沈阳蓄电池研究所主办

业务范围:科研成果转让、技术难题的攻关、现场指导、新工艺的采用和推广,蓄电池产品生产许可证企业生产条件审查的咨询等。

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抗击疫情,铅酸蓄电池协会在行动!

       农历鼠年新春,一场突如其来的新型冠状病毒感染肺炎疫情打破了节日的祥和,中华民族再次直面多难兴邦的考验。战疫情,谋发展。中国电器工业协会铅酸蓄电池分会(以下简称“铅酸蓄电池协会”)和铅酸蓄电池企业坚决贯彻落实党中央、国务院决策部署,把疫情防控工作作为重要政治任务摆在首位,与全国人民一道抗击疫情,科学有序推动企业复工复产,努力实现高质量发展,为促进经济平稳运行和社会健康发展作出应有的贡献。 迅速行动 助力战“疫”疫情发生以来,铅酸蓄电池协会理事长第一时间就疫情防控工作进行安排部署。铅酸蓄电池协会深入贯彻落实党中央《关于加强党的领导 为打赢疫情防控阻击战提供坚强政治保证的通知》,民政部社会组织管理局、国资委协会党建局等上级部门文件精神,迅速采取措施,要求全体员工严格执行有关规定要求,落实职工动态及疫情信息每日上报制度,将应对措施和个人防护知识进行提醒教育,形成有效的防范管控。铅酸蓄电池协会秘书处发出“致中国蓄电池行业各企业和员工慰问信”,对湖北省(武汉)给予精神上鼓励和行动上支援,同时向战斗在全国各地的蓄电池企业和员工表示最真挚的问候!铅酸蓄电池协会将与各企业站在一起,共同为抗击这场大灾做出应有的贡献。我们深信在以习总书记为首党中央领导下一定能够战胜疫情取得胜利。铅酸蓄电池协会充分运用各业务平台开展工作,保持信息通畅、工作不断,及时传递行业声音,主动了解需求,为行业服务,为政府服务;充分利用微信群、网站、电子邮件进行信息沟通,对铅酸蓄电池企业的抗疫举措及爱心行动进行深度宣传并持续关注克服困难复工复产、战疫情的最新动态,在行业内传递爱心,传播正能量。危难时刻,一场团结抗疫的战斗在铅酸蓄电池行业全面打响,行业龙头企业率先垂范,中小企业勇担使命。一批又一批的款物承载着爱心向武汉汇聚,向抗疫一线汇聚。企业调研 研究对策为了解评估疫情对企业的影响,了解经济一线真实现状,铅酸蓄电池协会于2月14日在行业内发起“企业受新型冠状病毒肺炎疫情影响情况问卷调查”,请各会员企业参考调查表内容进行问卷调查并及时向有关部门反映,了解疫情对制造行业、企业的影响,为各级政府精准施策提供咨询,同时也为减免蓄电池行业消费税提供素材。疫情之下,如何做到疫情防控和服务国家发展战略、保障经济稳步发展两不误,是铅酸蓄电池企业面临的重要挑战。按照党中央、国务院要求,在充分准备、周密安排、确保安全的前提下,铅酸蓄电池企业正逐步复工复产。为快速了解新型冠状病毒感染肺炎疫情对蓄电池企业生产经营的影响,铅酸蓄电池协会分别于2月21日、3月4日两次开展了企业复工复产情况、存在问题及措施建议追踪调查,内容包括企业开复工情况、生产经营预期、遇到的困难等。调查结果显示,疫情对企业正常的经营与运行造成一定影响,如招标工作、新订单进展较慢;复工企业多采用轮流值班、远程办公,工作效益也受到一定影响,行业中小企业普遍预期未来影响或更大。对此,铅酸蓄电池协会提出了加大防护物资生产和投放、尽快出台复工复产规范、完善制造业支持政策特别是行业中小企业的支持政策等多项建议,为有关政府部门提供决策参考。铅酸蓄电池协会目前已将行业企业的实际困难和问题反馈给相关部门,分会也将充分发挥社会组织的纽带和服务作用,进一步提升“三个服务”的能力和水平,促进企业及政府之间顺畅的信息交流与沟通,积极整合产业链资源,携手企业、共克时艰,努力把疫情带来的不利影响降到最低,为行业稳定和国家经济发展作出贡献。

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倡议书

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比亚迪发布“刀片电池”望重新定义新能源汽车安全标准

2020年3月29日,比亚迪在自己的“刀片电池”发布会上,上演了一场“冰与火”交融的刺针实验。所谓针刺实验,就是用3-8mm直径的钢针贯穿整个电池,并以此观察电池是否会起火或者爆炸,来验证电池的安全性。针刺实验被称为电池安全测试里面的“珠穆朗玛峰”,因为它对于电池本身来说是一场“极端环境”的残酷考验。实验过程基本上展现了电池在正常使用中可能遇到的全部问题的集合:碰撞变形、短路、电池裸露等。实验在市面上比较常见的三元锂电池、传统磷酸铁锂块状电池和基于磷酸铁锂电池的“刀片电池”之间展开。在同样的测试条件下,三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化和形变,表面温度迅速超过500℃并开始爆炸并剧烈燃烧;传统磷酸铁锂块状电池无明火、有烟,表面温度达到200℃~400℃;“刀片电池”在穿透后无明火、无烟,电池表面温度仅有30℃-60℃左右,甚至于放在电池上的鸡蛋都没有被煎熟。比亚迪将这一视频展现在大众面前,体现了其对于“刀片电池”在电池安全领域的信心和豪气。这一测试结果,也标志着中国新能源汽车动力电池在安全性上,顺利通过全球电池行业公认的最严苛测试项目。比亚迪将“刀片电池”作为自己2020年重磅推出的拳头产品,其重要原因之一在于电池安全已经成为新能源汽车安全事故的头号诱因。新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》中说,2019年5月到7月,新能源汽车国家监管平台共发现了新能源汽车安全事故79起。从动力电池的种类来看,86%的事故车辆使用的是三元锂离子电池,7%的事故车辆使用的是磷酸铁锂电池。在已查明着火原因当中的车辆中58%的车辆起火源于电池问题。也因此,攀登并征服针刺实验这一业界“珠穆朗玛峰”对于刀片电池来说,意义重大。比亚迪希望能用“刀片电池”捍卫安全底线,成为新能源电池安全领域的新标杆。但是,刀片电池的优势并不仅限于安全,在比亚迪集团董事长兼总裁王传福的未来新能源电池规划中,安全性、长续航和长寿命、对稀有金属降低依赖是三大标杆。“刀片电池”的第二大优势,就是续航里程提升50%以上事实上,磷酸铁锂电池本身就具有高安全性的优势。然而过去几年,由于能量密度相对较低,磷酸铁锂电池在新能源乘用车厂商追求续航里程的攀比中,被能量密度更高,但天生热稳定性差的三元锂电池甩在了身后。作为新能源汽车领导者、全球动力电池领导企业的比亚迪一直毫不动摇地将“安全”放在首位,且从未放弃对探索磷酸铁锂电池高安全、高续航、长寿命的再研发。据比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙介绍,“刀片电池”通过结构创新,在成组时可以跳过“模组”,大幅提高了体积利用率,最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统电池包,“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上,也就是说续航里程可提升50%以上,达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。回归初心、“汉”字当头此次发布会上,比亚迪将注脚落在刀片电池的安全性,但是字里行间却处处透露“初心“。当年还是一名教授的王传福,创建比亚迪的开始就是通过电池征服世界市场,而这次王传福介绍刀片电池,也多次提及“这是我们的初心”。初心一方面是指比亚迪在电池领域起家做大,积累了二十多年的电池技术经验;一方面也是比亚迪希望能够用用技术创新满足人们对美好生活的向往,也是比亚迪在国际新能源领域的大展身手。何龙在3月29日的发布会上称,“今天,几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”王传福还在会上透露,今年6月,“刀片电池”将在比亚迪的“王朝家族”旗舰级轿车“汉”纯电车型搭载应用。在王传福的眼里,“汉”代表着中国古代的极为有国际影响力的“汉”朝,也是中国“汉”字的“汉”。 比亚迪汉EV作为统领“王朝家族”的旗舰级轿车,其综合工况下的续航里程达到605公里,百公里加速3.9秒,搭载着业内领先的核心技术,是比亚迪代表中国对于世界新能源汽车领域的又一次“锋芒毕露”。

作者:周骥滢 详情

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亮相即量产,比亚迪弗迪系携刀片电池“入场”

3月29日下午,比亚迪举行刀片电池发布会,这是比亚迪旗下“弗迪系”公司发布的首款电池。比亚迪董事长兼总裁王传福及比亚迪副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙、中科院院士、清华大学教授欧阳明高在发布会上共同解析了比亚迪刀片电池技术。比亚迪董事长兼总裁王传福王传福在发布会上表示,在新能源乘用车领域,很多企业陷入到对续航里程的攀比之中。这种攀比的压力会转嫁到动力电池身上,让行业对动力电池的“能量密度”产生非理性追求。对电池“能量密度”不切实际地追求,彻底带偏了动力电池行业的发展路线,并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。刀片电池的最大特点是安全,将把“自燃”这个词从新能源汽车字典里彻底抹掉,并将倒逼行业做出改变。王传福介绍,刀片电池具有高安全、长寿命、长续航的优势,是比亚迪基于磷铁酸锂技术的又一次创新。其体积能量密度与主流三元锂电池持平,在相同体积下所储存的电量也相差无几,但安全性表现却远远超出三元锂电池。在针刺试验中,刀片电池针刺点附近位置仅有较低程度的温升变化,基本杜绝了出现燃爆的可能。除了安全之外,刀片电池还具有高电压放电能力,能够为纯电动汽车提供更强劲的动力输出和加速能力。王传福认为,刀片电池将改变行业对于三元锂电池的依赖,将动力电池技术路线拉回正道,并重新定义新能源汽车的安全标准。据了解,传统电池包由电池组成电池模组,空间利用率只有80%;接着组成电池模组,为了保证强度,电池模组的空间利用率仅为50%。所以现有传统电池包的整体空间利用率仅为40%(80%×50%)。为了解决这个问题,比亚迪开发了既是能量体也是结构件的刀片电池。比亚迪副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙何龙表示,刀片电池将解除电动汽车续航和安全两大痛点。刀片电池既是能量体也是结构件。通过结构设计,刀片电池提升动力电池空间利用率50%,也就意味着续航里程有望提升50%。同时,刀片电池独特的结构让其强度更大,提升电池的安全性。在比亚迪的刀片电池堆中有100个刀片电池,这也意味着有100个梁,借鉴了蜂窝铝板的结构设计优势,在电池堆上还有电池板,使电池更加安全。何龙还表示,刀片电池已经进入量产阶段。目前,大部分新能源车品牌都已经在和比亚迪探讨刀片电池的合作。中科院院士、清华大学教授欧阳明高指出,目前电动汽车动力电池的发展方向主要有3个方面,包括电池材料和电化学体系的创新;智能制造、智能回收等智慧电池的发展;电池设计和产品工程方面的创新方向。刀片电池主要体现在“电池设计和产品工程方面的创新”。公开资料显示,比亚迪以电池起家,是全球产能最大的磷酸铁锂电池生产企业。交付超过75万台磷酸铁锂电池汽车,15年来动力电池“0事故”。近期,比亚迪宣布成立5家弗迪公司,进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售,分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。其中,弗迪电池有限公司于2019年5月5日注册完成,其前身是比亚迪锂电池有限公司,早在1998年就已成立。该公司在电池领域具备100%自主研发、设计和生产能力,产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域;在新材料、新技术研究领域,已完成众多项科研成果的研发及产业化,应用领域涉及IT、汽车、新能源、轻轨交通等。预计今年6月,搭载刀片电池的比亚迪C级高端轿车“汉”将在深圳投产上市。该车续航里程600公里,零到百公里加速3秒9。

作者: 子蕊 详情
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刀片电池横空出世 比亚迪再造一个宁德时代?

3月29日,比亚迪举行线上发布会,首次对外公布了“刀片电池”顺利通过“针刺试验”的完整测试视频,备受业内瞩目的比亚迪刀片电池,终于横空出世。即将上市的新车比亚迪汉EV,将是首款搭载磷酸铁锂刀片电池的车型,该车综合工况下的续航里程达到605公里。“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖,将动力电池的技术路线回归正道,并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福表示。动力电池之争硝烟再起动力电池被称为电动汽车的“心脏”,作为电动汽车最核心的关键部件,动力电池决定着一款车的续航、价格、安全......在中国新能源汽车刚刚起步的时候,关于动力电池的技术路线一直是业内讨论的焦点。由于续航里程更优,三元锂电池逐渐成为新能源乘用车的主流,而磷酸铁锂电池被更多的应用在商用车上。王传福称,在新能源乘用车领域里面,许多企业陷入对续驶里程的攀比之中.这种攀比的压力会转嫁到动力电池身上,让行业对动力电池的能量密度产生非理性的追求。“正是对电池能量密度不切实际的追求,彻底带偏了动力电池行业的发展路线,并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福说。王传福强调,比亚迪一直希望将动力电池的发展引回正道,刀片电池的发布就是要纠偏,刀片电池最大的特点就是安全。事实上,自从去年比亚迪传出研发出刀片电池的消息以来,就已经引发了业内的热议。目前,在新能源乘用车市场,绝大部分电池使用的是三元锂电池,并且朝着更高的能量密度研发,追求高续航里程仍然是动力电池行业乃至新能源汽车行业的发展宿命。与此同时,磷酸铁锂电池的市场份额则在不断下滑。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示,2019年,我国动力电池装车量累计62.2GWh,同比累计增长9.2%。其中三元电池装车量累计40.5GWh,占总装车量65.2%,同比累计增长22.5%;磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh,占总装车量32.5%,同比累计下降9.0%。值得注意的是,就目前来看,三元电池的续航表现,仍然优于磷酸铁锂刀片电池。而且,随着技术的进步以及对于安全问题的更加重视,三元电池的安全性也有一定的进步。对于比亚迪而言,磷酸铁锂刀片电池的问世,对于公司在整个动力电池市场的地位有着重要意义。中国动力电池市场,已经形成了明显的双寡头格局。在过去数年,宁德时代和比亚迪连续蝉联市场前二的位置,两家公司的市场份额超7成。不过,比亚迪受限于垂直供应体系和自身的产能限制,对外供应方面还没有取得明显的突破。宁德时代的发展势头更为迅猛,除了和主要的车企均达成了合作之外,今年年初还宣布将向特斯拉上海工厂供应电池。2016年之前,比亚迪的市场份额是高于宁德时代的。2017年开始,宁德时代反超比亚迪,并且两家公司的市场份额差距逐渐拉大。2019年,宁德时代的装车量达到了31.46GWh,而比亚迪只有10.75GWh。更大的差距体现在市场对于两家公司价值的评估。截至2019年3月29日,比亚迪(002594.SZ)的市值为1494.5亿元,宁德时代(300750.SZ)的市值则高达2621.6亿元。“几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”比亚迪有限公司副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙表示。比亚迪的磷酸铁锂刀片电池能否撼动三元锂电池目前在市场的主流地位,而比亚迪能否利用刀片电池收获更多的订单,需要市场和时间来给出答案。比亚迪的“改革开放”有观点认为,由于内部垂直整合的模式,让比亚迪错过了动力电池高速增长的市场先机。多年以来,比亚迪的动力电池只垂直供应给比亚迪的新能源汽车。产生这一业务格局的原因是,王传福对比亚迪动力电池技术和工艺很有自信。王传福认为,新能源车最核心的技术是动力电池,而比亚迪的动力电池技术和工艺也遥遥领先。为了保证新能源车在市场上的领先地位,王传福关闭了动力电池外销的通道。这一战略在当时为比亚迪获得了竞争优势,比亚迪不仅不缺电池,而且搭载到新能源车上的动力电池的品质也优于平均水平。在2015年和2016年,比亚迪传统车业务不稳定的前提下,利润都有较大增长,主要来源于新能源车的布局。但是从2017年下半年开始,王传福开始改变这个策略,提出开放动力电池业务。促使王传福做出这个决策的原因有两个:1.新能源车补贴大幅度下滑,比亚迪面临盈利压力。而比亚迪的动力电池技术和工艺仍然领先,王传福实际上是放着一个“金矿”没有开采;2.动力电池市场发生了很大变化,宁德时代等动力电池企业开始疯狂进攻,王传福感受到了压力。2017年,宁德时代的出货量10.4 GWH,反超比亚迪,成为动力电池市场的出货量第一的电池商。王传福的动力电池封闭战略,为整车布局抢得了优势,但没有想到的是,同时也给了宁德时代机会。为了扩张在动力电池的市场份额,比亚迪已经开始行动。这两年,比亚迪给外界最直观的改变就是,比亚迪变得“越来越开放”了。2018年,比亚迪发布了共享开放的e平台,正式拉开了比亚迪从封闭走向开放的序幕。当年10月,王传福在北京接受21世纪经济报道智库君独家采访时就已透漏,有将电池业务分拆并上市的打算,但并未明确具体时间。当年年底,王传福则在接受其他媒体的采访时表示,将于2022年前将公司旗下的汽车电池业务分拆上市。而在上市之前,比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司。今年3月,比亚迪成立五家弗迪系公司,进一步加快新能源核心零部件的对外合作。这5家子公司,分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。“弗迪系和比亚迪的关系,就像行星和恒星的关系。弗迪系的每一家公司,既是围绕比亚迪产业优势而生的行星,更是各自领域独当一面,对外赋能的耀眼的明星。”王传福说。这5家子公司中,最受外界关注的就是弗迪电池。值得注意的是,这两年由于新能源补贴政策的调整,比亚迪的盈利情况并不十分乐观,而且对于新能源汽车补贴存在一定依赖。去年,由于补贴大幅退坡,比亚迪的新能源汽车销量不仅放缓了增长的脚步,公司的业绩也受到明显影响。根据此前比亚迪公布的2019年业绩预告,2019年比亚迪的净利润为15.84亿元到17.74亿元,同比下滑36.19%—43.03%。今年,由于特斯拉国产带来的更加激烈的市场竞争,以及新冠肺炎疫情给市场带来的不确定因素,比亚迪面临着较大的压力。并且,按照相关部门此前的规划,今年是对新能源汽车施行补贴扶持的最后一年,比亚迪正处于新能源汽车由补贴时代走向完全市场化阶段的关键时期。动力电池对外销售以及分拆上市,可能再造一个市值和比亚迪相当的板块,是王传福和比亚迪平稳跨过新能源车补贴过渡期,最直接和有效的办法。磷酸铁锂刀片电池的发布,则是比亚迪向宁德时代发起市场反攻的第一把利剑。

作者: 左茂轩 详情
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比亚迪刀片电池“首秀”,能否战胜三元锂电池存疑

过去几年,由于能量密度相对较低,磷酸铁锂电池在新能源乘用车厂商盲目追求续航里程的攀比中,被能量密度更高但天生热稳定性差的三元锂电池甩在身后。备受关注的比亚迪(002594.SZ)刀片电池在3月29日终于揭开面纱。因疫情影响,作为比亚迪今年重头戏之一的刀片电池发布会改在线上举行。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示,刀片电池是比亚迪旗下新成立的弗迪公司的第一款产品,将倒逼整个新能源汽车行业变革,对此前行业过于追求续航里程而导致电动车安全问题频发的现状进行纠偏。王传福称,磷酸铁锂电池本身就具有高安全性的优势,然而过去几年,由于能量密度相对较低,磷酸铁锂电池在新能源乘用车厂商盲目追求续航里程的攀比中,被能量密度更高但天生热稳定性差的三元锂电池甩在身后。王传福表示,刀片电池将在6月上市的比亚迪汉纯电车型上首次搭载应用,其他车型暂无规划。刀片电池是比亚迪最新开发的新一代磷酸铁锂电池,能量密度上比传统铁电池提升了50%,成本下降30%。比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙指出,刀片电池通过结构创新,在成组时可以跳过“模组”,大幅提高了体积利用率,最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统电池包,刀片电池的体积利用率提升了50%以上,也就是说续航里程可提升50%以上,达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。中国科学院院士欧阳明高分析认为,刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快。欧阳明强调,电池安全是电动车发展要解决的重要问题,频频发生的电动车安全事故主要是由于电池热失控导致的,电动车的核心竞争力是电池,在确保安全的前提下,动力电池主要将从电池材料、智能制造、设计和产品工艺创新等方面努力。不过,也有业内人对刀片电池提出质疑。动力电池专家吴辉此前接受第一财经记者采访时指出,刀片电池不是从材料上的突破,只是从电池结构设计上创新,可能会提高电池包之后的效率,比如提高电池包体积能量密度和质量能量密度,但对单体能量密度提高是没有太大意义的。新能源汽车专家孙木子接受第一财经记者采访时称,从能量密度上看,三元锂电池还是高于磷酸铁锂电池,磷酸铁锂电池发展到一定程度的能量密度天花板还是比较难突破的。还有,从理论上来说,磷酸铁锂电池比三元锂电池安全一些,但磷酸铁锂电池也发生过起火的情况。是否安全,这与生产工艺、品控等也密切相关,并不存在哪一种电池绝对安全。目前,动力电池路线呈现多元化发展,无法判断磷酸铁锂电池是否会在电动车中重新占主导地位。近年来,新能源乘用车逐渐更倾向采用三元锂电池,特斯拉、蔚来等风头正劲的电动车企采取三元锂电池,一些传统车企闯入新能源汽车领域时也纷纷站队三元锂电池。而比亚迪目前因市场竞争加剧以及补贴退坡等因素正承压,继被宁德时代夺走动力电池头把交椅之后,去年以及今年2月又被特斯拉分别抢走全球新能源汽车销冠以及国内新能源汽车销冠的宝座。今年1~2月,叠加疫情影响,比亚迪新能源汽车销量为9936辆,同比下滑76.95%。面对特斯拉与宁德时代联手围剿,比亚迪正在寻求突破口。宁德时代几乎将国内外主流的车企的订单都抓在手上,以磷酸铁锂路线为主的比亚迪仅有奔驰、丰田及长安汽车等几个合作伙伴。刀片电池的推出,或将改变这种现状,何龙在29日的发布会上称,“今天,几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”目前,随着创新,磷酸铁锂有回暖的趋势。前不久,宁德时代称正在与特斯拉商讨在国产特斯拉车型上使用不含钴的动力电池。而无钴电池被业内认为是宁德时代的磷酸铁锂电池。宁德时代也在磷酸铁锂上不断发力,其去年已发布CTP电池包(CelltoPack,无模组动力电池包)。较传统电池包,CTP电池包体积利用率提高了15%~20%,电池包零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,将大幅降低动力电池的制造成本。此前,动力电池占新能源汽车生产成本50~60%,而最近几年随着技术提高以及生产规模逐渐扩大,动力电池的成本明显降低,甚至在一些车型中只占到30%左右。不过,随着电动车市场竞争加剧以及补贴快速退坡甚至未来完全取消,电池成本进一步降低依然势在必行。新能源专家罗焕塔接受第一财经记者采访时表示,降低成本是产业发展的迫切要求,CTP和刀片电池正是符合这一趋势。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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海外疫情蔓延下的锂电池出口“焦虑

此前业内对全球新冠肺炎疫情蔓延对中国锂电池出口产生打击的担忧正在变成现实。在我国疫情取得逐步好转的同时,境外的疫情却不容乐观,呈现迅速恶化的趋势,其中欧洲和美国成为重灾区。这给出口欧美的中国锂电池企业产生了直接影响。美国约翰斯•霍普金斯大学发布的实时统计数据显示,截至北京时间24日13时30分,全球新冠肺炎确诊病例累计超过38万例。至此,中国以外确诊病例累计超过30万例,有6个国家确诊病例数过2万。意大利累计确诊超6.3万例、美国超4.6万例、西班牙超3.5万例、德国超2.9万例、伊朗超2.3万例、法国超2万例。为抑制疫情蔓延,上述国家也采取了一些相应措施,多国新加入“封城”、“宵禁”的行列。其中,意大利宣布全国停止所有非必要的生产活动,在非必要情况下应实行远程办公;法国宣布国家进入战争状态,命令民众待在家里,如非必要不得出行;美国多个州颁布了“居家令”等。当前,中国的锂电池出口主要应用在电动工具、储能、3C数码等领域,而欧美因疫情采取的“封城”、“禁足”措施势必将对中国锂电池的出口产生极大影响。多位锂电池企业高层向高工锂电表示,全球疫情升级对公司3月份的锂电池出口影响还不明显,最糟糕的情况或将在4、5月份集中体现。总体来看,当前欧美疫情恶化对中国锂电池企业Q2出口业务的影响主要体现在以下方面:1、已签订单没有取消 但交货普遍延期多位锂电企业负责人向高工锂电表示,公司的出口业务在3月份影响还不明显,之前签订的订单并没有取消或者削减,但是交货确实出现延期,普遍延期一个月甚至一个季度。随着国内疫情逐渐得到控制以及在政府的政策帮助下,国内锂电池企业在3月份的复工率明显上升,逐步恢复正常生产经营。此前应该在1-2月份出口的产品延期至3月份发货,导致锂电池企业当前受影响程度较小。但众多锂电池企业表示,随着海外疫情升级,欧美客户已经明确表示后期交货时间将推迟,甚至没有给出明确的交货时间。海四达表示,公司去年底与欧洲一家电动工具巨头签订了大单,原本应该在2季度开始释放交货。但受疫情影响,客户要求延期到5月份交货甚至6月底,整体往后延期了一个季度左右。“订单没有取消但交货的确推迟,目前还在等客户的具体通知。”鹏辉能源副总裁黄赛先对高工锂电表示,公司目前出口业务受影响还不明显,但如果欧美疫情持续恶化,交货周期有可能进一步推迟。2、订单新增情况不乐观 Q2出口下滑明显由于当前欧美疫情持续蔓延,包括美国、法国、德国、意大利等主要国家都下达了封城禁足的法令,这意味着在接下来的4-5月份,整个欧美的市场经济将会受到极大影响。在此情况之下,业内人士指出,欧美客户对中国锂电池进口需求会有所下滑,新增订单也将大幅减少。“之前签订的订单还没有完全交付完,但后期新的项目还没有开启。”国光电子总经理陈吉宏表示,比较乐观预计5-6月份出口或恢复增长,但新增订单会大幅减少。事实上,若欧美疫情持续蔓延,绝大部分企业都处于停产状态,居民被要求在隔离导致消费需求下滑,进而对中国锂电池出口产生打击。3、不做库存 转向内需弥补损失多位锂电池企业高层对高工锂电表示,由于目前交货普遍延期,且欧美客户无法给出具体的交货时间,因此公司目前也在进行调整,基本不做库存。“客户一般从下单到交货的周期在40天左右,由于目前客户无法给出具体的交货时间,因此我们也暂停备货。”智键科技总经理韩彦卿表示,公司的出口业务占比在40%左右,由于当前出口业务受到极大影响,因此会在这段时间将业务重心转向国内市场。“由于需要最新的产品,TTI会在发货前的21天向公司下订单,所以公司一般不会做库存。”海四达表示,尽管受疫情影响交货延期,但公司并不担心海外的电动工具锂电池订单,同时也在积极开拓国内的市场。总体来看,全球新冠肺炎疫情蔓延将对中国锂电池的出口业务产生极大影响,交货周期普遍延长1-2个月,第二季度出口业务整体下滑或已不可避免。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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UNIST推出全固态打印双极锂硫电池 提升容量

据外媒报道,韩国蔚山科技大学(UNIST)能源与化学工程学院Sang-Young Lee教授领导的研究团队,首次展示双极全固态锂硫电池(ASSLSBs)。该类型电池表现出卓越的安全性、灵活性和美观性。关键技术包括“打印工艺”和“双层聚合物电解质”,前者可像在物体上打印字母或图片一样制造电池,后者解决了锂硫电池长期存在的电池寿命短的问题。锂硫电池使用锂作为负极材料,硫为正极材料,虽然能量密度大约比锂离子电池要高出5倍,但是,在充放电过程中产生的硫化物(多硫化物),会破坏电池性能。硫化物移向正极,并在正极表面形成一层薄膜,阻止锂离子传输,进而影响电流流动。主要研究人员Se-Hee Kim表示:“与使用传统液体电解质的锂硫电池相比,采用双层固体电解质的锂硫电池,可以达到两倍以上的生命周期。这是一种固体电解质,但是可以通过柔软弯曲的凝胶,提升电池的机械和化学稳定性。另外,因为几个电池可以串联起来,工作电压很容易得到提升。”对于制造全固态锂硫电池来说,“渐进性打印过程”具有诸多优点。比如可以在需要的部位上直接制造形状各异的电池,而不是局限于以往的方形外观。在本项研究中,研究人员在一个弯曲的机翼上,制造了一块按字母顺序排列的锂硫电池。Lee教授说:“这项研究提出全新概念,即制造‘容量高、安全性强的全固态电池’,这是二次电池领域最受关注的问题之一。所生产的双极型ASSLSBs电池,在形状因数(form factor)、机械灵活性和安全性方面,提升至前所末有的卓越水平。”研究人员表示,双极型打印ASSLSB工艺的问世,有望为实际制造ASSLSBs电池提供简单灵活的途径。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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SKI电池或被禁止入美

SKI在与LG化学的专利诉讼中落败或已成定局。外媒报道称,美国国际贸易委员会(ITC)已结束对LG化学针对SKI提起的商业秘密侵权诉讼的调查。2月16日,ITC做出了对SKI不利的默认判决,ITC接受了LG化学此前提出的SKI试图销毁其电池制造专利侵权证据的主张。对此,SKI于3月3日对ITC作出的初裁提出异议,ITC必须在4月17日之前决定是否对其上诉进行复审。如果ITC接受复审请求,则有望在10月5日之前决定SKI是否违反了《美国海关法》第337条,是否禁止其产品进口到美国。而此次ITC驳回了SKI的上诉则意味着维持当初的默认判决,并表示“默认是唯一适当的补救措施。”该判决是基于对SKI的“证据窃取”的观察。在一份135页的公开文件中,USITC发现,SKI“故意通过访谈和随后雇用LG化学人员来获取LG的专有信息,然后在收到信息后,将其分发给其团队并指示如何使用这些信息。”该文件还包括LG索赔的其他敏感细节,以及SKI关于后者涉嫌盗窃前者电池秘密的反诉。此外,SKI对证据的销毁不仅损害了LG化学的法律程序,而且阻碍了法官进行公正有效的审判。ITC强调,默认判决不仅是对SKI的惩罚,而且还旨在防止在其他情况下可能发生的类似违规行为。它指出,SKI有义务自2019年4月9日起保留证据,但其销毁了与诉讼有关的文件。USITC将于今年10月5日对该案做出最终裁决。如果USITC做出默认判决不变,那么SKI将无法将其电池,模块以及其他组件和材料进口到美国。当前,SKI正投资17亿美元(约118.8亿元人民币)在佐治亚州建造一座动力电池工厂,年产能将达到20GWh,并计划建造第二家工厂,为大众和福特在美国销售的电动汽车供应电池。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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铅酸蓄电池仍是主流 汽车启停市场或将迎来黄金发展期

近年来,中国政府对汽车的油耗标准要求日趋严格,在此背景下可有效节省油耗的启停系统逐步成为乘用车型的标准配置。有预测称,2020年国内将有1500万辆新车配置启停系统。未来几年将迎来中国汽车启停电池市场的黄金发展期,市场前景十分广阔。据电池中国网了解,汽车启停电池具有很高的技术壁垒,因为启停车需要更加频繁的启动及在怠速时为车载电器供电等要求,对启停电池要比对普通电池有更高的性能要求。目前,市场上大规模应用的启停电池分为EFB和AGM两种,铅酸蓄电池仍是启停电池市场的主体,市场份额约占90%,锂电池市场占比还非常小。在启停电池领域,目前国内品牌主要有风帆、骆驼、双登、超威、南都、天丰等,国外品牌主要有瓦尔塔、德国MOLL、汤浅、博世、江森自控等。今年电池中国网在走访调研时了解到,风帆公司具备约3000万只铅蓄电池(含500万只AGM、EFB电池)年生产能力,是一汽大众、上海大众、上海通用、北京现代、东风汽车等国内大多数规模汽车制造商的常年合作方,并为奥迪、奔驰、宝马等豪华品牌车供应AGM电池。在前不久举行的2019年中国国际铅酸蓄电池高峰论坛上,风帆研究院主任工程师裴新彬介绍了汽车启停系统电池技术的发展趋势,并分享了风帆公司多年来在汽车启停系统电池领域的研究成果与创新实践。启停系统装配率大幅提升据裴新彬介绍,美国从2012年开始推广汽车启停系统,装配率于2017年有了大幅度提高。他表示,到目前为止,装备发动机启停系统是降低汽车排放最易实施、效果最明显的方法。目前启停系统在发达国家已经普遍推广,预计到2020年欧洲的启停系统装配率可达90%,美国的启停系统装配率可达57%。而从中国市场来看,启停系统装配率也在迅速增加。裴新彬给出的数据是:2012年国内汽车启停系统的标配率仅10.24%,到2018年已经达到56.29%。具体来看,目前国内的合资品牌汽车如奔驰、宝马、奥迪、大众、通用等已经将启停系统作为标配,其中高端的汽车品牌基本使用AGM电池,大众、日系车大部分使用EFB电池,国内自主品牌的主流车型也使用EFB电池。“随着2020年汽车国六标准的实施,启停技术将成为车企降低油耗的首选之一,作为启停系统核心的启停电池将受到更多的关注。” 裴新彬作出判断,同时他也指出,爆发的启停电池市场也将受到更多的监管。性能更优的启停电池从技术上来讲,裴新彬表示,与传统的电池相比,启停系统对EFB电池性能提出更高的要求:较高的循环寿命,较普通蓄电池提高2-3倍;比较高的低温高倍放电性,较普通电池提高25%以上;较高的安全性,需要考虑EFB电池的功能设定等问题;较好的动态充电能力,能够适应启停汽车的充电策略,在不同的荷电情况下快速完成自身的动能补充;较好的一致性。为了满足降低油耗和排放的需求,目前汽车充电系统采用智能充电,主要依据电池电量、温度进行动态调整。裴新彬讲解到,启停系统是通过在电池的负极安装EBS装置来实现,装置采集电池电压、电流温度然后确定电池的SOD值。裴新彬谈到,为了提高电池的循环寿命,要选择合适的板栅类型,有拉网板栅、冲孔板栅、浇铸板栅、连铸板栅等。为了提高电池的低温放电能力,要增加板栅的放电面积。同时,裴新彬表示,风帆公司还对EFB电池壳体材料和结构进行了优化,有效保证高安全性。“风帆公司的EFB电池,还设置了搅拌的装置,我们称为导流槽,这种导流装置能够起到混淆上下部胆结液密度的作用,以达到缓解电解液分层的目的,该装置也得到大众实验室的认可。”裴新彬讲解说。在研发中,风帆公司还考虑到蓄电池亏电的问题。有调查数据显示,在关于汽车蓄电池的各种投诉中,涉及电池亏电的情况占比比较大。“首先要注重EFB电池的亏电问题,电源匹配有问题也会影响EFB电池的使用寿命。”裴新彬表示,“我们在生产EFB电池的时候,都经过了严格的启停测试,即便换了原装电池之后,启停系统依旧正常。”此外,裴新彬还谈到了采用双电池系统的轻混汽车,这种双电池系统包括一只12V蓄电池(AGM或EFB)和一套48V锂电池系统。“下一步轻混汽车和混动汽车市场即将到来,EFB电池的应用量将会更大。”裴新彬作出展望。

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调查表明铅酸电池成为美国回收率最高的消费产品

根据美国蓄电池理事会(BCI)最新发布的《美国回收率研究》年度调查报告,铅酸电池是当今美国“回收率最高”的消费类产品。代表铅酸电池厂商和汽车电池行业厂商利益的美国蓄电池理事会(BCI)日前发布了这份研究报告,该组织使用了2018年的调查数据。调查表明,美国2014年至2018年的铅酸电池回收率为99%,这使其回收率比其他消费类产品还要高。美国蓄电池理事会(BCI)执行副总裁Kevin Moran表示,“美国铅酸电池的回收率接近99%。铅酸电电池主要成分(例如塑料、酸和铅)成为宝贵的资源,可用于制造包含80%以上可回收材料的新型铅酸电池。这些数据强化了铅酸电池是一种支持可再生能源储能和绿色交通增长的明智、可持续的选择。”Moran表示,根据美国蓄电池理事会(BCI)的调查,全球70%以上的可充电电池是铅酸蓄电池。Kevin Moran的论点与电池厂商Trojan Battery 公司的代表类似。这位代表表示,铅酸电池在存储太阳能方面仍在发挥重要的作用,铅酸电池的投资成本(并不是终身运行成本)比锂离子电池更低。与此同时,锂离子电池不仅比许多人认为的更具可回收性,废旧或部分废弃的锂离子电池和相关废弃物具有更高的价值。除此之外,锂离子电池还可以在电池单元级别上进行监控。许多业界人士表示,这为了解锂离子电池性能和使用寿命提供了一个清晰的窗口。最近,加拿大电池回收厂商Li Cycle公司从处理废旧锂离子电池的过程中回收了中的大部分可用材料(其中包括钴),而英国的Aceleron公司也已开始将二次电池用于在肯尼亚部署的住宅太阳能系统。此外,虽然铅酸电池本身是可回收的,但在非洲等新兴市场,由于回收的供应链并不完善,很多铅酸电池被重复使用多次,并且一些电池已经泄漏了有毒物质。

作者: 刘伯洵 详情
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山西试点废铅蓄电池集中收集

(记者马晓媛)记者从山西省生态环境厅获悉,《山西省废铅蓄电池集中收集和跨区域转运制度试点工作实施方案》近日印发,其中提出通过一系列措施,力争到2020年全省废铅蓄电池规范回收率达到40%以上。  此次试点单位分为两类,第一类为省内铅蓄电池生产企业、在山西省注册有分公司且具有一定市场占有率的省外铅蓄电池生产企业;第二类为持有省内危险废物经营许可证且经营类别包含废铅蓄电池的企业。方案明确,试点单位可依托铅蓄电池销售网点、机动车4S店、维修网点等设立收集网点,收集机关、学校、银行、机动车维修及居民日常生活中产生的废铅蓄电池,不得收集工业企业、变电站、公交集团等集中产生的废铅蓄电池。试点单位应建立废铅蓄电池“收集网点—集中转运点—利用处置企业”的收集转运处置模式。优先利用现有收集体系,建立不少于3个集中转运点,每个集中转运点设立不少于3个收集网点。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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铅蓄电池提供了全球75%的储能 未来将扮演何种角色?

由于预计今年的全球储能装机容量将增加一倍,2020年将增加两倍,研究人员正在努力提高铅蓄电池的性能,以用于可再生能源集成和电动汽车。资助铅电池创新的全球研究组织电池创新联盟CBI,已经制定了一个增长路线图。CBI主任阿利斯泰尔•戴维森(Alistair Davi-dson)表示,先进的铅电池具有成本和可持续性方面的优势。它们通常比其他替代品便宜,而且回收率为99%。你也可以把旧电池卖到回收市场,而不是花钱去处理。CBI的技术经理Maththew Raiford说:“你可以在生命结束时把它们放回回收利用的循环中,这样就能赚钱。”虽然铅电池太重,不能作为电动汽车的主要电池,但12伏的铅电池通常被用作汽车的备用电池。他说,如果汽车里的锂离子电池或其他电池出现故障,铅蓄电池就能给司机提供足够的动力把车开到路边。在大多数电动汽车中都可以找到正因为如此,它们在大多数电动汽车中都能找到,而电动汽车的增长将推动铅电池市场的发展。此外,先进的铅电池需要更少的能量来生产,Raiford说。每生产一千瓦电池大约需要100到150千瓦时的能量。戴维森说,到2030年,公共事业层面的储能设施预计将增加10倍。铅蓄电池可用于输电和配电储备,在电网层面提供备用储能。戴维森说,家用电池是另一个不断增长的市场。雷福德说,CBI的目标是改善用于公用事业和可再生能源应用的电池的生命周期。生命周期代表了它们可以充放电的次数。根据路线图:CBI希望到2022年将电池的使用寿命提高5倍,达到5000次循环,降低运营成本,这是公用事业和可再生能源应用的一个关键参数。路线图还表明,全球各国政府正在制定雄心勃勃的脱碳和电气化目标,推动能源储存的需求。单靠一项技术无法满足如此巨大的增长。铅电池在微电网中的作用戴维森认为,全球对用于微电网的铅蓄电池的需求也在增长。密苏里科技大学的EcoVillage提供了在微电网中使用铅蓄电池的示例。校园内的住宅被用作研究可再生能源和储存的生活实验室。研究的重点是先进的铅电池在小型太阳能微电网中的性能,以及在社区层面共享能源。另一块铅蓄电池是费尔岛(Fair Isle)微电网的一部分。费尔岛是苏格兰的一个偏远岛屿,以前是由一台柴油发电机和一些风力发电机供电的,但晚上会停电。费尔岛现在有24/7的电力来自一个由50KW的光伏太阳能板和一个0.23MW的电池储能系统组成的微电网。戴维森说,在非洲和拉丁美洲的偏远地区,装有先进铅电池的微型电网通常可以取代柴油发电系统。“这大大降低了对石油的依赖,电池为从未见过它的地区提供了高度可持续的电气化。”他说。根据路线图的数据,铅蓄电池提供了全球75%的可充电储能。电池储能需求的增长刺激了一场创造创新电池的竞赛。CBI想要成为这场竞争中的一员。“电池储能需求的巨大增长推动了这场电池创新竞赛。随着各国纷纷减少对碳的依赖,电池储能将成为本世纪最具决定性的技术之一。原标题:CBI:随着储能的增长 铅电池将扮演何种角色?

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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铅蓄电池回收:“良币驱逐劣币”

由于铅蓄电池本身循环利用率高,继而催生了灰色的非法回收地下产业链。鉴于当前非法电池回收处置环节污染形势严重,今年以来,国家相关部门接连出台政策,力图给予重拳打击。、我国是铅生产和消费大国,每年仅铅蓄电池的耗铅量就达到330万吨以上,约占我国铅生产总量的70%。铅蓄电池广泛应用于交通、通信、储能、物流等诸多行业,报废的铅蓄电池也成为涉铅企业铅原料的主要来源。由于铅蓄电池本身循环利用率高,继而催生了灰色的非法回收地下产业链。鉴于当前非法回收处置环节污染形势严重,今年以来,国家相关部门接连出台政策,力图给予重拳打击。继4月份国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会联合发布《废铅酸蓄电池回收技术规范》之后,国家发展改革委近日又组织起草了《铅蓄电池回收利用管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《办法》),要求到2025年底,铅蓄电池规范回收率达到60%以上。在业内专家看来,这一废旧铅蓄电池回收再利用的“国字头”政策一旦正式实施,将有效规范废旧铅蓄电池回收和资源化利用行为,提高资源循环利用水平,并进一步控制铅蓄电池回收带来的环境污染。治理“灰产”已刻不容缓铅蓄电池的应用历史已有百余年,其性能的稳定性是很多电源产品无法比拟的。在我国,铅蓄电池占据很多应用市场的主导地位,但回收再生渠道凌乱、回收处理不规范等带来的环境污染,始终是制约我国铅蓄电池发展的桎梏之一。中国电池工业协会副理事长王敬忠告诉记者,报废的铅蓄电池里的含铅量可以达到60%,因此价值很高,单价甚至高于两三百元。巨大的利益也催生了庞大的灰色产业链。他坦言,我国每年约产生500万吨废铅蓄电池,这些电池通过正常渠道回收的仅占30%~40%,剩下的都被没有资质的无证企业收走。这些流进非法渠道的废铅蓄电池,在回收过程中产生的二次污染非常严重。王敬忠告诉记者,由于很多无资质的个体商户没有环保设施,采用的也是最基本的冶炼方法,这就会产生大量烟气,而烟气飘入空中遇冷,就会变成粉尘,从而造成严重的大气污染。除此之外,我国每年约有16万吨铅在非法冶炼过程中流失,并且非法个体回收每年拆解倒酸超过30万吨,废液废渣随意倒入阴沟、田地,也对环境和人体造成可见及潜在的危害。国家环境保护铅酸蓄电池生产和回收再生污染防治工程技术中心主任陈中华向记者指出,回收利用率低、回收企业集中度差、规模小、技术装备落后、铅回收率低、环保措施差,收集、运输、贮存管理体系不完备等,都是当前国内铅蓄电池回收环节存在的关键问题。实际上,废旧铅蓄电池中除了含有大量铅板,还有20%的硫酸以及15%的塑料和其他辅助材料。在王敬忠看来,如果报废的铅蓄电池都流入正规回收企业,以目前企业的回收技术水平和配备的全套现代化设备,完全可以做到对废铅蓄电池“吃干榨尽”,并且不产生二次污染。但是,由于非法回收渠道和网络的存在,环保投入较大的正规再生铅企业,往往在经济性方面低于非法企业或个体经营户。这也导致在铅再生领域“劣币驱逐良币”的现象屡见不鲜,整治非法回收渠道已刻不容缓。“以旧换新”将成突破口由于此前国家对违法违规企业监管乏力,使得一些企业和商贩在高额利益面前铤而走险,导致废铅蓄电池回收的“顽疾”久治不愈。而此次发布的《办法》对有关铅蓄电池回收的各个环节都作了硬性规定,这也将在一定程度上推动铅蓄电池回收体系规范运行。《办法》的亮点之一就是提出实行铅蓄电池回收目标责任制,制定发布铅蓄电池规范回收率目标。《办法》希望,到2025年底,铅蓄电池规范回收率达到60%以上,且这一目标还将根据行业发展情况适时调整。在王敬忠看来,目前,我国正规企业的处理能力已经远远大于能够回收的量,如果完全按照规定执行,完成60%的目标并不难,甚至还有可能达到80%~100%,目前最难的是如何才能真正阻止废铅蓄电池流入非法渠道。他认为,“以旧换新”“销一收一”是非常值得推广的方式。实际上,欧美等国家早已建立了较为规范的回收体系及政策。例如,美国执行押金制,使用者在购买铅蓄电池时需加收高额回收押金,迫使使用者将报废的铅酸蓄电池交到指定回收点回收,不然将不予退还押金;德国强制规定铅酸蓄电池生产厂商对废铅酸蓄电池在销售和收集过程实行“销一收一”的方式,不然将禁止其销售铅酸蓄电池。《办法》也提出,鼓励铅蓄电池生产企业、销售企业、规范回收企业、资源化利用企业和无害化处置企业加强合作,共建废旧铅蓄电池回收网络体系。鼓励生产企业采用“以旧换新”“销一收一”等商业策略提高逆向回收率。同时,也鼓励生产企业依托机动车维修网点及电池销售网络建立废旧铅蓄电池逆向回收网络体系。“如果我国铅蓄电池企业销售一个就必须要收回一个,以销售渠道建立回收网络,并从源头上进行监管,废铅蓄电池就不会流向非法渠道。”王敬忠说。广东绿循能源科技有限公司总经理郑秋华也表示,《办法》在一定程度上吸纳了国外的先进经验,这也缩小了国内外在规范回收和再生利用上的差距。作为超威集团副总裁,陈中华介绍,超威集团就依托新电池销售代理商建立了电池回收模式,通过“以旧换新”“销一收一”等模式开展回收工作,目前已经在北京、天津、山东、福建、广西等试点省份建立了517个暂存点、27个中转站,并根据不同地区的市场特色和政策特点,探索出适合当地发展的铅蓄电池回收模式。追踪溯源关注全生命周期值得关注的是,《办法》还提出实行铅蓄电池全生命周期统一编码制度,编码标准由国家市场监督管理总局、国家发展改革委、工业和信息化部、生态环境部组织制定。另外,还将实行铅蓄电池全生命周期关键节点电子台账制度,并建立铅蓄电池全生命周期管理信息系统,每季度前15日内将上季度台账信息上传铅蓄电池全生命周期管理信息系统。此外,《办法》还提出将委托第三方机构对铅蓄电池生产企业提交的年度目标完成情况报告进行核查,核查结果纳入企业信用系统;将铅蓄电池生产企业回收目标完成情况,以及落实生产者责任延伸制度情况纳入企业信用评价,对严重失信企业实施部委联合惩戒。王敬忠表示,中国电池工业协会正在进行追踪溯源的平台建设,“即铅蓄电池在出厂时就被打上二维码,通过识别二维码追踪它从出厂到回收的全过程,包括流向哪里、谁在使用、用完后又交给谁等等,全面掌握每块铅蓄电池的整个生命周期”。为加强对废铅蓄电池回收过程的监督,超威集团已经开发出电池全生命周期管理系统和电池链App,通过平台将收集到的废铅蓄电池信息、运输车辆信息、暂存点和中转站信息及跨区域转移信息集成,实现废铅蓄电池流转全过程可视化管理,有效防止废铅蓄电池转移至无资质单位处理处置,从而降低环境风险。此外,对于专业回收端的发展,郑秋华还提出了几点期望,一是要尽快解决电池收购环节的进项税问题,专业回收企业执行3%低税率政策;二是要畅通举报信息渠道,设立有奖举报基金,鼓励监督和举报;三是尽快下发《危险废物经营许可证管理办法》正式文件,早日让废铅蓄电池收集市场向有序、环保、良性发展方向迈进。原标题:铅蓄电池回收:“良币驱逐劣币”

作者: 李惠钰 详情
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铅酸蓄电池“生产者责任延伸制”如何见实效?

“谁的孩子,谁抱走”——在铅蓄电池后处理环节,回收利用、废物处置等工作皆由生产者承担。早在2016年12月,国务院办公厅就已下发《生产者责任延伸制度推行方案》,明确上述任务。今年初8部委联合印发的《废铅蓄电池污染防治行动方案》旨在联动铅蓄电池上下游企业,一同建立规范有序的废铅蓄电池收集处理体系。近日,国家发改委出台的《铅蓄电池回收利用管理暂行办法(征求意见稿)》(下称《管理办法》)再次强调回收目标责任制,要求铅蓄电池生产企业(含进口商),“通过自行回收、与社会回收利用企业合作等方式,承担完成回收目标的责任”。到2025年底,将规范回收率达到60%以上。国内铅酸电池领头企业,超威和天能都已建立比较完善的铅蓄电池的垃圾分类和回收体系,推动整合铅蓄闭环全产业链!与这些正规回收体系相悖的是,因非法处理渠道占比超7成以上,种种违规行为屡禁难止。“正规军”非但未能发挥应有作用,反遭“游军”排挤。随着政策进一步明晰,如何让“生产者责任延伸制”真正得以实施,成为关键问题。非法渠道强势挤压 生产企业普遍“难吃饱”生态环境部统计显示,我国已是世界最大的铅蓄电池生产、消费国。2017年,全国铅蓄电池产量已超过全球生产总量的40%,应用遍布电力、储能、电动车等多个领域。也正因此,《管理办法》所指的回收对象,包括作为启动电池、动力电池、工业电池等用途的各类铅蓄电池,目标更明、范围更广。生态环境部固体废物与化学品管理技术中心高级工程师何艺表示,废铅蓄电池含有74%的铅及其化合物,资源回收利用价值高。与原生铅相比,由此产生的再生铅,每吨可节约标煤65千克,节水235立方米,减少固体废物排放128吨。“采取生产者责任延伸制,既能保证全生命周期的环保,防止废电池落入非法企业,因违规处置造成污染。通过科学、经济的方法回收提取再生铅,反过来还可为生产环节提供原料,在一定程度上减少企业的成本。因此,生产企业普遍具备主动‘延伸’的积极性。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙称。然而,这项一举多得的制度,实际却让生产者们感觉“心有余、力不足”。记者了解到,主要原因是来自非法处理渠道的挤压——面对每年500多万吨报废量,由正规渠道回收、利用的比例仅在3成左右。换言之,多达70%的废弃铅蓄电池,长期握在非法商贩手上。由于非法回收、拆解多为地下交易,存在抬高回收价、偷税逃税等扰乱市场的行为,给有能力履行责任延伸制的生产企业造成严重影响。“目前,全国有资质、上规模、专业化的铅蓄电池回收处置企业不到30家。而且,正规企业难以收到足够的废弃电池,普遍面临收不到、吃不饱、甚至亏本收购等情况,开工率不足五成,经营压力大。”天能集团董事局主席张天任坦言。政策之外,另有一系列 操作层面的问题待关注为落实生产者责任延伸制,主管部门已不止一次出台相关规定。以今年为例,生态环境部、国家发改委等九部委在一月联合下发《废铅蓄电池污染防治行动方案》,提出铅蓄电池生产企业通过落实生产者责任延伸制度,到2020年将规范收集率提至40%。3月25日,《废铅酸蓄电池回收技术规范》紧密跟进出炉,明确收集、储存、运输、转移等环节的国家标准。《管理办法》再度强调生产企业责任,要求每年定期上交目标完成报告,未达标者接受相应处罚。方向清晰、政策有力,“正规军”为何屡遭无奈?除了非法处理渠道“劣币驱逐良币”,一些现实问题同样值得关注。“企业光有主动性不够,参与回收的前提是具备资质。”刘彦龙指出,由于废弃铅蓄电池已被列为危废,生产企业取得危废综合经营许可证,并在各地配备相应的规范化回收公司,才可开展业务。“办理资质耗时长、要求高,企业需花费不小投资。加上各地还有不同的细化要求,企业在一地办好资质,到另一地区要不要重新办理?这样的现实问题尚未明确。”若不办理多张许可证,选择将废弃电池运至一地集中处理,是否可行?张天任表示,废弃铅蓄电池的跨省转运也有难度。“即便各项审批顺利,从转出省到接收省也要3个月左右。而且,危废转移必须采用危化品物流专用车运输,价格是普通物流运输车的两倍以上,大大增加企业成本。”另有专家提出,尽管企业积极性高,但部分地区的现实条件尚未跟上。“比如,一些地方政府认为回收项目的就业少、税收低,不乐意接受回收企业入驻。还有地区政策要求贮存仓库进驻循环经济园、化工园区等,实际并未建设此类园区。由此,带来选址难、落地难等操作问题。”可考虑分类管理,形成 “生产-消费-回收-再生”闭环值得一提的是,《管理办法》虽尚处征求意见阶段,但对于部分操作层面的不足,目前已有初步考量。例如,针对不同类型网点,下一步或实行差别化环境管理,对不同类型存放场所的环境管理规范及相应的分级危险废物经营许可条件,由生态环境部会同相关部门制定发布。再如,对于防拆标识完整的未破损废旧铅蓄电池,未来在收集、暂存、贮存、运输等环节,可实行有条件豁免危险废物管理;无防拆标识、防拆标识不完整、已破损的废旧铅蓄电池,再按照危险废物进行管理。在此基础上,张天任提出,考虑简化跨省转运的流程审批。“与其他危废品不同,废弃铅蓄电池在没有破损的情况下,污染风险很小,回收、贮存、运输只要做到防雨、防渗等防护措施即可。在确保环境安全的前提下,可简化审批流程,实施‘一站式’审批,提高转运效率。”上述未具名的专家还建议,由于申请危废资质的投入大、审批难,不妨考虑将生产企业现有的店面、库房等作为收集暂存点,报环保主管部门备案审核后发放收集、贮存许可证,使规范化回收体系更容易落地。与此同时,应尽快构建“生产-消费-回收-再生”的闭环体系,打击非法渠道的力度不可松懈。“正规企业备受挤压,重要原因之一就是没有形成闭环体系。废弃电池由谁收集,回收之后谁来处理,处理之后流向哪里?任一环节落到没有资质的企业手上,都无法真正有效控制污染。”刘彦龙表示,确保每一个环节在合法企业之间流通,并在闭环中形成有力监控,生产者延伸责任制才有望落实到位。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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亮相即量产,比亚迪弗迪系携刀片电池“入场”

3月29日下午,比亚迪举行刀片电池发布会,这是比亚迪旗下“弗迪系”公司发布的首款电池。比亚迪董事长兼总裁王传福及比亚迪副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙、中科院院士、清华大学教授欧阳明高在发布会上共同解析了比亚迪刀片电池技术。比亚迪董事长兼总裁王传福王传福在发布会上表示,在新能源乘用车领域,很多企业陷入到对续航里程的攀比之中。这种攀比的压力会转嫁到动力电池身上,让行业对动力电池的“能量密度”产生非理性追求。对电池“能量密度”不切实际地追求,彻底带偏了动力电池行业的发展路线,并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。刀片电池的最大特点是安全,将把“自燃”这个词从新能源汽车字典里彻底抹掉,并将倒逼行业做出改变。王传福介绍,刀片电池具有高安全、长寿命、长续航的优势,是比亚迪基于磷铁酸锂技术的又一次创新。其体积能量密度与主流三元锂电池持平,在相同体积下所储存的电量也相差无几,但安全性表现却远远超出三元锂电池。在针刺试验中,刀片电池针刺点附近位置仅有较低程度的温升变化,基本杜绝了出现燃爆的可能。除了安全之外,刀片电池还具有高电压放电能力,能够为纯电动汽车提供更强劲的动力输出和加速能力。王传福认为,刀片电池将改变行业对于三元锂电池的依赖,将动力电池技术路线拉回正道,并重新定义新能源汽车的安全标准。据了解,传统电池包由电池组成电池模组,空间利用率只有80%;接着组成电池模组,为了保证强度,电池模组的空间利用率仅为50%。所以现有传统电池包的整体空间利用率仅为40%(80%×50%)。为了解决这个问题,比亚迪开发了既是能量体也是结构件的刀片电池。比亚迪副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙何龙表示,刀片电池将解除电动汽车续航和安全两大痛点。刀片电池既是能量体也是结构件。通过结构设计,刀片电池提升动力电池空间利用率50%,也就意味着续航里程有望提升50%。同时,刀片电池独特的结构让其强度更大,提升电池的安全性。在比亚迪的刀片电池堆中有100个刀片电池,这也意味着有100个梁,借鉴了蜂窝铝板的结构设计优势,在电池堆上还有电池板,使电池更加安全。何龙还表示,刀片电池已经进入量产阶段。目前,大部分新能源车品牌都已经在和比亚迪探讨刀片电池的合作。中科院院士、清华大学教授欧阳明高指出,目前电动汽车动力电池的发展方向主要有3个方面,包括电池材料和电化学体系的创新;智能制造、智能回收等智慧电池的发展;电池设计和产品工程方面的创新方向。刀片电池主要体现在“电池设计和产品工程方面的创新”。公开资料显示,比亚迪以电池起家,是全球产能最大的磷酸铁锂电池生产企业。交付超过75万台磷酸铁锂电池汽车,15年来动力电池“0事故”。近期,比亚迪宣布成立5家弗迪公司,进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售,分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。其中,弗迪电池有限公司于2019年5月5日注册完成,其前身是比亚迪锂电池有限公司,早在1998年就已成立。该公司在电池领域具备100%自主研发、设计和生产能力,产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域;在新材料、新技术研究领域,已完成众多项科研成果的研发及产业化,应用领域涉及IT、汽车、新能源、轻轨交通等。预计今年6月,搭载刀片电池的比亚迪C级高端轿车“汉”将在深圳投产上市。该车续航里程600公里,零到百公里加速3秒9。

作者: 子蕊 详情
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刀片电池横空出世 比亚迪再造一个宁德时代?

3月29日,比亚迪举行线上发布会,首次对外公布了“刀片电池”顺利通过“针刺试验”的完整测试视频,备受业内瞩目的比亚迪刀片电池,终于横空出世。即将上市的新车比亚迪汉EV,将是首款搭载磷酸铁锂刀片电池的车型,该车综合工况下的续航里程达到605公里。“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖,将动力电池的技术路线回归正道,并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福表示。动力电池之争硝烟再起动力电池被称为电动汽车的“心脏”,作为电动汽车最核心的关键部件,动力电池决定着一款车的续航、价格、安全......在中国新能源汽车刚刚起步的时候,关于动力电池的技术路线一直是业内讨论的焦点。由于续航里程更优,三元锂电池逐渐成为新能源乘用车的主流,而磷酸铁锂电池被更多的应用在商用车上。王传福称,在新能源乘用车领域里面,许多企业陷入对续驶里程的攀比之中.这种攀比的压力会转嫁到动力电池身上,让行业对动力电池的能量密度产生非理性的追求。“正是对电池能量密度不切实际的追求,彻底带偏了动力电池行业的发展路线,并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福说。王传福强调,比亚迪一直希望将动力电池的发展引回正道,刀片电池的发布就是要纠偏,刀片电池最大的特点就是安全。事实上,自从去年比亚迪传出研发出刀片电池的消息以来,就已经引发了业内的热议。目前,在新能源乘用车市场,绝大部分电池使用的是三元锂电池,并且朝着更高的能量密度研发,追求高续航里程仍然是动力电池行业乃至新能源汽车行业的发展宿命。与此同时,磷酸铁锂电池的市场份额则在不断下滑。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示,2019年,我国动力电池装车量累计62.2GWh,同比累计增长9.2%。其中三元电池装车量累计40.5GWh,占总装车量65.2%,同比累计增长22.5%;磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh,占总装车量32.5%,同比累计下降9.0%。值得注意的是,就目前来看,三元电池的续航表现,仍然优于磷酸铁锂刀片电池。而且,随着技术的进步以及对于安全问题的更加重视,三元电池的安全性也有一定的进步。对于比亚迪而言,磷酸铁锂刀片电池的问世,对于公司在整个动力电池市场的地位有着重要意义。中国动力电池市场,已经形成了明显的双寡头格局。在过去数年,宁德时代和比亚迪连续蝉联市场前二的位置,两家公司的市场份额超7成。不过,比亚迪受限于垂直供应体系和自身的产能限制,对外供应方面还没有取得明显的突破。宁德时代的发展势头更为迅猛,除了和主要的车企均达成了合作之外,今年年初还宣布将向特斯拉上海工厂供应电池。2016年之前,比亚迪的市场份额是高于宁德时代的。2017年开始,宁德时代反超比亚迪,并且两家公司的市场份额差距逐渐拉大。2019年,宁德时代的装车量达到了31.46GWh,而比亚迪只有10.75GWh。更大的差距体现在市场对于两家公司价值的评估。截至2019年3月29日,比亚迪(002594.SZ)的市值为1494.5亿元,宁德时代(300750.SZ)的市值则高达2621.6亿元。“几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”比亚迪有限公司副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙表示。比亚迪的磷酸铁锂刀片电池能否撼动三元锂电池目前在市场的主流地位,而比亚迪能否利用刀片电池收获更多的订单,需要市场和时间来给出答案。比亚迪的“改革开放”有观点认为,由于内部垂直整合的模式,让比亚迪错过了动力电池高速增长的市场先机。多年以来,比亚迪的动力电池只垂直供应给比亚迪的新能源汽车。产生这一业务格局的原因是,王传福对比亚迪动力电池技术和工艺很有自信。王传福认为,新能源车最核心的技术是动力电池,而比亚迪的动力电池技术和工艺也遥遥领先。为了保证新能源车在市场上的领先地位,王传福关闭了动力电池外销的通道。这一战略在当时为比亚迪获得了竞争优势,比亚迪不仅不缺电池,而且搭载到新能源车上的动力电池的品质也优于平均水平。在2015年和2016年,比亚迪传统车业务不稳定的前提下,利润都有较大增长,主要来源于新能源车的布局。但是从2017年下半年开始,王传福开始改变这个策略,提出开放动力电池业务。促使王传福做出这个决策的原因有两个:1.新能源车补贴大幅度下滑,比亚迪面临盈利压力。而比亚迪的动力电池技术和工艺仍然领先,王传福实际上是放着一个“金矿”没有开采;2.动力电池市场发生了很大变化,宁德时代等动力电池企业开始疯狂进攻,王传福感受到了压力。2017年,宁德时代的出货量10.4 GWH,反超比亚迪,成为动力电池市场的出货量第一的电池商。王传福的动力电池封闭战略,为整车布局抢得了优势,但没有想到的是,同时也给了宁德时代机会。为了扩张在动力电池的市场份额,比亚迪已经开始行动。这两年,比亚迪给外界最直观的改变就是,比亚迪变得“越来越开放”了。2018年,比亚迪发布了共享开放的e平台,正式拉开了比亚迪从封闭走向开放的序幕。当年10月,王传福在北京接受21世纪经济报道智库君独家采访时就已透漏,有将电池业务分拆并上市的打算,但并未明确具体时间。当年年底,王传福则在接受其他媒体的采访时表示,将于2022年前将公司旗下的汽车电池业务分拆上市。而在上市之前,比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司。今年3月,比亚迪成立五家弗迪系公司,进一步加快新能源核心零部件的对外合作。这5家子公司,分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。“弗迪系和比亚迪的关系,就像行星和恒星的关系。弗迪系的每一家公司,既是围绕比亚迪产业优势而生的行星,更是各自领域独当一面,对外赋能的耀眼的明星。”王传福说。这5家子公司中,最受外界关注的就是弗迪电池。值得注意的是,这两年由于新能源补贴政策的调整,比亚迪的盈利情况并不十分乐观,而且对于新能源汽车补贴存在一定依赖。去年,由于补贴大幅退坡,比亚迪的新能源汽车销量不仅放缓了增长的脚步,公司的业绩也受到明显影响。根据此前比亚迪公布的2019年业绩预告,2019年比亚迪的净利润为15.84亿元到17.74亿元,同比下滑36.19%—43.03%。今年,由于特斯拉国产带来的更加激烈的市场竞争,以及新冠肺炎疫情给市场带来的不确定因素,比亚迪面临着较大的压力。并且,按照相关部门此前的规划,今年是对新能源汽车施行补贴扶持的最后一年,比亚迪正处于新能源汽车由补贴时代走向完全市场化阶段的关键时期。动力电池对外销售以及分拆上市,可能再造一个市值和比亚迪相当的板块,是王传福和比亚迪平稳跨过新能源车补贴过渡期,最直接和有效的办法。磷酸铁锂刀片电池的发布,则是比亚迪向宁德时代发起市场反攻的第一把利剑。

作者: 左茂轩 详情
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比亚迪刀片电池“首秀”,能否战胜三元锂电池存疑

过去几年,由于能量密度相对较低,磷酸铁锂电池在新能源乘用车厂商盲目追求续航里程的攀比中,被能量密度更高但天生热稳定性差的三元锂电池甩在身后。备受关注的比亚迪(002594.SZ)刀片电池在3月29日终于揭开面纱。因疫情影响,作为比亚迪今年重头戏之一的刀片电池发布会改在线上举行。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示,刀片电池是比亚迪旗下新成立的弗迪公司的第一款产品,将倒逼整个新能源汽车行业变革,对此前行业过于追求续航里程而导致电动车安全问题频发的现状进行纠偏。王传福称,磷酸铁锂电池本身就具有高安全性的优势,然而过去几年,由于能量密度相对较低,磷酸铁锂电池在新能源乘用车厂商盲目追求续航里程的攀比中,被能量密度更高但天生热稳定性差的三元锂电池甩在身后。王传福表示,刀片电池将在6月上市的比亚迪汉纯电车型上首次搭载应用,其他车型暂无规划。刀片电池是比亚迪最新开发的新一代磷酸铁锂电池,能量密度上比传统铁电池提升了50%,成本下降30%。比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙指出,刀片电池通过结构创新,在成组时可以跳过“模组”,大幅提高了体积利用率,最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统电池包,刀片电池的体积利用率提升了50%以上,也就是说续航里程可提升50%以上,达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。中国科学院院士欧阳明高分析认为,刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快。欧阳明强调,电池安全是电动车发展要解决的重要问题,频频发生的电动车安全事故主要是由于电池热失控导致的,电动车的核心竞争力是电池,在确保安全的前提下,动力电池主要将从电池材料、智能制造、设计和产品工艺创新等方面努力。不过,也有业内人对刀片电池提出质疑。动力电池专家吴辉此前接受第一财经记者采访时指出,刀片电池不是从材料上的突破,只是从电池结构设计上创新,可能会提高电池包之后的效率,比如提高电池包体积能量密度和质量能量密度,但对单体能量密度提高是没有太大意义的。新能源汽车专家孙木子接受第一财经记者采访时称,从能量密度上看,三元锂电池还是高于磷酸铁锂电池,磷酸铁锂电池发展到一定程度的能量密度天花板还是比较难突破的。还有,从理论上来说,磷酸铁锂电池比三元锂电池安全一些,但磷酸铁锂电池也发生过起火的情况。是否安全,这与生产工艺、品控等也密切相关,并不存在哪一种电池绝对安全。目前,动力电池路线呈现多元化发展,无法判断磷酸铁锂电池是否会在电动车中重新占主导地位。近年来,新能源乘用车逐渐更倾向采用三元锂电池,特斯拉、蔚来等风头正劲的电动车企采取三元锂电池,一些传统车企闯入新能源汽车领域时也纷纷站队三元锂电池。而比亚迪目前因市场竞争加剧以及补贴退坡等因素正承压,继被宁德时代夺走动力电池头把交椅之后,去年以及今年2月又被特斯拉分别抢走全球新能源汽车销冠以及国内新能源汽车销冠的宝座。今年1~2月,叠加疫情影响,比亚迪新能源汽车销量为9936辆,同比下滑76.95%。面对特斯拉与宁德时代联手围剿,比亚迪正在寻求突破口。宁德时代几乎将国内外主流的车企的订单都抓在手上,以磷酸铁锂路线为主的比亚迪仅有奔驰、丰田及长安汽车等几个合作伙伴。刀片电池的推出,或将改变这种现状,何龙在29日的发布会上称,“今天,几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”目前,随着创新,磷酸铁锂有回暖的趋势。前不久,宁德时代称正在与特斯拉商讨在国产特斯拉车型上使用不含钴的动力电池。而无钴电池被业内认为是宁德时代的磷酸铁锂电池。宁德时代也在磷酸铁锂上不断发力,其去年已发布CTP电池包(CelltoPack,无模组动力电池包)。较传统电池包,CTP电池包体积利用率提高了15%~20%,电池包零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,将大幅降低动力电池的制造成本。此前,动力电池占新能源汽车生产成本50~60%,而最近几年随着技术提高以及生产规模逐渐扩大,动力电池的成本明显降低,甚至在一些车型中只占到30%左右。不过,随着电动车市场竞争加剧以及补贴快速退坡甚至未来完全取消,电池成本进一步降低依然势在必行。新能源专家罗焕塔接受第一财经记者采访时表示,降低成本是产业发展的迫切要求,CTP和刀片电池正是符合这一趋势。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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海外疫情蔓延下的锂电池出口“焦虑

此前业内对全球新冠肺炎疫情蔓延对中国锂电池出口产生打击的担忧正在变成现实。在我国疫情取得逐步好转的同时,境外的疫情却不容乐观,呈现迅速恶化的趋势,其中欧洲和美国成为重灾区。这给出口欧美的中国锂电池企业产生了直接影响。美国约翰斯•霍普金斯大学发布的实时统计数据显示,截至北京时间24日13时30分,全球新冠肺炎确诊病例累计超过38万例。至此,中国以外确诊病例累计超过30万例,有6个国家确诊病例数过2万。意大利累计确诊超6.3万例、美国超4.6万例、西班牙超3.5万例、德国超2.9万例、伊朗超2.3万例、法国超2万例。为抑制疫情蔓延,上述国家也采取了一些相应措施,多国新加入“封城”、“宵禁”的行列。其中,意大利宣布全国停止所有非必要的生产活动,在非必要情况下应实行远程办公;法国宣布国家进入战争状态,命令民众待在家里,如非必要不得出行;美国多个州颁布了“居家令”等。当前,中国的锂电池出口主要应用在电动工具、储能、3C数码等领域,而欧美因疫情采取的“封城”、“禁足”措施势必将对中国锂电池的出口产生极大影响。多位锂电池企业高层向高工锂电表示,全球疫情升级对公司3月份的锂电池出口影响还不明显,最糟糕的情况或将在4、5月份集中体现。总体来看,当前欧美疫情恶化对中国锂电池企业Q2出口业务的影响主要体现在以下方面:1、已签订单没有取消 但交货普遍延期多位锂电企业负责人向高工锂电表示,公司的出口业务在3月份影响还不明显,之前签订的订单并没有取消或者削减,但是交货确实出现延期,普遍延期一个月甚至一个季度。随着国内疫情逐渐得到控制以及在政府的政策帮助下,国内锂电池企业在3月份的复工率明显上升,逐步恢复正常生产经营。此前应该在1-2月份出口的产品延期至3月份发货,导致锂电池企业当前受影响程度较小。但众多锂电池企业表示,随着海外疫情升级,欧美客户已经明确表示后期交货时间将推迟,甚至没有给出明确的交货时间。海四达表示,公司去年底与欧洲一家电动工具巨头签订了大单,原本应该在2季度开始释放交货。但受疫情影响,客户要求延期到5月份交货甚至6月底,整体往后延期了一个季度左右。“订单没有取消但交货的确推迟,目前还在等客户的具体通知。”鹏辉能源副总裁黄赛先对高工锂电表示,公司目前出口业务受影响还不明显,但如果欧美疫情持续恶化,交货周期有可能进一步推迟。2、订单新增情况不乐观 Q2出口下滑明显由于当前欧美疫情持续蔓延,包括美国、法国、德国、意大利等主要国家都下达了封城禁足的法令,这意味着在接下来的4-5月份,整个欧美的市场经济将会受到极大影响。在此情况之下,业内人士指出,欧美客户对中国锂电池进口需求会有所下滑,新增订单也将大幅减少。“之前签订的订单还没有完全交付完,但后期新的项目还没有开启。”国光电子总经理陈吉宏表示,比较乐观预计5-6月份出口或恢复增长,但新增订单会大幅减少。事实上,若欧美疫情持续蔓延,绝大部分企业都处于停产状态,居民被要求在隔离导致消费需求下滑,进而对中国锂电池出口产生打击。3、不做库存 转向内需弥补损失多位锂电池企业高层对高工锂电表示,由于目前交货普遍延期,且欧美客户无法给出具体的交货时间,因此公司目前也在进行调整,基本不做库存。“客户一般从下单到交货的周期在40天左右,由于目前客户无法给出具体的交货时间,因此我们也暂停备货。”智键科技总经理韩彦卿表示,公司的出口业务占比在40%左右,由于当前出口业务受到极大影响,因此会在这段时间将业务重心转向国内市场。“由于需要最新的产品,TTI会在发货前的21天向公司下订单,所以公司一般不会做库存。”海四达表示,尽管受疫情影响交货延期,但公司并不担心海外的电动工具锂电池订单,同时也在积极开拓国内的市场。总体来看,全球新冠肺炎疫情蔓延将对中国锂电池的出口业务产生极大影响,交货周期普遍延长1-2个月,第二季度出口业务整体下滑或已不可避免。

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UNIST推出全固态打印双极锂硫电池 提升容量

据外媒报道,韩国蔚山科技大学(UNIST)能源与化学工程学院Sang-Young Lee教授领导的研究团队,首次展示双极全固态锂硫电池(ASSLSBs)。该类型电池表现出卓越的安全性、灵活性和美观性。关键技术包括“打印工艺”和“双层聚合物电解质”,前者可像在物体上打印字母或图片一样制造电池,后者解决了锂硫电池长期存在的电池寿命短的问题。锂硫电池使用锂作为负极材料,硫为正极材料,虽然能量密度大约比锂离子电池要高出5倍,但是,在充放电过程中产生的硫化物(多硫化物),会破坏电池性能。硫化物移向正极,并在正极表面形成一层薄膜,阻止锂离子传输,进而影响电流流动。主要研究人员Se-Hee Kim表示:“与使用传统液体电解质的锂硫电池相比,采用双层固体电解质的锂硫电池,可以达到两倍以上的生命周期。这是一种固体电解质,但是可以通过柔软弯曲的凝胶,提升电池的机械和化学稳定性。另外,因为几个电池可以串联起来,工作电压很容易得到提升。”对于制造全固态锂硫电池来说,“渐进性打印过程”具有诸多优点。比如可以在需要的部位上直接制造形状各异的电池,而不是局限于以往的方形外观。在本项研究中,研究人员在一个弯曲的机翼上,制造了一块按字母顺序排列的锂硫电池。Lee教授说:“这项研究提出全新概念,即制造‘容量高、安全性强的全固态电池’,这是二次电池领域最受关注的问题之一。所生产的双极型ASSLSBs电池,在形状因数(form factor)、机械灵活性和安全性方面,提升至前所末有的卓越水平。”研究人员表示,双极型打印ASSLSB工艺的问世,有望为实际制造ASSLSBs电池提供简单灵活的途径。

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下一代锂离子电池技术,固态电池的春天何时来

2019年的诺贝尔化学奖授予了美国、英国和日本的三位科学家,以表彰他们在锂离子电池领域的突出贡献。获奖者中,97岁高龄的古迪纳夫Goodenough(足够好)先生,被誉为锂电之父,他仍然奋斗在一线,继续为下一代锂电池技术“固态电池”做贡献。什么是固态电池?传统锂电池电池由正极、负极、液态电解液以及隔膜组成,电池充放电时,锂离子会在正负之间来回往返摆动,而液态的电解液作为锂离子往返的媒介。固态电池,将液态的电解液变为固态,即电池正负极之间没有液态电解液,同时锂离子也可实现正负极间的往返。举个形象的例子,全固态电池相当于使锂离子往返路径从“水上通道”变为了“路上通道”。固态电池一般称全固态电池,目前市面上有宣称固态电池研发成功甚至量产,实际上这种类型的电池是在液体电解液里面加了一些固态电解质,或者是在固态电解质里面加了有机电解液。严格意义上来讲,不能称为固态电池,这里强调电解质是完全固态的。固态电池的优势相比于液态电解质电池,全固态电池具有天然的七大优势:不会发生因电解液泄漏或挥发而引起的电池起火等安全事故,同时,采用不可燃的固态电解质替换了具有可燃性的液态电解质,电池安全性大幅提高;能实现快速放电(是否能够实现快速充电业界还有疑问);可以采用之前因电解液溶解而不能使用的高电压正负极材料,从而大幅提高电池的能量密度;电池自放电大幅降低;电池设计自由度增加,相同容量下电池变得更加轻巧;由于固态电池内部不含液体,可实现电芯内部的多层化设计,大大减少了电池组装壳体等用料,进一步为电池减负;裸电芯在物理冲击、破坏测试之后,仍不冒烟、不起火、不爆炸。固态电池的难题目前,技术层面上全固态电池还需要解决两个难题:第一,离子导电率:当前固态电解质可以分为固体聚合物、氧化物、硫化物三种体系,但无论哪一种体系,离子电导率还远低于液态电解质,离子电导率即锂离子的通过率,直接决定了锂离子在正负极之间运输的通畅性;第二,界面阻抗;固态电解质有很高的界面阻抗,传统液态电解质与正负极的接触方式为液/固接触,界面湿润性良好,界面之间不会产生大的阻抗。而固态电解质与正负极之间以固/固界面方式接触,接触面积小,紧密性更差,因此界面阻抗较高,会影响锂离子在界面之间的传输。固态电池何时量产固态电池是最有希望实现量产的下一代电池技术,这也已成为了产业界与科学界的共识,无疑也是全球众多科研机构、车企、电池厂商以及国家关注和抢夺的高地。目前全球范围内约有50多家企业、初创公司、科研院所致力于固态电池技术研究。据统计,中国院校发表的SCI文章居世界首位,而日本则占据了全球范围内的一半以上的专利,在欧美地区,相关创业公司数量逐年增多。车企方面,丰田和大众目前是在固态电池布局比较靠前的车企,丰田曾经表示,要在2020年的夏季奥运会到来之前正式推出市场。而大众相对比较保守,预计固态电池产品投入整车之中,最早也要到2025年。

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中美科学家研有机聚合物制高性能电极 或实现低成本钠离子电池

下一代电池中的锂离子可能会被更丰富、更环保的碱金属或多价离子所取代。不过,最主要的挑战是要研发稳定的电极,能够将高能量密度和快速的充放电速率相结合。最近,中国和美国的科学家就研发了一种由有机聚合物制成的高性能电极,可用于低成本、环保且耐用的钠离子电池。目前,锂离子电池是最先进的技术,可用于便携式设备、储能系统和电动汽车,而且锂离子电池技术在今年荣获诺贝尔奖。不过,下一代电池有望使用更便宜、更安全、更环保的材料,实现更高的能量密度和容量。目前,研发得最多的电池种类都基本采用了与锂电池相同的充放电技术,不过通常锂离子都被钠、镁和铝等廉价的金属离子所取代。然而,这种替代也使得需要对电极材料做出重大调整。有机化合物是很好的电极材料,首先,不含有害和昂贵的重金属;其次,可以用于不同的用途。不过,缺点是会溶解在液体电解质中,导致电极不稳定。美国马里兰大学(niversity of Maryland)的Chunsheng Wang及其团队与国际科学团队合作,推出了一种有机聚合物,能够成为高容量、快速放电且不易溶解的电池阴极材料。根据该项研究,在钠离子电池中,该种聚合物在容量传递和容量保留方面优于目前的聚合物和无机阴极,而在多价镁离子和铝离子电池中,此种表现也没有落后太多。科学家们发现六氮杂三萘(HATN)是一种非常合适的阴极材料,而且已经在锂电池和超级电容器中对此种化合物进行了测试,证明其能够成为一种高能量密度的阴极,快速插入锂离子中。但是,与大多数有机材料一样,HATN会在电解液中溶解,导致在充放电循环过程中,阴极不稳定。科学家们解释说,现在的关键是通过让单个分子之间联系,稳定材料的结构,结果得到了一种称为聚合HATN或PHATN的有机聚合物,能够让钠、铝和镁离子具备快速的反应动力和高容量。在组装好电池后,科学家们采用高浓度电解液测试了PHATN阴极,并发现非锂离子具有优异的电化学性能。该钠电池可以在高达3.5V的高压下工作,即使经过5万次循环,其容量仍可维持在每克100毫安时以上。研究人员认为此类聚合对二氮杂苯阴极(对二氮杂苯是一种基于HATN的有机物,是一种芳香烃类富氮有机物质,含有果味),可实现环保、高能量密度、充放电快速且超稳定的下一代可充电电池。

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中科院物理所在聚合物固态钠电池研究中取得进展

固态电池是发展下一代高安全、高能量密度电池的关键技术。在发展固态电池的技术路线中,聚合物电解质由于具有良好的柔韧性,有利于在电极与电解质之间形成良好的界面接触,能够承受电极材料在充放电过程中的体积形变,且质量轻、易于加工,适合大规模生产,受到学术界研究人员的广泛关注。聚合物固体电解质(SPE)传统制备工艺流程通常是溶液溶解浇筑-自然风干成膜-真空高温烘干去溶剂。然而由于真空高温烘干为单纯物理方法很难将SPE膜中残余的溶剂分子100%去除(图1a),残留的液体会导致电池在随后的循环过程中发生溶剂分子分解以及在界面处与电极发生副反应,从而导致界面阻抗增大、极化增大、循环寿命和库伦效率低等一系列问题。中国科学院物理研究所/北京凝聚态物理国家研究中心清洁能源实验室E01组博士刘丽露和戚兴国,在研究员胡勇胜和副研究员索鎏敏的指导下,提出一种通过化学反应原位去除SPE中残余自由溶剂分子的方法。该方法关键在于通过调控选取合适溶剂、盐以及添加剂组合,在溶剂去除过程中巧妙设计盐-溶剂分子-添加剂两步化学反应过程,实现将残留的溶剂最终转化为一种稳定添加剂表面包覆层(图1b),进而达到彻底去除残余溶剂的目的。采用去离子水和NaFSI分别作为溶剂和盐,聚合物选择可溶于水的PEO。NaFSI结构上的S-F键不稳定,遇水会发生微弱的水解产生HF,进一步添加纳米Al2O3颗粒将中间产物转化为AlF3·xH2O(图1,图2)。采用该工艺制备的SPE有效地降低了固态电池界面副反应,极大地提升了电池的库伦效率、循环稳定性和倍率性能。采用磷酸钒钠(NVP)和金属钠(Na)分别作为正极和负极组装固态电池NVP|SPE|Na,NVP|FSI-Al2O3-AQ|Na固态电池首周可逆比容量为110mAh/g,库伦效率为93.8%,达到了采用液体电解质时的水平。NVP|FSI-Al2O3-AQ|Na固态电池在1C倍率下循环2000周的过程中,库伦效率始终保持在~100%,循环2000周以后容量保持率为92.8%,平均每周容量衰减率仅为0.0036%。对金属钠的对称电池在100 μA/cm2的电流密度下可稳定循环800h(图3b)。电池循环过程中电化学阻抗谱也保持相对稳定。采用该研究工作中所设计的SPE组装的固态钠电池的循环稳定性是目前所报道的循环稳定性最好的聚合物固态钠电池(图3)。该工作利用盐的吸水性和盐本身的性质,实现了原位化学反应去除SPE中残余溶剂(水)分子,并且SPE的整个制备过程在空气中进行,无需湿度控制或气氛保护。同时,水作为溶剂实现了绿色、无污染、低成本的SPE制备过程。该工作对于发展固态锂/钠电池中原位反应控制界面、人为调控界面具有重要的借鉴意义。该研究结果近日发表在ACS Energy Letters上(ACS Energy Letters,2019,4, 1650-1657),文章题为In Situ Formation of a Stable Interface in Solid-State Batteries。相关工作得到国家重点研发计划(2016YFB0901500)和国家自然科学基金(51725206, 51421002和51822211)的支持。图1.(a-b)SPE制备过程示意图:a)传统过程;b)所设计的过程;(c)NaFSI和NaTFSI的化学结构图2. (a) FSI-1%Al2O3-AQ、FSI-1%Al2O3-AN和TFSI-1%Al2O3-AQ电解质膜的XPS图谱;(b) Al2O3分别在NaFSI水溶液、NaFSI乙腈溶液和NaTFSI水溶液中反应后的红外光谱;(c) Al2O3分别在NaFSI水溶液、NaFSI乙腈溶液和NaTFSI水溶液中反应离心后的照片和TEM图;(d-e) Al2O3在NaFSI水溶液中反应离心后的高分辨TEM图(d)和XPS图谱(e)图3.(a)NVP|FSI-Al2O3-AQ|Na的长循环性能及其循环过程中的阻抗变化;(b)Na|FSI-Al2O3-AQ|Na的循环性能及其循环过程中的阻抗变化;(c)聚合物固态钠电池的平均容量衰减率总结

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情
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研究表明消除电池材料的氢气可以提高电池性能

据外媒报道,研究钠离子电池的加利福尼亚大学圣巴巴拉分校的科学家发现,存在于电池材料的氢气是导致电池降解和性能损失等许多缺陷的原因。而如果在生产过程中将氢气从电池材料中排出,可使钠离子电池达到与锂离子电池相竞争的性能水平。根据基于钠离子电池技术研究,采取措施避免在生产过程中向电池材料中添加氢气可以改善其长期性能。随着锂离子电池的生产呈现指数级持续增长,电池材料(包括锂本身)供应短缺等潜在问题变得更加突出。虽然回收电池可能会减轻影响,但使用储量更丰富的材料生产电池将会带来成本下降,也更环保。用钠取代锂是电池研究领域希望实现的目标之一。但暂时没有将这种电池技术实现商业化,这是因为钠离子电池往往会比锂离子电池更快地降解,并失去其容量。由于电池质降解和性能损失也是锂离子电池面临的的一个问题,因此采用降解速度更快的钠离子电池难以得到广泛应用。加州大学圣塔芭芭拉分校(UCSB)的科学家在发表在“材料化学”杂志上的一篇论文中指出,钠锰氧化物(一种常见的电池阴极材料)的大部分降解是由材料中存在的氢引起的。他们还认为,类似的机制可能会对锂离子电池性能产生负面影响,但需要更多的研究来证明这一点。加州大学圣塔芭芭拉分校(UCSB)的研究表明,作为世界中最丰富的元素之一,氢在电池生产的许多阶段进入材料中,氧化锰层中氢的存在减少了锰原子分解和溶解所需的能量。加州大学圣巴巴拉分校材料科学家Chris Van de Walle解释说,“由于氢原子很小且反应活泼,成为了电池材料中常见的污染物,对电池性能产生不利影响,而电池生产厂商可以在制造和封装电池的过程中采取措施抑制氢气的混入,从而提高电池性能。”

作者: 刘伯洵 详情
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新型储能电池为何“钠”么难

不管是新能源汽车,还是太阳能、风能等,在人们利用这些可再生能源的同时,拥有优异性能的可充电电池都会成为关注的焦点话题。与商业化的锂离子电池相比,钠基储能电池具有价格低廉和原料易得的显著优势,因此被期待成为下一代新型储能电池,在可再生能源储存中力挽狂澜,以实现绿色大规模的能量储存与转化。近日,《细胞》子刊《化学》在线刊登了武汉大学化学与分子科学学院教授曹余良研究团队针对高能钠—金属电池的研究进展及发展前景的总结论述。“我们想为未来该领域的研究方向提供一定的思路,同时对于不同钠—金属电池的研究也能促进对其他电池体系的理解及研究。”曹余良说。锂离子电池的“替补队员”空调遥控器突然没电?用到一半的手电筒无法发光?望着手中这些用量迅速耗竭且无法重复利用的锌锰电池,曹余良索性将几节可充电电池装入槽内。作为一类重要的储能方式,可充电电池在日常生活中发挥着难以替代的作用。锂离子电池就是其中之一。“当对电池进行充电时,锂离子从含锂化合物正极脱出,经过电解液迁移到负极。而负极的碳材料呈层状结构,到达负极的锂离子嵌入碳层中,嵌入的锂离子越多,充电容量越高。”曹余良告诉《中国科学报》,锂离子电池的比能量高和适用范围广,不仅在便携性电子设备领域占据巨大的市场并逐渐应用在电动汽车领域,在储能方面也极具“后劲”。但凡事过犹不及,市场需求和成本的快速增长,以及锂资源的不均匀分布,这些也引发了人们对于锂离子电池应用与规模储能领域的担忧。“例如,一辆电动汽车的动力就相当于几万个手机电池的串并联,这些会造成锂和相关材料的用量激增。倘若将其用于储能,会进一步加剧对锂资源的担忧,同时可能更加推高相关材料的价格,增加电力使用环节的负担。”曹余良介绍,在某种程度上发展高效可再生新能源的一个重要环节就是发展储能系统。是否可以发展一种锂离子电池的“替补队员”呢?为此,团队将目光转向了它的“兄弟”——钠。“钠离子电池和锂离子电池的工作原理相似,而且钠在海洋中无处不在,储量是锂的几千倍,更容易廉价获得。”曹余良说。不过,由于钠具有更大的离子半径和更高的氧化还原电势,相比于锂离子电池,钠离子电池一般只有较低的能量密度,合适的正负极材料也仍在探索中,商业化应用并不成熟。正负极材料为何“钠”么难针对钠离子电池能量密度较低的困境,一类低价且高能量的新型钠—金属电池应运而生,当然这离不开各种新型正负极材料的开发和使用。论文作者之一、武汉大学化学与分子科学学院博士王云晓介绍,这些电池体系中,钠金属被直接用作负极,可实现高达1160 mAh g-1的比容量和低至-2.714 V(相对于标准氢电极电势)的氧化还原电势。而丰富的O2、温室气体CO2、SO2以及单质S均可作为正极材料,从而构成各类钠—金属电池。“理论上,这些电池体系分别以气态O2、CO2、SO2或固态S作为正极活性材料;但事实上,正极材料往往需要负载在多孔碳中才可以表现出较高的电化学活性,这些多孔碳基体并不直接参与电化学反应,而是作为电荷转移的介质和活性材料的载体。”王云晓说,正极材料和放电产物的低导电性是首当其冲的难题。“尽管构建高导电性的正极载体可以一定程度上缓解这一问题,但值得注意的是,不同的钠—金属电池可能需要不同的孔尺寸及形貌才能实现较好的电化学性能。”另外,迟缓的反应动力学和较高的过电势也是一大挑战。不过,引入催化剂可能是一种行之有效的提高正极反应活性的方法。此外,降低催化剂尺寸至纳米颗粒、量子点甚至单原子级别可以得到最大化的催化活性中心。王云晓告诉记者,不同的电池体系对应不同的催化需求。例如,在Na-O2体系中,催化剂的选择可能取决于其对于O2/O2-的亲和性以及对电极界面O2-中间体的稳定作用,如贵金属和过渡金属氧化物等;在Na-CO2电池体系中,目前仅报道了一种双金属氧化物具有一定的催化作用,可有效促进稳定放电产物Na2CO3发生可逆电化学反应的催化剂仍在寻找中;在室温Na-S电池中,理想的催化剂应具有良好的亲硫性,这样不仅可以通过化学键合作用实现对多硫化物的固定作用,还可以促进不同硫物种之间转化的动力学过程。“钠负极的钝化限制了电池的放电容量,同时充放电过程中的过电势降低了电池的库伦效率。在这一方面,我们仍需要更多的基础研究来揭示负极反应过程。另外,行之有效的抑制钠枝晶的形成以及保护高反应活性的钠金属电极的方法也仍待探究。”王云晓说,正极和钠负极的电解液相容性的全局考虑也至关重要。目前关于钠金属负极和不同正极之间的研究是相对独立进行的,而全电池的研究相对缺乏。商业化前景尚不明朗除此普遍的正负极材料问题,不同的钠—金属电池各自也存在不同的挑战,这为其商业化应用蒙上了一层阴影。曹余良介绍,对于Na-O2电池,其反应机理尚不明确。为得到更低的过电势和更高的循环寿命,有效实现Na-O2为主要反应产物的方法仍待研究。此外,对于Na-CO2电池的研究也还十分有限,其较低的反应可逆性及较差的循环性仍亟待解决。“未来的研究可能集中在气态CO2正极的设计和高电压电解液的探索上。”基于目前对Na-SO2电池的研究结果,曹余良表示,NaAlCl4·2SO2无机电解质的使用对于实现Na-SO2电池的长循环、稳定性和安全性至关重要。研究可替代不稳定的钠金属的负极材料、反应机制如充放电过程中较大的电压滞后以及充电过程中具体的反应路径、新的有机电解质体系,特别是凝胶和固态电解质的研究对Na-SO2电池的发展都是亟待解决的问题。幸运的是,对于室温钠硫电池,电化学性能已取得突破性进展,然而其作用机制也尚不明确。“硫电极在不同电解液体系中的电化学行为研究十分匮乏,硫在醚类和碳酸酯类电解液中的表现也仍缺乏令人信服的解释。因此,探索反应过程中复杂的反应机理的原位检测技术十分必要。”他说。曹余良认为,尽管钠—金属电池的商业化前景尚不明朗,但其高能量密度及低成本优势在钠离子电池家族中仍表现出较强的竞争力。未来团队将着力开展金属钠负极的保护和优化。对于正极材料,研究将重点放在空气和固态硫电极上,同时发展非燃电解液体系,提升金属钠电池的安全性能。“我们希望能在钠空气和钠硫电池方向取得突破性进展,为新型储能电池的未来市场提供更多有利选择。”曹余良说。相关论文信息:https://doi.org/10.1016/j.chempr.2019.05.026《中国科学报》 (2019-07-08 第7版 能源化工)原标题:新型储能电池为何“钠”么难

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 详情

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