新闻中心
宁德时代：动力电池巨头成长史
位于我国东南一隅的福建，多山临海，自古以经商和移民闻名。包括中药龙头片仔癀、今日头条、美团等在内的多家知名公司的创始人均源于此。在这片土地的东部，有一座人口不到300万、2019年生产总值不到2500亿元的地级市宁德。这座海峡西岸的港口小城，因为多山且地理位置特殊，很长时间里GDP位于省内倒数几位，经济状况不尽如人意。不过，近几年这里却诞生了一家市值高达7500亿元的上市公司。它就是宁德时代。作为全球最大的动力电池公司，宁德时代虽然成立不过短短十年，但因为受益于智能电动汽车的政策红利，业绩增长令人瞩目。同时，公司在资本市场同样发展迅猛，2018年6月创业板上市以来，不到三年市值就暴增了超十倍。过去的2020年，在特斯拉的带动下，新能源汽车行业在全球资本市场迎来一波上涨行情。作为背后的“隐形冠军”，逐步走到台前的宁德时代进一步暴涨，最高峰时市值涨至约9500亿元，超过传统能源巨头中国石油，离万亿市值只差一口气。持有宁德时代近25%股权的创始人曾毓群，也在一年之内身家暴涨超过千亿元，成为福建首富。这家锂电巨头背后，究竟有什么特殊性？宁德时代凭什么能够在国产动力电池领域基本实现“赢者通吃”？/ 01 /新造车浪潮背后的隐形冠军2020年，汽车行业激流涌动，“纯电动化”浪潮席卷全球，市场格局重构在即。短短一年，国内造车新势力蔚来汽车的市值从30亿美元左右快速涨至近900亿美元，几乎和手机巨头小米集团旗鼓相当。理想汽车和小鹏汽车上市也不例外，不到半年市值从IPO前的不到50亿美元，快速攀升至300亿美元左右。资本热切关注的动力之一是行业龙头特斯拉的亮眼表现。2020年，新冠肺炎疫情席卷全球，特斯拉却以一只“巨兽”的姿态起身，以全年49.55万台的交付量实现了盈利。这推动公司股价一路上涨，其创始人马斯克也得以摘下全球首富桂冠。电动车行业热潮高涨下，新的竞争者也急剧涌入。比如，国内科技巨头百度与吉利成立合资智能汽车公司；小米造车传闻屡次传出；包括上汽、长安、东风、长城、吉利乃至比亚迪在内的传统车企巨头也争相出击，成立独立高端智能电动车品牌。“百车大战”在即。这股新造车浪潮也让行业背后更多的隐形冠军逐步走到了台前。此前，新能源整车厂的挑战除了产业链高度复杂、资金需求大，也在于零部件厂商的可选范围过于有限。如果将电动车类比为手机，品牌商的研发和生产离不开芯片制造商的配合。比如，如果失去了高通供应的高端芯片，多家国产手机厂商可能很难将旗舰配置的新款手机推向市场。对新能源汽车品牌商来说也是如此。在制造电动车时，目前动力电池、自动驾驶等零部件厂商的可选范围依然不多。以动力电池为例。电池是新能源汽车的动力来源，是其能够持续运转、区分于燃油汽车的关键零部件。动力电池有两大主流技术：三元锂电池和磷酸铁锂电池，二者的区别主要在于电池的正极材料不同。三元电池能量密度更高，同等质量下能够支撑更长的续航里程；磷酸铁锂因为不使用贵金属钴而更具成本优势，稳定性也优于前者。不过，在这个领域，目前国内有代表性的企业仍然屈指可数。从全球范围来看，动力电池这个细分赛道的代表企业包括日本索尼、松下，韩国三星、SDI、LG等公司。而国内企业中，有代表性的企业包括宁德时代、亿纬锂能等，而宁德时代无疑是最近十年最值得关注的一家。/ 02 /走出宁德小城宁德时代创始人曾毓群出生于1968年，是60年代草根创业者中的经典代表。作为学霸，曾毓群17岁时考上了上海交通大学船舶工程系的本科，离开了家乡福建；毕业后他又相继在华南理工大学和中科院攻读了硕士和博士。在中科院读博期间，他对电池研究产生了深度兴趣。拥有不错的教育背景，曾毓群毕业后很快被分配到福建的一家国企。但仅仅工作三个月后，他就选择放弃这一“铁饭碗”，跑去广东东莞，进入一家美资代工厂新科磁电厂。新科磁电厂隶属于全球最大的独立硬盘磁头供应商“香港新科”（SAE Magnetics），彼时是全球超七成的硬盘磁头的供应商。公司1986年被日本半导体集团TDK收购。在这家代工厂里，曾毓群开启了自己的工程师生涯，31岁就成了最年轻的技术总监。因为同样对锂电池等新兴产业很有兴趣，1999年，SAE执行总裁梁少康、曾毓群以及其在SAE的顶头上司陈棠华三人决定辞职创业，共同成立了一家主营做MP3、手机锂电池的“新能源科技有限公司”（Amperex Technology Limited，ATL）。在后来的某次采访中，曾毓群曾解释过ATL这个名字的另一含义：A Thin Light Battery，一块轻薄的电池。创业初始，ATL几乎称不上有什么核心技术，只能先通过购买专利开启业务。彼时，ATL向贝尔实验室购买了电池专利授权，但没想到贝尔电池技术存在一个很大缺陷，那就是手机锂电池容易鼓包。这一点，让曾毓群的团队感到有些意外。不过，也让其看到了机会。曾毓群团队从研究电解质入手，通过测试优化方案最终解决了聚合物电池反复充放电容易鼓包的问题。凭借着这一技术改善，ATL随后拿到了苹果、三星等多家大公司客户的订单，2002年即实现盈利。随后，手机等消费级数码产品快速发展，锂电池行业迎来了春天，这股潮流还延伸至长期被传统燃料掌控的汽车产业。看到电动车领域的发展机会，2008年，在曾毓群的主导下，ATL设立了动力电池部门。不过，对最初创业的三人来说，此时也面临着一个控股权落空的问题。在ATL发展的过程中，为了应对快速扩大的产能需求，公司曾经两次引入外部资金，其创始团队因此出让了自己的大部分股权。彼时公司的大股东正是日本TDK。为了解决这个问题，2011年，曾毓群团队下定决心，以股权转让的方式，将ATL大部分业务打包售出。ATL中的动力电池部门则从TDK抽离后，成为了如今的宁德时代，简称为CATL（Contempory Amperex Technology Limited）。而将ATL的动力电池团队本土化，也成了曾毓群2011年回到家乡宁德创业的契机。/ 03 /政策保护带来“垄断”宁德时代的崛起，可以说是集天时地利人和。中国政府扶持新能源汽车许久，逐步让这个行业形成一个独特逻辑，那就是补贴政策走向往往会决定市场使用的动力电池产品种类，也会影响哪款车型更加热销。比如，2011年，政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源汽车的补贴目录，很大程度上降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。外资电池企业被政策挡在门外，某种程度上却为宁德时代创造了新机。2012年，宁德时代拿到来自宝马的订单。这算是公司真正意义上的第一个大订单。彼时在宝马集团负责采购业务的魏岚德（Johann Wieland），据说和曾毓群存在深厚的个人友谊。2012年，宁德时代再次获得了与华晨宝马合作的机会，为后者旗下首款纯电动SUV“之诺1E”开发动力电池系统。据第一财经的报道，当时宁德时代钻研了宝马提供的数百页德文生产标准文件，打通了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程。两年后，宁德时代再次入选宝马另一款纯电动汽车530Le的供应商名单。宁德时代名气因此得到了迅速提升。而随后的政策机遇，则进一步让公司进入了发展快车道。2015年，工业和信息化部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，宁德时代成为首批入选的企业之一。这一行业规范持续到2019年6月，宁德时代因此获得了长达四年的政策保护。在政策助力下，宁德时代迎来快速成长的几年。高工产业研究院（GGII）监测的数据显示，2017年宁德时代的国内车企客户共有74家，到2019年这一数字已经涨至120家。2018年6月，宁德时代成功登陆创业板，市值很快超过中国最大车企上汽集团。到2019年，宁德时代营收同比增长54.63%至458亿元，市场份额在当年三季度创下63.58%新高，成了行业“寡头”。数据来源：宁德时代财报从这个角度来说，宁德时代可以说是深受补贴政策红利，这一定程度上保证了公司的利润率。财报显示，近三年其归属于上市公司股东的净利润率基本上都保持在10%上下。相较而言，韩国三星、LG化学和日本松下等的经营利润率则一直低于5%，总体不盈利。数据来源：宁德时代财报不少研报将宁德时代的快速发展归因于政策保护。但也有不少市场观点认为，除了政策原因，宁德时代的崛起和行业处于快速增长期、以及其自身的技术实力也分割不开。动力电池技术更新迭代快，生产壁垒在于电芯生产、电池制造等各个环节的技术积累。因此对于相关企业来说，持续研发投入非常关键。从宁德时代的研发来看，公司研发投入和专利数量一直都算是行业领先。公司财报和相关研报显示，除了2015年，宁德时代研发支出在营收中的占比基本均超过6.5%，2020上半年这一比例更是增长至6.9%，在行业中仅次于亿纬锂能。数据来源：宁德时代财报截至2020年上半年，公司拥有2642项境内专利和196项境外专利，研发技术人员有5368人。2019年，宁德时代成立了21C创新实验室，项目总投资33亿元，项目建设期5年，预计2021年底建成部分投入使用。实验室主要专注于金属锂电产、全固态电池等下一代电池研发。公司目前形成了“总部+四大研发中心+五大生产基地”的全球化布局：总部位于宁德，四大研发中心分别位于宁德、江苏溧阳、上海及德国慕尼黑，五大生产基地分布于宁德、青海西宁、江苏溧阳、四川宜宾以及德国埃尔福特，另外公司在法日美加等多国也均有控股/参股子公司。公司在现金流方面也相对稳健：2019年公司的经营现金流净额为135亿元，远高于同期的净利润水平。这意味着，公司在需要时，有不少资金能够迅速被调动。/ 04 /挤进特斯拉名单步步攀升的宁德时代，在2020年再次迎来了另一高光时刻，那就是进入了特斯拉的电池供应商名单。作为全球最大的新能源汽车生产商，特斯拉很长时间里都是这个市场中毋庸置疑的龙头。乘用车市场信息联席会的数据显示，2019年全球电动车销量超过220万辆，特斯拉是其中唯一市场份额超过10%的品牌。对动力电池厂商来说，能够进入特斯拉的客户名单，或就意味着销量规模的保障。2019年6月，国内电池动力市场迎来一个重要变化，那就是外资电池企业限制放开。这意味着，宁德时代将逐步告别此前的政策红利时代，面临更加残酷的市场竞争。当年下半年，受到财政补贴大比例退坡的影响，国内新能源汽车销量连续同比下跌。不过，仅半年多后的2020年1月，特斯拉Model 3在上海实现国产，推动中国新能源汽车行业迎来新的拐点。从销量来看，特斯拉Model 3算是全球最畅销的一款电动车型。若按每辆车平均搭载65Kwh电池计算，其一年带动的电池产能达9.75GWh。特斯拉此前的电池供应商是日本松下。在合作最“浓情蜜意”时，双方曾在美国共同投资建设了电池工厂。而和特斯拉的合作，也让松下很快跻身全球电池龙头。不过，因为产能问题，双方近两年开始生出嫌隙。2019年马斯克曾在推特上表示，上述电池工厂的产能制约着特斯拉Model 3产量的增长。除了和松下关系紧张，成本需求也让特斯拉开始考虑在中国增加新供应商。根据相关政策信息，2020年7月22日后，我国新能源乘用车将补贴将执行新标准，补贴前售价在30万元以上（含30万元）的车型将无法享受补贴。为达到补贴标准，也为了通过降价争抢市场份额，特斯拉国产Model 3标准续航升级版补贴前起售价被降至29.18万元。降价压力下，控制成本成了特斯拉的关键诉求。在此目标下，韩国LG化学和宁德时代进入了特斯拉的视野。2020年2月3日，宁德时代公告称将成为特斯拉国产Model 3的电池供应商。根据2020年5月国家工信部新车产品公告，特斯拉Model 3计划推出的这款车型电池种类为磷酸铁锂电池。采用成本更便宜的磷酸铁锂电池，主要是为了让车辆售价不超过补贴红线，以保证车型的销售吸引力。根据双方签署协议，宁德时代向特斯拉供应电池的时间为2020年7月1日至2022年6月30日期间。但协议仅约定产品供货方式、产品标准，特斯拉对产品采购量不作保证。不过，从宁德时代的主营业务来看，磷酸铁锂电池并非公司在乘用车领域的主选方案，三元电池才是公司强项。这或许也是相关报道指出，相比韩国LG化学，宁德时代目前在特斯拉的供货比例还相对较少的原因之一。不过，这并未阻止宁德时代的市占率不断提高。根据GGII统计，2020年Q1-Q3国内实现动力电池装机量约34.15GWh，宁德时代实现动力电池装机18.25GWh，市占率达到47.57%，位列行业第一。图片来源：国信证券研报过去三年，宁德时代的市场优势地位明显。某种程度上可以说，目前宁德时代对国内外大客户的跑马圈地已基本完成。根据2020年上半年工信部公布的国内新能源车型有效目录，3900余款车型中，由宁德时代配套动力电池的有2000余款，占比约 51%，是配套车型最多的动力电池厂商。华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国内市占率维持一半。图片来源：国信证券研报在国内整车厂方面，宁德时代为北汽、上汽、广汽、东风、吉利等五大车企集团贡献了超五成的动力电池，对北汽的贡献甚至超过九成。2018年到2019年，为了保证电池供应，上述五大车企均宣布了与宁德时代建立合资电池厂的计划。而造车新势力方面，蔚来ES8、小鹏P7、理想ONE、威马EX5等热销车型均搭载了宁德时代电池或电芯；海外客户方面，宁德时代目前已进入宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、本田等整车厂的供应链。2020年上半年，动力电池系统为宁德时代贡献了约135亿元收入，在总营收中占比高达71.58%，是公司的支柱性业务。不过，由于国内疫情和行业下滑影响，公司近一年的业绩受到一定波及。财报显示，2020年前三季度，宁德时代营收同比减少4.1%至315亿元；归母净利润同比减少3.1%至33.57亿元；扣非归母净利润同比减少13.4%至25.67亿元。同时，受到疫情影响，宁德时代也暂时失去全球动力电池冠军地位。SNE Research的数据显示，2020年上半年LG化学的动力电池装机量首次超过了宁德时代，正对宁德时代的盈利和规模发起挑战。/ 05 /行业厮杀加剧告别了“一家独大”的美好时代，宁德时代正迎来新阶段更加激烈的动力电池行业厮杀。一方面，整车厂为了更好主导自己的命运，不再掩饰自建电池工厂的野心。比如，2019年，特斯拉相继收购电容器制造商麦克斯韦尔（Maxwell）和加拿大电池企业Hibar；2020年9月，CEO马斯克官对外透露特斯拉自研动力电池的规划与进展，表示通过改良电池、自主生产等方式，2023年特斯拉汽车的续航里程可以提升54%，投资生产成本可以下降69%。将眼光放回国内，整车厂比亚迪正成为宁德时代的强力竞争对手。比亚迪此前也自主研发动力电池，但多用于自有产品。2018年后，比亚迪打破了自产自销体系，开始向外开放电池供货，并计划2022年前将动力电池业务拆分为独立公司。由于动力电池的路线之争，比亚迪和宁德时代曾经有过一些舆论battle。2020年3月，比亚迪为展示新产品“刀片电池”的安全性进行直播，并在过程中展示了“针刺测试”，即用钢针刺入电池单体电芯，模拟电池内部短路，使用三元材料的电芯现场起火。这次测试令以三元电池为主要产品的宁德时代陷入舆论被动。电池路线争议背后，更多是两家龙头的电池市场份额之争。目前，比亚迪在重庆投资建了一座刀片电池工厂，意欲和宁德时代一争高下。与此同时，国内另一家动力电池公司国轩高科也迎来了一个重要资方。2020年5月，德国大众汽车集团宣布，将以不高于87.12亿元的代价收购国轩高科股份，成为其第一大股东。除了车企，其他大型零部件企业同样对动力电池市场虎视眈眈。2018年，全球最大汽车零部件厂商博世曾公开表示，看好固态锂电池等下一代电池技术，预计5年至10年后就会有商业化产品问世。大众集团2019年也在官网发布了其电池战略：第一阶段，与LG化学、宁德时代、SKI等现有电池厂商形成战略合作关系，掌握电池相关技术；第二阶段，合作建立超级工厂；第三阶段，在欧洲生产锂电子电池和固态电池。此外，大众集团在收购方面也是动作不断：2018年入股主要研发固态电池的加州科技公司Quantum Scape；在中国市场，2020年5月成为国轩高科第一大股东，同年增持电动汽车合资公司江淮大众股权至75%。种种动作，均是在为其电动化铺路。随着全球车企加快电动化布局，动力电池和整车企业的格局正在发生扭转。行业竞争加剧下，宁德时代的整体毛利率近几年开始呈现下滑趋势：2016年到2020年上半年，其动力电池系统毛利率虽然均维持在25%以上，但开始呈现明显下滑，一度低于同期的亿纬锂能和国轩高科。数据来源：宁德时代财报东兴证券在2020年6月研报称，中长期来看，车企最终会对供应链有绝对话语权，通过不同供应商相互制衡，形成长期稳定的制造体系。这一方面是因为中国新能源汽车的补贴逐步退出后，压缩成本开始成为摆在整车厂面前的关键问题，而自产电池或有助于企业控制成本；另一方面，动力电池包分为电芯、模组和PACK等。对汽车品牌来说，采购电池厂商的电芯之外，如果能把核心的部分电池系统掌握在自己手中，将是提高核心竞争力的关键一步。不过，上述研报也认为，虽然长期来看宁德时代需要和对手进行成本竞争。但短期内，其龙头地位估计难以撼动。根据《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》规划，我国目前新能源汽车渗透率仅为4.6%，距离规划的2025年20%销量占比相距甚远，潜在成长空间巨大。根据光大证券报告，2025年国内动力电池需求量大概为275GWh，海外动力电池需求量约为568GW，2020-2025六年复合增速达到36%。这些都意味着，宁德时代能够享受的行业红利可能还将持续一段时间。
来源：节点财经
首批新能源车电池报废潮来临 如何搭建动力电池回收体系？
政府工作报告指出：要增加充电桩、换电站等设施建设，加快建设动力电池回收利用体系。动力电池回收利用作为政策热点和关注焦点通过本次政府工作报告被旗帜鲜明点出，凸显了新能源产业链的全链建设和末端处理的重要性。据中国汽车技术研究中心和赛迪智库数据，2020年中国新能源汽车保有量已达492万辆，累计退役的动力电池有20万吨（约25GWh）。据推算，2025年我国需要回收的废旧电池容量将达到137.4GWh，超过2020年的5倍。经济观察报2020年针对动力电池回收所做的相关调查和报道显示，第一批电动车的电池报废潮已经到来，接下来几年都将是回收高峰期，新能源汽车动力电池回收利用已然站在风口。在工信部发布的《符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的27家企业中，格林美集团占据3家，成为行业纳入规范条件最多的公司。这家湖北本土企业早在2015年就前瞻性地在京津冀、长三角、珠三角、中部等新能源汽车活跃地带布局了“2+N”动力电池回收利用体系，与全球280余家汽车厂和电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系。“借本次两会政府工作报告提出‘加快建设动力电池回收利用体系’的政策东风，格林美将在十四五期间投资15亿元以上，加快建设深圳、武汉、天津、无锡、荆门等五大动力电池回收利用的核心基地，构建遍布中国珠三角、长三角、京津冀、华中、中原等核心区域的动力电池回收产业。同时，格林美将在2021年完成韩国浦项动力电池回收基地的建设，并积极在欧洲布局动力电池回收工厂，构建面向全球的动力电池回收产业体系，打造世界动力电池回收的领袖企业，化解全球新能源动力电池回收的产业和技术难题，为推动世界新能源汽车从‘绿色到绿色’，做出中国企业的贡献！”格林美集团董事长许开华说道。据了解，格林美正在打造“废旧电池回收—原料再造—材料再造—电池包再制造—梯级利用—再生利用”全生命周期循环价值链，截至目前，累计回收废旧动力电池上万吨，实现废旧电池变废为宝、循环利用。在动力电池回收的装备与核心技术领域获取相关核心专利申请320余项，授权200余项，主导、参与国家、行业和团体标准近60项，为行业技术创新起到了带头示范作用。2019年10月，格林美与韩国浦项政府、Ecopro签署《新能源汽车电池梯级利用与循环再生项目推进备忘录》，正式向韩国输出动力电池的回收技术。2020年11月，保尔森基金会通过第一财经向全球直播“保尔森可持续发展奖”颁奖典礼。格林美的“城市废旧电池回收利用创新模式”项目从百余项目中经历初审、评委现场审核和外籍评委远程视频答辩等严格评选，最终作为国内唯一代表企业荣获2020年度“保尔森可持续发展奖——绿色创新类别”大奖，标志格林美的动力电池回收技术被世界认同。针对动力电池回收体系的搭建，中国循环经济协会常务副会长赵凯认为：针对加快建设动力电池回收利用体系，可以推进以龙头企业、试点示范企业为主体的动力电池回收利用体系建设，充分发挥企业主体责任；运用“互联网+”手段，构建京津冀、长三角、珠三角区域协作机制，完善回收共享体系；开展梯次利用和再生利用等技术的研发和应用，加快构建动力电池回收利用标准体系；发挥行业协会作用，推动动力电池回收利用产业良性发展。巴塞尔协议亚太回收中心、清华大学李金惠教授认为：报废动力锂电池含有大量的锂、钴和石墨等国家战略资源，但也可能产生多类别污染叠加的环境风险，是一把典型的资源与环境“双刃剑”。建立完善的回收物流链是解决好报废动力电池循环利用的关键举措，只有保证废锂电池的稳定供给，才能实现规模化管理效益，才能治理好回收过程可能产生的挥发性有机物污染和重金属污染，才能更好的完成国家珍贵资源高效高质量循环利用的历史使命。
来源：湖南网络广播电视台
江苏宝航：让新源车退役电池焕发又一春
“随着新能源时代的到来，路上的新能源车会越来越多，而使用一定时间后衰减的汽车电池会越来越多；另一方面，为满足新能源车的需要，城市里许多加油站要升级为多种能源的补给站，对储能的要求也越来越高。如何消除这两个痛点？我们的工作应运而生了……”节后一上班，在位于江苏扬中新坝镇的江苏宝航能源技术有限公司，企业技术总工、副总经理白洋和记者聊起自己所从事的储能产业，对未来充满了憧憬和期待。白洋介绍说：“电池都是有生命周期的，比如我们都知道小孩子遥控玩具上的干电池用了一段时间后不能再供玩具使用了，却还能在电视遥控器、电子钟表、收音机上面再使用一段时间。同样，新能源汽车的退役电池也是可以经筛选后再利用的。打一个比方就是，这些电池在青年时可以用于大功率输出，在中年时可以用于储能，而在晚年时还能在UPS上发挥余热，不必过早地化学拆解。这样做，既减少了环境污染，又做到了物尽其用。这是一个百亿级千亿级的大市场，非常有市场前景的行业。”也正是因为看到了这点，2018年，德国宝马集团和扬中市属国企大航控股集团在扬中工程电气岛共同筹建了江苏宝航能源技术有限公司，为工程电气产业链的延伸埋下了一道伏笔。和宝马集团有过合作，时年34岁的白洋博士当时作为高端人才被引进，他放弃了在上海的高薪工作，投身于“江中明珠”这片刚刚起步的“蓝海”中来。打开白洋的履历，可以看到许多令同龄人羡慕的学术、工作背景：燕山大学电气工程本科毕业，2009年获英国布鲁内尔大学汽车工程硕士，2014年拿到该校机械工程博士学位，曾多次参与国内大型储能电站总设计工作和重点创新项目等的研发工作。2010年，白洋在英国英特诺帝汽车公司任高级电控工程师，团队打造了世界上首款“Super-SUV”。2013年，白洋通过北京海外高层次人才引进回国，创办了北汽“白洋”创新工作室，建立了北汽动力自主电控开发实验室。在北汽工作阶段，他引入了世界先进的基于模型（MBD）的电控系统开发。2015年，作为第一发明人，白洋取得了2项发明专利授权。2018年，白洋全职加入宝航能源公司后，致力于梯次电池储能产业化和储能系统集成，全面推进退役电池梯次筛选与再造技术的产业化实施，目前相关退役电池储能集成26MWh项目已在2020年建成并实现了并网运营，取得了较好的经济和社会效益。白洋作为项目负责人，确定一期以电动汽车退役电池储能系统集成为基础，以退役电池为元件，建设新能源储能电站，为分布式新能源发电系统提供成本低、安全可靠的储能系统；并在此基础上，依托能源业务调度管理平台、能源交易服务云平台实现储能电站的网络化控制和管理，提高储能系统综合效率和经济效益。2020年，白洋所负责的项目在原有实验的基础上进行产业化研发与实施，将惠及国内的有储能需求的一些企业，目前，他们已拿到了百威啤酒佛山、温州、宿迁等公司的订单，一些城市的加油站改造项目也在洽谈。这些项目落地建成后，将解决目前国内分布式储能系统退役电池梯次筛选技术落后，大量具有可回用价值的电池被报废，造成资源浪费和环境污染的问题，可极大提升化学储能电池的使用寿命和储能系统的经济效益，打破了国外同类技术的垄断。谈及自己缘何落户镇江，去年刚获得镇江市金山英才先进制造业创新创业领军人才的白洋表示：“龚自珍在镇江写下‘不拘一格降人才’，如今镇江深入实施‘金山英才’计划，加大了人才奖补力度，为各类人才创新创业提供更大支持。我相信依托产业链布局人才链，镇江一定能做好产才融合发展大文章，让各类人才在镇江这片‘创新创业福地’上大显身手、攀登高峰、成就精彩。”（栾继业 赵伟）
来源：金山网
被新能源车“榨干”的20万吨电池如何处置？
来源：品驾作者：Decode新能源汽车在中国逐渐普及，紧接着而来的，是退役电池回收问题。理论上，新能源汽车的动力电池寿命一般为 8 年或者对应里程为 12 万公里。但实际使用中，通常只有 4–6 年寿命，电池容量衰减到 80% 之后，将不再适用于驱动汽车。照此时间往前追溯，2013 年前后中国新能源汽车逐渐普及；2015 年后，中国已经连续 4 年成为全球新能源汽车产销第一大国。这意味着，最早被消费者购买的电动车在中国市场正带来第一波电池退役潮。据中国汽车工业协会统计，2013 年中国新能源汽车销售约 1.76 万辆，2014 年约 7.48 万辆。到 2020 年左右，这些新能源汽车的动力电池已经到了退役期。中国汽车技术研究中心曾预测，2020 年中国国内累计退役的动力电池，超过 20 万吨（约为 25GWh）。作为对比，据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2020 年中国国动力电池累计销量为 65.9GWh。这个衰退周期被很多业内人士当作看好“电池股”上涨的理由，但比这些既得利益更重要的一个问题其实是——这些退役的动力电池该如何处理？电池再上岗新能源汽车动力电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池，前者成本更低，后者能带来更长续航但成本更高，各有优劣。此外，还有少量钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂电池。锂离子电池内含锂、镍、钴和锰等重金属元素，同时电解液中含有六氟磷酸锂等高毒性物质和挥发物。如果处理不当，数量如此之大的退役电池，势必会对生态环境造成不良影响，新能源车的“环保”属性也将大打折扣。此外，如果处理过程中操作不当，也会引发燃爆、触电和腐蚀等安全隐患。目前，对退役动力电池回收处理主要有两种方式，分别是梯次利用和再生利用。梯次利用是让退役的动力电池重新上岗。当电池实际容量降低到原来的 70%-80% 后，虽然不再适用于汽车，但却依然可用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通信基站和储能设备等。对退役动力电池梯次利用存在一定技术门槛。动力电池通常是根据不同车企的特定车型定制，不同车企的动力电池之间，结构、规格和参数存在较大差异。即使是同一车企同一车型同一批次的动力电池，到了退役时间，其剩余容量、电压和内阻也不会完全一样，正如世界上没有两片完全一样的叶子。这些因素都增加了对退役动力电池梯次利用的难度和成本。电池回收后，需要先进行检测，然后根据不同来源、不同规格和不同容量进行分类，最后才是重组再利用。再生利用则是指，让电池彻底报废，对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后利用这些材料再造电池。据电动汽车百人会调研，2020 年左右报废动力电池以磷酸铁锂为主，到 2022 年三元与磷酸铁锂动力电池退役量几乎相同。预计 2023-2025 年三元动力电池报废量将继续增多，但伴随新能源汽车向市场化发展的趋势，低成本、新模组的磷酸铁锂电池将再次得到市场青睐。退役的磷酸铁锂电池，一般循环寿命为 2000 次至 6000 次，更加适合梯次利用。而退役的三元锂电池仅为 800 次至 2000 次，且由于其含有价金属（镍 12.1%、钴 3%、锂 1.9%），更适合直接再生利用。据《第一财经》2019 年 11 月报道，新磷酸铁锂电池价格曾下降至每度电 9 毛，甚至更低的价格，而将磷酸铁锂电池进行回收的成本为每度电 6~7 毛钱左右，在这种市场环境下盈利仍较为困难。自然地，企业回收利用磷酸铁锂电池的动力不足。不过，随着 2020 年 4 月国家新能源补贴政策发布，行业由强政策驱动向市场驱动转变，新能源车企降本增效压力增大，新磷酸铁锂电池的价格持续上涨，企业回收利用磷酸铁锂电池的动力预计将会反弹。落地挑战多回收处理动力电池的思路很明确，落地执行却存在不少难点。尽管工业和信息化部等相关部门曾发布过多个相关文件和政策，希望规范动力电池回收市场，但多为引导性而非强制性，因此行业仍存在很多不规范的地方。动力电池回收链条中，第一个环节（渠道回收和电池溯源）就出现了问题。2018 年，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。此外，电池生产企业应与汽车生产企业协同，对所生产动力蓄电池进行编码，及时通过溯源信息系统，上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。文件出台后，有的新能源汽车生产企业自建电池回收业务，比如 2020 年比亚迪利用 e6 车型回收的磷酸铁锂电池组，建了浙江省最大规模的梯次储能电站。但这种做法仍是少数，车企更多通过建设回收服务网点、与电池回收企业合作的方式，来处理退役电池。但《e 公司》2021 年 1 月发表的一篇调查报道显示，回收点的设置更多是流于形式。“回收点是整车厂为满足部委要求而设，大部分依托于销售及售后网点，对锂电池的存放、保管完全不在行”。另外，工信部要求上传电池和车辆相关信息到溯源信息系统，但据《每日经济新闻》报道，为了拿到新能源补贴，有的整机厂会把车辆先发往深圳等补贴比较高的城市进行系统报备，之后再运往别处销售。经销商体系更为混乱。《每日经济新闻》从业内人士中获知，一级经销商从厂家提车后，部分车辆会直接出售给消费者，部分车辆则会转手给二级经销商，另外一部分车辆后续会通过二手车市场转入其他消费者手中。复杂的流转流程意味着，通过溯源信息系统很难找到真实车主，车辆搭载的动力电池也难以追踪。即使没有这些流程，回收企业想要依靠编码对动力电池进行价值评估，也不现实。据《e 公司》报道，电池回收企业扫描电池上的编码，是看不到电池信息的，这更像是电池厂自己的内部管理系统。这就导致电池回收企业只能依靠卖方提供的信息，以及自己买回来后检测。《经济观察报》指出，电池回收企业看一批电池，常常像“赌石”一样。卖方报了价格，但这批电池到底是好是坏，是没法知道的。因为没有数据能够准确证明电池的状况和价值，一些很粗糙的使用年限类数据也没有太多意义。退役电池有多大价值，只有买回来后，在自己厂内做完检测才知道。处理电池的主体也是鱼龙混杂，既有正规军，也有小作坊。所谓正规军，即工业和信息化部公布的“白名单”企业。2018 年 7 月，工业和信息化部节能与综合利用司公示了《符合〈新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件〉企业名单（第一批）》，共有 5 家。2020 年 12 月，工信部又公布了第二批企业名单，共 22 家。两批加起来 27 家。这些正规军在营业资质、渠道、技术和规模等方面都满足了国家标准。相比之下，小作坊的资质、规范和能力都偏弱，拆解及废液处理不专业，有爆炸和环境污染风险。但在电池回收的链条中，正规军却不一定是占优势的一方。通常，电池厂或新能源汽车主机厂有一批电池要处理，会让多家企业共同招标，价高者得。参与招标的企业，既有“白名单”企业，也有作坊类企业。后者由于合规成本比较低，通常报价可以比前者高出 15% 左右。《经济观察报》援引浙江华友循环科技副总经理高威乔报道，假如是回收后出售价值是 10000 元的电池，华友循环最多报 6500 元收购，非“白名单”企业则可能出到 7500 元，而这个价格超出了华友循环的盈利标准，根本拿不下来。华友循环是第一批进入“白名单”的企业之一。在“白名单”企业和小作坊之外，还有一些更加不正规的电池收购商。通过关系去收集 4S 店或废弃回收站里的动力电池，使用原始、低成本的手工方式拆解电池，提取钴、锂等贵金属出售。不管是拆解过程还是后续处理，都有很大的安全和环境污染隐患。由于存在很多不规范的主体，分流了电池回收数量，所以 2020 年动力电池回收高峰没有如“白名单”企业所愿如约到来。据《经济观察报》报道，2020 年回收量增长的幅度还没到“高峰期”。如果把“白名单”回收企业 2020 年的回收量加起来，会发现比整个市场应有的回收量差非常远。但随着中国新能源汽车产销量的提高，退役动力电池势必会不断增多——据公安部交通管理局 2021 年 1 月 7 日公布的数据，新能源汽车增量已经连续三年超过 100 万辆，持续高速增长。截至 2020 年底，中国新能源汽车保有量达 492 万辆，比 2019 年增加 111 万辆，增长 29.18%。其中，纯电动车保有量 400 万辆，占新能源汽车总量的 81.32%。冗长的链条和混杂的主体，注定了新能源汽车电池回收不是一件容易事，但它对于环保以及整个新能源造车生态都是一个必须解决的事。
来源：品驾 新浪科技
Rivian计划生产固态电池
据外媒报道，Rivian招聘页面上新发布的招聘信息显示，该公司正在寻找开发固态电池的制造工程师。目前网站上列出的5个职位，工作地点都是该公司位于加州帕洛阿尔托（Palo Alto）的工厂。与电动汽车制造商目前使用的传统锂离子电池相比，固态电池因其具有更高的容量而备受推崇。上周，有消息人士在Twitter上指出，Rivian正在招聘几个与固态电池相关的职位，这些职位包括经理和高级经理、高级制造工程师和员工制造工程师，所有职位都是专门从事固态电池开发的。从目前的情况来看，Rivian的下一代电动汽车似乎将使用固态电池。然而，开发和大规模生产固态电池，是一项说起来容易做起来难的工作。虽然当前全球电动汽车的数量正在持续增长，但是目前的电池技术却并未迎来突破。锂电池依然是目前电子设备和电动汽车的首选电池。随着越来越多的车企开始走向电动化，这些车企希望推进电动汽车技术的发展，然而锂电池技术的发展速度却始终无法提升。这是其化学和结构限制所导致的，首先，锂电池的制造成本很高；其次，它通过液体电解质在正极和负极之间移动电子，这不仅限制了单次充电的续航里程，也限制了电池的充电速度。更重要的是，由于电解液可燃，制造商在可用材料方面也受到了限制。最后，也是最重要的是，锂电池具有化学波动性。为了让续航里程和充电速度达到新的标准，车企会在电动汽车平台上尽可能多地安将电极安装在一起，以提升能量密度。然而，这种做法可能会增加电池过热和爆炸的风险，此前已经有多家电池OEM厂商遇到了这样的问题。而固态电池中不存在可燃电解液，它使用了固体电解质。这种技术可以提供能量密度，并且时间速度更快的充电。然而，这些技术其实很难实现。多年来，许多初创企业都承诺将推出固体电池，然而却都还没有兑现。在固态电池的开发过程中，还有许多障碍需要突破，Rivian似乎希望为该技术的开发做出贡献。一个较大的障碍是，与锂电池中的液体电解质相比，固体电解质的离子传导率较低。而且，由于是固体成分，电解质也不能完全覆盖阳极或阴极。更严重的是，持续的容量变化产生的应力会导致接触松动，进而致使阳极和阴极的隔离。所以从本质上说，如果内部组件不合适，固态电池的容量会很快衰减。然而，最近似乎有企业已经克服了大部分甚至是所有这些问题。例如，Quantumscape声称他们还拥有一种基于陶瓷材料的专利设计，可以实现固态电池。Rivian公司似乎认为，现在是自己研发固态电池的好时机，如果能够取得成功，该公司的这一转向可能会给这家年轻的电动汽车制造商带来巨大的突破。
来源：盖世汽车
宁德时代和SK Innovation成为现代第三批电池供应商
据报道，现代汽车集团刚刚宣布，已选择SK Innovation和宁德时代作为其E-GMP平台的电池供应商。这两家亚洲电池供应商将为2023年后上市的现代电动汽车提供第三批锂离子电池。据悉，SK Innovation和宁德时代新获得的订单，涉及到3款现代基于E-GMP平台推出的电动汽车，宁德时代将为其中的两款供应电池，另外一款所需的电池将由SK Innovation供应。SK Innovation和宁德时代都清楚这一流程，此前两家公司也曾向现代E-GMP供应电池。其中，SK Innovation获得了现代汽车E-GMP平台第一批电池订单，金额高达89.4亿美元。而宁德时代则获得了E-GMP平台电动车第二批电池订单，订单金额价值143亿美元。现代再次选择宁德时代，可能是为了更容易在中国扩张。中国当前仍然是世界上最大的电动汽车市场之一，也是一个巨大的电池制造中心。尽管现代汽车正在扩大在中国的生产和供应链，但也没有忘记本土电池制造商，该公司选择 SK Innovation为其Ioniq 5电动车提供电池，未来几年，预计SK Innovation也将继续为现代汽车供应电池。此前，现代汽车集团也曾与韩国LG能源解决方案合作生产电池，然而，该公司并未提及LG将为其E-GMP供应电池。不过这并不奇怪，日前有报道称，因LG电池起火事件，现代汽车将更换韩国销售的三款电动汽车中使用的LG电池。尽管如此，外媒报道称，LG能源解决方案仍将通过其与现代在印尼的合资企业供应电池。这些电池将于2024年搭载在 Ioniq 7车型上。因此，虽然LG可能不会为即将在中国和韩国上市的现代电动汽车供应电池，但未来它可能仍然是现代汽车的电池供应商。事实上，这些电池订单的交货时间大约是3年之后，在那之前可能会有很多变化。然而，现代汽车显然有足够的时间来推进其新的E-GMP平台。E-GMP指的是现代全球电动模块化平台，这是一个专门为纯电动车打造的专用模块化平台。该平台由现代汽车集团和电动汽车初创公司Canoo于2020年共同开发的，两家公司共享E-GMP的知识产权。从今年起，现代和起亚的所有电动汽车都将使用该平台生产。现代E-GMP的首次亮相是通过其新款Ioniq 5 EV，该款车将在今年上半年交付。目前现代和起亚都在开发其他几款电动车，它们都将使用E-GMP平台打造。确定第三批电池的供应商将有助于巩固上述时间表。
来源：盖世汽车
