新闻中心
意大利加入欧洲电池大战
欧洲2030电池路线图加速落地，本土超级电池工厂阵营再添新兵。外媒报道称，意大利电动汽车电池初创企业Italvolt宣布将建设意大利的第一个超级电池工厂。该工厂初期产能为45 GWh，计划投资40亿欧元（约合人民币314亿元），后期可扩展至70 GWh，一期项目预计于2024年完成。值得注意的是，Italvolt背后的创始人兼首席执行官是瑞典企业家Lars Carlstrom，他也是英国初创电池企业Britishvolt的创始人之一。据悉，Britishvolt计划在英国诺森伯兰郡投资26亿英镑（约合人民币236亿元）建设英国首座超级电动工厂。该工厂将于2021年开工，2023年底开始投产，年产能预计为30 GWh。此外，Britishvolt还与另一家电池公司AMTE Power达成合作，宣布将共同投资40亿英镑（约合人民币350亿元），建设一座大型汽车电池工厂，规划产能35 GWh，将为英国的电动汽车和储能市场供应锂电池。除了上述电池企业之外，近年来诞生的欧洲本土初创电池企业还包括瑞典Northvolt、法国Verkor、挪威Freyr、挪威Morrow、斯洛伐克InoBat Auto等，预计后期还将有更多欧洲本土电池企业诞生。当前，上述电池企业正在加快推进动力电池产能建设，并获得了来自欧盟的巨额财政支持。上述项目预计将在2024-2025年前后陆续投产释放，从而逐步实现欧盟2025年动力电池自给自足甚至出口竞争的目标。为实现上述目标，欧盟正在加大本土新能源产业链投资，构建一条完整的新能源产业链，摆脱对亚洲锂电池的依赖。在此情况之下，包括优美科、巴斯夫、庄信万丰、嘉能可、Elkem等欧洲本土锂电材料也在加快其欧洲生产建设，成为欧洲电池产业链的重要组成部分。上述一系列产业布局显示出欧洲实现本土动力电池自供的急迫和争夺全球动力电池市场的野心，同时也给前往欧洲建厂布局的中国动力电池企业产生了压力和挑战。目前宁德时代、蜂巢能源、孚能科技、微宏动力等中国电池企业都已经在欧洲建厂布局，预计后期还将有其它中国电池企业落子欧洲，与韩系和欧洲本土电池企业展开竞争。届时，欧洲将成为全球动力电池领域继中国之后最大的竞争市场，围绕国家战略、供给保障、产业链协作、市场博弈等多个维度展开，欧洲动力电池市场竞争一触即发。
来源：高工锂电
或在美被禁10年 SKI败诉带给国内电池企业的启示
LG新能源“遏制”SKI在美国市场扩张的战略，取得了暂时性胜利。2月10日，美国国际贸易委员会（ITC）针对韩国LG新能源和SKI之间的商业机密和专利纠纷做出终裁：ITC禁止SKI未来10年在美国销售电池、模块、电池包和相关零部件！不过，为避免对现有在美国的汽车企业电池供应造成冲击，ITC决定：允许SKI为福特汽车的电动汽车F-150项目进口其国内生产锂离子电池所需的零部件，为期4年；SKI也能为美国大众汽车的北美地区MEB电动汽车生产线进口电池重要零部件，为期2年。SKI仍在努力，希望这一裁决能得到“纠正”，并表示将向美国总统拜登申请取消该裁决，“因为为期10年的进口禁令可能会影响美国总统‘电动车战略’的推动。”然而，在外界看来，参照过往相关案例经验，SKI在最后关头扭转局面的胜算不大，而更可能的途径是SKI积极与LG新能源协商，争取妥协。值得注意的是，LG新能源会否将诉讼SKI在美国市场的胜利“搬到”欧洲、中国市场仍未确定。在10日ITC裁决公布后，紧接着11日LG化学（LG新能源母公司）就召开记者座谈会表示，“我们认为，SKI窃取技术给LG化学造成的损失在欧洲、韩国等其他地区也有发生，（其他国家是否也会提起诉讼）要取决于SKI的态度。”LG新能源在美国市场一心想要置SKI于死地有着多重原因：既有诉讼中提到的“SKI侵占LG新能源商业机密，雇佣了100多名LG新能源（前身LG化学电池业务部）前员工，其中包括70名重要的工程师”等有关人才不当引进以及相关专利侵权等原因；更是因为近年来SKI异军突起，从LG新能源手中夺走了大众汽车、现代汽车等客户数十亿美元的动力电池订单，在美国乃至全球都已经威胁到LG新能源的市场原因。SKI在电池领域的发迹实际上没有几年，但是甫一露头就直接从LG新能源抢人、抢订单，把LG新能源给惹急了。公开信息显示，2018年以来，SKI在动力电池领域持续进行大规模投资，并挖走了LG新能源数十名核心技术人员。诉讼资料显示，这些核心人员“从LG新能源企业内部数据库中下载了近2000份机密文件，并在入职SKI的过程中透露了相关机密信息”，LG新能源正是以此在韩国本土和美国向SKI掀起了诉讼大战。在市场争夺方面，SKI近几年从LG新能源手中“抢走了”其大客户大众汽车的数十亿美元订单，并通过与大众汽车联姻，取代了LG新能源的位置，成为大众汽车北美市场目前的核心供应商；在韩国本土，2019年SKI成为现代汽车电动全球模块化平台（E-GMP）首款BEV车型的主要电池供应商，交易涉及50万辆电动汽车的动力电池供应，而随着现代汽车旗下Kona车型因LG新能源电池发生起火问题，SKI与现代的合作在进一步增强。在成为大众汽车和福特核心供应商后，SKI在美国市场开启大额投资，目前已确定在美国投资超过26亿美元，建设两个动力电池工厂。ITC的裁决已经对大众汽车在北美市场电动化的布局产生了威胁。在裁决结果出来后，大众汽车表示，公司是两家电池供应商之争中的“意外受害者”，希望ITC延长电池零件进口限制措施的宽限期，至少4年，以便购买其计划在美国生产电动汽车的关键电池，以及寻找替代供应商。值得注意的是，ITC此前曾强调，该判决不仅是对SKI的惩罚，而且还意在防止类似违规行为的继续发生。换言之，也是给其它打算进入美国市场的电池及产业链企业提个醒。对于SKI来说，如果找不到有效解决办法，那么面临的将是未来十年无法在美国开展业务，以及巨额的资金压力（美国工厂投资亏损、对LG新能源的巨额赔偿）。这一结果无疑会让SKI电池发展承受巨大压力。显然，LG新能源和SKI长达两年的商业机密和专利诉讼案也给其它正迅猛发展的电池企业带来思考和启示。1、专利、人才的保护和竞争将是电池企业争夺市场的重要“武器”。LG新能源通过专利和商业机密的“诉讼”，有可能让SKI未来10年无法在美国市场开展业务。从这一诉讼我们也可以看出，LG新能源通过“专利、商业机密、人才”等武器，重挫SKI未来在美，甚至全球市场的发展，SKI可能需要付出较大代价来走出阴影。汽车电动化已成为全球共识，这一市场的规模也超乎想象，未来全球化的市场、技术、人才竞争也会更加激烈，在全球市场这种专利、人才和商业机密都将会成为企业进行市场争夺的重要“武器”，各家企业务必要做好应对准备、夯实自身人才、技术基础。2、中国动力电池产业链企业需尽快做好自身技术储备、专利保护和人才梯队建设，以积极应对全球市场发展。过去几年，全球动力电池产业链市场规模不断壮大，技术发展也日新月异，各企业技术专利、人才培育也逐渐成熟。但值得注意的是，这其中仍然有较多技术、专利和人才之间的混乱竞争。LG新能源和SKI的诉讼相信会对产业界产生较大影响，同时也提醒产业链各企业，未来各企业的人才、技术、专利竞争也会日趋激烈，对于产业链企业来说，无论是国内还是全球市场，都需要做好技术积累、专利保护和人才体系的培育，以避免SKI今日之状。3、LG新能源和SKI的诉讼结果，将给中国电池产业链企业提供机会窗口。美国将是继中国、欧洲之后全球第三大电动汽车市场，在ITC诉讼裁决之前，SKI在美国已经拿下大众、福特等重要客户。LG新能源和SKI专利和商业机密诉讼很有可能让SKI错失美国“最好的十年”关键机遇期。美国有全球电动汽车领跑者——特斯拉，且通用、福特等也在加速向电动化转型。值得注意的是，全球智能手机领导者——苹果，也正加入汽车电动化大军，未来市场空间可谓非常大。同时，美国新上任的总统拜登还是新能源的积极倡导者，这些都将可以预见未来五到十年是美国汽车电动化重要的发展机遇期。但目前美国以及北美市场尚未有中资动力电池企业进入，如果SKI被拒之门外，间接是给中国企业进军美国市场提供了机会。中国电池机产业链企业务必抓住这一市场机遇，积极布局，提前锁定重要车企。从全球市场来看，宁德时代已经进入特斯拉、通用、大众等主流车企供应链，比亚迪也已经与福特中国参股企业合作，国轩高科也将进入大众供应链，亿纬锂能已开始为现代、戴姆勒、宝马等客户供货，孚能科技供货戴姆勒……这些企业都有机会利用上述车企在北美市场的拓展，打入甚至通过绑定在北美市场建厂。同时，如果SKI在美国市场被禁无法更改，大众、福特等也会积极寻找新的潜在替代供应商，这对于已经进入上述车企供应链的中国电池供应商，也是很好的机会。
来源：电池中国网
2021年1月动力电池月度数据
2021年1月份动力电池月度数据发布如下：产量方面，2021年1月，我国动力电池产量共计12.0GWh，同比上升317.2%，环比下降20.4%。其中三元电池产量6.8GWh，占总产量56.8%，同比上升241.6%，环比下降19.4%；磷酸铁锂电池产量5.2GWh，占总产量43.1%，同比上升493.6%，环比下降20.3%。装车量方面，2021年1月，我国动力电池装车量共计8.7GWh，同比上升273.9%，环比下降33.1%，实现同比大幅增长。三元电池、磷酸铁锂电池装车量分别为5.4GWh和3.3GWh，同比分别上升241.9%和349.8%，环比分别下降9.8%和52.8%。企业集中度方面，2021年1月，我国新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套，较2020年12月减少13家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为6.2GWh、7.1GWh和7.9GWh,占总装车量比分别为72.1%、81.5%和91.8%。
来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
订单爆满、加速扩产 动力电池上下游迎“幸福烦恼
“为了保证产能，我们春节假期只有五天，初五就回来上班了。”日前，一位动力电池企业员工告诉《每日经济新闻》记者，由于春节前公司订单暴增，今年他的春节假期从原来的七天缩短至五天。这只是如今整个动力电池行业境况的一个缩影。春节前，宁德时代在一则“加薪通知”中称：“2021年是产能冲锋决战的关键一年……公司决定提前至3月实施基层员工年度加薪。”为了引入更多员工，宁德时代将普工内推的奖金额度提高至6000元。一位宁德时代的员工向记者透露：“之前推荐一个产线员工的奖金最高只有1500元，最近经常在公司能看到前来应聘的人在排着长队。”不只如此，记者在某招聘网站发现，包括亿纬锂能在内的多家动力电池企业近期也发布了大量与生产技术相关岗位的招聘信息。眼下，整个动力电池产业上下游都正在经历“幸福烦恼”。一位碳酸锂生产企业员工称，现在公司的订单量已经饱和，从去年四季度开始，几乎每天都处于满产状态。上下游加紧扩产暴增的订单量，让动力电池上下游企业不得不加快扩建产能。据记者不完全统计，仅今年1月，国内外动力电池扩产项目就有9起，新增动力电池产能规划超88.5GWh。具体来看，继去年12月在宁德福鼎、江苏溧阳、四川宜宾投资不超过390亿元，建设总计130GWh左右的动力电池产能后，宁德时代今年开启又一次大规模扩产规划，新增产能合计投资上限为290亿元，折合产能预计80GWh左右。鹏辉能源董秘在回答投资者提问时也称：“公司2021年将在常州、河南等基地扩建动力电池（包括汽车动力电池和轻型动力电池）产能。”动力电池加紧扩产，上游原材料的扩产也加紧提上日程。今年1月，国内外动力电池材料扩建项目有8起，结构件项目1起，涉及正极（三元/磷酸铁锂）、铜箔、隔膜、电解液，甚至扩至电池材料循环利用领域。扩产背后，包括德方纳米等在内的主流磷酸铁锂生产企业订单均已饱和，目前生产以满足老订单为主，新订单暂时不报价。“若无法满足需求，报价就没意义了。”德方纳米董秘在回答投资者提问时表示。川财证券研报认为，锂电产业链扩产紧锣密鼓地进行中，但产能的释放需要时间，短期内动力电池供需依然紧张。涨价潮要来袭？紧张的供需关系正在动力电池产业上下游引发一系列连锁反应。“最近价格几乎是每日一变，即便是这样还是供不应求。”上述碳酸锂生产企业员工说。截至2月15日，电池级碳酸锂价格较1月初（下同）上涨36.45%；氢氧化锂价格上涨14.39%；电解钴价格上涨27.52%；钴酸锂价格上涨29.57%；三元523正极材料价格上涨19.67%；LFP价格上涨16.22%；六氟磷酸锂价格上涨30.84%；电解液价格上涨1.20%。碳酸锂价格的上涨，已经影响到了主流磷酸铁锂电池生产企业。德方纳米董秘在回答投资者提问时表示：“上游原材料涨价，公司产品会跟随涨价，但是会存在时间差，因为价格传导需要时间。”上游原材料产线满产却供不应求，下游动力电池企业订单爆满，动力电池的价格随之受到影响。以50kWh三元动力电池为例，电池价格约5万元，成本约4万元，其中价格上涨的锂、钴占据其总成本的13%~14%。财信证券分析师张鹏认为：“当电池级碳酸锂价格从5万元/吨上涨到10万元/吨，单车的成本上升约4500元；当金属钴价格从30万元/吨上涨到40万元/吨，单车成本上升约650~1100元。”多方压力传导下，新能源汽车终端市场会出现涨价潮吗?对此，北京多家4S店销售人员告诉《每日经济新闻》记者：“最近店里车价与之前相比没有变化，也没有接到厂家说要涨价的通知。”背后的“推手”动力电池产业上下游供需紧张的现状，与终端不断增长的需求不无关系。今年1月，国内新能源汽车销量为17.92万辆，同比增长286.38%。其中，纯电动汽车销量15.06万辆，同比增长350.20%。“目前新能源汽车市场呈现电动化越走越强，插电式混合动力汽车份额持续下降的趋势，两者的比例是8:2。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为。在这种分化下，相关政策也在向纯电动汽车倾斜。2月10日，上海市人民政府在印发《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中规定，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车，上海市不再发放专用牌照额度。中原证券分析师牟国洪认为：“结合行业政策进展，预计2021年我国新能源汽车月度销量将持续增长，结合基数效应预计上半年增速较高，且全年增速将显著提升。”值得一提的是，动力电池的这根弦不单单被中国新能源汽车市场所触动。今年1月，欧洲新能源车市场预计实现销量近11万销量，同比增幅超过45%。根据EV Sales数据，欧洲2020全年新能源车销量为136.71万辆，同比增长143%。目前，国内多家动力电池企业已进入欧洲车企的供应体系。如，国轩高科与大众集团、戴姆勒与孚能科技、亿纬锂能与宝马等都达成了合作。安信证券研报认为，随着以欧洲为首的新能源车市场异军突起，中国锂电产业链具备全球竞争力的电池材料厂商将持续受益。每日经济新闻
来源：每日经济新闻
大众计划初期规划每年回收3600个电池系统
日前，大众汽车集团官方宣布，将在海外市场开启电池回收计划。据悉，大众集团将启用位于萨尔茨吉特的首个汽车动力电池回收试点工厂，初期规划每年回收3600个电池系统。根据官方提供的信息显示，在废旧电池回收前，萨尔茨吉特工厂会通过分析确认电池是否还具备足够的功率，能否继续用于灵活快速充电站或充电机器人等移动储能系统中。同时，大量的电池回收需求或许将从2020年代末才会开始出现，而工厂的初期规划每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。回收后的旧电池将被进行深度放电、拆解，电池组件被粉碎成颗粒然后干燥分筛，这一过程除了能够产出铝、铜以及塑料等材料外，还会产出含有锂、镍、锰、钴和石墨等电池原材料的物质。而通过湿法冶金术等技术，这些原材料将被分离并进行处理和再利用。据计算，若电池的阴极材料由再生原料制成，且电池的生产制造过程中使用绿色电力，那么每个62kWh电池组可减少约1.3吨的二氧化碳排放。目前，大众汽车海外市场销售的包含ID.3、ID.4等车型，而随着未来电动车车型和数量的逐步增多，高效的电池回收也就显得至关重要了。（文/汽车之家 马艾骏）
来源：汽车之家
20万吨退役电池：现实、谎言与利益的共谋
2020年，新能源汽车迎来了属于自己的狂欢。国内新能源车企市值狂涨、动力电池制造商订单“爆仓”……但很少人道出“狂欢”背后的巨大“阴暗面”。与售前热闹形成对比的是，电动汽车生命周期的末端，迟迟未得到市场的足够重视，如同“皇帝的新衣”。据中国汽车技术研究中心数据，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh）。20万吨是什么概念？或许可以装满上海陆家嘴“三件套”，但如果处理不当，将会对环境造成长达50年的污染。老大难问题已存在多年，但电池回收巨头格林美董事长许开华却道出一番话劝退新玩家：“别进来，纯粹是浪费钱，只有行业前五才能生存下来。”这背后的原因发人深省。01、车已亡，户口仍在20万吨退役电池都在哪里？无法追溯正是目前一大痛点。据一位市场人士向车市物语透露，他有一个朋友专门做倒卖电动二手车生意，俗称“车贩子”。说来也神奇，在他手里总能不定期的拿到一批批二手、三手甚至是五六手的国产新能源汽车。一些低价甩卖给“常规”用户，而另一些则改头换面，流入河南、江西、新疆等偏远地区。在二手车市场或“黄牛”手中几番折腾后，这些搭载着早已到了“退役”阶段的动力电池随着整车不知所踪。甚至还会出现“电动汽车已亡，但户口犹在”的怪象。对于规模化“迁徙”的电动汽车，上述“黄牛”朋友还能提供特殊服务——上“户口”。“在很多偏僻村庄，一个老人名下可以挂20多辆电动汽车。”“对于消化不掉的电动汽车，就暂且堆砌在村民们的自家院落或空地上。而对于‘黑户’的电动汽车，一部分会卖给拆车厂，一部分会卖给‘小作坊’电池回购商。”上述消息人士补充。理论上，目前国内电池生产企业基本都按照要求，对新生产的电池进行了编码可追溯，但在实际执行过程中仍会存在具体问题。比如，上海一位新能源车主刘思（化名）近期处理了一辆车龄6年的新能源车，电池已过质保期。“送去4S店（回收点）太不划算，二手车市场交易会卖价更高些。”在比较过多个渠道后，刘思最终以较满意的价格在二手车市场把车卖了。事实上，首任车主在购买新车时，经销商会对车主信息进行登记，车企可据此对车辆及电池进行跟踪；而一旦首任车主出售车辆，跟踪链条就会中断，电池的去向就难以掌控。这些不知道经过了几手的电动汽车，在中间商的利益驱使下，早已流向偏远地区。虽然经过政府的多轮取缔，该乱象已隐蔽许多，但依旧未能根治。这些地下链条的始终存在，给电池回收“正规军”造成较大冲击。02、正规军打不过游击队为了规范市场秩序，国家曾多次出手。2018年，工信部公布首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，包括邦普循环、格林美、华友钴业等五家企业入围。2020年12月，工信部又公示第二批22家企业名单。进入“白名单”的企业被视为“正规军”，意味着其在回收的资质、渠道、技术、规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。但巧妇难为无米之炊，回收不到电池是“正规军”面对的最大问题。在电池回收产业链条中，总夹着一批中间商，他们能灵活操控回收电池的价格，挥舞着手上的大刀，将之架在回收企业的脖子上。“这些中间商总能通过一些特殊渠道拿到货源，我们也不知道其中的猫腻。”锂电池回收高级研究院唐小林坦言，“他们大多会卖给非白名单企业，可以免除开发票等环节。”这也意味着，越正规的回收企业越拿不到货。另一方面，出售原材料的，希望价格越高越好，而采购原材料的，则希望价格更低。“如果电池回收后的价值是1万元，我们最多报价6500元收购，但小作坊则可能出到8000元以上。”华友钴业相关负责人称，“这个价格明显超出了我们的盈利范围，你说我们怎么和他们竞争？”对于非“白名单”企业，包括隐藏在“黑市”的拆车厂以及小作坊，大多没有专业的电池分解设备。如果暴力拆解和提取，会给作业人员的人身安全和环境安全带来隐患；如果废弃的电解液采用非法掩埋或倾倒的方式进行处理，会对方圆几公里的土壤和水质都将造成不可逆的污染，威胁人类的身体健康。但地下作坊们在利益最大化驱使之下往往不会考虑这么多。1月7日晚，来自湖南宁乡的一声爆炸声让宁德时代一天内市值蒸发200亿元，同时也将电池回收安全问题送上了风口浪尖。经报道显示，爆炸企业是宁德时代的孙公司邦普，因废渣堆放车间的废铝箔起火发生燃爆。“当时，电池回收圈的资深人士都懵了，大家有猜测是氨水、萃取剂或锂电池发生爆炸，谁也没想到是铝粉。”一位不愿透露姓名的业内人士称，“此前，回收企业没有针对铝粉自燃做过培训，对于安全没有认识到位，以至于用错灭火方式酿成大祸。”此次事件也给整个电池回收行业敲响了警钟，正规企业对安全尚有意识不足之处，更何况“小作坊”。据业内预估，2020年的退役电池中，至少有三分之二没有直接流通到“正规军”手中。面对“无米之炊”，“除了邦普在电池回收领域实现盈利外（宁德时代“庇佑”下），其他企业大多处于亏损状态，只有少数企业在盈亏平衡点。”唐小林透露。03、三方利益关系无法理顺2018年，工信部有提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力电池回收的主体责任，整车企业也在陆续布局电池回收业务，在全国各地4S店设置回收网点。不过，据了解，这些回收网点大多形同虚设。“对车企而言，电池不是他生产的，又要求他回收，没有多大利益驱动。”益普索研究总监叶盛向车市物语透露，“我们调研了很多车企，由于目前没有强制性的规定，他们是能躲则躲，巴不得电池找不到。毕竟这不是车企的主营业务，叠加堆放电池的用地成本和人力成本，确实也无利可图。”与此同时，车市物语调查多家新能源经销商4S店回收服务网点发现，大部分收集型回收网点并没有在营业场所设置提示性信息，更没有作业流程规范示意图，消防安全也很难达标，正常的电池回收业务更无从谈起。未来几年，退役动力电池的总量将会持续攀升。到2025年，动力电池的累计退役量预计会达到78万吨（约116GWh）。目前，在电池回收生态上，车企、电池回收企业和电池制造商之间，还没有形成一个科学的定价模式。“除部分外资品牌车企有正规的回收厂家外，几乎所有的国内品牌车企都普遍采用竞价的方式招标。”叶盛坦言。由于利益关系没有理顺，这对行业闭环的形成带来了一定影响。眼下，汽车产业链一环扣一环，特斯拉一而再，再而三的降价，让新能源汽车销售压力倍增，车企没法将电池回收费用加在整车生产环节，也不可能将环保税强加给消费者，这将对新能源消费构成打击。为打破冗长的动力电池回收链条，也有企业试图基于换电模式解决电池回收问题。如此，回收渠道就能完全可控，以防电池流入“黑市”。不过，对于后续报废电池流向何处，多数车企也是走一步算一步。蔚来换电业务相关负责人告诉车市物语，“商业模式仍在探索阶段，未来退役电池可能会应用于储能与两轮车领域。”在叶盛看来，由于成本过高，即使是走换电模式的部分车企，目前并没有形成一套电池衰减的预测技术分析。换电模式或二手车战略，更多的是短期的一种销售行为，至于后期电池如何把控，主机厂仍然会踩雷。04、“变废为宝”落入困境按照正规流程，如果回收企业顺利收到退役电池，要将之“变废为宝”——梯次利用或拆解回收。前者指把退役电池使用在低速电动车、储能电站等领域，这适合寿命更长的磷酸铁锂电池；后者指把电池中有价值的钴、锂、镍等金属材料提取再利用，适合三元电池。事实上，梯次利用的社会效益大于经济效益，一度被业内视为“伪命题”。退役电池要达到梯次利用标准，还需要一定的成本支出。不同车型的动力电池包设计多样，其内部结构、电池模组链接方式、组装工艺等各不相同，电池拆解下来后，还需要经过残值评估、系统集成、电池模组重新分组、电池管理、运输等环节。一系列改造成本过高，企业难以覆盖其回收成本。随着技术进步，新动力电池价格会持续走低。回收企业更愿意出价收购三元电池，而磷酸铁锂电池很多都是处理给了第三方，基本上等于卖废铁。值得一提的是，数据不透明阻碍了退役电池的回收和再利用。无论是磷酸铁锂，还是价值更高的三元锂电池，“第三方企业很难从车企或电池企业拿到数据，无法利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测。”浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟日前在中国电动汽车百人会论坛上称。这也意味着，回收企业在拿到退役电池后，如同在进行一场赌博。由于没有数据能够准确证明电池的状况和价值，其只能事后分析，这导致了回收和再利用的成本高昂。正因为如此，业内都在等待“风起”——退役电池的规模足够大、回收技术成熟到不造成额外的环境负担、收益覆盖回收过程的成本。当然，也有企业选择了另辟新径的处理方式。2020年12月，日本企业宣布将采购比亚迪回收的二手车载电池，改装成大型蓄电池，最早2021年度向欧美和亚洲的工厂等销售。不过类似于这样的商业模式，别家企业很难借鉴与模仿。这也得益于比亚迪早期用户主要聚焦于出租租赁、公共交通领域等B端用户，车辆集中管理，电池可统一处理，因此动力电池回收难度较小。对于无法形成闭环的商业模式，“大概1000吨钴、2000吨镍的湿法冶金企业才能实现做退役电池的盈亏平衡点，而这需要上万吨的电池。”鲍伟称。05、尾声市场仍处于混沌状态。国内已制定电池回收相关的政策和技术标准，但对于非正规的中间商而言，很难起到约束作用。眼下，具体有多少退役电池流入黑市，这样的数据统计口径也不清晰。在回收利用体系完善之前，正规玩家在技术、资本、资源的博弈下，其盈利战线也被拉长，但欣慰的是，与前几年相比，少部分企业已在黑暗之际看到了黎明曙光。随着规模化升起，车企在回收环节中肩负重任。能否在扎堆利润较高的前端产销同时，加大对回收利用环节的投入？能否在产品规划初期就将电池回收纳入考量？能否在退役电池上挖掘出更高的价值？这都是车企需要重新审视的问题。只有掌握电池从“生”到“死”的全过程，才有资格谈真正的环保。
来源：车市物语
