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固态电池引爆涨停潮，集体回应来了！业内发声
被视为下一代动力电池的固态电池，近日成为市场关注的焦点。 这一切源于智己汽车联席CEO刘涛在社交平台中的发声，其提及的“超1000公里续航”“准900V超快充”的所谓固态电池，实则属于半固态电池。 在记者采访的业内人士看来，虽然行业内主流厂商正加大固态电池的攻关力度，但目前谈实际商业化还为时过早。 近日，A股多只固态电池概念股股价连续涨停。在3月27日晚间，丰山集团、科森科技等上市公司在异动公告中对“固态电池”业务进行澄清，而更多公司则在互动平台中予以回应。多数处在研发验证阶段 3月25日，智己联席CEO刘涛在微博上称，“智己L6将推出首个量产上车的超快充固态电池。”他尤其提到“准900V超快充固态电池”“实现超1000公里续航”等关键信息。 紧接着，在一天后，他与清陶能源联合创始人、总经理李峥进行了直播，介绍了该款固态电池。不过，根据直播间的内容，这款固态电池仍旧属于半固态电池，而且成本较目前的三元锂电池“略高”。 因此，这也引发了业内对上述表述“玩文字游戏”的质疑。不过，“固态电池装车商用”的消息却引起了二级市场的剧烈波动，不少概念股接连大涨。 其中，主营农药原药、制剂及农药中间体的丰山集团股价走出两连板。3月27日晚间，该公司发布异动公告称，其与南通全诺新能源材料科技有限公司共同投资设立丰山全诺，注册资本为1亿元。其中，上市公司认缴出资6600万元，占注册资本的66%。 丰山全诺主要从事电解液（锂盐、钠盐等）研发、生产、销售、技术服务等业务，目前电解液生产销售尚处于初期销售阶段，销售金额占公司营业收入不足0.5%。丰山集团称，其半固态电池电解液尚处于研究开发阶段，存在一定的不确定性。 同日，三连板的科森科技也发布公告称，近期关注到公司被列入固态电池概念股，经自查，公司不生产固态电池产品，主营业务为消费电子结构件、医疗器械结构件。 不过，该公司透露，其持有固态电池生产、研发企业清陶能源0.24%股份；同时，该公司为清陶能源的供应商，为清陶能源及其控制的公司提供电池周边结构件产品。2023年以来，上述业务形成收入74.57万元。 另有多家上市公司在互动平台上作出回应。其中，金龙羽表示，公司固态电池及其关键材料相关技术仍处于研发阶段，固态电池未来有望应用在消费类电子器件、新能源汽车等领域。 泰和新材也表示，公司相关产品正在半固态电池中进行验证；隆扬电子也表示，其复合铜箔的产品目前暂无应用于固态电池。多个难题尚需攻克 固态电池具有高能量密度、高安全性、循环寿命长等优势，被视为最具前景的下一代动力电池技术之一。 中邮证券在一份研报中提及，固态电池的变化主要在于电解液方面，从液态形态切换成了固态的电解质；正极将会采用能量密度更高的材料，如超高镍；负极会掺杂使用硅负极。快充方面的主要变化在于负极材料，通过进一步改性、碳包覆等形式实现材料性能的提升。 值得注意的是，宁德时代董事长曾毓群近期也公开提及固态电池。“目前固态电池有三条路线，所谓的氧化物路线、硫化物路线、聚合物路线，大家都在研究。”但曾毓群认为，固态电池的量产非常困难，尤其是在金属负极方面。 不过，目前多家国外厂商均提出固态电池商用的时间表。其中，日韩公司远期目标2028年量产，丰田计划2027年实现全固态电池装车，SKI计划2028年实现固态电池商业化。 而在国内方面，业内普遍认为全固态电池商业化时间点仍较远。“这几年，国内主要电池厂商都在技术攻关，但几个重点问题解决还需要时间，”国内某二线电池厂人士表示，其一是固态锂电池存在电解质内部界面、电极与电解质之间界面等界面问题，影响其循环性能和倍率性能；其二是固态电解质的离子电导率仍然普遍低于液态电解质，降低了电池的倍率性能和功率密度；其三是新型负极的开发仍需克服枝晶生长、孔隙形成等问题。 “而且怎么样降本是固态电池产业化的关键。”上述人士提及。 实际上，曾毓群也提到，“固态电池距离商品化还很远，但是宁德时代并非不重视这项技术，最近也加大了投入，希望未来在固态电池领域能做到首屈一指。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高近期也表示，全固态电池预计在2030年有望实现产业化。半固态电池拐点已至 但对于半固态电池而言，业内的普遍看法是，半固态路线对于现有液态锂离子电池体系更迭小，被视作全固态的过渡路线。半固态电池供应链与现有供应链的重合度高，对产业链冲击有限。 实际上，智己并非是国内首个将半固态电池装车的新能源车企。在2023年12月，搭载卫蓝新能源150KWh半固态电池的蔚来ET7进行了续航测试，行驶里程1044公里。据悉，该电池采用固液混合电解质，能量密度为360Wh/kg。 另外，宁德时代也加大固态电池投入，其凝聚态电池能量密度最高可达500Wh/kg；辉能科技半固态电池生产线已正式投产，初期产能0.5GWh，最大产能可达2GWh，可实现12分钟充电80%，超1000公里续航，样品已送样至各新能源车企测试。 此外，国轩高科的能量密度260Wh/kg、160KWh的三元半固态电池包已经装车应用，其360Wh/kg三元半固态电池将在2024年量产。 在业内看来，半固态电池拐点已至，除了在新能源汽车上使用之外，还将优先在航空飞行器、医用、消费电子等高端场景开始商业化。
来源：中国基金报
300MWh！江苏布拉芙铅碳储能项目开工
3月29日，江苏恒能产业园300MWh铅碳储能项目(一期)布拉芙44.2MWh工程开工仪式在沭阳县隆重举行。本项目位于江苏省宿迁市沭阳县布拉芙纺织科技有限公司厂区内，拟在企业厂区空地布置额定功率5.44MW，额定容量44.2368MWh的储能电站一座。 江苏布拉芙纺织有限公司总经理曹建强、华夏智慧(浙江)能源有限公司副总经理兼中科先进(沭阳)新能源有限公司董事长江泳麟、长兴太湖能谷科技有限公司战略销售部总监兼江苏宏太数智常务副总吴月龙、山西安装华东区域公司总经理刘瑞峰、浙江长城工程监理有限公司常务副总经理管德文等共同出席仪式，并分别致辞。 华夏智慧(浙江)副总经理江泳麟在致辞中强调：在项目建设中务必坚持安全第一、质量第一，规范施工，全力推动项目建设提速提质增效，将布拉芙项目打造成精品工程、示范工程、标杆工程，为后续的项目开发提供优质案例。 太湖能谷战略销售部总监吴月龙也在致辞中表示：江苏布拉芙铅碳储能项目采用了太湖能谷独创的TEC-Engine专利技术，实现了储能项目安全性和经济性的统一，能够进一步带动沭阳县产业结构优化升级，促进政府、企业、投资方三方合作共赢。 江苏布拉芙项目是江苏省目前最大规模的用户侧铅碳电池储能项目，也是沭阳县在响应国家“3060”双碳战略，践行绿色环保、数智能源的第一个重点示范项目。
来源：太湖能谷
电池的循环：一次循环的价值是多少？
随着电池参与的市场比以往任何时候都多，运营策略至关重要。优化者不仅需要最大化收入，还需要考虑循环的因素。 您可能认为电池循环次数越多，赚的钱就越多。但一次循环的实际价值是多少？关键内容 最终，一次循环的价值取决于多种因素的组合 - 您所在的市场、循环的时机以及电池的持续时间。 自 2021 年以来，在日前市场中每天执行两次循环比仅执行一次循环产生的收入（平均）多出 12-14%。 在过去六个月中，电池的平均每日循环次数从 0.5 次增加到 0.8 次。 这是由于动态遏制的饱和造成的。由于服务的高价格现已基本成为过去，电池已经失去了以更少的循环次数产生高收入的能力。 那么，让我们深入探讨一下。什么是循环？ 一次循环仅意味着电池容量的一次完全放电。例如，100MWh的电池储能系统每放电100MWh就完成一次循环。 这可以一次性完成（例如批发交易时），也可以在较长时间内以较小的突发次数完成（例如提供频率响应时）。图 1（下图）显示了电池在不同的两天如何以两种不同的方式循环。图1：电池一天的循环的示例为什么循环很重要：与衰减的联系 循环会影响性能衰减，因此是锂离子电池储能系统保修的关键组成部分。要了解更多信息，请在此处阅读我们的解释（衰减和循环：它如何影响您的电池）。 英国的电池循环次数是多少？ 图 2（下图）显示了英国电池的平均每日循环次数。图2：英国电池储能电站集群的日循环。 自 2021 年 1 月以来，电池平均每天执行0.58 次循环。 2021 年秋季之前，大多数资产始终提供动态遏制。这是一项低循环服务，在饱和之前提供了可观的收入。 2021 年 9 月的日前价格较高导致循环次数大幅上升。 随着新服务的出现和动态遏制要求变得更加严格，储能电站集群的运营多元化。这导致了循环中更多的变化。 到 2022 年 5 月，电站集群更加一致地参与高循环次数服务，例如每月固定频率响应 (FFR) 以及动态调节和动态校准等新服务。 自 2022 年 10 月动态遏制饱和以来，平均日循环次数已增加至 0.8。单个资产的循环表现 图 3（下图）显示了 2022 年平衡机制注册电池 (BMU) 的平均每日循环次数。 图3：2022年平衡机制中各电池储能资产的平均日循环次数。 虽然大多数资产每天的运行循环少于一次循环，但有些资产的循环远高于此。让我们看一下处于每日循环范围不同端的两种资产。 Pelham 每天执行 1.6 次循环。这主要是因为它的时长为 45 分钟。它的大部分收入来自 FFR 和动态遏制。由于持续时间较短，与一小时系统相比，它需要更多的循环才能提供 FFR。 另一方面，Fideoak Mill 的电池续航时间为 1 小时，每天仅循环 0.2 次。它的大部分收入是通过动态遏制产生的。 图 4（下图）显示了 2022 年各个资产的循环分布情况。图4：2022年平衡机制中各电池储能资产的日循环行为分布。 正如您所看到的，不同资产提供的循环次数范围相当大 - 即使在平均循环次数相似的情况下也是如此。按储能持续时长的循环情况 如上所述，持续时间较短的电池需要更多的循环次数才能满足某些服务的要求。 图 5（下图）显示了自 2021 年以来电池的平均每日循环次数 - 按系统持续时间和年份分组。图5：BM 中资产的平均每日循环次数（按持续时间分组） 自 2021 年以来，各种续航时间的电池循环次数都增加了。 一般来说，持续时间越短，电池的循环次数就越多。 但是两小时的电池呢？他们为何逆势而行？嗯，这是因为大多数2小时资产都是在过去一年上线的。这些资产将大部分参与动态调节 - 这是一项高循环服务，即使对于2小时系统也是如此。辅助服务是决定循环的最大因素 提供不同的频率响应服务会给循环带来截然不同的结果，这是导致电站集群循环次数发生变化的主要因素。 图 6（下）显示了不同频率响应服务的循环要求（针对1小时系统）。图6：辅助服务中资产的平均每日循环。这些值基于 1 MW 1 小时电池。 动态遏制是一项循环次数极低的服务。这降低了提供此服务的任何资产的平均循环次数。 执行动态校准的资产（以及较小程度上的每月 FFR）的循环率要高得多。更多的循环次数就等于赚更多的钱吗？ 图 7（下）显示了循环次数与收入之间的关系。图7：从 2022 年 10 月到 2023 年 2 月，整个电站群的每月平均循环次数与资产标准化收入相比。标准化每月收入的计算方式为资产收入占当月收入最高资产收入的百分比。 在 2022 年 10 月（以及动态遏制饱和）之前，低循环资产仍能赚取高收入。 自 2022 年 10 月以来，循环次数与收入之间出现了更强的相关性。一般来说，循环次数越多的资产赚的钱就越多。 然而，这是一个权衡。较高的循环率会限制电池的使用寿命，使保修失效，并降低其长期盈利能力。增加循环的额外成本需要与收入的增加进行权衡。批发市场交易 在批发市场上，一个电池储能电站往往一天会完成1个甚至2个完整的循环。那么，循环加倍会使收入加倍吗？ 图 8（下图）显示了自 2021 年 1 月以来，在日前批发市场中，每天执行2个循环与仅执行1个循环相比的平均收入增长情况。图8：2021 年 1 月至 2023 年 2 月期间执行1次和2次循环的 1 小时和 2 小时电池的估计价格差异。一切都与时机有关 批发市场上额外1个循环的价值可以远大于14%。如果一项资产能够利用一天内2次价格上涨的机会（而不是1次），那么电池的收入几乎可以翻倍。 图 9（下图）显示了 2022 年 2 月 10 日电池执行1次循环与2次循环的情况（基于 Modo 调度模型）。图9：与执行1次循环相比，电池在 2022 年 2 月 10 日执行2次循环的预计收入增长。来自 Modo 调度模型。 在这种情况下，电池通过执行第2次循环可以多赚 75% 的钱。价格飙升并没有带来同样飙升的循环回报 批发市场的价格飙升通常发生在冬季，这为电池带来了显著的收入增长。但在高价日进行第2次循环的好处可能会有所不同。这就是为什么第2个循环的平均收入增幅仅为 12-14%。 电池实现2倍收入的可能性极小，但以英镑/MW计算，它仍然可能非常有利可图。 例如，在 2022 年 12 月 12 日（基于 Modo 调度模型），通过在早上的高价和晚上的价格高峰期间循环，电池可以额外赚取 191 英镑/MW。 2022 年 2 月 10 日，额外一次的循环的价值仅为 34 英镑/MW。 然而，一般来说，在价格高的日子循环2次看起来更像图 10（下图）所示。图10：与 2022 年 1 月 14 日执行一次循环的电池相比，执行两次循环的电池的预计收入增长。来自 Modo 调度模型。 在这种情况下 - 2022 年 1 月 14 日（基于 Modo 调度模型） - 通过执行第2次循环，电池将仅增加 6 英镑/MW（增加 1%）。最后，一次循环的价值是什么呢？ 简而言之：这取决于您所在的市场、循环发生的时机以及电池的持续时间。 随着电池储能技术的发展，我们预计会看到更新的资产上线，并保证更高的循环次数。这有助于使资产能够灵活地参与高循环次数服务，同时在出现临时的高循环次数/高收入机会时加以利用。日内市场交易和平衡机制中不断增长的机会甚至可能会导致电池每天超过2次循环。
来源：Shaniyaa Holness-Mckenzie
突破1000公里CLTC续航，智己L6将率先搭载首个量产上车的“超快充固态电池”
智己汽车3月25日宣布，即将上市的智己L6将率先搭载行业首个量产上车的“超快充固态电池”，引领新能源汽车进入“固态电池时代”。 依托领先的电池科技赋能，智己L6将以“突破1,000公里超长续航”、“准900V超快补能”和“整包无热蔓延不起火的超级安全”为新标杆，为用户消除里程、补能和电池安全顾虑。 智己L6即将搭载的超130kWh“超快充固态电池”，正极采用专利自研的纳米尺度固态电解质包覆超高镍材料，负极为新一代高比能复合硅碳材料。通过高新材料及工艺，大幅提升电池能量密度，赋能车辆超长续航性能。据悉，搭载“超快充固态电池”的智己L6可突破1000公里CLTC续航里程；一次充电，能从北京直抵大连、上海合肥轻松往返。 这个“超级电池”，还是行业内首个具备超快充能力的量产级固态电池，让智己L6不仅跑得远，而且补能快。通过自研的“高离子电导率、耐高温固态电解质”，以及行业首创的“干法固态电解质层一体成型”技术，电芯整体内阻大幅下降，获得超快充性能。高新技术还解决了硅基材料高膨胀问题，并保证固态电池的稳定性、循环性能和安全性能。 更重要的是，智己L6“超快充固态电池”达到超国标的电池安全标准，实现“整包无热蔓延不起火”。干法一体成型耐高温固态电解质，极大提升电芯安全性，使其不会发生传统电池的电解液泄漏现象，更不易燃烧、爆炸，具有超高等级的安全性。再结合智己汽车独有的“五重安全防护技术”，采用“预”、“导”、“构”、“隔”、“疏”等五重安全措施，隔热、防火保护电池，堪称行业内的电池安全“天花板”。 智己汽车有着长远的固态电池发展规划，现已至少明确规划了三代固态电池产品。4月8日，智己汽车将举办“智己L6技术发布会”，一一揭晓更多领先科技。
来源：文汇报
“钠电以换代充”在深圳开启试点
深圳500万台电动自行车电池续航规范管理再现创新。3月20日下午，深圳市外卖电动自行车钠离子电池换电试点启动会在龙华区劳动者广场举行。电动自行车头部企业雅迪联合美团、嘟嘟换电、铁塔换电等企业，宣布在深圳开展外卖电动自行车“钠电以换代充”试点。钠电换电技术能有效解决充电痛点 记者获悉，深圳是雅迪启动该项试点工作的首个城市，得到深圳市相关政府部门的大力支持，深圳市交通运输局相关领导到场宣布试点工作启动并致辞。 启动会上，雅迪科技集团高级副总裁兼全球产品总裁周超表示，此次雅迪发展钠电换电技术，不仅能有效解决用户对于充电慢、充电难、充电安全担忧及续航焦虑等痛点，也为外卖骑手和更广泛的用户群体提供更加安全、可靠的能源解决方案。 作为短途出行的交通工具，电动自行车越来越广泛地出现在城市生活中。在试点启动会现场，深圳市电动自行车行业协会会长范炎聪表示，目前我国电动自行车保有量约为3.5亿台，深圳则近500万台，90%以上为社区居民端的用户。随着安全充电问题日渐凸显，“以换代充”模式应运而生。2023年7月1日实施的深圳市地方标准《电动自行车充换电设施建设及运营管理规范》明确要求：深圳新建、改建、扩建的公共建筑和住宅建筑，应设置充、换电设施，优先设置充电柜、换电柜，并与建筑同步设计、施工、投入使用。 范炎聪告诉记者，“钠电以换代充”试点的启动，意味着换电模式可以有效解决电动自行车续航及补能问题，并降低电动自行车使用成本。据其透露，深圳电动自行车保有量中，外卖骑手电动车占比约3%，钠离子换电试点将为近15万深圳外卖骑手的安全、绿色出行提供有力的补能续航支持。有望引领电动出行换电领域变革 作为“钠电以换代充”试点工作的落地执行平台，嘟嘟换电、铁塔换电等企业积极响应此次试点工作。聚焦于社区居民换电服务的嘟嘟换电，目前已在其换电柜试用雅迪研发的极钠1号钠电池。 深圳嘟嘟物联科技有限公司总经理廖志成介绍，钠电材料稳定性高，电芯可通过针刺、过充、热滥用、短路等全项安全测试，极端环境下使用也安全无虞。据其介绍，电动出行时代，新能源技术的更新迭代成为常态，以雅迪、绿源、星恒电源为代表的明星企业走在前列。早在去年3月，星恒电源研发的第一代钠离子电池“超钠F1”宣布上市。此次用于试点的雅迪钠电池“极钠1号”，从技术上实现了充电“又好又快”的目标，有望引领电动出行换电领域的变革。 第三方机构EV Tank发布的《中国电动两轮车换电行业发展白皮书（2021年）》显示，2025年电动两轮车换电市场规模有望达到1326亿元。“与外卖骑手高频换电相比，社区居民端换电频次不高，但仍是刚需且市场容量巨大。以一线城市深圳为例，社区居民电动自行车用户至少达到450万人，在三四线城市电动自行车保有量中，社区居民端的占比会更高。”廖志成表示，嘟嘟换电在设置收费标准时坚持兼顾普惠性，做到了按实际换电量收费及“一公里一毛钱”的收费标准，大大降低了市民骑行“小电驴”的成本，让老百姓用得起“以换代充”的换电服务。
来源：羊城晚报
换电池不如换新车，动力电池的“寿命焦虑”来了
2024年，新能源汽车行业迎来首批动力电池“脱保”，电池“寿命焦虑”的提法也浮出水面。 所谓“脱保”，是根据国家工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。 现在，首批“脱保”时间到了。 对于电池的寿命问题，行业内似乎一直有点“讳疾忌医”。不过，蔚来CEO李斌把这个问题挑明了。 3月14日，蔚来与宁德时代签署合作协议，准备研发推出长寿命电池。接受媒体采访时，李斌谈到一个行业现实：目前电池循环寿命低于整车可行驶里程，整车可行驶里程可达100万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里，电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。 换句话说，车辆平均使用年限可以达到15年，但是当前行业平均质保年限只有8年。所以，这次蔚来和“宁王”要联手破局，同时呼吁行业要重视。 那么问题来了：蔚来所讲的电池“寿命焦虑”，是不是一个伪命题？ 15年有必要吗？ 蔚来和宁德时代合作的“理想”是：电池寿命达到国家规定质保期限的近1倍——15年里程无忧，电池寿命终止健康度（SOH）不低于85%。 有业内人士表示，“这种行业现实，从业者能亲口说出来，也相当不容易了。” 那么，蔚来为什么要打造长寿命电池？ 李斌在近日的电动百人会论坛上表示，过去8年内，配备按照国家电池质保要求的电动车总量已超1900万辆，其中大部分车辆的电池质保“脱保”将会在未来8年内发生。 当然，今年电池“脱保”的新能源车型并不多，不过按照蔚来披露的数据，未来8年时间内，质保到期新能源车保有量将呈现迅速上升趋势，到2025年，“脱保”电车将达32万辆，到2028年将达98万辆，而到2032年将飙升至720万辆。即：未来8年内，我国动力电池质保到期产品将累计突破千万级，逼近2000万辆。 李斌认为，“如果我们现在不在技术上做好准备，将来会是一个非常大的负担。” 从蔚来本身来说，确实如此。因为，只有采用“长寿命电池+换电运营”模式，蔚来才可以让运营成本显著下降，达成精细化运营，降低过保后的电池因衰减而产生的高昂更换成本。 同时，蔚来才有进一步调整BaaS电池租用服务价格的空间。蔚来2023年换电能实现20%的盈利，这次发布长寿命电池、BaaS服务的“数学题”还是非常有底气的。 但反过来，我们可以另外算笔账。毕竟自2023年下半年后，动力电池市场报价从800元-1000元/度已经下降至年底的400元-600元/度。换句话说，每瓦时的供应商报价已经降到了0.3元-0.4元。 一般纯电车的车辆使用时间大致在3至5年之间。相对应的，首位车主的8年或12万公里的质保，怎么都够了。除非是网约车或者出租车，能开到30万-50万公里，平常的车主能一年能开5万公里，都算多的了。 笔者认为，每位车主在买车之前都是算过成本账的，既然算过账，再讨论新车的电池寿命，实际意义不大。而且，随着消费电子观念在汽车行业内的大力渗透，各个车企的产品更迭速度基本达到了“一年改款、三年换代”的频率，汽车的使用生命周期大大缩短。 对于用过几年的电动车的处置，笔者之前问过多位电动车车主，处理之道无非：一般开到5年左右，或者电池不行了，直接就换新车，毕竟换电池还不如换辆新车。有车主甚至表示“认了，再换就换油车”。 笔者甚至碰到过一位买二手电车跑滴滴的车主，他表示，“反正买来也便宜，既然能开，就省着点用，每天多充两次电而已。二手电车的残值低，也不是一天两天了。” 普遍的意义而言，对于二手车市场，电池寿命是很重要的话题。二手车市场上，电车难以流通，如果能有长寿命电池的普及，参与流通的二手车商可能是最高兴的。 残值和回收 那么，蔚来所提的“寿命焦虑”背后的核心问题是什么？ 按照笔者理解，最终的逻辑只有一个，那就是：长寿命电池能不能提高目前的纯电车残值，继而扭转目前电动车趋缓的被动局面？ 当下现实是，同样是使用三年，纯电动车的残值只剩下30%左右，而燃油车一般还能保持在60-70%，例如，BBA三年保值率均不低于65%。这种反差，也是很多消费者不愿意买纯电动车的原因。 按照汽车之家研究院所发布的《2024年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》，当下阻碍消费者购买新能源的主要因素有三：电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。 与“新能源车主”相比，“考虑购买新能源车用户”对这三项因素的焦虑更为严重，尤其是对未来电池更换成本过高的焦虑，占比接近八成。毕竟现在动力电池占整车的成本接近40%，未来如果更换电池，动辄好几万甚至一二十万的费用，消费者对纯电车的偏好度可能也会因此大打折扣。 这也是行业性的问题。比如，笔者了解过的某合资品牌的一款纯电车，售价为20.99万元，但是，换块电池，要14万元。 而蔚来也展示了吓人的数据：目前市场上一辆电池容量为96.1kWh的纯电车，若更换电池，费用约23万元（约2393元/kWh）；一辆电池容量为44.5kWh的增程式电动车，更换电池费用约8.6万元（约1933元/kWh）；一辆电池容量为30.7kWh的混动车，更换电池费用约5.9万元（约1921元/kWh）。 高昂的换电池费用，加上C端各种不好的体验，时有所闻。但为什么此前电池的寿命问题并没能引起行业的重视？这里面有方方面面的原因。利益链条是一回事，解决之道匮乏另一回事。 这次蔚来首先发难之下，“脱保”后带来的巨量电池更迭与电池回收处理问题，或将成为行业聚焦的热点话题。 对此，乘联会秘书长崔东树表示：“新能源车动力电池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现剩余电量最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域。” 不过，具体的解决落地之道，行业还在探索和讨论中。归根结底，一个是二手车的解决之道。还有一个是电池的回收和拆解问题。 在近日举办的中国电动汽车百人会2024的论坛上，浙江华友循环科技总经理鲍伟就表示，现在最大的问题在于，随着CTP、CTC、CTB的发展，电池一体化底盘对于电池的回收拆解是非常不友好的，“大家把电池做得无比结实。”对于回收企业来说，电池包的拆解是最困难的事情。 但是，退役的电池在“脱保”的“节点”可是越来越多了。据中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但根据相关报道，国务院发展研究中心调查发现，截至2023年，我国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。 蔚来之所以用一个行业性的“寿命焦虑”问题来表达，与其自身身处其“卷”和BaaS的营销诉求相关。但对于行业来说，电池的寿命问题，其实真正的核心在回收。 但这又是另外一个讲了很多年的“先污染再治理”、很宏大的问题了。
来源：澎湃新闻
