在汽车行业的电动化浪潮下，动力电池企业成了“香饽饽”，被车企争相“哄抢”。签长约都不过瘾，甚至要入股“绑定”才安心。

7月3日，梅赛德斯-奔驰宣布入股孚能科技，持有其约3%股份。5月29日，大众集团宣布投资约11亿欧元，获得国轩高科26%的股份。

可以看到，大众与戴姆勒在华快速扩张新能源业务的同时，正努力减少对宁德时代的依赖。毕竟，那是与宝马相伴多年、情谊匪浅的好伙伴。

当然，比起宁德时代和国轩高科，孚能科技相对不那么出名。奔驰为什么选择孚能科技？德系三强在华“争抢”动力电池企业又是为哪般？

核心提示：

1、 软包动力电池领域，孚能科技装机量两年中国第一。孚能科技的国资背景，或许是奔驰入股的原因之一。

2、 大量扩张新能源产品的战略，带来了对动力电池的渴求。其背后，是各国日益严苛的排放政策在倒逼车企们快速转型。

3、 全球有近三分之二的电动车锂电池在中国生产，而欧洲生产的锂电池只占市场的1%。深化与中国动力电池企业的合作成了欧洲车企的必然选择。

4、 深度“绑定”，首先能解决动力电池供应问题。其次，方便深度参与研发，在三电领域打造核心竞争力。

5、孚能科技将在奔驰全球的电动化战略中起到重要作用，中国市场在产品开发和生产领域将成奔驰决胜未来的重要支柱。

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为什么是孚能科技？  

天眼查显示，孚能科技成立于2009年，属中美合资企业。

2002年，里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司，获得了美国能源部、国防部、自然科学基金会等部门新能源技术开发奖励20多项，申请技术发明及创造专利30多项。

2009年，王瑀回国创业，创办了孚能科技，将美国FARASIS能源公司新型锰酸锂动力锂离子电池技术产业化，主要从事高科技、新能源、车用动力锂离子电池系统生产，为新型嵌入式电动汽车提供动力电池配套。

数据显示，2019年孚能科技动力电池装机量为1205.6MWh，中国动力电池装机量中排名第7位，2017年、2018年分别排名第7位和第5位。与市场占比51%的宁德时代相比，占比1.95%的孚能科技体量并不突出。

不过在软包动力电池领域，孚能科技产品出货量和装机量在2017年、2018年连续2年排名均为全球第三、中国第一。孚能科技也是在中国实现了第一批三元软包动力电池量产的企业。

高端产能不足、低端产能过剩是目前国内整个动力电池业的现状。随着双积分政策对动力电池能量密度等指标要求的提高，产品进入市场的门槛也逐步提高。孚能科技等技术水平相对优秀的动力电池被车企“哄抢”并不意外。

2014年，孚能科技开始大规模量产能量密度高达220wh/kg的电芯，成为国内最先量产该能量密度电芯的企业。根据去年9月发布的招股书，孚能科技已开始量产能量密度285Wh/kg的电芯产品。

当前，孚能科技的国内主要整车企业客户包括德国戴姆勒奔驰汽车工业集团有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、戴姆勒大中华区投资有限公司、长城汽车股份有限公司、北汽集团等。

截至2019年末，已为超过12.5万辆新能源汽车提供产品和服务。去年9月，孚能科技拿下向戴姆勒供货百亿电池的采购大单，像宁德时代一样，站上了全球化竞争的舞台。

5月20日，孚能科技科已于成功在科创板注册，并将于近期上市。本次上市，孚能科技计划募资约34.37亿元，用于年产8GWh的锂离子动力电池项目（孚能镇江三期工程）和补充运营资金项目，来解决当前的产能不足问题。

而此前，孚能科技已完成4轮融资，其中2018年C轮融资50亿人民币。孚能科技在册股东46个，包括国风投、国科投资、国新基金、发改委引导基金、兴业银行、交通银行、北汽产业投资等。

因此，孚能科技算是国资控股，民营体制。依托央企中国国新这一国资背景,在业务开拓方面比较有优势，这或许也成为奔驰入股孚能科技的原因之一。

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政策倒逼车企加码电动化战略  

奔驰入股孚能科技，或许是为了更“稳定”地推进“碳中和”计划。

2019年，戴姆勒曾提出“2039愿景”，即到2039年，梅赛德斯-奔驰将着力实现乘用车新产品阵容的碳中和，到2030年时，新能源车型在乘用车销量中占比达50%。至2020年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。

同样，大众、宝马也有非常宏伟的电动战略。

今年3月，大众集团宣布将原定2025年生产100万辆电动汽车的计划提前至2023年，与此同时，还将在2020~2024年五年间投入330亿欧元布局电动化。按计划，到2028年，大众集团将在全球推出约70款电动车型，全球总销量达到2200万辆。

而按照宝马规划，2025年前，将推出新能源产品25款。

大量扩张新能源产品的战略，带来了对动力电池的渴求。其背后，是各国日益严苛的排放政策在倒逼车企们快速转型。

近日，中国的双积分新政明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。在欧洲，欧盟推出了“史上最严排放标准”，自2020年起，车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克。

市场咨询公司PA Consulting曾预测，欧洲13家主要车企都无法达成欧盟排放目标，他们将共同承担145亿欧元（约合人民币1119.6亿元）的罚款，其中大众将成为被罚最狠的企业，将为此付出约45亿欧元（约合人民币347.46亿元）的代价。

除此之外，上个月，欧盟委员会推出了一个“绿色经济复苏计划”。计划指出，考虑对零排放汽车免征增值税；并计划未来两年投入200亿欧元购买电动车贷款；投资400~600亿欧元布局零排放动力总成；2025年前将新建200万个充电桩。

欧盟国家的汽车增值税普遍都在20%左右。若免除增值税，对欧洲新能源汽车市场带来的增量或将非常可观。

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打造属于奔驰的“宁德时代”  

在各个车企如此庞大的电动化战略目标下，动力电池需求每年飞速递增。尴尬的是，欧洲尽管孕育出了戴姆勒、宝马、大众等一众车企巨头，却没有什么能拿的出手的动力电池企业。

全球有近三分之二的电动车锂电池是在中国生产的，而欧洲生产的锂电池只占市场的1%。根据SNE research统计数据显示，2019年全球动力电池出货量前十企业占据全球出货量86.88%的份额，前十企业均为中日韩企业。同时上游材料供应商也几乎都分布于中日韩地区。

因此，深化与中国动力电池企业的合作成了欧洲车企的必然选择。

深度“绑定”，首先能解决动力电池供应问题。此前，特斯拉、奥迪、捷豹等多家车企都出现过电池短缺导致电动车型生产暂停的情况。与此同时，在宁德时代的面前，有很多排队等候的车企。曾有体量较小的车企诉苦“交付进度很大程度上由宁德时代说了算。”

为了动力电池的稳定供应，车企们一边选择拓展多个电池合作伙伴，一边寻求深度“绑定”某个动力电池企业。特斯拉与松下合作多年，丰田牵手松下与比亚迪。吉利携手LG化学，恒大则与SK Innovation走到了一起。

比起作为客户的合作，入股更方便深入参与技术研发。据透露，奔驰与孚能科技此次协议的关键内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。

此外，奔驰还宣布“在特定技术和商业条件下，孚能科技作为供应商可尽早参与到梅赛德斯-奔驰EQ产品下一代的项目中。”

比起购买成品，与合作伙伴共同研发、在三电系统方面打造核心竞争力对于车企在电气时代取胜至关重要。

华晨宝马曾经向宁德时代提交了七百多页的动力电池系统需求规格书，宝马集团高级工程师在宁德工作两年多，为宁德时代成长为世界级电池动力企业贡献了突出贡献。或许，奔驰也想打造出一个自己的“宁德时代”。

当然，奔驰如此庞大的电动化战略不会只靠一个孚能科技完成。目前，戴姆勒已与比亚迪、亿纬锂能、宁德时代、韩国LGC、韩国SKI、孚能科技等多家动力电池企业开展合作。其透露，将在世界各地积极布局动力电池生产网络——包括位于三大洲、七个地点的九家工厂。戴姆勒位于北京的奔驰电池工厂已正式投产，美国和欧洲的多个动力电池工厂还在建设当中。

但可以预见，孚能科技必将在其全球的电动化战略中起到重要作用。目前，孚能科技正计划在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一处生产基地，随后还将在美国设立另一家工厂，以此依循梅赛德斯-奔驰“本土生产、本土采购”的策略。

牵手孚能科技也可以看到奔驰对中国市场的态度，奔驰方面表示：“中国市场不仅在销售方面、而且在产品开发和生产领域都是我们现在及未来成功至关重要的支柱。”

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结语  

宁德时代凭借宝马背书脱颖而出，而奔驰的青睐或许将帮助孚能科技走上更宽广的舞台。如今，中国动力电池产业已在世界市场扮演着不可替代的角色，比中国车企先一步获得了扩张海外市场的机会。

万万没想到，德系三巨头的新能源攻坚战，是从争夺动力电池开始。