在GGII发布了12月的数据以后，我们可以对2019国内电池行业的情况做一个概览，我们能明显看到在不同市场需求上的差异，也能看到演变的分水岭，7月之后的补贴退坡对国内不同的电池企业产生差异化的影响。展望2020年以后，还是有一些可能性。

1、2019年国内装机量概况

和之前乘用车的合格证一样，12月我国新能源汽车生产约15.4万辆，同比下降32%；2019全年的新能源汽车大盘子累计生产约117.7万辆，同比下降4%。对应的12月动力电池装机量约9.71GWh，同比下降27%，2019全年累计装机量约62.38GWh，同比增长9%。这个数据看上去似乎不太好，但是比起上半年，整体的装机量还是稳重有升。

图1 2019年国内上下半年的装机量

在这个上半年下半年的分界岭里面，出现了很大的变化，最主要的是比亚迪的装机量和CATL不断拉大，上半年CATL和BYD的装机量分别为13.43GWh和7.38GWh，到了下半年变为18.87GWh和3.398GWh，如下所示。这个差异在7-8月暑期不明显，在9月以后的一波上量过程就很有差异。

图2 上下半年的市场比例

如果我们把前面几年的上下半年的量分别来看，也确实能看出一些端倪。下半年整体的情况其实比较差一些，能够稳住局面的一部分是A级乘用车市场，一部分是客车市场在公交领域的推广，这两部分支撑着下半年的装机量。

图3 下半年能起量的企业，还是配套客户资金给力

2、分市场进行对比

把三个市场的图分别打开，我们可以看下这些头部企业在三个市场的市场占有率的情况，CATL这么高的量，乘用车和客车的高占有率支撑基本盘。

图4 2019年在三个市场主要装机量

客车领域，主要的企业相比，在标准箱的策略情况下，CATL是占了绝对的主导权的。乘用车市场也已经过了50%，专用车的量比较小，所以不明显。

图5 三个主要市场和几个主要的跟随者相比照的市场情况

3、格局的形成过程

虽然同比的市场下半年一路走低，但是相对于上半年，各家车企还是努力在能做的范围内维持大盘子，总量还是平稳的。

客车的市场非常有特点，其实整体和乘用车市场的集中供货情况相似，但是通过标准的电池箱策略，在极少的电池情况下，CATL能够把大量的标准箱向很多客户提供，这种策略得到了公交车的运营单位的支撑，夹在中间的大巴企业也就用了这样的事实标准。所以随着时间的演变，之前在客车领域占了非常大的市场份额比亚迪，只能被压缩到很少的市场份额，大量的磷酸铁锂产能转向了专用车，做一些泥头车。在客车市场上，还能做的一些电池企业也是以大电芯的磷酸铁锂路径来走。我觉得这个限制，是从高能量密度开始的，在较长的一个时间范围内，磷酸铁锂的战役最终以标准方案收场。

图6 CATL的客车客户情况

在乘用车里面，CATL的占有率也是比较高的，主要是在A级和以上的车型在使用，以北汽、吉利、蔚来和上汽等企业分着产能。这里总体还是比较散，这和目前乘用车市场没有明显的爆款有关系，又没有标准的电池方案，所以走量起来比较碎。在这里面，我们看到随着标准模组进入定制化发展以后，后面的力神、欣旺达、孚能和中航锂电的腾挪机会。

图7 CATL的乘用车客户

小结：等我拿到12月的细节的数据，可以就一些细致的内容再抽出来谈一谈。2020年，由于乘用车企业对于双积分的实践会有一些不同的动力，合资这块进入会比较多，这个客户需求的结构又会有很大的不同。整个格局的发展和演变，受制于很多的要素。