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欧盟欲构建动力电池产业链 2025年产业自主的目标能否实现？
报告称，德国和波兰有望成为欧洲电池生产中心，到2030年将占欧洲总产能的40%以上。在近日召开的欧盟电池联盟大会上，欧盟委员会副主席塞夫科维奇（Maros Sefcovic）称，欧盟在动力电池供应方面存在巨大缺口，需要在2025年力争实现动力电池产业自主。欧盟委员会称，欧盟需要构建动力电池产业链。到2025年，欧盟企业可以为至少 600 万辆电动汽车提供动力。欧盟动力电池产业自主的雄心能否实现，又可能带来哪些国际合作机会？德国和波兰有望成为欧洲电池生产中心在近日举办的2021中国国际电池产业合作峰会上，欧亚咨询发布报告认为，随着电动车经济性的迅速提高，以及欧洲国家与地区监管力度加强，从长期来看，该市场有望保持高速增长。该报告称，在欧洲市场中，德国更受电池制造商的青睐，其最大的预期产能将在2026~2030年期间增加150GWh以上。此外，德国和波兰有望成为欧洲电池生产中心，到2030年将占欧洲总产能的40%以上。在电池电芯组件制造上，上述报告认为，正极材料竞争激烈，部分电池生产商也向后整合以生产正极材料。中国和韩国企业正在成为欧洲市场电解液的主要供应商。同时，虽然欧洲负极生产商正在兴起，但锂电隔膜仍由亚洲生产商主导。欧亚咨询认为，在构建欧洲动力电池产业链中，欧洲企业在原矿供应生产原材料有足够储备，其中电池原材料的生产主要分布在芬兰、挪威、英国、法国、德国与捷克，这为欧洲动力电池生产提供支持。欧亚咨询合伙人邓俊在接受第一财经记者采访时表示，欧洲如果想发展动力电池产业链，其优势在于，首先，目前欧洲新能源汽车行业还是处于一个成长期，行业有巨大的发展潜力，这会带动上下游各企业的蓬勃发展；其次，欧洲动力电池法规相对完善，可以指导整个产业链的发展。邓俊认为，欧盟虽然有动力自建动力电池产业链，但欧洲电池技术仍相对落后，核心技术仍在亚洲，同时，基础设施亦有短板，在生产一些隔膜材料、负极材料时，企业还有短板。“但是，欧洲有很多的工业强国，在短期内其技术提升空间依然很大。比如，传统汽车强国德国就表示，不会放弃新能源汽车转型浪潮。而波兰也有望成为未来的电池中心，波兰的电池路线规划较早就吸引了像LG等大批大型企业，已形成了规模化的电池产业链雏形。”他称。如何深化合作？欧亚咨询的报告称，亚洲企业是主要的电池和组件供应商。其中，亚洲与欧洲企业在该领域的合作涉及原料、电芯组件、电芯生产、电池包和模组生产、整车厂、回收等全链条。邓俊认为，从当前的时间节点来看，中国企业还是有很多的机遇参与到欧洲新能源电池的供应链之中。此前，中国企业在德国有一定基础，且与宝马、戴姆勒、大众等公司的合作已相对成熟。接下来需要考虑的问题是，如何深化合作，为双方共同提供价值。同时，邓俊提醒，最大的问题在于政策与监管风险，其次，本地化也是亚洲企业在欧洲市场需要考虑的问题。比如，在欧洲建工厂时，要符合欧洲的设备技术、安全保障的标准，如何适应高标准是亚洲企业无法回避的问题。“再次，动力电池供应链安全和人才供给也存在一定风险。”邓俊称，“目前动力电池的产业链涉及欧洲、亚洲多个国家，一个国家的上游原材料及化学品的供给出现问题，就会影响全链条。在劳动力市场方面，劳动力不足是欧洲劳动力市场面对的主要问题，而这就需要从亚洲供给人才，由此就需要考虑如何融入本地化和签证等问题。”
来源：第一财经
欧盟拟到2025年每年生产700万辆电动汽车所需电池
德国和法国的经济部长以及欧盟委员会副主席马罗斯·塞夫科维奇（Maros Sefcovic）周四在德国《商报》（Handelsblatt）的一篇文章中写道，欧盟的目标是到2025年每年生产至少700万辆电动汽车所需的电池。作为到2050年实现气候中和计划的一部分，欧盟希望在不依赖进口的情况下，促进本地电池的生产，为清洁汽车提供动力。这三位官员在文章中写道，最近，欧盟已经在建设该产业上迈出了“巨大的步伐”，因此，欧盟“能够在一个具有重要战略意义的行业建立更大的经济主权和独立性”。欧盟正在建设大型电池工厂。去年11月塞夫科维奇表示，到2025年，计划中的欧洲工厂将生产至少600万辆电动汽车所需的电池。
来源：新浪财经
LG能源解决方案拟在美投资288亿元新建电池厂
据韩联社3月12日消息，韩国动力电池巨头LG能源解决方案（下称LG）12日表示，公司将在2025年底以前投资5万亿韩元（约合人民币288亿元）以上，用于在美国独自新建产能合计超过70吉瓦时（GWh）的至少2座动力电池厂。若投资计划顺利实施，包括产能5吉瓦时的密歇根州电池厂在内，LG将在美国确保75吉瓦时的产能。除了动力电池和能源储存系统（ESS）专用袋式电池之外，LG还计划制造圆柱形电池，在美国市场打造有特色的产品组合。LG将在今年上半年内选出2处以上候选地后全面推动投资项目落地。公司预测，新厂有望创造1万个以上的工作岗位。
来源：界面新闻
亿纬锂能欲携LFP电池进军乘用车市场 更大惊喜在后面？
日前，亿纬锂能宣布将投资36亿元扩建动力电池项目。其中，将斥资10亿元建设乘用车用磷酸铁锂(LFP)电池项目；另外投资26亿元建设xHEV电池系统项目，主要生产12V和48V电池系统。值得一提的是，亿纬锂能欲携LFP进入乘用车市场，也是“有备而来”，这个“备”大概率是已经锁定了乘用车LFP电池订单。关于投资10亿元建设LFP电池项目和26亿元建设xHEV电池系统项目，亿纬锂能表示，这两项投资是为了满足国际知名车企和国内造车新势力等客户的配套需求。3月3日，造车新势力小鹏汽车正式推出了搭载LFP电池的P7和G3车型，而亿纬锂能是小鹏汽车动力电池的核心供应商之一，与宁德时代共同为小鹏汽车乘用车配套动力电池。这个巧合或表明小鹏汽车已经向亿纬锂能提出LFP电池“需求”，当然也不排除其已经获得更多主机厂关于LFP电池的需求。同样的，在亿纬锂能宣布投资26亿元建设xHEV项目没几天，亿纬锂能发布公告称，公司近日收到了捷豹路虎发出的供应商定点信，未来将为捷豹路虎供应HEV电池。产品线逐渐丰富 背后皆有头部客户背书投资10亿元建设乘用车LFP电池项目，标志着亿纬锂能在乘用车市场，也即将要加入到磷酸铁锂电池的供应梯队，试图抢占这一市场。至此，包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科等头部企业在乘用车市场均将LFP作为其重要战略布局之一。随着新能源汽车财政补贴退坡、上游原料涨价以及LFP电池性能的提升，LFP电池已深受主机厂青睐。据电池中国网了解，目前中国新能源汽车动力电池装机量TOP10电池企业中，除了LG新能源、中航锂电、孚能科技外，其余均已经在乘用车领域布局磷酸铁锂电池。不排除上述几家企业，未来也有可能在乘用车市场推出磷酸铁锂电池。其实磷酸铁锂电池一直是亿纬锂能的主营产品之一，2019年亿纬锂能LFP电池在中国新能源客车市场装机量排名仅次于宁德时代、比亚迪，位居第3。未来，随着亿纬锂能乘用车LFP电池项目的配套供应，亿纬锂能三元方形、三元软包、磷酸铁锂方形电池将在乘用车、商用车领域实现全覆盖，产品线将更加丰富。值得注意的是，与磷酸铁锂电池已锁定潜在需求类似，目前亿纬锂能多个动力电池产品线均已经获得国内外主流客户的长期订单支撑。以方形三元电池订单为例，2020年7月，亿纬锂能收到华晨宝马供应商定点信，成为继宁德时代之后，第二家进入宝马供应链的中国动力电池厂商；同年10月，亿纬锂能又收到了德国宝马集团发出的供应商定点信，定点项目名称为“BK 48V”；今年3月，亿纬锂能又收到了捷豹路虎发出的供应商定点信，定点项目名称为“20AhMHEV Battery”……亿纬锂能接连拿下华晨宝马、德国宝马、捷豹路虎等多家国际主机厂的48V订单，将为其在这一领域的龙头地位及长远发展提供支撑。此前，亿纬锂能董事长刘金成在接受采访时曾指出，“（以48V方形三元电池为例，）主机厂告诉我们这样的一个系统在车上可以减少15%的（污染物）排放，如果3亿辆车的拥有量装上这样一个系统乘上15%，节约排放量相当于4500万辆车（的污染物排放量），这个数字远远超过了到2030年电动车拥有量2000多万辆这样一个数。”软包三元爆发在即 电池格局或变对于亿纬锂能来说，市场的另一个爆发点则来自于软包三元电池。尽管当前在中国市场动力电池装机量最大的部分是被方形电池占据，但对比群雄盘踞的欧洲电动汽车市场，软包电池却最受青睐。数据显示，2020年欧洲最畅销的20款电动车型中，有15款搭载软包动力电池，占比高达75%。值得一提的是，这些车型分属雷诺、大众、奥迪、标致、戴姆勒、现代、沃尔沃、宝马、日产等国际车企巨头。作为国内最早在乘用车市场发力软包三元电池技术的企业之一，亿纬锂能软包三元电池在2018年就获得戴姆勒的认可，并签订长达九年的供应协议；2019年3月，公司又斩获现代起亚长达六年的软包三元电池订单。据悉，2020年亿纬锂能软包三元电池产量已超过3GWh，且主要出口到海外市场，供应戴姆勒和现代等主机厂。在出口体量上，2020年亿纬锂能已跃居国内软包三元电池出口商第一名。“为满足海外客户需求，2021年公司现有9GWh软包电池产能将处于满产状态，同时为了积极应对海外客户的需求，今年软包产能将扩增至10GWh，”此前，刘金成在接受采访时曾表示，亿纬锂能还参与了SKI位于江苏盐城27GWh动力电池项目，未来亿纬锂能软包三元电池产能会很快提升至10GWh+8GWh。在欧洲日益严苛的碳排放法规约束下，欧洲主流车企电动化正在提速，而全球车企电动化战略转型也处于窗口期。从去年大众、戴姆勒、现代、通用等国际主机厂在中国市场的布局来看，上述车企也将软包三元电池作为打开中国电动市场的主要技术路线，而早早进入国际车企供应链，获得国际巨头背书的亿纬锂能，在开拓更多客户和市场时也将如鱼得水。事实上，除了亿纬锂能，孚能科技、宁德时代、LG新能源、国轩高科、万向一二三、远景AESC也积极在中国乃至全球布局软包三元电池项目，软包电池在乘用车市场正迎来关键的发展节点。3月18-19日，“第二届新能源汽车及动力电池（CIBF深圳）国际交流会”将在深圳举办。会议以“软包电池技术应用与发展”为主题，邀请了不少软包电池、整车、材料、设备等产业链知名企业的积极参与。亿纬锂能将作为本届会议的联合主办方之一，给予会议鼎力支持；同时，亿纬锂能董事长刘金成也将出席会议并作主旨发言。从客户质量和订单结构来看，亿纬锂能在方形三元、软包三元、方形铁锂、圆柱三元等多种技术路线上均已获得国际客户的背书和长期订单；为满足客户订单需求，亿纬锂能近两年也加快了产能扩张步伐，方形三元、软包三元、方形铁锂、圆柱三元不断有新的大型项目落地。事实上，进入2021年，我们也可以看到，具备技术、管理、交付能力，且资本雄厚，拿下优质客户的第二阵营电池企业，正在突围，向第一阵营突进，而经过与国内外主机厂漫长的测试、验证、定点之后，亿纬锂能正在各产品线迎来优质客户和订单，未来发展可期。
来源：电池中国网
比亚迪之后广汽埃安也进行了针刺试验 车企正着力提升动力电池安全性
◎对于弹匣电池电池包针刺不起火试验，广汽埃安相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，针刺后只有被刺电芯模块热失控，而没有蔓延到其他电芯。◎广汽埃安方面认为，电芯安全解决的是电池本质安全，而电池包安全是以系统思维解决从电芯、模组到系统的全方位安全，相比电芯安全更为重要。每经记者 孙磊 每经编辑 裴健如继比亚迪、宁德时代之后，又有一家企业对动力电池进行了针刺试验。3月10日，广汽埃安发布了弹匣电池系统安全技术，并对搭载了弹匣电池系统安全技术的三元锂电池整包进行了针刺热扩散试验。试验结果显示，弹匣电池整包在试验过程中热事故信号发出5分钟后，仅出现短暂冒烟（1分钟），无起火和爆炸现象。静置48小时后，电压降至0V，温度恢复至室温。据了解，动力电池针刺试验被称为电池试验界的“珠穆朗玛峰”。新国标GB30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中明确，针刺触发热失控的试验方法为，将动力电池样品充电至90%SOC（电池的荷电状态）以上，采用直径为3~8mm的钢针，以0.1~10mm/s的速度垂直于电池极片的方向贯穿样品，在针刺点附近布置温度传感器。样品发生热失控的判定条件为，监测点的温升速率dT/dt≥1℃/s，并持续3s以上同时电压降超过初始电压的25%，或者是监测点温度达到制造商规定的最高温度。当钢针穿透电池后，工程师通过各项指标观察电池1小时，如果所测电池没有发生起火或爆炸则符合试验的要求。但值得注意的是，与磷酸铁锂电池相比，通过针刺试验并非三元锂电池的强项。一位来自小鹏汽车的汽车集成工程师曾公开表示，三元锂电池与磷酸铁锂电池在结构上的差异，导致了它们的禀赋不同，三元锂电池在安全性方面的表现不如磷酸铁锂电池是不争的事实。对于弹匣电池电池包针刺不起火试验，广汽埃安相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，针刺后只有被刺电芯模块热失控，而没有蔓延到其他电芯。广汽埃安方面称，弹匣电池采用类似安全舱的设计，电芯在热失控后可有效阻隔和蔓延。同时，当电池检测系统侦测到电芯电压或温度等出现异常时，则会自动启动电池速冷降温系统为电池降温。杭州捷能科技有限公司创始人夏军曾公开表示，动力电池系统安全防护设计的主要方法包括阻止能量的不可控释放（预防危害发生）、阻断能量不可控释放的路径（阻止危害发生后的蔓延）以及降低能量不可控释放的破坏（降低危害所造成的损害）。同时，业内人士告诉记者，多数自燃事故的原因就在于，电池内部化学反应的产热速率远高于散热速率，大量热量在电池内部积累导致电池温度急速上升，最终引起电池起火或爆炸。而如有系统为电池降温以及阻隔热失控电芯蔓延，电池起火或爆炸概率会大大降低。值得一提的是，宁德时代董事长曾毓群在2020世界新能源汽车大会上透露：“宁德时代也已开发出‘不起火只冒烟’的电池。即便一个电芯起火，整个电池包只冒烟，这是直接解决痛点的方案。”宁德时代方面称，这种电池应用了宁德时代最新研发的NP技术，可以确保电池包不燃烧。对于从系统层面提升电池包的安全性能，广汽埃安方面认为，电芯安全解决的是电池本质安全，而电池包安全是以系统思维解决从电芯、模组到系统的全方位安全，相比电芯安全更为重要。宁德时代方面也曾表示，电池的安全贯穿在电池的整个使用过程中，是一项系统工程，包括电池的单体设计、系统集成、动态监控和系统防护等。事实上，车企也在积极通过一些技术途径来提升动力电池使用过程中的安全性。如，宝马X1 PHEV就通过在主导传热的路径上加隔热材料，对热蔓延进行阻隔，形成“防火墙”的效果；合众U则通过电池恒温系统来保证电池安全。
来源：每日经济新闻
特斯拉在电池领域领先优势将持续十年 通用紧随其后
据外媒报道，凯恩能源研究顾问公司（Cairn Energy Research Advisors）的一份最新报告显示，当前，特斯拉在电动车电池领域遥遥领先于竞争对手，因为该公司的锂电芯以及电动车电池组的成本都较低。此外，凯恩能源还表示，预计特斯拉将继续保持在电动汽车行业的最低成本，而通用汽车将逐渐缩小与特斯拉之间的差距。凯恩能源董事总经理Sam Jaffe表示，“特斯拉正踩下油门，该公司认为这是一个关键时期，正在上海、柏林和得州奥斯汀不断增加产能。”一直关注电池和电动汽车行业的Jaffe表示，特斯拉的优势不仅来自其运营规模，还来自埃隆·马斯克对降低电池成本的不懈追求。根据汽车网站Edmunds的数据，电池组是制造电动车的最大成本，这也是2月份电动车平均成交价为53,392美元，高于整体新车平均成交价40,472美元的主要原因。根据凯恩能源的数据，特斯拉从松下、LG化学和宁德时代这三家供应商购买电池时，平均每千瓦时(kWh)支付142美元。相比之下，通用汽车每千瓦时电池的成本为169美元，而整个行业的平均价格为186美元。在锂离子电池方面，特斯拉的成本远低于其他汽车制造商，这也使得该公司在电动汽车电池组的生产成本方面处于行业领先地位。据凯恩能源估计，特斯拉电池组的平均成本为每千瓦时187美元，而通用汽车电池组的平均成本为每千瓦时207美元，行业平均成本为246美元。Jaffe表示，特斯拉的电池组成本比通用汽车便宜10%，比行业平均水平便宜24%，这是因为马斯克及其团队在过去十年里积极推动削减成本。“一切都集中在成本上，电池成本越低，人们就越能买得起电动汽车。”特斯拉没有对凯恩能源的数据置评。在去年9月的特斯拉电池日上，马斯克展示了在电池设计方面的进步，称最新设计可以使其电池成本降低54%。当时马斯克曾称，“我们还没有一辆消费者真正能负担地起的电动车，这是最困扰我的一件事之一。”凯恩能源的研究预测，到2030年，特斯拉仍将是电池和电动汽车电池组方面的成本领先者，而通用汽车将逐渐缩小与特斯拉的差距，并在2030年前接近特斯拉的成本。Jaffe认为，通用在电池和电池组成本方面赶上特斯拉的能力反映出该公司决定全力发展电动汽车。Jaffe表示，“ 通用汽车将全力投入，并采取这种全面整合的方式，这使其电池成本将非常接近特斯拉，尽管规模上仍不如特斯拉。”通用汽车计划在2025年前投资220亿美元开发电动汽车项目，其中包括今年晚些时候将推出的纯电动凯迪拉克Lyriq。明年，通用汽车和LG化学合资运营的一家电池厂将在俄亥俄州洛兹敦郊外开业。随着该工厂增加Ultium电池组的生产，通用汽车预计将稳步降低其电动汽车成本。当被问及凯恩能源的成本预测时，通用汽车发言人Jim Cain表示，“我们打算在这方面成为行业的基准”。对于许多汽车制造商来说，最大的挑战将是在电动汽车成本上赶上特斯拉和通用汽车。Jaffe称，一些汽车制造商，比如大众汽车，正在进行必要的投资来缩小差距，但是还有很多其他汽车制造商并没有这样做。Jaffe认为，随着未来10年电动车销量的增长，一些汽车制造商的规模或成本效率将不足以真正参与竞争。Jaffe尤其质疑，日本汽车制造商在完全接受电动汽车方面是否太慢了。
来源：盖世汽车
