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全国政协常委苗圩：固态电池实现大规模量产面临三大挑战
日前，全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩在第二届中国全固态电池创新发展高峰论坛上表示，固态电池产业化仍需解决技术、工艺和成本的问题。从当前全球固态电池研发进展来看，量产技术工艺有待成熟，2027年前后实现小批量生产。新能源汽车是我国汽车产业实现从追赶到领先的突破口，是引领产业转型升级的关键。动力电池是新能源汽车最重要核心部件，固态电池被定位为新能源汽车领域的关键技术创新，对于我国新能源汽车行业的高质量发展至关重要。苗圩指出，尽管固态电池拥有显著的安全性和能量密度优势，但其产业化进程仍面临诸多挑战。技术、工艺与成本：固态电池的三重挑战固态电池在安全与能量密度等方面相比现有的液态电池产品具有明显的优势，有望解决新能源汽车续航与安全两大痛点，成为全球动力电池下半场竞争的焦点之一。欧、美、日、韩等传统汽车强国高度重视全固态电池的研发与产业化，欲借固态电池实现对我国动力电池产业的换道超车，国内相关企业也都加大了在相关方面的布局。从国外来看，日本丰田预计在2027年到2028年固态电池进入实用化阶段，2030年以后大规模生产。韩国三星预计在2027年开始量产。从国内的情况来看，上汽、广汽、奇瑞、比亚迪等车企纷纷宣布其固态电池量产的时间表，宁德时代主攻硫化物的路线，正开展20安时样件的试制，预计在2027年小批量生产。苗圩表示，总体来看，全固态电池还需要两到三年才可以量产，此前部分企业宣布已经量产装车的固态电池大部分是半固态电池。苗圩强调，固态电池的技术成熟度、生产工艺以及高昂的成本是阻碍其实现大规模量产的三大障碍。苗圩提醒，“需要澄清的事实是，半固态电池仍然属于液态电池的范畴，不能与固态电池混为一谈。绝不是液态电池随着电解液液体的减少就可以发展成为固态电池，这是完全两个不同的概念。”他认为，从目前全球固态电池研发进展的情况来看，固态电池技术、工艺还没有成熟，大体上2027年前后才能实现小批量生产之后，距离大规模的量产还需要更长的时间。当前，液态锂离子电池单体成本大体是每瓦时0.5元左右。而固态电池在没有大规模量产的前提下，成本相对较高，仅材料成本每瓦时在2元以上。一个100度的电池包仅材料成本已经超过20万元，还远高于现有液态电池。“因此，在相当长的时间内，液态电池和固态电池很可能是在市场上并存关系，而非取代。”换电模式：解决充电难题的新路径除了固态电池的发展，苗圩还提及了新能源汽车的换电模式作为解决充电难、充电慢问题的有效途径。他认为，换电是新能源汽车补能的重要措施。换电模式是新能源汽车能源补给基础设施的新技术、新业态、新模式的重要体现，成为充电模式之外的重要补能方式之一。一方面，换电可以在一定程度上解决充电难、充电慢的问题，尤其是在高速公路、公共运营车辆、长途重卡、矿山及港口重卡等场景；另一方面，换电还可以推动商业模式的创新，包括车电分离，降低用户购买的成本、二手车的保值问题，促进车辆和能源系统的互动等等。苗圩表示，换电是一个重资本、高投入、长周期的路线，需要加强行业和企业之间的相互合作。电池企业除了需要与整车、金融、保险等行业合作之外，还需要加强技术研发、商业模式创新，这样才能够实现可持续发展。换电不仅能够提高充电效率，还能通过车电分离的方式降低消费者的购车成本，并有助于提升二手车的保值率。蔚来、北汽等企业在这一领域已有所探索，而宁德时代更是提出了宏伟的计划，旨在建立广泛的换电网络，以促进新能源汽车市场的健康发展。动力电池回收：不可忽视的社会责任2024年，我国新能源汽车国内累计销量达到3832万辆，动力电池的装机量达到1652GW/h，废旧电池综合利用量达到30.1万吨，大体上占新资源量的10%左右。动力电池退役量将逐年攀升，预计在2025年和2030年当年的退役量分别达到37.7万吨和106万吨。“当前我们的动力电池大量退役并没有出现大的社会性问题。动力电池除了电池隔膜之外，其他的比如正极材料、负极材料、电解液和各种金属都得到了有效地回收利用。当前，存在的主要问题是个体废品回收商贩回收了大量的退役电池，而正规的回收处理企业却‘吃不饱’。”苗圩呼吁建立健全的动力电池回收体系，确保废旧电池得到妥善处理。他特别提到，非正规渠道的电池回收活动频繁，导致正规回收企业难以获取足够的废旧电池，这不仅影响了资源的循环利用，还带来了安全隐患。为此，苗圩建议扩大动力电池回收范围，涵盖电动自行车、电动摩托车等领域；针对不同类型的电池，构建多渠道协同的回收利用体系；加大投入，助力电池回收利用的关键技术研发和推广应用，并通过市场化的机制来推动行业的优势企业做大做强。固态电池作为新能源汽车的核心技术之一，其发展虽充满挑战，但也孕育着巨大的机遇。同时，换电模式和动力电池回收体系的完善，将为新能源汽车产业的可持续发展提供坚实保障。苗圩希望在未来的道路上，各利益相关方应共同努力，推动新能源汽车行业的健康、快速发展，为实现汽车强国的目标贡献力量。
来源：中国汽车博览
总投资20亿元！辽宁阜新恒久安泰全钒液流电池产业项目开工
3月17日上午，在新邱经济开发区的三一重能（阜新）智能制造产业园项目现场，随着一声开工令响起，全市一季度62个项目集中开工，奏响了决战决胜的奋进强音。这一刻，以三一重能（阜新）智能制造产业园项目为代表的一批投资体量大、科技含量高、辐射带动强的项目争相“起跑”，为实现决胜之年首季“开门红”蓄势赋能。项目是立市之本、兴市之基。今天的项目就是明天的财富，也是阜新未来的希望。今年，我市计划建设项目472个，总投资915亿元。其中，新开工项目322个、计划总投资558亿元，续建项目150个、计划总投资357亿元。全市一季度集中开工的62个项目，总投资197亿元，涵盖了智能制造、新能源、现代农业、民生保障、基础设施等多个领域。这些项目的建设，必将为阜新打好打赢全面振兴新突破三年行动决胜之年决胜之战注入强劲的动力、提供有力的支撑、蓄积更为强大的潜能。项目开工建设的现场，也是实干比拼的考场。此次集中开工的项目中，不仅产业项目众多，且“含金量”足、“含新率”高。当日开工的三一重能（阜新）智能制造产业园项目就是典型代表。“三一重能”是全球新能源500强企业，是工信部认定的“智能制造标杆企业”。在市委、市政府的全力推动下，该项目在不到一年的时间里成功落地阜新。项目计划投资20亿元，包含风力发电机制造产线、风电主机智能制造产线、老旧风机回收再制造等项目，将在阜新打造智能工厂的典范。项目预计7月底前完成主体工程建设，10月底前达到生产条件。“从项目落地到建设推进的每一个环节，阜新市政府始终秉持着为企业服务的理念，积极协调各方资源，全力解决实际困难。这种全方位、多层次的支持，让我们深切感受到厚道阜新是投资的沃土。‘三一重能’也将发挥链主企业作用，积极引入产业链上下游企业，与阜新共同打造辽宁规模最大、最先进的陆上风电产业集群。”三一重能新能源投资公司总经理周龙说。在众多项目里，位于新邱经济开发区的恒久安泰全钒液流电池产业项目同样令人瞩目。恒久安泰是沈阳恒久安泰在阜新实施全钒液流电池技术成果转化的项目公司。企业深耕全钒液流电池核心技术研发，通过技术攻关，已掌握国产化离子交换膜技术，完全摆脱进口依赖，产品品质远超国标。该项目总投资20亿元，分三期建设，一期计划今年8月底完成建设，年底前达到生产条件，届时将为我市带来产业升级、上游产业拉动、可持续发展三重价值，未来将培育我市钒储能上下游产业链，填补我市新能源产业链空白。恒久安泰总经理于洋告诉记者，“目前项目已进行钢结构主体施工，从项目立项开始，阜新市各级政府始终以‘企业需求优先’为原则，为我们扫清障碍，使项目提前进入建设阶段。这种‘阜新速度’让我们对未来的合作充满信心。”产业兴则城市兴。从昔日资源型城市艰难转型，到如今产业格局焕然一新，阜新作为全国首个资源枯竭型城市经济转型试点市，成功实现“绿色转身”，成为辽宁省重要新能源产业基地。市发改委副主任、市能源局局长张萌对此深有感触，“近三年阜新的新能源产业有了突飞猛进的发展，规模化、集约化的风电开发产生了大量的风电装备订单，带动我市新能源装备产业链初具规模，已覆盖到风机主机、电机、轮毂、齿轮箱、钢塔、混塔、叶片碳纤维材料、变流器等，日趋完善的产业链和良好的新能源装备一体化发展势头得到省里的重视。在全省规划的6个新能源装备产业集群中，阜新被定位为全省唯一的陆上风电产业集群。”张萌表示，下一步，我市要利用好风光优势和良好产业基础，与三一重工、特变电工等链主企业共同开展产业链招商、“填空式”精准招商，通过企业上下游的合作，推动风电装备产业延链补链强链，打造辽宁省规模最大、技术最先进、产业链最完整的陆上风电产业集群。“三一重能（阜新）智能制造产业园等项目落户新邱，为全区推进高质量发展注入强劲动力，也为全年项目建设吹响了‘冲锋号’。”新邱区区长白福良表示，将以时不我待的紧迫感和干事创业的责任感，以一流状态抓项目、一流速度建项目、一流服务促项目，通过“领导包保”“专班服务”等工作机制，抓好全流程、全链条、全生命周期的服务保障，将项目建设扎实成果转化为推动高质量发展的过硬成效，为助力打好打赢决胜之年决胜之战贡献新邱力量。一个个新项目落地开工，孕育着一个个新的经济增长点；一个个产业集群加速聚集，形成新旧动能转换的磅礴之力。机械轰鸣的节奏、实干争先的热忱，正在阜新大地交织成奋进的春之曲。
来源：阜新广播
湖南石化首批动力电池专用高端石油焦出厂
3月11日，湖南石化生产的首批动力电池专用高端石油焦产品通过铁路、公路双线出厂，发往国内头部动力电池企业，标志着湖南石化石油焦产品提质升级，在新能源产业链关键材料领域取得新进展。该公司此次生产出厂的动力电池专用石油焦，是锂离子电池负极材料核心原料之一，具有高纯度、高导电性等特点，直接影响电池能量密度与循环寿命，产品性能达到国内较高水平，下游客户认可度较高，可满足高端动力电池制造需求。去年以来，湖南石化加强与炼销公司合作，抢抓锂电池负极材料市场需求旺盛的机遇，加快开展储能焦试生产，持续优化石油焦产品结构和工艺指标，促进石油焦产品从燃料和冶炼辅材向高端碳材料转型。石油焦提质升级攻关团队聚焦市场和用户需求协同攻关，攻克多个生产操作难题，高端负极石油焦产品质量稳定，日产量可达1000吨，产品获得下游客户好评。
来源：中国石化报
中国持续领跑全球电池制造和技术创新
3月5日，国际能源署发布最新报告指出，2024年，全球电动汽车销量增长25%至1700万辆，年度电池需求首次突破1太瓦时；全球电池制造能力达3太瓦时，如果目前官宣项目全部建成，未来5年，电池制造能力有望再增加3倍。其中，中国继续稳居全球电池生产国榜首，在全球电池供应占比超75%，同时引领电池生产成本下降、电池技术突破创新。■ 中国：技术创新助推产能规模国际能源署指出，从矿产金属开采和精炼到电池制造设备、前体和其他组件生产，以及电池和电动汽车最终生产，中国电池生态系统涵盖供应链所有步骤，带来更快速、更大程度的制造成本下降。2024年，中国电池均价降速最快，降幅近30%，比欧洲和北美生产的电池分别便宜超过30%和20%。中国电池制造商持续推动技术创新，提高生产效率，扩大产能规模，从而引领全球电池产能节节攀升。2019年以来，中国电池制造商在全球市场影响力持续扩大，市场份额占比整体呈上涨趋势。当前，中国磷酸铁锂电池技术领军全球。国际能源署指出，磷酸铁锂作为一种更便宜的电池化学物质，曾由于能量密度较低而被认为不适合电动汽车，但中国持续推进技术创新并最终实现兼顾低成本与高安全性的磷酸铁锂电池的突破。根据中国海关总署数据，2024年，中国磷酸铁锂累计出口量达3285.22吨，同比增加182.62%。■ 美欧：供应链薄弱国际能源署指出，美国自2022年实施电池生产税收抵免以来，电池制造能力翻了一番，2024年达到200吉瓦时以上，近700吉瓦时额外制造能力在建中。大约40%现有产能由成熟电池制造商与汽车制造商紧密合作运营或开发。整体而言，美国国内电池组件制造能力进展较慢，大多数阳极和阴极需求仍然依赖进口。欧洲地区电池生产成本比中国高出约50%，且电池供应链生态系统相对薄弱，专业人才严重匮乏。目前，欧洲大批电池生产商因盈利前景不确定性而推迟或取消电池生产线扩张计划。欧洲最大电池生产商瑞典北伏公司去年11月申请破产保护，该公司的困境揭示了欧洲试图通过本地化生产推动能源转型的根本挑战，电池大规模生产是资本密集、技术复杂的过程，提升产能需要数年时间，仅凭雄心与政策支持，无法弥补技术与经验上的差距。国际能源署指出，在保持竞争力的同时建立有韧性的电池供应链十分必要，但这是一项艰巨任务，政策、资金、技术、人才、制造力等因素缺一不可，同时更广泛的国际合作也是推动电池供应链多元化的关键因素之一。高盛也强调，电池行业具有较高进入门槛，涉及资本密集型、超长研发周期、制造业专业知识、熟练劳动力短缺等条件。■ 日韩：本土产能有限国际能源署指出，过去两年，韩国电池生产商在欧盟市场份额下降了25%，从2022年的近80%降至2024年的60%。对比之下，中国电池制造商正通过合作伙伴关系、合资企业等方式持续扩大在欧洲市场影响力，包括加速欧洲地区磷酸铁锂电池应用、助力改善欧洲电池供应链生态系统等。韩国、日本作为全球电池行业主要参与者，拥有关键的电池制造商和专注于锂镍锰钴氧化物电池的生产和供应。不过，两国国内电池生产能力有限，在海外部署了诸多成熟生产线。韩国电池生产商在海外拥有近400吉瓦时产能，日本电池生产商在海外拥有60吉瓦时产能。2024年，全球电动汽车电池需求超20%来自韩国，约7%来自日本。值得关注的是，韩国电池“三巨头”LG能源解决方案、三星SDI、SK On也开始加大磷酸铁锂电池技术领域布局。国际能源署指出，过去5年，磷酸铁锂电池在电动汽车市场份额增加3倍以上。在可以提供有竞争力的续航里程的情况下，磷酸铁锂电池价格比锂镍锰钴氧化物电池便宜约30%。■ 全球：行业发展迈入新阶段国际能源署指出，电池原材料价格下降以及技术不断创新，推动全球电池行业迈入新发展阶段，从区域化市场加速向全球化市场前进。展望未来，规模经济、供应链合作、制造效率、技术创新等因素将加速推动电池行业进入更大规模整合。东南亚多国和摩洛哥正在成为电池及其组件的潜在生产中心。其中，印度尼西亚拥有世界一半的镍矿，2024年首批电动汽车电池制造和石墨阳极工厂开始生产。摩洛哥则拥有最大磷酸盐储量，这是磷酸铁锂电池必不可少的原材料之一。国际能源署指出，纯电动汽车的电池组价格降至每千瓦时100美元以下，通常被认为是与传统汽车在成本上竞争的关键门槛。高盛预计，到2026年，电动汽车电池成本将大幅下降近50%，预计平均价格将从2023年的每千瓦时149美元，下降到2026年的每千瓦时约80美元，届时，电动汽车总体持有成本将降至与传统燃油车相当水平，实现“油电同价”。影响电池成本的另一大因素是占电池成本60%的锂和钴等主要金属的价格，这些金属的价格已经从前几年的高位跌落，其中锂价从2022年峰值水平下降超过85%。此外，被寄予厚望的固态电池由于从实验室到大规模生产面临挑战，短期内尚不能实现大范围商业应用，现有锂基技术仍将是主力，特别是磷酸铁锂电池，高盛预计，2025年，磷酸铁锂电池市场份额将从当前的35%增至45%。
来源：中国能源报
固态电池开启量产倒计时
2月24日，梅赛德斯-奔驰开启全固态电池路测，此次测试车搭载的固态电池能量密度达到450瓦时/千克。作为最具潜力的“下一代动力电池”，固态电池行业不断升温，多家企业密集更新量产时间表。在日前举行的2025中国全固态电池产学研协同创新平台年会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，“全固态电池2027年开始装车验证，真正形成规模可能需要5年到10年时间，预计2030年实现量产”。掀起争抢研制热潮固态电池并非一项全新技术。丰田汽车早在2006年便已开展固态电池研发工作，近期宣布将于2026年小批量试产，2030年后将大规模生产；本田汽车宣布2025年1月起试生产纯电动汽车全固态电池；日产计划今年开始在横滨工厂试生产固态电池，到2028年推出配备全固态电池的电动汽车。在固态电池上抢跑的日系车企，已然靠近量产的边界。形势紧迫，国内电池制造商和汽车企业纷纷启动加速模式。宁德时代2024年公布3项固态电池专利，并且透露了“2027年小规模量产全固态电池”的时间表。据了解，宁德时代已建成全固态电池中试生产线，正进行工艺优化与产品验证，若能在这一阶段解决安全和性能难题，接下来就能进入生产技术探索阶段。华为在去年年底公布了一项最新硫化物固态电池专利，名称为《掺杂硫化物材料及其制备方法、锂离子电池》。欧阳明高表示，“2024年是中国全固态电池的里程碑年份，去年下半年以来，我国申请的全固态电池专利数量快速增长”。比亚迪锂电池有限公司首席技术官孙华军介绍，比亚迪2013年开始全固态电池研发，已启动固态电池产业化可行性验证，涵盖关键材料技术攻坚、电芯系统开发和产线建设。预计2027年启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模商业化落地。新能源车企也在紧追慢赶。广汽埃安宣布将在2026年实现全固态电池量产装车，率先搭载于旗下高端品牌昊铂；奇瑞汽车计划在2026年实现全固态电池上车，2027年规模化量产；上汽集团宣称2026年全固态电池实现量产交付，2027年搭载全固态电池的智己新车实现量产交付；长安汽车计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯。随着固态电池风口渐盛，越来越多企业开始“上桌”。一汽集团首席科学家兼研发总院（科技创新管理部）高端汽车集成与控制全国重点实验室主任王德平说，经过近几年发展，我国全固态电池关键技术研发取得突破，目前正处于原型样机阶段。能量密度达400瓦时/千克的全固态电池，有望在未来2年至3年内实现小批量装车应用。技术路线逐渐聚焦固态电池之所以至今未成为主流技术方案，并非企业们“不想做”，而是“做不到”。固态电池采用全新结构和材料，其生产工艺、材料体系更加复杂，成本也高出不少。“固态电池的研究已取得重要进展，但还需解决诸多基础科学问题和工程技术难题。”中国科学院院士、中国全固态电池产学研协同创新平台专家委员会副主任孙世刚分析，挑战主要来自如何进一步提升固态电解质的离子导电率、与锂金属和高比能电极材料的匹配性，并构筑相容稳定的固固界面。在材料方面，寻找合适的固态电解质是关键。理想状态下的固态电解质需要具备高离子电导率、良好的化学稳定性及机械强度。另外，界面问题也是不容忽视的一环。固态电池中电极与电解质之间的界面接触不良会导致电池内阻增加，影响电池的整体性能。除了技术和工艺外，成本高的问题同样限制了固态电池大规模应用。当前，液态锂离子电池单体成本为每瓦时0.5元左右。固态电池在没有大规模量产的前提下，成本相对较高，材料成本每瓦时在2元以上。一个100千瓦时的电池包仅材料成本已经超过20万元，远高于现有液态电池。目前，固态电池领域技术路径多元。其中，聚合物固态电池、氧化物固态电池以及硫化物固态电池是三大主流技术路线。“从全球范围来看，全固态电池研制逐渐聚焦到硫化物技术路线上，投入持续增加。”欧阳明高建议，全固态电池的技术路线要聚焦以硫化物电解质为主体电解质，匹配高镍三元正极和硅碳负极的技术路线，以比能量每公斤400瓦时、循环寿命1000次以上为性能目标，确保2027年实现轿车小批量装车。“在硫化物固态电解质方面，国内众多企业已经拥有了小批量供应能力，还需要重点攻克大规模生产工艺。”欧阳明高说。智能应用驱动创新当前，正值全球人工智能技术快速迭代关键时期，大语言模型和科学智能结合，升级研发平台，成为全固态电池关键材料体系创新与构建的加速器。传统实验室研发流程中存在时间、物料、电能和人力浪费问题。苏州易来科得科技有限公司首席执行官陈新虹说，公司正在经历从实验试错到智能自动设计的变革。今年电池设计效率将提升2倍至5倍，智能设计将再提升两个数量级。宁德时代新能源科技股份有限公司研发总裁欧阳楚英介绍，公司从系统维度进行创新，通过多尺度集成仿真将材料、电芯和系统设计耦合优化，实现正向与逆向设计反馈，提升产品性能。“公司基于应用经验构建物理图像，从工程问题中提炼科学问题，并借助AI和实验形成闭环。”“以前电池材料研发以试错型为主，耗费大量人力，周期长、效率低。现在人工智能改变了以前的研发模式。”欧阳明高说，现在已实现全过程自动材料设计，比如自动化的实验、表征、仿真、制备，实现全流程智能化。借助人工智能技术，对海量数据进行深度挖掘和分析，为固态电池的研发工作提供了便利。欧阳明高介绍，全固态电池AI大模型，提供各类专家智能体与智能设计工具，实现材料体系智能匹配、设计参数、智能选优、制备工艺、智能推荐等研发服务，可以让电池研发效率提升1个至2个数量级，节省70%至80%的研发费用。全固态电池是下一代电池技术竞争的关键制高点。可以预见，在人工智能驱动下，研发模式的变革，必将加速全固态电池在关键技术、成本、量产应用等方面的突破。 （经济日报记者 刘 瑾 潘卓然）
来源：经济日报
全固态电池产业化进程加速 2027年有望实现小批量生产
固态电池由于具备更高的能量密度和安全性，有望解决新能源汽车续航与安全两大痛点，被认为是新能源汽车电池技术的未来主流方向。进入2025年，固态电池领域大事不断，新产品层出不穷，产业化持续推进。在这场关乎未来出行与能源存储的变革中，各企业摩拳擦掌，力求占据一席之地。在不久前举办的“2025中国全固态电池产学研协同创新平台年会暨第二届中国全固态电池创新发展高峰论坛”上，各企业家和专家学者将全固态电池量产时间节点锁定在2027年。第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩表示，尽管固态电池产业化仍需解决技术、工艺和成本的问题，但从当前全球研发进展来看，随着量产技术工艺逐渐成熟，2027年前后全固态电池有望实现小批量生产，而大规模的量产还需要更长的时间。车企、供应商纷纷布局从当前产业布局来看，各企业争相入局固态电池领域，并加大在该领域的投资。论坛上，中国第一汽车集团公司首席科学家王德平透露，自2014年启动研发的全固态电池项目将于2027年实现小批量应用，始终围绕整车需求开展技术攻关；比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军表示，比亚迪计划于2027年前后启动固态电池的批量示范装车应用，2030年前后实现大规模量产；丰田汽车研发的高性能全固态电池仅需10分钟即可充满，续驶里程有望超1200公里，计划于今年3月起试生产，2026年进行量产。除车企纷纷布局固态电池，宁德时代等电池供应商企业则具有明显的先发优势。宁德时代主要采用硫化物和凝聚态聚合物双重材料体系作为固态电池的电解质材料，计划在2027年实现全固态电池的小批量生产。当前，固态电池领域存在三大主流技术路线，包括聚合物固态电池、氧化物固态电池以及硫化物固态电池，主要区别于所采用的固态电解质类型。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，当前，全固态电池的技术路线要聚焦以硫化物电解质为主体电解质，匹配高镍三元正极和硅碳负极的技术路线，以比能量400瓦时/公斤、循环寿命1000次以上为性能目标，确保2027年实现轿车小批量装车，2030年实现规模量产。欧阳明高介绍，在硫化物固态电解质产业化方面，目前众多企业已经建立了小批量供应能力，还需要重点攻克大规模生产工艺，包括丰田、本田等外资车企，以及宁德时代、比亚迪、吉利等中国企业。量产面临诸多挑战由于科学界认为锂离子电池已经到达极限，固态电池于近年被视为可以继承锂离子电池主流地位的电池，相关研究进展迅速。但业内专家也指出，固态电池实现产业化、规模化并非一路坦途，尤其需要解决技术、工艺和成本的问题。在技术方面，欧阳明高指出，材料层面，电极材料需解决不可逆相变和颗粒破碎问题，以提升循环稳定性；高电导率的固态电解质虽能提升电池动力性能，但空气稳定性差；硅基材料可显著提高电池能量密度，但需解决体积膨胀难题。中国科学院院士、中国全固态电池产学研协同创新平台专家委员会副主任孙世刚提出，高能固态电池面临的挑战主要来自如何进一步提升固态电解质的离子导电率、与锂金属和高比能电极材料的匹配性，并构筑相容稳定的固界面。要想实现规模化生产，成本是不得不考虑的问题。在降低成本方面，孙华军表示，虽然当前硫化物电解质成本较高，但规模化生产后，固态三元电池有望与液态三元电池实现同价。上海屹锂新能源科技有限公司董事长张希表示，由于源头材料硫化锂价格的大幅下降，目前电解质成本下降很快，去年硫化物电解质价格在7万—8万元/公斤，今年已经到了1万—2万元/公斤，预计明年可到6000—7000元/公斤，2030年有望到几百元每公斤。“尽管固态电池已经到了量产的前夕，但在未来一段时间内，液态电池和固态电池在市场上很可能是共存关系，而非取代。”苗圩指出，此前部分企业宣布已经量产装车的固态电池大部分是半固态电池，半固态电池仍然属于液态电池的范畴，不能与固态电池混为一谈，绝不是液态电池随着电解液液体的减少就可以发展成为固态电池，这是两个完全不同的概念。产学研协同推进宁德时代董事长曾毓群曾在2024世界动力电池大会上就固态电池发展态势表示：“全固态电池的技术成熟度用1—9进行表示的话，9代表可以上车生产阶段，那么目前固态电池行业最高水平在4左右。”对于未来固态电池发展趋势，欧阳明高认为，从比能量角度来看，500瓦时/公斤是电池类型变化难度增加的转折点，预计2030年前重点突破500瓦时/公斤以内电池；而在500瓦时/公斤以内的全固态电池，正极材料将以高镍三元为主，负极材料则逐步从石墨/低硅向高硅硅碳、锂金属发展。固态电池产业技术不断突破，正与学术研发进展形成共振。对于以硫化物为主体电解质的轿车全固态电池量产时间，欧阳明高预测将分为三个阶段——2025年—2027年，开发石墨/低硅负极硫化物全固态电池将以200—300瓦时/公斤为目标，攻克硫化物固态电解质，打通全固态电池的技术链，三元正极和石墨/低硅负极基本不变，向长寿命大倍率方向发展；2027年—2030年，开发高硅负极硫化物全固态电池将以400瓦时/公斤和800瓦时/升为目标，重点攻关高容量硅碳负极，面向下一代乘用车电池；2030年—2035年，锂负极硫化物全固态电池以500瓦时/公斤和1000瓦时/升为目标，重点攻关锂负极，逐步向复合电解质（主体电解质+补充电解质）、高电压高比容量正极发展（高镍、富锂、硫等）。王德平建议，固态电池行业需加快标准制定，知识产权布局和产业协同，并积极参与国际标准的制定，通过关键技术突破和跨领域工程技术攻关，加大人才培养，实现整个产业升级的良性循环，持续保持我国动力电池的领先地位。
来源：中国城市报
