新闻中心
2020年Q1宁德时代国内动力电池装机量详细分析
高工产业研究院（GGII）通过发布的《动力电池月度数据库》统计显示，2020年第一季度宁德时代合计配套国内新能源汽车约5.2万辆，同比下降53%，国内动力电池装机量合计约2.80GWh，同比下降49%。其中，三元动力电池合计配套新能源汽车约4.7万辆，同比下降55%，装机量合计约2.0GWh，同比下降52%；磷酸铁锂动力电池合计配套新能源汽车约0.5万辆，同比下降29%，装机量合计约0.80GWh，同比下降38%。2020年Q1宁德时代国内动力电池装机量分析备注：该数据含江苏时代数据来源：高工产业研究院（GGII）从其配套的企业领域来看，第一季度宁德时代国内动力电池配套新能源乘用车约4.7万辆，同比下降55%，装机量合计约2.0GWh，同比下降52%；配套国内新能源客车约0.3万辆，同比下降54%，装机量合计约0.7GWh，同比下降46%；配套国内新能源专用车约0.2万辆，同比增长287%，装机量合计约0.1GWh，同比增长123%。专用车领域出现大幅增长，主要是由于配套瑞驰汽车的专用车数量急剧增长所致。2020年Q1宁德时代国内各车辆类别装机量分析（KWh）备注：该数据含江苏时代数据来源：高工产业研究院（GGII）从所在行业的竞争格局来看，第一季度宁德时代动力电池配套新能源汽车数量合计占国内新能源汽车配套总数量的46.29%,较去年同期份额占比上升3.67个百分点；装机量占整个国内动力电池装机总量的49.27%，较去年同期份额占比上升4.67个百分点。2020年Q1宁德时代国内配套数量及装机量占比分析备注：宁德时代装机量含江苏时代数据来源：高工产业研究院（GGII）
来源：高工锂电
LG化学南京工厂动力电池产能大增：今年产值目标60亿元
“一季度产值8亿元，二季度有望实现产值18亿元，今年公司的产值目标是60亿元。”疫情之下，位于南京滨江开发区的LG化学(南京)新能源科技有限公司(以下简称LG化学滨江工厂)的产销按时序推进，总经理崔硕原对企业在非常时期取得的成就无比自豪。指着窗外的第一工厂，崔硕原介绍，LG化学滨江第一工厂于2018年10月23日开工建设、2019年9月样品投产，2019年11月实现量产。第一工厂长515米，宽110米，占地面积5.7万平方米，是全球最大的电池单体生产工厂。今年3月份5条生产线全部按时序进度投产，6月份再增加一条生产线。另外留出3条生产线的空间。LG化学滨江第一工厂目前的客户是韩国现代、欧洲戴姆勒、雷诺等国际车企。欧洲市场受到影响，但尚未影响到上游的电池，3月欧洲工厂停工，但LG电池还是正常供货，加上韩国现代生产线没有停工，目前工厂生产与供货并没有受到很大影响。如果欧美疫情持续，崔硕原担心将殃及上游电池销售。今年1月末，LG化学滨江第一工厂短暂停工，南京启动复工复产后，LG化学滨江成为园区复工最快的企业。滨江开发区有专人对接企业需求，江宁开发区还为企业开具专项支持政策。崔硕原介绍，企业已经在做市场完全恢复的准备，预计到4月份，将很快回复到既定生产计划。LG化学滨江第二工厂已在建设中，今年年底完工，明年8月开始投产。两家工厂的总产能将达到50千兆瓦时。全球电池总产能大概在250千兆瓦时，其中LG化学在今年底能达到100千兆瓦时。LG化学选择南京作为中国建设电池厂的唯一城市。“肝胆每相照冰壶映寒月”，这是南京江宁区委惠企行动中赠予企业的诗句。起初中国遭遇疫情，LG化学总部伸出援手，尔后，韩国新冠肺炎扩散，南京回赠大批口罩。崔硕原说，经过这次疫情，LG化学和南京的关系更亲近了。LG化学非常倚重在南京的工厂。在销售上，LG化学滨江工厂今年销售将达到60亿人民币。LG化学生产的电池目前主要面向欧美韩市场。崔硕原认为，之所以选择在中国建厂，是看中新能源汽车在中国发展很快，第一工厂空出了3条生产线，将准备随时投用向中国市场供货。
来源：新华日报
动力电池系统卖了近400亿，宁德时代去年净利增逾三成
全球第一动力电池巨头宁德时代（300750.SZ）去年营利双增。4月25日，宁德时代发布的年报显示，其去年营收为457.88亿元，同比增54.63%；归属上市公司股东净利润为45.6亿元，同比增34.64％。截至去年底，宁德时代累计可供分配利润为124.15亿元。宁德时代拟向全体股东每10股派发现金2.2元（含税），合计派发现金股利约4.86亿元。动力电池系统依然是宁德时代收入的顶梁柱。去年，该业务以385.8亿元的销售收入，为宁德时代贡献了85%的营收。储能系统去年销售收入为6.1亿元，为宁德时代贡献了1.3%的营收；回收及生产的锂电池材料销售额为43亿元，占公司总营收比重的9.4%。根据市场研究公司SNE Research发布的2019年全球锂离子动力电池出货量榜单，宁德时代以32.5 GWh的出货量连续三年位居全球第一，占全球近1/3的市场份额。第二至第五排名公司，依次是松下、LG化学、比亚迪（002594.SZ）和三星SDI。截至目前，宁德时代电池系统产能为53 GWh，且仍在扩大动力电池版图。宁德时代称，为应对快速增长的市场需求，公司启动了宁德湖西锂离子电池扩建项目，扩大欧洲生产研发基地的投资规模，并在四川省宜宾市启动建设动力电池制造基地，同时与吉利汽车、一汽集团分别合资成立电池公司。今年2月27日，宁德时代宣布拟投资逾300亿元，扩产宁德湖西、江苏时代、四川时代和宁德车里湾等项目，扩产规模达97 GWh，其中江苏时代、四川时代涉及储能项目。国外方面，宁德时代正在德国图林根州埃尔福特市建设电池生产基地。去年10月，该项目开工建设，计划总投资不超过18亿欧元。项目分两期建设，计划2021年开始投产，2022年达产后形成14 Gwh的产能。为了推动海外动力电池项目建设，宁德时代4月14日称，拟在境外交易所发行债券的额度增至不超过30亿美元。此举引发深交所关注问询。宁德时代4月18日回复深交所称，此举是为满足公司未来海外业务发展资金需求做出的必要举措。因已全面开展并推进欧洲生产研发基地项目建设，后续资本开支需求较大，且海外上游供应链配套仍不够完善，项目建设及运营资金需提前准备。根据营收构成，宁德时代目前以国内营收为主，占比超过95%。界面新闻此前从宁德时代处获悉，除动力电池外，宁德时代今年将重点发力储能领域。宁德时代内部人士对界面新闻记者称，储能一直是公司业务引擎之一，涉及大规模储能电站、工商业和电信基站储能，以及家储和智能微网等储能应用领域。2011年，即宁德时代成立当年，参与了国家电网有限公司（下称国家电网）张北风光储输示范项目。这是当时世界上规模最大的集风电、光伏发电、储能、智能输电于一体的新能源综合利用平台。近两年，宁德时代在储能领域的切入逐渐铺开。2018年6月，宁德时代与福建省投资集团有限公司、福建省电力勘测设计院合作的储能项目完成签约，此项目计划分三期实施，总投资24亿元。2018年10月，宁德时代竞标获得鲁能海西州50MW/100MWh多能互补集成优化示范工程储能项目。2019年1月，宁德时代与星云股份成立合资公司福建时代星云，主营储能用BMS、系统集成等进行研发和生产。当年3月，宁德时代还与美国Powin Energy签订电芯供货合同，后者计划向宁德时代购买1.85 GWh磷酸铁锂储能电芯；4月，宁德时代与科士达合资2亿元成立储能业务公司，开发生产储能和充电桩等相关产品。今年以来，宁德时代与国网综合能源服务集团有限公司合作，先后成立了新疆国网时代储能发展有限公司、国网时代（福建）储能发展有限公司。宁德时代内部人士对界面新闻记者称，国家电网和南方电网是国内电力网络建设和运营支柱，也是储能的重要终端客户。除国企外，宁德时代还与涉及充电桩的百城新能源、主营高端电源装备的易事特（300376.SZ）等民企成立了合资公司。上述人士对界面新闻称，储能作为能源互联网的一环，在“新基建”建设中，将为5G网络、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、数据中心等板块提供电能保障。此外，还将带动大规模可再生能源发电站储能，电网储能，电信基站、UPS和轨道交通储能，储充检一体化充电站的发展。据该人士称，从安全性和经济性出发，宁德时代储能主要采取磷酸铁锂电池路线。
来源：界面新闻
宁德时代CTP与"刀片"电池的构型浅析
很显然，在政策与成本竞争的双重倒逼作用下，新能源技术需要不断向低成本、模块化和标准化演进。而"技术成本"的下降在此时绝非坏事，包括贵金属材料成本、研发和制造成本的降低，会大幅减轻整车的规划压力，一方面给品质提升预留更大空间，一方面保持价格优势，提升整体性价比。实际上，特斯拉Model3所采用的基于21700集成化大模组已经展现出了这种趋势的效果，相对此前Model3仅电池成本就降低了35%，这在很大程度上帮助Model3成为全球市场的重磅炸弹。（Model3大模组解剖图）而作为国内新能源技术的输出者，宁德时代和比亚迪都已经在这股趋势之上，发布了自己的电池集成化技术。宁德时代CTP（CellToPack）技术路线基于高镍三元锂架构，其核心是减少了模组数量，直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，适应不同车款的储能需要。而比亚迪的"刀片"电池则基于其所擅长的磷酸铁锂技术，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可以定制变化，单体最大稳定长度可以达到2100mm），因此形象化的取名"刀片"。多个"刀片"捆扎形成电池包模块，通过少数几个大模组的组合成电池模块。两种技术状态在减少模组结构、提升封装效率上可以说是殊途同归的，大幅减少单体连接线束以及相关的流程工艺成本，大幅度提高成组效率（能量密度），不过从应用角度来看，还是能发现一些区别。从结构耐久性上看。作为布置在车底的大质量单体部件，电池模块必须考虑结构强度对于复杂用车环境的适应性。侧向碰撞的抵御能力是最显而易见的需求，而往往厂家通过电池包外壳的结构和材料运用提升这一方面的能力。不过，对于长期使用的私家车而言，普遍采用非承载式车身，没有大梁，电池结构还需要能够承受车身反复形变带来的长时间应力变化。（电池包受扭转力仿真模型图）通过结构分析，我们可以看到，宁德时代CTP技术因为考虑到体积封装效率的最大化，大模组之间的连接可靠性更容易受到对角线反复切应力的影响，对于高压线束和冷却系统的连接挑战比较大，长期使用的可靠性有待验证。而比亚迪"刀片"电池实际上仍然保留了模组封装和电池包封装的整体构型，同时从专利图可见，其电池包封装将有可能根据车型需要，预留形变空间，避免超薄大电芯直接受力。从结构耐久性上看，比亚迪刀片电池封装更容易做出可靠的产品。不过，这样的保险结构也会带来其他问题，从目前公布的数据来看，比亚迪采用体积功率密度作为衡量指标，而没有公布大家已经普遍使用的重量功率密度数据，可以猜想其结构重量叠加铁电池本身的比能不高效果，导致其在工信部标准测量平台上重量功率密度并没有显著突破，根据之前的信息预计，刀片电池成包重量功率密度可能达到180Wh/kg左右，处于目前的主流水平。从结构匹配性上来看。宁德时代作为单一的电池和相关技术供应商，需要面对更多产品配型的考虑。不过，从目前的专利细节上看，CTP大模组的高度是不可改变（而且并不够轻薄），同时需要配套配型外壳，以适配安装在不同的车型上。这样的结构需要整车厂家在产品规划上相应作出调整，而比较困难的问题在于目前还没有大规模销量作为开发的支撑，厂家针对单一电池供应商的配型需要做设计调整风险是非常大的。这可能也是其呼声大，但真正计划投产少的原因之一（目前已知北汽确定将会装车投产）。（宁德时代CTP电池大模组解剖图，左侧为商用车大模组参照）作为自己就生产新能源汽车的比亚迪来说，"刀片"电池可能从一开始就考虑到了自家产品的多规格适应性需求。"刀片"的窄边做得尽量小，这就意味着在垂直高度上可以更容易适应高底盘和低底盘车型的需要。而在未来，更可以基于此开发超薄底盘的多功能车，让用户的使用空间更多，挖掘新能源车的优势。同时，我们也看到，这种超薄电池的叠压应用可能，这可能是为商用以及高底盘大型SUV产品准备的，能够存储更多的能量。（刀片电池高度更有优势，适配车型灵活）从单体构型特点上看。宁德时代CTP电池的另一个特征是单体电芯的大容量化，单体容量从最初的50Ah到现在的超过200Ah，大大减少了壳体的占比，同时在充放电倍率不变的情况下，采用简单的串联结构就可以输出或者是接受更大的电流（提升动力和充电便利性）。另外，宁德时代目前公开的资料显示，CTP电池组仍然会采用方壳封装，考虑到目前高镍电池的稳定性，这种封装应该是比较好的选择。比亚迪"刀片"电池的单体设计最初让我感到有些意外。首先，如此大的单体长度并不是一种稳固的力学结构，受到侧向力时的形变抵抗能力非常弱，而通常电池工作时会带来内部压力导致外壳膨胀，进而向周围电池施压。所以在成组时不得不谨慎考虑间隙问题，一方面要防震，一方面是消除侧面受力，在这方面还缺少证据。（刀片电池对侧向力抵御比较脆弱）而另外的技术挑战可能来自于电芯内部卷绕方式，猜测其内部会采用多个电极+多个独立卷绕单元的形式，实际上可以看做是多个小电池组成一个大电池只不过这些小电池共用一个封装。这对于每个单元的均一性挑战非常大，因为电池性能总会遵循木桶原理，最差的那个决定了整体表现！最终总结。整体来看，宁德时代CTP电池和比亚迪"刀片"电池是各有千秋的。宁德CTP功率密度更高，成组效率更高，对于大多是整车厂成本控制更为友善，也更容易在重量一定的前提下，推出更长续航能力的产品；而比亚迪的"刀片"电池在结构灵活性和耐久性上更具价值和想象空间，大大增加了铁电池的性能表现，让其从商用或者是低端产品用，重新回归主流，这不得不说也是一种可观的进步。而从另外的角度来看，两者的技术架构差异也表明一个事实，虽然两家企业同为新能源汽车的技术输出者，但比亚迪本身作为整车厂的技术累积是有优势的，这种优势可能不取决于单一指标的提升，更多是对用户环境的理解和合理化解决，我想着也应成为其长期价值的立足点。
来源：车研社
大众收购国轩高科“乌龙”背后：中国市场动力电池的博弈
为什么老牌汽车巨头大众汽车集团会与国轩高科传出“绯闻”？不过，大众汽车集团入主国轩高科股份有限公司（简称“国轩高科”）的传闻，终以国轩高科近乎辟谣的公告将此事暂告一段落。4月22日晚，国轩高科在公告中称，公司董事会并未审议过关于大众汽车入股的提案，也未收到大众汽车董事会批准相关事项的通知，并且董事会也未收到控股股东转让股份及实际控制权的通知。接连三个“未”，终止“绯闻”的进一步发酵。受此消息影响，4月23日国轩高科低开低走，收盘跌停，终结此前的4连涨。虽然随着国轩高科的否认让传闻暂告一段落，但大众汽车集团是否会入局中国动力电池企业，是否会入主国轩高科仍充满悬疑。为什么是“名不见经传”的国轩高科？国轩高科，在中国新能源电池领域目前位列第三，但其名字对于很多人来说仍是陌生的。成立于2006年的国轩高科是国内最早从事磷酸铁锂动力电池研发、生产和销售的企业之一。在市场份额上，国轩高科在全球排名第七、中国排名第三。中国市场的占有率为5.18%，远落后于第二名比亚迪的17.3%和第一名宁德时代的52.85%。公开数据显示，2018年国轩高科的装机量为3GWh，市场份额占比3.2%；SNE Reasearch的数据显示，2019年国轩高科的装机量为3.2GWh，仅有小幅增长，而宁德时代和比亚迪在2019年的装机量分别为32.5GWh和11.1GWh，同比增长分别为38.89%和-5.93%。从装机量上来看，国轩高科与宁德时代和比亚迪还有一定差距；但对于大众汽车而言，弱于宁德时代和比亚迪的国轩高科相对而言更易受控。为何大众集团入股国轩高科的传闻频出呢？实际上这次传闻并非首次。早在2019年4月，大众汽车与国轩高科的绯闻首次被曝出。彼时，国轩高科透露正在与一线国际品牌洽谈，当时外界传是大众汽车集团。消息流出当日，国轩高科股价直线拉升涨停。九个月后，一样的剧情再度上演。2020年1月有消息称大众计划通过折扣私募股权配售方式收购国轩高科20%的股权。针对本次大众拟入股国轩高科20%的传闻，4月22日晚，国轩高科表示其与大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨，双方尚未就合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见，亦未就相关合作事项签署或达成任何实质性的有约束力的协议、承诺或其他安排；未来双方在技术、产品、资本等方面的战略合作能否达成一致，以及何时能达成一致意见均存在较大不确定性。不过汽车业内人士朱玉龙公开表示，“大众收购国轩高科这个消息外媒没有任何报道，这是一个非常奇怪的事情，因为按照决策过程，这个消息应该是从德国这边传出来。目前大众最重要的任务是开始准备复工，第一季度盈利下滑81%，于是撤回了2020年展望，这个时候传出这个消息不合常理。”此前，有业内人士表示，从产能来看，国轩高科目前已建成16GWh产能，通过其扩产计划，预计规划产能达35GWh。若大众汽车集团将其收入囊中，可满足大众汽车在电动车领域短期内的需求，使其获得大规模稳定的产能配套。另外是国轩高科的地理位置也被业内认为是吸引大众汽车集团青睐的重要原因。国轩高科的主要生产工厂位于安徽合肥，与江淮大众位于同一城市。此外，据了解，国轩高科主要为乘用车提供密度为140Wh/kg的磷酸铁锂电池。数据显示，在2019年新能源汽车推荐目录上，国轩高科共为54家整车企业提供电池配套，涉及车型281款。今年2月，国轩高科还表示，量产的磷酸铁锂电池的单体能量密度达到200Wh/kg，具有低成本高能量密度的优势。全力转型电动化，大众多层面布局动力电池供应链实际上，在过去的一年里，大众汽车集团加速电动化转型进程，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在新闻年会上公开表示，“2020年将是具有分水岭意义的一年。为迎接欧盟更严格的二氧化碳排放新规，大众计划推出15款电动汽车、18款全新插电式混合动力车型。”在中国市场，大众与江淮合资成立江淮大众；此外大众集团佛山和安亭工厂将于今年完成改造正式投产，年产能60万辆电动汽车；到2025年大众汽车集团计划在中国市场电动汽车的销量将达到150万辆，对动力电池的需求将达到75GWh；计划到2028年在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造。持续加速的电动化转型背后，大众汽车集团需要稳定的动力电池的供应支撑。据悉目前大众汽车集团先后与韩国SKI、三星SDI、LG化学、宁德时代达成战略合作，签署了供应协议，截至去年7月，大众集团称将采购总额超过500亿欧元的动力电池。但大众汽车集团并不满足简单的合作，而是打算直接投资建厂。2019年6月大众汽车集团投资9亿欧元与Noorthvolt达成合作，在其大本营的德国萨克森州建立一个动力电池工厂，计划于今年开工，2023年底或2024年初建成投产。在加大合作、投资建厂的同时，大众汽车集团也在组建动力电池研发团队，在德国建立了研发中心。在中国市场，大众汽车集团已经与宁德时代达成合作。宁德时代相关负责人对新京报记者表示，目前可公开的是其已经获得大众汽车集团的MQB、MEB项目，也就是说基于这两个平台生产的汽车或将装载宁德时代的动力电池；至于未来双方是否会深入合作，宁德时代表示不便透露。“但想要大规模生产布局电动汽车，电池供应必须攥在自己手里。”一位业内分析师表示，“从外资车企进入国内电动汽车市场的路径上来看，大众汽车很可能收购国轩高科，收购或战略入股相应规模、已经有成熟体系的电池商，可以节省培育成本和时间。”从技术产品来看，国轩高科主打的磷酸铁锂电池路线随着新能源补贴退坡，其成本优势凸显。业内认为，价格相对低廉的磷酸铁锂电池或能够在乘用车市场领域回暖。除去成本优势之外，磷酸铁锂电池的技术瓶颈也在不断突破，比亚迪的刀片电池、特斯拉有意采用无钴电池，最大可能采用磷酸锂。有业内人士认为，低成本、高能量密度的磷酸锂铁电池有望迎来拐点，如若大众汽车集团完成收购，磷酸锂铁电池或将成为大众汽车集团的优势。随着大众汽车集团电动化转型的加速，以及电动车型的扩容，大众汽车集团对于动力电池的需求也将随之增加。如果收购国轩高科为真，在保证大众汽车集团动力电池供应顺畅的同时也能为其节省成本，助力其电动化转型。新京报记者 王琳琳
来源：新京报
业内人士称固态电池要实现商品化，恐怕要到2030年以后
目前几乎所有大型车企、领先的电池生产商都在持续推进固态电池的研发和产业化探索。部分企业研发的固态电池也表现出比锂离子电池更明显的优势。但很多成果实际上仍停留在实验室阶段，实现产业化还为时尚早。固态动力电池在安全性、生产工艺以及与汽车配套后的一致性上都有更高的要求，这些都是企业必须攻克的难题。作为被业界看好的下一代新型电池技术，固态电池近年来热度不断攀升，在业内形成了一股新的投资热潮。日前，固态锂电池技术公司辉能科技（下称“辉能科技”）对外宣布已完成近亿美元D轮融资，投资方包括中银投资和一汽产业基金，本轮融资将用于固态锂电池的商业化落地和工厂建设。“我们今年预计完成1GWh车载固态电池产线的试车，2021年开始量产，将比同行早4—5年时间。”辉能科技表示。深受企业追捧记者了解到，辉能科技成立于2006年，在2013年实现了固态锂电池的商业化量产，早期应用于消费电子领域，近年来应用于新能源汽车领域。今年3月，辉能科技对外发布了全新堆叠式固态锂电池（SSB）。资料显示，与平常使用的液体或凝胶聚合物不同，SSB电池采用的是氧化物陶瓷电解质，可延长电池寿命，缩短充电时间，而且更加安全，不会发生火灾或爆炸。“与目前使用的电动汽车锂离子电池相比，SSB电池重量更轻、更节能、更安全，总能量密度提高了29%—56%。”辉能科技公布的数据显示，目前，该企业的车载固态电池包能量密度已达190Wh/kg，预计在2022年可达270Wh/kg。“我们研究固态氧化物路线已经超过13年，克服了材料瓶颈与量产工艺制备的挑战，创造出固态锂陶瓷电池芯、多轴双极电池包等独家专利技术，可同时解决电动车的安全问题和里程焦虑，而且使用寿命比传统锂电池长、可5C快充、耐高低温。”辉能科技创始人杨思枏强调。事实上，辉能科技并不是唯一一个推进固态电池的企业，目前几乎所有大型车企、领先的电池生产商都在持续推进固态电池的研发和产业化探索，其中包括宝马、奔驰、松下和三星等跨国企业，以及国内的宁德年代、比亚迪、国轩高科、江苏清陶等企业。“没有一个厂商是完全不关注固态电池的。对于下一代新技术方向，每个有实力的厂商都会关注、研究，以保持竞争力。”中国化学与物理电池行业协会秘书长刘彦龙坦言。技术和成本等难题待攻克虽然从技术和性能方面来看，固态电池都极有可能成为三元电池之后电动汽车的主流选择，但从目前进展来看，由于其产业化条件仍未成熟，发展仍然面临着很多困难。“在固态电池的开发上，我们应该考虑四个因素——电解质与电极之间的稳定化学界面、用于表征的有效工具、可持续的制造过程，以及可回收性设计。”作为从事固态电池研究的机构之一，加利福尼亚大学圣地亚哥分校近日发布了一篇论文，重点探讨了固态电池技术发展面临的四大挑战。“需要注意的是，我们应该考虑如何同时应对这些挑战，因为它们都是相互关联的。如果我们要确保全固态电池的技术是可靠的，那就必须找到同时解决这些挑战的方案。”加州大学圣地亚哥分校雅各布斯工程学院的纳米工程学教授Shirley Meng指出。除了技术难关需要攻克，业内还普遍认为，由于固态电池成本过高，如果想要实现批量化生产，与锂离子电池同台竞争，恐怕尚需不少时日。“比如固态电解质能否实现快充这个问题，我认为如果用双核心技术，辉能科技的固态电池在能量密度上基本是等同于采用了相同的活性材料，即能够达到快充状况。”杨思枏举了个例子来描述固态电池的高成本问题。“唯一的问题就只有固态电解质本身的价格了。”多项进展尚停留在实验室阶段记者注意到，为能够在下一代电池技术更迭时抢占先机，目前已有很多动力电池企业在积极研发与固态电池相关的技术，同时也获得了一定的突破。然而在产业化的问题上，业内普遍认为还是为时尚早。“固态电池要想产业化还很难。”刘彦龙表示，目前很多企业的固态电池试验样本是做出来了，但大部分还处于实验阶段，能否达到车规级应用还有待考证。比如三星日前发布了关于固态电池研究的最新进展，在困扰全固态电池量产的锂枝晶与充放电效率问题上提出了解决方案。资料显示，使用该技术的电池在体积上会比相同容量传统锂离子电池缩小50%，单次充电可达800公里续航，循环次数高达1000次。但记者注意到，这项技术目前仅在实验室中得到验证，短期内还无法投放市场。同样表示无法量产的还有其他企业。辉能科技日前坦言，新研发出来的SSB电池，目前还难以实现大规模量产和应用。而宁德时代的一位电池开发负责人此前更是直言：“宁德时代的全固态电池还在开发中，也制作了样品，但要实现商品化，恐怕要到2030年以后。”“固态动力电池在安全性、生产工艺以及与汽车配套后的一致性上都有更高的要求，这些都是目前企业想要发展固态电池必须攻克的难题。”有业内人士强调，只有把以上的问题都解决了，固态电池才能更好地迈入产业化。原标题：固态电池产业化之路多艰
来源：中国能源报
