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动力电池产业从“价格竞争”走向“安全竞争”
7月1日起，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）正式实施。相比上一版标准，新国标最大的变化是理念上的跃升——从事故发生后的预警转向事故源头的预防。经过快速发展，我国新能源汽车产销量连续多年位居世界第一，动力电池产业也形成了较为完整的产业链和全球竞争优势。在产业规模不断扩大的同时，安全已经成为决定行业能否持续健康发展的关键变量。曾经，电池作为新能源汽车成本最高的核心部件，一度成为降本的重要方向。但产业实践也证明，任何以牺牲安全为代价的成本压缩，都可能给整个行业带来巨大风险。消费者购买新能源汽车，最关心的始终不是续航多几十公里，而是车辆是否安全可靠。此次新国标的实施，正是给产业划定了一条更加明确的安全底线。标准不是为了增加企业负担，而是通过提升最低准入门槛，引导行业将更多创新资源投入热管理、电芯设计、电池结构、智能监测等关键领域，让安全真正成为产品竞争力的一部分。每一次标准升级，都是一次产业重构的机会。近年来，无论是新能源汽车、光伏还是储能产业，我国制造业竞争正逐渐由规模优势向质量优势转变。动力电池同样如此。随着新国标落地，企业之间的竞争重点将进一步从单纯比拼续航、快充速度，转向比拼安全性能、可靠性以及全生命周期管理能力。热扩散防控、底部防护、快充安全、电池健康监测等技术，都将成为未来研发投入的重要方向。尤其值得注意的是，此次新增的快充循环后安全测试，体现出标准制定紧跟产业发展趋势。近年来，超快充技术成为新能源汽车竞争的新热点，“充电十几分钟，续航数百公里”不断刷新消费者体验。然而，快充速度越快，对电池材料、热管理系统和寿命控制提出的要求也越高。如果只有速度而缺少安全保障，快充优势便难以真正转化为市场优势。新标准将快充性能与安全性能同步纳入评价体系，有利于推动企业实现技术创新与安全保障的平衡。标准升级还将进一步推动产业链协同创新。动力电池安全并不是电池企业一家能够解决的问题，它涉及材料供应、电芯制造、电池管理系统、整车设计以及市场服务等多个环节。新标准也成为连接产业链的重要纽带，将促进上下游共同提升技术水平。当然，在提高产品安全标准的同时，还需要完善动力电池全生命周期管理，加强售后检测、梯次利用、回收处理等体系建设，让安全贯穿产品设计、生产、使用和回收全过程。从更长远看，动力电池产业的发展已经进入“比质量、比创新、比标准”的新阶段。此次新国标实施，不只是一次技术规范升级，更是我国新能源汽车产业由高速增长迈向高质量发展的一个缩影。未来，随着安全标准不断完善、技术创新持续突破，我国动力电池产业有望在更高水平上实现规模优势、技术优势和标准优势的协同提升，在全球新能源产业竞争中赢得更大的发展空间。（肖睿平）
来源：消费日报
钠电池改变储能市场“一锂独大”
近年来，一种新电池——钠离子电池跃入人们的视线。相比锂电池，它有什么好处？技术难点又在哪里？钠电池，能够改变储能市场“一锂独大”的局面吗？复旦大学智能材料与未来能源创新学院教授王飞，长期专注于电池电解液及界面的研究，并利用电解液和界面的调制，开发了一系列新型电池。2023年底，他联合创立了江苏隐功科技有限公司，抓住了钠离子电池的天然优势进行设计，以“无负极”为突破口，让钠电在未来高功率场景中，成为与锂电互补甚至不可替代的角色。问 请介绍电池行业现状与钠电池发展的产业背景。王飞：锂电池在当今使用广泛，但其长期存在三大难题，相比之下，钠电池具备独有的优势。其一，锂在地壳中储量稀少，我国超七成锂矿依赖进口，碳酸锂价格起伏极大。从2020年初的4万元/吨一路涨到60万元/吨，后又快速回落。自2025年下半年开始，碳酸锂价格再度走高，持续抬高电池与整车成本。与之相比，钠资源储量极为丰富，是锂的数百倍。我们日常的食盐也是钠盐，国内钠盐原料自给自足，价格仅为碳酸锂的几十分之一，能从根源上缓解资源“卡脖子”难题。其二，锂电池低温性能差。锂离子电池的冬天续航缩水严重，零下20℃环境电量只剩一半。与之相比，钠离子电池的去溶剂化过程更快，耐寒能力突出，零下40℃仍能保住八成以上电量，充电速度更快，更适合北方地区的动力电池、高寒地区的储能电站。其三，锂离子电池安全性能存在隐患，不耐过充和过放，易引发事故。与之相比，钠电池耐过充过放，且不易产生尖刺状枝晶，可以减少短路风险，对各种滥用条件的耐受性强于锂电池。电池可零电压安全运输，仓储物流成本降低。在未来电池格局中，钠电池虽然不能完全取代锂电池，但二者可实现互补错位发展。锂电池主打长续航高端乘用车、小型数码设备；钠电池负责储能、启停电源、短途代步车、电动两轮车、轻型货车、工程机械等平价市场。问 目前，钠电池发展的难点何在？为什么要研发无负极钠电池？王飞：钠电池的缺点是能量密度低和成本比较高。我们的工作是对此改进。“无负极”设计就是考虑解决钠电的先天短板。我们的设计是将厚厚的负极活性材料拿掉，仅保留一层极薄的集流体。充电时，钠离子从电解液中沉积在集流体表面形成金属钠，作为临时负极；放电时，金属钠重新溶解回电解液。由于钠的还原电位高于锂，负极副反应大幅减少，这让无负极钠电池具备了实现极高循环稳定性的理论基础。普通钠离子电池使用硬碳负极，占用电池内部空间、拉高成本，还限制能量密度上限。无负极钠电池只用铝箔充当导电集流体，充电过程中在铝箔上形成临时负极，放电后又完全消失，属于电池结构的全新革新。兼具普通钠离子电池安全性能好、低温性能优异的优点，无负极钠电池还具有以下独特优势：能量密度大幅提升。使用复合焦磷酸铁钠正极和硬碳负极的传统钠离子电池目前最高能量密度约115Wh/kg，而使用同样正极的无负极钠电池，能量密度可以突破180Wh/kg，与磷酸铁锂电池相当。其应用场景不再局限于短途代步车，同样有能力搭载在家用轿车。生产成本更低。无负极无需使用高成本硬碳负极，既省去了重量，也省了体积。电解液用量也比常规钠离子电池减少近1/2，同时减少了负极涂布和烘干工序，产线单位时间产出的电芯能量也大幅提高，从材料到制造成本均实现大幅压缩。搭配更便宜的铝箔，材料和生产双重省钱。问 无负极钠电池目前面临的难题是什么？王飞：作为一项全新技术，目前无负极钠电池已经完成了实验验证，并小批量试用。其大规模商用，仍需要一段时间的测试和验证。其规模应用，仍需要解决以下难题：负极的稳定均匀自生成。需要开发专用电解液，保证钠的均匀致密自生成，并抑制副反应，否则就容易出现电池容量的快速衰减。若副反应严重，则会消耗活性钠，使用寿命比不上锂离子电池和普通钠离子电池，限制应用场景。配套产业链和长期测试表征不完善。适配无负极电池的电解液和改性铝箔等尚无大规模供应商，需要企业投入自主研发和验证。车企、储能电站需要数年长期实测数据验证电池寿命与安全性，目前无负极钠电池仍需要时间验证和大量实测数据，为大规模量产做好准备。问 请描绘钠电池的未来蓝图；电动车企业会全面使用钠电池吗？王飞：锂电，主打高能量密度长续航乘用车、高端消费电子；钠电，垄断储能、短途交通、低温、低成本场景。二者不是替代关系，而是互补。二者共同发展，将完善我国电化学储能完整技术矩阵，避免单一技术路线风险。钠离子电池是保障我国关键矿产自主安全，大幅降低储能与新能源车成本，补齐锂电低温、寿命、安全短板、加速风能光能等新能源普及，完善国家储能技术体系的国家级刚需技术路线。行业发展分三个阶段，最终形成“以普通钠离子电池为基础、无负极钠电池性能升级”的双层产品体系：■ 短期（2026~2027年）普通钠离子电池大规模投产，首先实现“以钠代铅”，在铅酸电池的应用场景进行取代，在启动电源、微型代步车、电动两轮车等领域逐步普及。无负极钠电池完成各应用场景的样品测试验证，搭建量产线打磨工艺。■ 中期（2028~2030年）钠离子电池逐步进入储能电站等应用场景。无负极钠电池实现规模量产，续航、寿命大幅提升，配套上下游材料成熟，综合成本远低于普通钠电池，进入轻型动力甚至车用动力电池市场。储能和动力电池市场领域迎来三元锂、磷酸铁锂、钠电池多元共存的格局。■ 长期（2030年以后）固态无负极钠电池成为主流高续航平价电池，储能、短途车、北方家用车全面普及；高端长续航豪车依旧使用锂电池。新能源行业不再过度依赖锂矿，抗价格波动能力显著增强。
来源：新民晚报新民网
广期所碳酸锂期货及期权正式引入境外交易者
记者从广州期货交易所获悉，7月3日起，广期所碳酸锂期货及期权正式开展特定品种业务，境外交易者能够更直接参与碳酸锂期货及期权交易。碳酸锂期货及期权是广期所首个以特定品种方式对外开放的品种，是广期所继2025年3月将工业硅、碳酸锂、多晶硅期货及期权引入合格境外投资者后，对外开放工作的又一重要进展。碳酸锂是锂电池正极材料的重要原料，广泛应用于动力电池和储能电池等领域。我国锂资源进口规模较大，在全球锂资源加工和消费体系中占据重要地位，已逐步构建起以国内加工制造为核心、上下游协同发展的锂电产业体系，形成了完整的产业链和较强的国际竞争力。锂资源开发建设周期长、资金投入大，面对价格波动风险，相关企业可以通过碳酸锂期货及期权锁定开发利润，稳定经营开发收益、保障全球锂资源供给稳定和安全。广期所相关负责人表示，碳酸锂期货及期权正式引入境外交易者，能够为全球锂电企业提供更便利的风险管理工具，也将进一步提升碳酸锂期货价格的国际影响力，为完善全球碳酸锂价格发现机制提供中国力量。（孟盈如 刘开雄）
来源：新华社
快速化成工艺破解锂电池瓶颈
记者1日从厦门大学获悉，该校材料学院彭栋梁、谢清水团队联合美国西北大学李坚涛博士，在富锂锰基正极材料领域取得重要进展。研究团队针对富锂正极材料的本征特性，创新性提出了一种高效快速化成策略，破解了锂电池高容量与长循环性能难以兼顾的痛点，为基于富锂层状氧化物正极的锂电池的实际应用提供了理论依据与技术路径。相关成果刊发于《自然》。锂电池是当前最重要的储能技术之一，其化成工艺很大程度上决定了电池的性能与生产成本。传统化成工艺依靠低倍率充放电循环，在电极表面形成稳定的保护膜，以此维持电池内部化学体系的稳定。但这一过程耗时久、耗能大，还易产生各类副反应。针对上述问题，研究团队以无钴富锂锰基正极材料为研究对象，创新性地采用高速化成方案，系统考察了快速化成策略对正极材料第一圈及随后长循环过程中的结构演变与电化学行为的影响。研究发现，高速率化成可借助正极材料中残余锂离子的自钉扎效应，有效遏制化成阶段材料结构损坏；同时快速化成介导的低浓度结构缺陷，能够降低后续电池高荷电状态循环过程中的晶格应变堆积。研究证实，使用高速率化成方案的富锂电池比容量提升20%，循环性能提升36%。不仅如此，该策略还具有良好的普适性，能适配不同成分的富锂正极材料、电解液体系以及如石墨、钛酸锂、锂金属等负极材料，为下一代高能量密度、低成本储能电池的研发提供了新思路。
来源：科技日报
前5个月黄埔海关辖区出口锂离子蓄电池同比增长超35%
据黄埔海关26日消息，今年1-5月，黄埔海关辖区出口锂离子蓄电池103.22亿元，同比增长35.05%。广东宇阳新能源有限公司是一家专注于锂电池储能研发、生产、销售及服务的国家高新技术及专精特新企业，产品广泛应用于家庭、工商业等场景，产品遍布全球80多个国家和地区。其自主研发的10千瓦时家用储能电池可持续满足四口之家连续5小时的稳定供电，出口至东南亚、中东等地区。锂电池作为我国出口的“新三样”之一，属于第9类危险货物，其包装容器须经性能检验合格，出口前还须向属地海关申请包装使用鉴定。在海关查验环节，货物标签标识不规范、随附单证不完整等问题都会影响货物出口。为助力新能源电池合规高效出口，黄埔海关所属东莞长安海关主动对接宇阳新能源公司等大型锂电池生产企业，采取资料预审、预约检验、提前申报等便利措施。东莞长安海关属地监管科副科长黄叔恩介绍：“我们依托出口锂电池包装智慧监管业务场景工作改革，借助AI智能审核技术，叠加快速出证机制，实现出口申报当天递单、当天审核、当天取证。”广东宇阳新能源公司相关负责人表示，在出口锂电池包装智慧监管业务场景下，该公司备好货就可以直接联系海关，出货时间更加灵活机动，出口效率大大提升。接下来，黄埔海关将持续关注新能源电池企业出口动态，结合5月1日施行的《中华人民共和国危险化学品安全法》的具体内容，并针对企业关注的危险货物包装、标签等具体事项进行专题辅导，帮助辖区企业锂离子蓄电池产品安全高效出海。
来源：中国新闻网
日本“九巨头”欲抱团竞争中韩电池
面对中国电池设备企业在全球市场持续高歌猛进，曾经作为行业领头羊的日本电池产业界正试图通过一场“本土生产链革命”来扭转颓势。4月，日立、理光以及丰田旗下企业等9家日本储能电池设备制造商联合组建Swiftfab Energy Systems，试图通过将传统大型产线拆解为类似“积木”的独立单元的模式“降本提速”，以此作为对抗中国竞争对手的核心武器。《日本经济新闻》近日称，在一些国家试图将中国排除出本国电动车电池关键供应链之际，日本的这一计划有望吃下部分市场。然而这一愿景的真实效果已经引发不少质疑。2026年年初全球电动汽车电池市场份额9家日企谋划“搭积木”式合作“日本蓄电池行业正面临严峻的生存危机！”《日本经济新闻》的报道援引日本行业人士的分析称，尽管全球储能锂电池产品由索尼公司于1991年左右率先实现商业化，并由日企在此后10余年间主导全球市场，但截至2025年，作为“后起之秀”的中国企业已在全球电动汽车电池市场中占据高达70%的份额，韩国企业紧随其后，日本企业的存在感反而被大幅压缩。《日本经济新闻》的分析指出，造成这一困境的根源之一在于日本企业设备生产方式的严重滞后。传统模式下，一家电池企业新建工厂往往需要对接50余家供应商，各家设备厂商独立交付、分别调试。一旦其中任意一家受原材料或人力短缺等因素影响出现延期，整条产线的建设周期就会被大幅拉长。目前日本电池行业从产线设计到正式投产普遍需要耗时4至6年。此外，各设备厂商分工独立，传感器、电机等跨工序通用零部件也分散采购，规模效应无从发挥。日本电池供应链协会负责电池供应链强化工作的小池将树坦言：“尽管日本电池产业的业内人士已经意识到统筹采购可以压缩成本，但此前（日本企业）始终没有形成合作机制。”随着全球电动化浪潮的不断推进，为确保车用动力电池供给网络通畅，2021年4月，日本汽车领域相关企业决定联合成立日本电池供应链协会（BASC），最初成立时，会员数量为55家。今年4月，BASC旗下9家会员企业共同出资组建 Swiftfab Energy Systems，试图以“协同标准化”再次破局。Swiftfab社长喜田桂祐将新模式形容为“像积木一样将本土的生产元素拼接起来，就能搭建一整条产线”。具体路径包括：9家企业共同制定标准化的基础产线方案与设备规范；将设备小型化，使其可紧凑布置于集装箱单元内，从而压缩制造成本；各类通用零部件统一集中采购。通过这套模式项目预估客户从厂房动工到投产的整体综合成本可比传统模式降低七成，建设周期有望缩短一半至2到3年。喜田桂祐称：“这套成本水平足以让我们在海外市场与中国企业展开有力竞争。”从经济安全保障角度看，日本政府已于2022年将储能电池划定为“特定重要物资”。早稻田大学教授所千晴表示：“日本电池产品性能优异，但生产成本偏高。想要补齐成本竞争力短板，必须从生产设备等配套环节压缩整体开支。”“无论是开发还是投资，中国企业都在加速”当前全球动力电池市场的区域竞争格局高度集中，中国企业的领跑优势正持续放大。韩国研究机构SNE Research数据显示，2026年1至4月全球动力电池装车量达352.7吉瓦时，同比增长13.8%。前十强企业全部来自中、韩、日三国，其中7家中国企业合计份额已升至72.2%，宁德时代和比亚迪分别以超过40%和14%的份额稳居前两位，进一步对日韩企业形成市场优势。韩国电池企业虽保有核心技术和客户基础，但市场份额明显承压。LG新能源今年前4月位列全球第三，份额从去年同期9.5%回落至9.1%；SK On的市场份额由4.3%降至3.5%；三星SDI则跌出了全球前十名。在储能电池方面，中国企业同样领先优势明显。香港《南华早报》21日报道称，SNE Research的数据显示，2025年全球锂离子电池储能系统市场规模同比增长79%，达到 550 吉瓦时。其中，中国占比高达 64%。企业业绩数据也印证了这一点，宁德时代以30%的市场份额蝉联榜首，而全球排名前七位均为中国企业，合计占据83.3%的市场份额。中国已在整个电池价值链中占据主导地位，包括原材料提炼、关键材料生产、电芯制造和最终组装。国际能源署的数据显示，目前全球约85%的电池电芯产能集中在中国。除份额争夺外，中韩在下一代电池技术上的竞争也在升温。据《韩国时报》报道，固态电池已成为双方竞争的关键领域，中国企业依托规模制造和快速商业化能力加快布局，多家车企提出2027年前后扩大应用或量产；韩企则侧重先进材料和高端技术路线，试图在未来技术竞争中守住优势。目前，日本企业也在瞄准新一代固态电池技术的研发，不少日本企业甚至期望借此反超中韩企业。据韩联社报道，过去20年来，中国和韩国在固态电池专利申请方面增长最快，中国年均增长率为20%，韩国为18%。《韩国时报》的报道认为，韩国企业致力于推进电池化学技术的研发，而中国企业则优先考虑快速实现新产品的产业规模化生产。日本化学巨头出光兴产与丰田也在联合开发固态电池，但出光兴产研发负责人在接受采访时坦言：“中国企业（在固态电池方面）的技术已经相当先进，令我们感到威胁。无论是开发的速度，还是投资的实力，中国企业都在全力加速。”尽管如此，日本企业在当前全球电池市场中的存在感依然有限。以松下为例，今年前4个月市场份额已由去年同期的4.0%降至3.4%。这使得日本更加迫切地寻找车载电池规模竞争之外的突破口。据日本《读卖新闻》报道，日本政府正修订“蓄电池产业战略”，计划到2035年将本土电池制造企业销售额提升至当前的3倍，并重点攻坚人工智能（AI）数据中心高输出电池、全固态电池等前沿领域。Swiftfab的模块化设备方案，正是这一战略在产业落地层面的具体抓手。“去中国化”并不现实针对日本联合体能否借此取代中韩电池全球供应链主导地位的问题，中国汽车行业相关专家在接受《环球时报》采访时给出了较为审慎的判断。汽车行业分析师钟师表示，相比中韩电池企业，已经在综合产品竞争力上落后的日企必然要在技术、工艺、成本上做出应对之策，从某种程度来看，这9家日本企业主动“抱团”是一种有效方式，可以集本土产业链之优势，减少重复建设，缩短产出周期。不过，钟师分析称，未来，中日韩电池企业既要拼技术研发，更要拼制造工艺革新。由于电池的工艺链很长，日方推出“模块化电池工厂”应是在最后几道工艺上做了独自的革新，并不是颠覆整个电池制造工艺，企业的工艺革新都是靠日积月累从每个局部展开的。中国汽车专家贾新光告诉《环球时报》记者，根据一些报道，日本全新的电池工厂可将锂电池生产线拆解为标准化模块，但这一模式现阶段更多是一种理想化构想，距离成熟落地并赢得市场检验还有极大差距。“目前电池涂布机长度也就30至40米，电芯组装线30至40米，本身就是高度模块化的，因此日本企业提出‘搭积木生产线’这一名词实际上并非高深的技术。”贾新光还分析称，能源与基础设施短板进一步制约日本电池技术产业化。电动汽车电池的快充技术依赖高电压、大电流供电，需要改造电网，增加电力供应，建设快充设施，中国依托成熟的光伏、风电产业，配套电网储能设施，支撑电池快充与规模化生产。而日本所有能源高度依赖进口，电力供应紧张，无法发展风光发电，核能发展也困难重重，现有电网承载力也无法适配大规模电动汽车快充需求，产业配套存在先天缺陷。对于日本企业押注的固态电池，贾新光表示，有行业研判数据显示，2030年全球固态电池产业化落地概率中，比亚迪为60%、宁德时代为30%，而丰田仅为8%。在理想的情况下，日本模块化电池生产线与固态电池技术最快仅能在2027年小范围装车试用，2030年才有望迎来产业化检验节点。中国汽车工业在这个节点上也会实现固态电池商业化。更令人关注的是，在这一日本电池企业联合体的目标客户中，全球最大电动汽车市场中国却被排除在外。《日本经济新闻》称，Swiftfab的新设备初期将主要面向日本国内电池制造商销售。未来计划拓展至欧洲、美国和印度市场。报道认为，企业接下来面临的核心课题，在于能否精准把握市场需求。由于该方案不将占据全球过半电动车电池市场的中国厂商列为目标客户，后续订单的增长前景存在不确定性。针对日企助力欧美供应链“去中国化”的市场预期，贾新光认为这并不现实。当前全球汽车市场格局已发生深刻变革，受国际局势影响，全球石油短缺对传统燃油汽车市场冲击严重，中国电动汽车凭借成熟供应链、高性价比出口成倍增长，产能供不应求，产业优势持续放大。全球电池产业竞争的核心是产业链、成本与规模化能力的比拼。日本试图通过技术单点突破重塑格局、助力欧美摆脱对华供应链依赖的算盘难以落地。
来源：环球时报
