作为动力电池的重要发展方向之一，固态电池领域又起纷争。4月8日，智己汽车在新车发布会上宣布：“智己L6 Max光年版车型搭载了第一代光年固态电池，该电池具有安全性能高、电池不爆炸、能量密度大、续驶长等特点。”不久，腾势销售事业部总经理赵长江在社交媒体上直言：“宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏。”前不久，宁德时代董事长、总经理曾毓群也公开提出，固态电池在技术路线上还存在很多亟待克服的问题，距离变成商品还很远。这不禁让人产生疑惑：固态电池到底有没有实现量产？质疑方是真的纯粹进行技术讨论，还是因为或将被超越而感到了焦虑？“智己汽车所搭载的固态电池，实际为半固态电池。因为（这款电池）还是使用了电解液，而在正常的概念中，（全）固态电池就不应该再使用电解液。”真锂研究创始人、总裁墨柯在接受媒体采访时表示，固态电池技术的发展是渐进式的，很难跳跃。

智己的“固态电池”成色几何

  4月8日，上汽集团旗下智己汽车在上海正式发布智己L6智能轿车，据智己联席首席执行官刘涛介绍，智己L6搭载的133kWh固态电池，CTLC（中国轻型汽车行驶工况）续驶里程超1000km，峰值充电功率400kW。

  此言一出，立刻引起了业界的热切关注与讨论，焦点主要在于智己L6所搭载的动力电池究竟是固态还是半固态。据悉，目前新能源汽车的动力电池大多是液态锂电池，由正极、负极、电解质和隔膜四大关键要素组成，其中，电解质是液体，便于锂离子在正负极之间穿梭，从而完成充放电的过程。固态电池与前者的本质区别在于电解质的形态，百分之百的固体电解质叫做全固态电池，含有少量液体电解质的叫做固液混合电解质电池，即所谓的半固态电池。

  根据产品信息，智己使用的电池的确采用了固态电解质，但为了不影响锂离子的传输，研究人员往这块电池里多加了点“料”，即10％的润湿剂。因此，这款电池的电解质变成了黏黏糊糊的“半固态”。因此，正如墨柯所言，从严格意义上来说，智己L6所搭载的电池应该算是半固态电池。如此一来，“首个量产上车的超快充固态电池”的说法就有待商榷，毕竟早在去年12月，搭载卫蓝新能源150kWh半固态电池的蔚来ET7就已经进行了续驶里程测试，行驶里程达1044km。

  作为智己L6的动力电池供应商，清陶能源联合创始人、总经理李峥解释道，与此前一些半固态电池采用“果冻”电解质的技术不同，此次智己与清陶推出的电池采用了“高离子电导率、耐高温固态电解质”以及“干法固态电解质层一体成型”技术。“为了增强固态电解质的锂离子导电性，我们在电解质中加入了10％的浸润液。”李峥透露，新研发的固态电解质厚度仅10微米，同时采用了无机涂层，可减少电芯短路的可能性。并且，当正极材料受热产生热量时，这一固态电解质层可隔绝热量，从而最大限度地保证电池的安全性。而在刘涛看来，“光年”虽然是固态电池的第一代，但实现了以几乎相同的重量拥有超出30％的电量，做到1000km续驶里程，这是固态电池替代液态电池的价值。

  智己相关负责人也指出，其实半固态电池和准固态电池目前尚无明确标准，使用固态电解质的肯定叫固态电池，这与使用液态电解液的传统电池是两个时代的产品。

固态电池商业化仍存多重难题

  一直以来，由于具有超高能量密度、耐高温抗穿刺的超高安全性以及宽温域工作窗口等众多优点，固态电池都被称为是最具潜力的“下一代动力电池”，有望成为动力电池终极解决方案，各国、各企业都在积极布局这一领域。就目前技术水平而言，半固态电池技术基本成熟，不少产品已经进入试装车阶段，例如蜂巢能源的果冻电池、宁德时代的凝聚态电池都属于半固态电池。但凯联资本行业分析师朱涛坦言，半固态电池走向量产只是时间问题，但从半固态电池到固态电池，存在巨大的技术“鸿沟”。

  据中汽创智科技有限公司首席科技官、工学博士周剑光介绍，半固态与全固态电池是两种完全不同的电池形态，目前来看只有硫化物体系最有希望实现全固态电池。但也存在难点，一方面硫化物固体电解质涂布体系的适配性问题较难解决，另一方面还面临着硫化物电芯的界面问题，在电芯设计、加工及应用环节都需要切实可行的方案妥善解决。

  此外，固态电池的配套装备开发和相关设备产业链也还不成熟。周剑光表示，由于硫化物固体电解质对水分极为敏感，对硫化物固体电解质制备和应用的环境及设备要求较高，尤其是规模化制备方面尚无成熟经验可供参考，因此需要强有力的非标装备开发能力支撑。

  即使能实现技术层面的突破，成本也是阻碍固态电池大规模落地的另一个重要原因。蔚来汽车总裁秦力洪曾在ET7半固态电池测试时表示，150kWh的固态电池包的成本接近一辆蔚来ET5，即超过29万元。墨柯指出，当前半固态电池发展面临的挑战主要在于，如何将成本降至合适的水平。虽然技术上的量产问题不大，但半固态电池的成本仍然较高，如果只是将电解质部分替换为固态，成本可能会比液态电池高出30％～40％，甚至更多。

欲速则不达 还需渐进式发展

  诚然，任何一种新技术和产品的出现，都会淘汰旧的技术产品，而固态电池一旦在短期内实现产业规模化，宁德时代和比亚迪等动力电池企业的优势也将随之不复存在。基于此，近日曾毓群提出的“日本汽车制造商等鼓吹的电动汽车固态电池距离商业化还有数年时间，这项技术还不够完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全问题”，被一些人猜测是“急了”，想要在舆论上扭转风向。但事实上，不止一位行业专家提出，固态电池的发展要避免“欲速则不达”。

  中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，全固态电池有可能2030年前后实现产业化，但在当下阶段企业还应脚踏实地解决关键问题。他指出：“现在，很多企业迫不及待地将固态电池装车，但如果没有解决好这个领域的关键问题，装车也只是作秀，欲速不达。”

  中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利的判断是，在2050年之前，全固态电池、半固态电池不会全面替代液态电池，而是对现有液态电池形成补充。未来，三类动力电池将齐头并进，针对不同应用场景，发挥各自优势，为车主提供多元化的解决方案。

  就连李峥也公开表示，清陶能源的固态电池产业化分为三步：第一代固态电池，计划在智己汽车上装车量产，也被称为半固态电池；2025年会开发第二代固态电池；最终实现的第三代固态电池，就是全固态电池。“从第一代到第三代，三代固态电池的升级过程就是通过材料创新和工艺设备创新，让电池的缺陷越来越少，导离子的能力越来越强，能量密度越来越高，同时，致密程度逐步提高，体积越来越紧凑。”李峥如是说。

  “现在如果做全固态电池，那么从原料到基材生产、电芯／电池包装配、电池生产应用到电池回收，全生命周期的产业链都会造成巨大的冲击。”欧阳明高建议，中国全固态电池的研发目前还存在认识不统一、力量比较分散、产学研不协调等问题，还需要全行业联合起来建立协同创新平台，从而共同突破全固态电池产业化的关键技术。