝马定点,三元软包电池已批量供货戴姆勒;蜂巢能源获法国PSA巨额电池采购订单。随着新能源汽车的进一步推广,整车企业在加强与宁德时代合作的同时,也在开拓与动力电池第二梯队企业的合作机会。随着产能逐步释放和客户群体增多,它们的整体装车量和市场份额将进一步提升。汽车行业资深人士朱玉龙更是表示,目前动力电池第二梯队企业的生存状态更能反映车企的重要性。这也客观验证了一条路径,即在产品基本稳定的条件下,如果车企的规模扩大,入股和控股第二梯队第三梯队的电池企业是双方形成稳定供应的充分必要条件。发挥优势 扩大影响力 或呈现“一超多强”局面在持续扩大的市场中,找准自己的定位,发挥自己的优势很关键,这也是很多动力电池第二梯队企业的生存经验。比如,成立于2017年的瑞浦能源,短短3年间就从成立之初的默默无闻到行业排名靠前。得益于其背后的“金主”青山控股集团,瑞浦能源能够拿到低价、优质的镍,进而凸显电池的成本优势。中航锂电作为国内老牌的锂电池企业,在经历了一段低迷沉寂期后,也正强势归来。“如果企业什么产品都做,但量又不大,产品做得鱼龙混杂,那么对其上游议价和下游供货都没有益处。”中航锂电如今重新确定了战略方向,在改产线增产能之后终于得以回归主流市场。在新能源汽车产业市场化的过程中,不同的观点交锋碰撞,走哪条技术路线,对于动力电池企业来讲极为重要。不过,技术路线对于动力电池企业来讲,并不是非此即彼的关系,应该让市场发挥作用,只要消费者需要,就存在产品需求。新能源汽车市场红火也让动力电池企业站在了资本的热潮中。近期,宁德时代的股价屡创新高。不少动力电池企业也竞逐资本市场,正在排队IPO,包括中航锂电、蜂巢能源、弗迪电池等在内的动力电池企业都表示有上市计划。在今年2月举行的A轮融资签约仪式上,蜂巢能源宣布,已获35亿元融资。4月20日,蜂巢能源表示,计划在科创板上市,并开始与潜在投资者商榷,计划筹资30亿~50亿元。在这一轮新融资之前,蜂巢能源估值260亿元。据知情人透露,目前蜂巢能源已经完成了两轮融资。5月31日,比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞向媒体透露,未来一到两年,弗迪电池将申请IPO,但根据IPO“单一大客户股比不能超过30%”的规定,未来一两年比亚迪在弗迪电池的所占比重将逐步降低,将有更多的股东加入,不排除其他汽车企业。除此之外,中航锂电也计划明年进行IPO。资本的追捧不会无缘无故。因此,只有在做好产品和保证市场占有率的前提下,动力电池企业才能在资本市场走得长久。一枝独放不是春,百花争艳才是春。“未来,动力电池行业将呈现出‘一超多强’的局面。宁德时代由于过去几年的布局,龙头地位无法撼动,这并不妨碍其他电池企业强大起来。”王志坤表示。马小利也提到,第二梯队企业成长强大起来,将使我国动力电池行业在国际舞台上的竞争力进一步加强。

作者: 赵琼 来源:中国汽车报
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20起订单看中国动力电池全球“进击战”

全球电动化转型提速,2021国际车企动力电池军备赛愈演愈烈。群雄逐鹿,全球动力电池企业近身肉搏战一触即发。车端来看,2021-2023年是外资车企电动化车型密集投放期,通过长单、项目定点、合资合作、入股等多样化形式,锁定未来市场份额,已经成为全球动力电池企业现阶段的重要角力点。较2020年不同,2021年国内电池企业与国际车企的合作开始进入落地阶段。如宁德时代与特斯续签4年长单,国轩将为大众常规量产车型开发第一代标准电芯,万向一二三未来2年供货大众,华晨宝马后,亿纬48V系统再获宝马集团定点,远景动力与雷诺签订5年40~120GWh订单,蜂巢拿下Stellantis总价值160亿元的全球化合作项目等。电池端来看,全球车企巨头对于以供应链能力为基础的优质电池产能需求越来越高,头部电池企业“跑步”扩产,竞相启动产能军备竞赛。包括宁德时代、远景动力、孚能科技、蜂巢能源、比亚迪、中航锂电等6家明确或者已经启动在欧洲建厂,拉动中国锂电材料及设备配套的全球化,强化中国动力电池全球服务能力。到2025年,预计宁德时代产能将提升至550GWh(含合资),中航锂电产能规划为300GWh,蜂巢能源规划200GWh;国轩高科计划在2023年实现80GWh年产能;比亚迪则预计在2022年包括“刀片电池”在内的总产能达到100GWh。可以预见的是,国际车企的新能源汽车上量,中日韩动力电池竞争局面将重塑。无论是产能部署还是客户绑定、拓展情况来看,中国动力电池未来在全球的市场份额呈现持续上升的趋势。通过复盘梳理2021上半年20起动力电池订单,对动力电池市场演化趋势也可一窥端倪。一是、全球市场中国力量崛起,除龙头企业宁德时代外,二线动力电池也迅速崛起,进一步强化中国动力电池全球话语权。与前一轮中国动力电池企业只是进入国际车企供应链体系不同,中国头部动力电池企业已经加大加深与国际车企的合作,正逐步成为国际车企电动化的重要合作伙伴。如宁德时代批量供货特斯拉电池仅1年便成为其重要供应商,1-5月国产特斯拉装机宁德时代配套占比47%。6月宁德时代获特斯拉4年动力电池长单续签,有望进一步打开特斯拉全球市场,成为特斯拉全球主供。国轩高科获大众汽车集团入股后,合肥国轩又将为大众常规量产车型开发第一代标准电芯,未来拟向大众MEB平台供应动力电池;而远景动力6月则获与法国雷诺签订5年40GWh至120GWh动力电池订单等,支持雷诺全面电动化战略。中国动力电池企业国际化再迈一大步,背后逻辑,一方面是全球电动化浪潮下,中国电动化市场规模领跑,中国电池企业正在成为全球市场的绝对中坚力量。全球动力电池装机量top10中国企业达到5家,而宁德时代市场一家占有率达30.9%。另一方面,中国动力电池企业在技术实力、制造能力、供应链管理能力、成本竞争力等维度均已达到国际车企的要求,并展现出与日韩对手差异化的竞争力。此外,外资/合资新能源汽车“中国生产,全球销售”的趋势已经显现,无论是直接出口动力电池,还是配套新能源汽车出口,中国动力电池企业在国际新能源汽车供应体系扮演的角色将越来越关键。二是,优质动力电池产能紧缺,车企通过合资、参股、签订长单、包产能、包专线等多元化策略绑定电池企业,保障动力电池稳定供应。宁德时代已然成为全球动力电池抢夺的“香饽饽”。2021年,特斯拉、雷诺、广汽三菱、大众、长城等国内外大厂动力电池需求确定及庞大,相继与头部动力电池企业签订长单锁定优质产能。如特斯拉4年长单绑定宁德时代,雷诺也与远景动力签订5年订单,长城汽车更是直接与宁德时代签订长达10年的订单。股权合作也是一大主流选择。如大众入股国轩后,戴姆勒入股孚能科技,旨在培养属于自己的动力电池供应体系;本田认购宁德时代1%股权则更多的是强化与头部动力电池的合作粘性。国内主机厂更是早与宁德时代合资建厂锁定动力电池产能。上汽集团、一汽、广汽、东风、吉利等均与宁德时代布局合资工厂,其中时代上汽走的最快,除配套上汽体系外,积极推进电芯外配,已经成为国内动力电池市场一股不可忽视的力量。而吉利汽车除宁德时代外,还相继与孚能、SKI、洪桥集团等成立合资公司。可以预见的是,未来主机厂产能相继释放,将进一步带动电池企业的装机增长。此外,包括蔚来、小鹏等体量规模处于上量阶段的新势力企业则倾向于包产能或包专线的形式来获得与电池企业的供应话语权。三是,上半年20起订单产品种类繁多,包圆48V、HEV、PHEV等电动化全场景,电池类型涵盖三元与铁锂,其中LFP电池及混动市场需求升温明显。在LFP电池领域,国内越来越多主力车型推出LFP电池车型,国际车企的选择及站台,给LFP电池在乘用车市场带来更大的想象空间。特斯拉继国产Model 3搭载宁德时代LFP动力电池后,近日其LFP版国产Model Y正式亮相工信部第346批新车公告,且有望复制国产Model 3的成功大幅拉升LFP电池需求。受国产Model 3、宏光Mini EV、汉EV、宝骏E系列等现象级车型需求驱动,国内LFP电池需求装机猛增,且LFP车型阵容在不断扩大。与此同时,国际车企加入背书,福特未来考虑使用LFP电池,大众电池日公布入门级车型将使用LFP电池等。在混动领域,2021年以来,包括12V、48V、HEV等领域市场升温明显,中国电池企业正加快跻身该领域的主力企业配套队列,加速新战场角逐。目前,中国电池企业已撕开HEV配套电池口子,国际主机厂HEV电池采购明显“开闸”,如欣旺达已打入日产、雷诺日产体系,助力日产HEV车型国产化;同时亿纬锂能相继拿下了宝马集团、捷豹路虎的48V系统定点,骆驼股份也已经供货启辰等。值得一提的是,自主品牌正加速切入HEV赛道,甚至携手国内电池企业共同布局,以期在即将爆发的HEV市场站稳脚跟。如广汽、东风柳汽等直接与欣旺达合作新车型研发。以下为2021上半年动力电池订单汇总:

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 来源:盖世汽车
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从电动汽车召回事件看电池管理系统的重要性

近日,因动力电池存在问题,两大知名车企长城汽车股份有限公司(以下简称“长城汽车”)与奇瑞股份有限公司(以下简称“奇瑞汽车”)决定召回部分电动汽车,而两家公司本次召回的原因均涉及“动力电池”。召回与动力电池有关7月16日,国家市场监管总局披露召回信息显示,长城汽车日前根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年7月16日起,召回2018年7月7日至2019年10月30日期间生产的长城欧拉IQ电动汽车,共计16216辆。据悉,长城汽车本次召回范围内车辆长城欧拉IQ电动汽车搭载的部分动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异。长期连续频繁快充后,电池性能下降,极端情况下可能发生动力电池热失控,存在安全隐患。长城汽车方面表示,将免费对召回范围内车辆的动力电池进行检测,并刷写适应工况场景的控制策略软件,必要时更换电池模组,以消除安全隐患。此外,奇瑞汽车日前根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年7月16日起,召回2018年7月20日至2019年5月28日生产的部分奇瑞艾瑞泽5e电动汽车,共计1407辆。奇瑞汽车召回奇瑞艾瑞泽5e的原因是,部分车辆动力电池内部分零件装配可能存在一致性波动。车辆经过长期使用,车辆底部受到异常撞击或经受剧烈颠簸冲击后,极端情况下可能导致电池包系统高压连接松动,局部接触内阻增高,大电流使用时造成组件过热并烘烤电芯,从而可能引起电池热失控。针对缺陷,奇瑞汽车将对召回范围内车辆的动力电池进行免费检查及维修,必要时给予免费更换模组或电池包,以消除安全隐患。宁德时代“背锅”?值得注意的是,召回事件发生后,市场一度传言问题车辆搭载的都为宁德时代的电池。不过,随后宁德时代澄清,召回的车辆并没有搭载公司的电池。其实,涉及此次长城汽车召回车辆的供应商是孚能科技。在孚能科技的招股书中,曾提到:“长城欧拉iQ配套动力电池企业为孚能科技,电芯能量密度为265Wh/kg。”对此,7月18日,孚能科技在公告中回应:“公司仅供应召回车辆所搭载的模组,召回的原因主要系召回车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异,长期连续频繁快充后导致电池性能下降,极端情况下可能引发动力电池热失控,存在一定的安全隐患。BMS非本公司产品及供应。”奇瑞艾瑞泽5e的电池供应商方面,资料显示,早在2018年11月14日,科大国创在关于《中国证监会行政许可项目审查一次反馈意见通知书》的回复中表示,“贵博新能是奇瑞新能源的新能源汽车电池管理系统(以下简称“BMS”)主要供应商,其BMS产品主要运用于奇瑞新能源汽车,正在逐步扩展到一汽、新长征电动汽车等。”同时,该回复函显示,贵博新能BMS产品配套生产于2018年的M1A艾瑞泽5e车型。今日,科大国创在互动平台上表示,奇瑞艾瑞泽5e电动汽车召回原因属电池内部零件装配问题,与公司BMS产品无关。科大国创“高可信智能BMS产品”已经累计出货近30万套,品质稳定可靠,至今未发生一起因公司BMS产品原因而导致车辆召回情形。BMS的重要性据电池联盟了解,很多新能源车起火或者故障问题,都与BMS有关,充分说明其巨大的作用。BMS是一套保护动力电池使用安全的控制系统,时刻监控电池的使用状态,通过必要措施缓解电池组的不一致性,为新能源车辆的使用安全提供保障。其关键作用是增强电池的利用效率,杜绝电池发生过多充电和过多放电,增加电池的使用寿命,监管电池的状态。BMS产业链包括四个环节:中上游原材料、BMS模块、BMS成品、还有下游应用。我国BMS市场主要有三类企业:一类是第三方BMS厂商,如亿能电子、冠拓电源、力高新能源;第二类是电池模组以及PACK封装企业,如国轩高科、欣旺达;第三类是整车厂商,如比亚迪和北汽新能源。虽然在国内电池市场需求高速增长的推动下,目前国内 BMS 厂家已开发出不同应用领域的电池安全管理产品,技术较为成熟,部分产品参数达到了国际先进水平,但从整体来看,中国BMS行业无论是技术规范还是业务模式,与国外相比还较为落后,同时随着模组厂、封装厂和整车厂加速布局BMS产业,还未进入供应体系的独立厂商生存空间将越来越小。总之,各类电动汽车召回事件的发生,提醒业界要加快提升动力电池及BMS系统的技术,以减少由此原因带来的安全事故。同时,企业也应在相关事件中承担一定的社会责任,以更快解决问题。图片

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 来源:电池联盟
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2021上半年国内动力电池装机量详细分析

高工产业研究院(GGII)根据新能源汽车交强险口径数据统计显示,2021上半年国内新能源汽车销量约103.0万辆,同比增长214%;动力电池装机量约46.39GWh,同比增长177%。从装机量应用领域来看,上半年新能源乘用车领域装机约41.17GWh,同比增长234%;新能源客车领域装机约3.54GWh,同比下降1%;新能源专用车领域装机约1.68GWh,同比增长93%。从装机量电池类型来看,2021上半年三元动力电池装机量约28.89GWh,同比增长141%;磷酸铁锂动力电池装机量约17.38GWh,同比增长273%。其中,磷酸铁锂动力电池装机量占比由去年上半年占比的27.8%提升至今年同期37.5%。从不同电池形状来看,2021上半年方形动力电池装机量约37.55GWh,同比增长193%;软包动力电池装机量约5.32GWh,同比增长78%;圆柱动力电池装机量约3.52GWh,同比增长260%。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 来源:高工锂电