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13款动力电池PACK系统配套盘点
动力电池发展到现阶段，涌现出了一批经典的电池系统，如：LG软包电芯、松下圆柱电芯、AESC软包电芯、SK软包电芯、三洋方壳电芯、三洋三星方壳电芯、三星方壳电芯等。本文搜集到一些相关资料并进行了简要的分析整理，以飨读者。（本文主要针对国外电池系统来写，不包含国内）。奔驰EQC80kWh96S4P（LG软包电芯）捷豹108S4P90kwh（国外）81kwh（国内）（LG软包电芯）奥迪e-tron108S4P95kWh（LG软包电芯）雪佛兰Bolt96S3P60kWh（LG软包电芯）特斯拉ModelS60kwh70kwh75kwh85kwh95kwh100kwh（这个太多了）（松下圆柱电芯）特斯拉Model396s31p96s46p50kwh65kWh80kWh（松下圆柱电芯）Spark2p96s19kwh（LG软包电芯）日产leaf2P96S24kwh40kwh（AESC软包电芯）雷诺zoe2P96S25.9kwh45.6kwh（LG软包电芯）起亚2p96s30.5kwh（SK软包电芯）大众e-up18.7kwh（三洋方壳电芯）大众e-golf88S3P24.235.8kWh（三洋三星方壳电芯）大众MEB平台宝马I31P96S22kwh33kwh（三星方壳电芯）综合上文可见，德系的车企更青睐于方壳电芯，选择三星或三洋的几率较大；美系的车企更习惯于用软包，一般供应商会选择LG，特斯拉尤其喜欢用圆柱，一般选择松下，不过最近德系的几款新车都开始尝试软包电芯了。
来源：高工锂电
让退役的动力蓄电池重新“上岗”
通常情况下，当动力蓄电池容量衰减至80%以下时，便不能再满足汽车使用。“退役”的新能源汽车动力蓄电池，该何去何从？前不久，四川省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟正式成立，旨在建立完善的动力蓄电池回收利用体系，真正让新能源汽车动力蓄电池跟得住、收得回、用得好。电池“退役”高峰将至回收利用成热点“新能源汽车动力蓄电池退役高峰期将至。”省经济和信息化厅相关负责人表示。根据经验，我国运营类新能源汽车动力电池报废年限是3-5年，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年。有数据预测，到2020年，我国将产生约24万吨的“退役”动力蓄电池，2022年将产生53万吨“退役”动力蓄电池。“‘退役’不等于报废，而是回收利用的开始。”电子科技大学材料与能源学院吴孟强教授介绍。电池容量在100%-80%区段，可满足车用。在80%-20%区段，可满足梯次利用。何为梯次利用？简单来说，就像遥控汽车上的干电池不能用了，还可以放到遥控器里继续用一样。当电池容量衰减至20%以下时，就要进入国家严控的报废回收环节。动力蓄电池是新能源汽车的重要成本。按现有价格推算，未来两年全国新能源汽车动力蓄电池回收利用就将迎来百亿市场空间。近年来，国家积极推进新能源汽车动力蓄电池回收利用政策。今年以来，广东、浙江、四川等地也先后出台省级新能源汽车动力蓄电池回收利用试点方案，并相继成立产业联盟，加快建立区域回收利用体系。用得好才是“宝”现实阻碍并不少回收利用市场空间巨大，但面临的现实阻碍也并不少。“用得好才能真正变成‘宝’。”在省经济和信息化厅相关负责人看来，要实现回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可。“跟得住、收得回，主要依托生产者责任延伸制度，建设覆盖全国的新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。”该负责人说，目前，我国还在探索建立阶段，政策细节和企业技术能力都还有待进一步明晰、提升。用得好，则要在梯次利用上下足功夫。中国铁塔股份有限公司是目前“退役”动力蓄电池梯次利用产业中的最大用户，目前拥有基站190余万座，在31省基站使用梯次电池约3亿瓦时，占目前市场上退役电池总量的一半以上。“梯次利用，用作基站电源只是末端一级。”联盟首任理事长、中国铁塔股份有限公司四川省分公司副总经理杨慧介绍，新能源汽车动力蓄电池“退役”后，他们会将这些电池包中合格的电芯检测筛选出来，电池容量高的组合、加工成类似“充电宝”的储备电源，供医院、学校等场所使用；电池容量低一些的，可依次用做低速电动车替换电源、通信基站备用电源和节能灯等。四川长虹电子控股集团有限公司常务副总经理杨军说，看好废旧锂电池回收利用，目前长虹已成立四川长虹润天能源科技有限公司，正在大力新建回收利用基地和生产线。同时，业内人士也呼吁各地警惕和整治不正规的地下回收产业链。“粗暴拆解，只拿走最有价值的东西，其余一弃了之，不但会破坏整个产业生态，还会对环境造成严重污染。”吴孟强表示。
来源：四川日报
从2019年1-7月看方形、圆柱、软包电池的“变迁”
动力电池按封装形式分类，分为方形、圆柱、软包三种形态。一直以来，市场都在认为他们的关系是“三足鼎立”。但是在车规级动力电池方面，从2019年各月份的数据看，事实并不是三足鼎立，而是方形电池“一家独大”。下表为2019年1-7月三种电池的装机量数据及市场占比：数据来源：起点研究院（SPIR）圆柱电池：发展时间长，技术成熟，但在车规级应用中市场份额不足10%圆柱电池的发展时间最长，标准化程度较高，技术也号称最成熟。但是，配套圆柱电池，需要的数量过多成为棘手的问题，即便使用了高能量密度电池的车型，也需要将几千节圆柱电池放在一起，这对于车辆的电池管理系统也提出了更高的要求。除此之外，由于圆柱电池在组合成电池组时需采用钢壳，所以其重量相对较高，理论上圆柱电池的能量密度要比其他两种电池更低。从制造工艺上看，圆柱电池只能应用卷绕工艺。而与卷绕工艺相比，虽然技术难度更高一点，但叠片工艺的灵活性更强，安全性也更好，软包电芯在应用叠片工艺方面已取得良好成果，在方形电芯方面，也越来越多地采用叠片工艺了。目前，在全球范围内，除了特斯拉，应用圆柱形电芯作为动力电池的车企并不多。在国内，比克动力的车规级圆柱电池是做得最好的，力神、远东福斯特等企业也有相应的布局。软包电池：能量密度高，电池布局灵活，但产能有限软包电池的制造过程最先采用了叠片工艺，在体积上相比于其他两类电池更加纤薄，所以它的能量密度在理论上是三种电池中最高的。而且因为软包电池的体积较小，所以其在电池布局的灵活性上要比另外两类电池更好。但由于软包电池内部为叠加式设计，需要在每两片电池中间加上一层薄片，薄片中会充满液体，通过加热或制冷从而保证电池处于最适宜的工作温度，这也意味着软包电池需要更加复杂的电池控制系统。技术难度的提升，令软包电芯的产能未能充分释放，这也是造成车规级动力电池当中，软包电池市场占有率最小的原因之一。目前市场上软包电池的领军企业为孚能科技、捷威动力等。在电动汽车上上，猎豹CS9 EV、领克01插混版、领克02插混版等车型使用的是软包电池。方形电池：结构简单，重量轻，装机量一家独大！方形电池在国内的普及率非常高，因为方形电池的结构较为简单，生产工艺不复杂，而且因为方形电池不像圆柱电池那样采用强度较高的不锈钢作为壳体，所以方形电池的能量密度理论上比圆柱电池更高。此外，数据是会说话的。2019年的1-7月，方形电池在电动汽车当中的市场占比，从来没有处于80%以下，并且7月份达到了97.2%的市场份额，一家独大的格局早已形成。从市场看，牢牢占据我国动力电池市场份额“大半江山”的宁德时代与比亚迪，都是以方形电池为主。配套方形电池的车企，已经不必一一列举了。总结从数据看，在动力电池的装机量中，方形电池才是毫无疑问的“霸主”。虽然说圆柱、软包电池均有车型搭载，并且不同的封装形式并没有好坏之分，但是方形电池的地位，短时间内不可憾动。
来源：起点锂电大数据
四川探索建立新能源汽车动力蓄电池回收利用体系
通常情况下，当动力蓄电池容量衰减至80%以下时，便不能再满足汽车使用。“退役”的新能源汽车动力蓄电池，该何去何从？前不久，四川省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟正式成立，旨在建立完善的动力蓄电池回收利用体系，真正让新能源汽车动力蓄电池跟得住、收得回、用得好。电池“退役”高峰将至回收利用成热点“新能源汽车动力蓄电池退役高峰期将至。”省经济和信息化厅相关负责人表示。根据经验，我国运营类新能源汽车动力电池报废年限是3-5年，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年。有数据预测，到2020年，我国将产生约24万吨的“退役”动力蓄电池，2022年将产生53万吨“退役”动力蓄电池。“‘退役’不等于报废，而是回收利用的开始。”电子科技大学材料与能源学院吴孟强教授介绍。电池容量在100%-80%区段，可满足车用。在80%-20%区段，可满足梯次利用。何为梯次利用？简单来说，就像遥控汽车上的干电池不能用了，还可以放到遥控器里继续用一样。当电池容量衰减至20%以下时，就要进入国家严控的报废回收环节。动力蓄电池是新能源汽车的重要成本。按现有价格推算，未来两年全国新能源汽车动力蓄电池回收利用就将迎来百亿市场空间。近年来，国家积极推进新能源汽车动力蓄电池回收利用政策。今年以来，广东、浙江、四川等地也先后出台省级新能源汽车动力蓄电池回收利用试点方案，并相继成立产业联盟，加快建立区域回收利用体系。用得好才是“宝”现实阻碍并不少回收利用市场空间巨大，但面临的现实阻碍也并不少。“用得好才能真正变成‘宝’。”在省经济和信息化厅相关负责人看来，要实现回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可。“跟得住、收得回，主要依托生产者责任延伸制度，建设覆盖全国的新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。”该负责人说，目前，我国还在探索建立阶段，政策细节和企业技术能力都还有待进一步明晰、提升。用得好，则要在梯次利用上下足功夫。中国铁塔股份有限公司是目前“退役”动力蓄电池梯次利用产业中的最大用户，目前拥有基站190余万座，在31省基站使用梯次电池约3亿瓦时，占目前市场上退役电池总量的一半以上。“梯次利用，用作基站电源只是末端一级。”联盟首任理事长、中国铁塔股份有限公司四川省分公司副总经理杨慧介绍，新能源汽车动力蓄电池“退役”后，他们会将这些电池包中合格的电芯检测筛选出来，电池容量高的组合、加工成类似“充电宝”的储备电源，供医院、学校等场所使用；电池容量低一些的，可依次用做低速电动车替换电源、通信基站备用电源和节能灯等。四川长虹电子控股集团有限公司常务副总经理杨军说，看好废旧锂电池回收利用，目前长虹已成立四川长虹润天能源科技有限公司，正在大力新建回收利用基地和生产线。同时，业内人士也呼吁各地警惕和整治不正规的地下回收产业链。“粗暴拆解，只拿走最有价值的东西，其余一弃了之，不但会破坏整个产业生态，还会对环境造成严重污染。”吴孟强表示。（王若晔 记者 朱雪黎）
来源：四川日报
将电池碾碎 “冷再生”回收尝试新方法
据外媒报道，在海外某视频网站上，一个名为“电动汽车动力电池回收新方法”的视频中，从电动汽车上拆下来的电池模组被呈锯齿状的金属辊轧机器“吞入”，电池组的框架被打碎、电池被割开，几乎所有的部件都被碾碎，最终成为粉末被放入有酸性液体的池中分解，而再生物仍可被用作制造新电池。实际上，如此的分解切碎方式是很难想象的，因为动力电池是易燃易爆物，有任何电压、火花就会起火，而视频中被处理的电池已经将余电全部放空，同时已在密闭的切碎机中充入了氮气，并将电池中电解液易燃成分蒸发、抽出，最后再制成粉末。提供这种技术的德国公司Duesenfeld称，这种回收方式可以最高回收96%的电池材料。据悉，当前电动汽车动力电池回收再利用都是采用“热再生”的方式，而不是前文所提到的“冷再生”。“热再生”是指将回收的电池简单分解后置于高温炉中焚化，其中钴、镍等成分可以与薄铜箔融化混合成为新合金并被再利用，而电池中的锂、铝、石墨以及电解液等则变成了炉渣，失去了再循环利用的价值。当前“冷再生”的方式除了视频中提到的在氮气环境下操作外，还可以在潮湿环境中进行，瑞士电池再循环技术公司Batrec Industrie就采用这种方式，以防止电池拆解过程中发生事故。电动汽车动力电池回收再利用已经成为全球性的问题，除了拆解工艺外，还需建立一个完整的供应体系，运输安全性也非常重要。Blubox Trading公司就研制了被称为“火箱”的运输载体，内置了灭火装置，适合运输还有残余电量的电池。另外，是否能真正推动电动汽车动力电池回收再利用，也取决于电池原材料锂、钴、镍和石墨的市场价值，以及新电池材料的性能。比较好的消息是全球市场都已经开始重视电动汽车动力电池的回收并付诸于实践。（编译/汽车之家 译龙 刘宏龙）
来源：汽车之家
新能源车电池即将迎“退役潮” 20万吨旧电池怎么处理
如果按照最早期新能源车电池5年左右的使用寿命计算，目前，我国首批新能源车的动力蓄电池已经处于“暮年”，即将迎来一轮涉及20万吨规模的旧电池“退役潮”，若处置不当，将带来安全和环境风险。去年，工信部等7部委曾发布回收利用试点实施方案，要求打造溯源机制。今天（8月18日）上午，新能源汽车国家大数据联盟举行年中成果发布会，新京报记者从会上获悉，目前，“退役动力蓄电池交易信息发布平台”已上线，能确保废旧电池的“来源可查、去向可追”。未来，该平台还将实现对退役电池的残值评估，为回收利用提供定价依据。多起新能源车起火事故发生前曾“带病行驶”今天上午，新能源汽车国家大数据联盟发布了《中国新能源汽车大数据分析报告（2019）》的简要版（以下简称《报告》）。2017年1月1日，由工信部委托北京理工大学建立的“新能源车汽车国家监测与管理平台”上线，实现对新能源车辆的动态监测，《报告》显示，截至目前接入量已接近260万辆。安全运行是新能源车行业发展的核心要素。今年，特斯拉、蔚来、比亚迪等多品牌新能源车发生了数起起火事故，引起各界关注。记者看到，在《报告》收录的某品牌纯电动车起火事故分析报告中显示出，在这辆电动车起火事故发生的前三天，该车就频发绝缘故障报警，事故当天频发电池高温报警，但都未引起重视。《报告》提出，从监控平台收集的起火车辆运行故障信息来看，多起起火事故发生之前的几个小时甚至几天前频发过三级预警信息，虽然车辆中控屏同时会有故障灯亮起，但由于一般燃油车故障灯亮起不致引发起火等严重事故，所以电动汽车的故障灯也难以引起重视，或者故障并没有完全清除就继续带“病”行驶，最终造成起火事故。《报告》认为，国家平台、生产企业、运营企业和车主等多方须共同努力，做好运行监控、故障通知、故障处理联动工作，才能确保新能源汽车运行安全。打造“充电桩数字地图” 解决充电难困境充电难是不少新能源车主在买车后遇到的首要问题。会上，奇瑞新能源公司电控及架构部部长沙文瀚就分享了自己的一次亲身经历，“新能源车从业者的手机中基本上都装有几十个充电桩APP，有一次我连续根据好几个软件的提示去找充电桩，但都没有充上电，有的是被燃油车占用，有的是已经损坏。”沙文瀚说，虽然最后在一个大型商场的停车场中找到了可使用的充电区，却缴纳了每小时10块钱的停车费。沙文瀚认为，自己的遭遇恰好体现了“充电矛盾难”中的“电桩信息不全”、“场站信息不准”和“状态信息缺失”这三个主要困境，而如对各个品牌充电桩的数据融合，提供统一的查询平台，就能减少用户反复找地儿充电的麻烦。“但由于充电桩数据融合中的不少指标涉及各个企业的核心数据，充分共享信息确有难度。”不过，沙文瀚透露，目前，奇瑞方面正通过依托国家新能源汽车监测与管理平台，打造“充电桩数字地图”。新能源车电池迎“退役潮” 回收估值将有据可循除了充电难问题外，电池回收也是制约新能源车发展的重要问题。按照最早期新能源车电池5年左右的使用寿命计算，我国首批新能源车的动力蓄电池已经处于“暮年”，即将迎来一轮电池“退役潮”。据新能源汽车国家大数据联盟的数据显示，预计到2020年，我国退役电池累计约为25GWh（约20万吨），其中，退役电池累计梯次利用（回收）量约为14 GWh（约14万吨），直接报废量约6万吨。由于电池本身的特性不同，新能源车的退役蓄电池被回收利用后不会再应用在新能源车领域，会根据其剩余寿命、安全可靠指数等因素，应用到储能、低速动力等领域，但不合理处置也将带来安全问题和环境破坏风险。新京报记者了解到，2018年3月，工业和信息化部、环境保护部、交通运输部等7部委曾联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，要求在各地开展试点，推动建设回收利用体系，建立动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的溯源机制，同时，还将构建第三方评估体系，探索线上线下动力蓄电池残值交易等商业模式。据北京理工新源信息科技有限公司总经理龙超华介绍，目前，由他们主导开发的“退役动力蓄电池交易信息发布平台”已经上线，能解决退役动力蓄电池供需双方的信息不对称问题，实现电池的来源可查、去向可追。龙超华透露，下一步，平台将深入研究退役动力蓄电池残值评估模型，分析电池的剩余寿命、健康状态等级，为再生利用提供判定依据。同时，基于残值评估结果，生成“退役电池”的评估报告，为双方交易提供定价参考。
来源：新京报
