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电池是如何失控的？
编者按：本文来自微信公众号“出行一客”（ID：carcaijing），作者 陈亮 李皙寅 王斌斌，编辑 施智梁。6月27日，针对蔚来汽车召回事件，蔚来的电池模组供应商宁德时代发布声明称，此次召回的电池包箱体和宁德时代供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能出现低压采样线束短路风险，存在安全隐患。该批次模组采用定制化设计，该设计仅使用于此次召回的4803辆ES8产品。此前蔚来在召回公告中则称，事故车辆使用的模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。此次蔚来召回事件是中国电动车发展史的一个插曲。在中国，已有200万位新能源汽车消费者愿意尝试这一新的能源形式下的交通工具，但他们迟迟得不到权威部门的着火事件调查结果，频频爆出的自燃事件势必会动摇他们的采购和示范信心。截至发稿前，尚未有国家权威部门就2018年至今一系列新能源车起火事件发布调查结果来安定民心。如果不能明确原因，就无法解决安全问题。对于全球新能源汽车第一消费大国——中国来说，将是一场信心灾难：比如大部分车辆停车时都会自觉远离电动车；比如不少外企在做日常会议前的safety sharing时建议员工远离正在充电的电动车。2019年5月，中国新能源汽车产销分别完成11.2万辆和10.4万辆，同比分别增长16.9%和1.8%。相较于2018年百分之几十的同比增长来说，今年中国新能源车产销增速放缓。但作为全球新能源汽车应用的急先锋，中国仍在提速推广进程。2018年11月，中国汽车工程学会发布《汽车产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》：计划到2025年，新能源汽车年销700万台，保有量达2000万台，燃料电池汽车推广5万台，混合动力车型市场占比达到20%。不仅是中国，由于节能减排政策的政策压力，全球范围内新能源汽车已经大势所趋。罗兰贝格预测：至2020年，全球当年新售车辆中约有15%为新能源汽车；至2030年，新能源汽车销量将超过传统燃油汽车，占当年销量的57%，达5900万辆/年。要想在这个保守估计不下于10万亿元产值规模的市场上达到上述预测销量，从系统上消除消费者的恐慌是前提。严把质量关正如中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高所指出的那样，新能源汽车起火是产品质量问题，不是技术路线问题。电动车起火大部分原因在于电池起火，电池起火的原因主要在于电池热失控。所谓的热失控，是指动力电池在工作的时候会发热，当电池温度过高或充电电压过高时，电池内部会产生连锁的化学反应，导致电池内压和温度急剧上升，引发电池热失控并最终导致燃烧。电池热失控的原因有各种各样的，有可能是电池包本身温度不均匀，有局部区域温度高、外短路、内短路等等原因引发着火。动力电池科技公司远景AESC中国研发负责人林玉春在接受出行一客记者采访时表示，隔膜设计是影响电池内短路发生的重要因素之一。如果隔膜设计余量不够或者设计方向不对，会影响隔膜的机械延展性与柔韧性，导致充电过程出现萎缩，继而正负极相互接触，造成短路。同时，在生产工艺中把控不严，电芯混入金属颗粒，这些杂质在充放电过程中会导致电极表面差异反应，不断积累后会刺破隔膜，从而导致短路。一旦有一颗电芯出现问题，如短路、断路等，将影响电池组内其他电芯，从而造成内部出现严重问题，最终导致安全问题。特斯拉这种用串联电路的电动车尤为危险。软银中国投资的台湾固态电池生产企业辉能科技股份有限公司行销经理许容祯告诉出行一客记者，特斯拉拥有4416颗锂电池，只要一个环节做的不好，就会发生连锁反应。BMS技术需提高除电池厂和充电企业努力外，整车厂其实需要承担的责任并不轻。因为电池管理系统（Battery Management System，下称BMS）是电动汽车整体架构中的重要要素，而这些目前都由整车厂来负责设计。BMS是处于动力电池系统的核心位置，是电池保护和管理的核心部件。BMS不仅要保证电池安全可靠地使用，更要控制电池组的充放电，并在整车控制器上报动力电池系统的基本参数和故障信息，可谓是电池、整车控制器和驾驶者之间的桥梁。一家大型锂电厂中层对出行一客记者表示，热管理系统在BMS中较为重要。热管理系统的基本工作原理是通过冷却或者加热的方式使电池包的温度维持在一定的温度范围从而保证电芯的性能发挥及寿命。热管理系统主要分为三类：加热系统，风冷系统和水冷系统，不同的设计方案的工作原理不同，但都存在引发电池包热失控的可能性。首先，对于水冷系统，它是通过液体对流交换，带走热量降低电芯温度的一种热管理方式，但是水冷板通常位于电池包的底部，安置于车辆的底盘，车辆长期运行过程中对水冷板的异常撞击，底部刮蹭，或者水冷设计结构长期可靠性失效，可能使其发生冷却液泄漏，进而导致电池包绝缘失效引起整车热失控。第二，风冷系统，它是以空气为为介质，利用热对流降低电芯温度的一种热管理方式，但风冷设计会提高电池系统的密封设计难度，车辆长期运行过程密封结构失效，使其存在阴雨天行驶进水从而绝缘失效导致热失控的风险。最后，对于主要应用在寒冷地区的电动汽车会使用加热系统，其原理是利用加热膜来对电池包加热，使其维持在合理的工作温度范围内，保证电芯性能发挥。加热膜的发热功率设计或者装配方案设计不合理，又或者其长期可靠性失效，也可能会导致电池包绝缘失效，进而引发热失控事件。上述锂电厂中层表示，热管理这些问题目前已经有技术解决方案，并且能否有效解决这些问题是体现各厂家技术先进性的一个指标。高能量密度下的风险为了解决电动车续航里程问题，提高动力电池能量比是发展的必由之路。要想提高能量比，就要调整锂电池相关材料配比。目前乘用车的动力电池大部分采用三元体系，即正极材料使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂的锂电池。我国三元动力电池采用的镍钴锰酸锂。根据镍钴锰三元素的不同配比，又分为111型、532型、622型和811型。随着镍的比例不断提高，动力电池的能量比也会增加，这也就意味着汽车的续航里程将相应增加。对于锂电池来说，安全、寿命、成本、能量密度这四者处于一种动态平衡的状态。如果能量密度提高，那么其他三者必然会出现一些问题。深圳市比克电池有限公司企管中心副总裁李凤梅在接受出行一客记者采访时表示，镍比例越高，整个正极材料的热稳定性就越差。遇到高温、外力冲击等情况，高镍电池会存在安全隐患。高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一大问题。同时，811型电池一旦出现热失控问题，后果也较为严重。以往磷酸铁锂电池热失控，仅会出现冒烟情况；532型三元锂电池热失控会出现燃烧情况。一旦811型三元电池热失控，很可能会出现爆燃。追求高能量密度是发展的必然，但欧阳明高提醒出行一客记者，电动汽车高比能量动力电池的发展，安全永远是第一位的。系统预警机制需建立对于电动车安全来说，这不是一两家企业，或者一两个环节企业所需做的事。这是上至监管层，下至全产业链各个企业必须牢牢紧绷的弦。多起安全事件引起了工信部的注意。5月10日，工信部副部长辛国斌在相关会议上指出，安全是事关新能源汽车产业持续健康发展的第一要务。近期，新能源汽车安全事故呈现多发态势，全行业必须高度重视，采取有效措施，消除安全隐患，加快建立全面的安全保障体系，提升新能源汽车安全水平。优先一点就是产品要过关。在以往的事故中，电动车产品或多或少存在问题。如电池产品测试验证不足，车辆使用过程中可靠性恶化，充电安全管理技术水平低下等。李宏庆建议，在人身安全方面，漏电保护和绝缘检测等功能和标准要求，国标和欧标美标还有差距，建议适当提升标准，包括设备生产制造和检验检测标准等与此同时，《电动汽车安全要求》、《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》3项强制性国家标准在今年年初进入征求意见阶段。其中最为引人注意的是，相关强制性国家标准中首次提出逃生时间概念。根据规定，电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，应提供一个热事件报警信号（服务于整车热事件报警，提醒乘员疏散）。一旦有了报警信号，车内人员就有了足够的逃生时间，从而可以将人身安全风险降到最低。发生危险报警只是最无奈的一种选择，如何将危险扼杀于襁褓之中才是上上之策。在复杂的工况下日积月累地使用，电动车电池难免会出现问题，如何主动监测电动车安全急需提上议事日程。目前电动汽车与燃油车所用的检测体系相同，在全球范围内缺乏针对电动汽车的全生命周期检测。这就使得电动汽车是长时间使用后，如出现一些微小的问题不能被及时发现。千里之堤毁于蚁穴，日积月累之后，总有一天会爆发出安全问题。有多家锂电厂中层呼吁，应建立新能源汽车标准化检测制度，要求新能源汽车进行专业地标准化检测。不同于燃油车，新能源汽车年检应针对高压电气、动力电池等特点建立相适应的安全检查制度。新能源年检制度的建立可保证新能源汽车的使用安全，一定程度上避免安全事故的发生。当前市场已有很多车辆超过设计寿命要求继续在使用，使用到后期会存在安全风险，因此建议针对运行时间或行驶里程超过产品设计要求的车辆制定强制报废标准。此外，因整车厂对电池的特性理解不深，也并未对后台监控数据进行有效的分析，导致很多故障原本可以通过对历史数据分析以实现提前预警，因此建议整车厂将数据共享给有能量的电池企业来实现预警，以降低市场风险。在以上措施之外，日产汽车认为无论车辆采用何种驱动系统，任何在道路上行驶的车辆都需要进行恰当的保养与维护，这非常重要。按时维修保养、定期报废或更换电池等方式，会彻底消除车辆老化带来的安全隐患。林玉春表示，应该开发一些标准的主动检测手段。例如对电芯进行主动式的脉冲电流或者电压测试，通过编制一些算法来检测SOS（State of Safety, 蓄电池安全状态）、SOC（State of Charge，蓄电池容量）和SOH（State of Health，健康度、性能状态）。然而检测制度建立并非易事，这不仅涉及到锂电厂、整车厂、充电企业等多个环节，还需要多部门协调，如国家质量监督检验检疫总局、公安部、工信部等多部委。参与者过多，导致事中管理尤为困难。也有新能源汽车企业高管向出行一客记者表示，不要过度监管，不是多加一道国家检测，就万事大吉了。还是要通过市场手段来解决问题。一家大型锂电厂高管表示，目前最为可行的办法就是与保险公司合作，共同建立相关标准。平安产险副总经理朱友刚告诉出行一客记者，目前《机动车综合商业保险条款（2014版）》已经基本能覆盖电动车的现有风险，只是个别条款可能不适用。“随着下一步电动车保有量的不断增加和风险的逐步暴露，肯定需要为其开发专门的保险产品。平安产险会在车电分离保险、电池自燃保险、电池容量保障保险等多方面进行产品创新。”朱友刚说。如果能对电动车进行专门的检测，并将数据提供给保险公司，对于保险公司在辅助判定车辆故障、控制道德风险、提升理赔时效等方面，都有着巨大的帮助。除了检测外，大数据共享也是另一个好方法。在车辆使用过程中，整车企业掌握了大量的电池安全数据，然而这些数据并没有共享给上游企业。目前电池厂、整车企业、充电企业都是各自为战，相互掌握着关键数据。特来电表示，国家部委和权威协会的支持协助会促进三方更快的打通。目前特来电已经与多家电池企业和整车厂签署了战略合作协议，打通了相关的充电安全数据。但是，这仅仅是少数企业的行为。上述新能源企业高管表示，车企会与电池企业进行团队数据探讨，但没有形成一个平台来定期交换数据。因为这些数据涉及商业机密和隐私。可见，打通车辆、充电设施、电池之间的数据渠道尤为关键。但是如无国家部委或权威协会的介入，三方之间的篱笆将永远无法完全打破。市场的问题当然需要市场来解决。但面对系统性问题来说，如何打破各方利益壁垒，形成全行业的标准化机制，这就需要政府与市场主体共同协调。
来源：出行一客公众号
低成本、轻量化电池或将迎来又一细分配套市场的爆发
日前，戴姆勒与宁德时代签订电动卡车配套电池供应协议，为戴姆勒几款电动卡车顺利量产提供可靠保障。根据戴姆勒的计划，这几款电动卡车将于2021年实现量产。有消息称，新能源汽车领域的“超级流量IP”特斯拉，其电动卡车产品Semi据传也将于今年年底或明年年初实现量产。难道电动卡车的风口，要来啦？公开数据显示，戴姆勒几款卡车载重在18-36吨左右，峰值功率250-500kw，电池容量介乎240-550Kwh之间；而特斯拉Semi的续航里程可以达到480-800km，最大载重可达36.29吨，30分钟充电即可行驶647km。这完全和乘用车不是一个数量级。动力电池会不会凭借电动卡车风口，迎来又一细分配套市场的爆发？电动卡车我们并不陌生。戴姆勒和特斯拉的几款电动卡车中，就有我们熟知的电动物流车，即电动轻型卡车。对于这种车型而言，近几年在国内的发展确实起起落落。近年来，电商的蓬勃兴起让电动物流车似乎迎来了发展的曙光。这一点从电池装机量即可见一二：2017年全年，新能源专用车动力电池装机量8.4GWh，电动物流车占比约98%，达到8.2GWh左右。而后，财政补贴退坡、电池成本居高、续航里程不足叠加充电设施滞后等因素，又给电动物流车的运营泼了盆凉水。好在，国家及时出台相关扶持政策，行业企业适时调整，加之动力电池成本日益下降，磷酸铁锂电池装机量“翻身”，电动物流车产销量有所上升：2019年上半年，国内纯电动物流车累计销售20670辆，同比增长34.3%。国内企业如东风汽车、陕西通家、吉利商用车、南京金龙等企业，在纯电动物流车方面做得风水水起。电动重卡似乎动静不大？其实国内外主流车企在电动重卡方面已有布局。如比亚迪在2015年就提出相应战略，关注新能源重型专用车领域。截至目前，比亚迪已经推出多款载重量从1.3吨到33吨不等的电动卡车产品，数据显示，2019年上半年，比亚迪共交付2815辆纯电动重卡，数量居国内首位。而国内如一汽、福田、东风、中国重汽，海外如沃尔沃、斯堪尼亚、康明斯等也都在电动重卡方面有产品问世。但困扰电动重型卡车发展的重要因素，还是和电池有关。就电池而言，电动重卡由于载重量较大，对于电池的续航里程和轻量化要求较高，需要在不减少有效载货重量的同时，提高行驶里程；同时，货物运输也要求充电时间能够得到保障，因此能否很好支持快充也成为电池是否匹配的关键因素之一；当然，最为重要的还是电池系统的成本问题，在电池成本过高的情况下，使用电动卡车毫无优势可言。由此可见，电池性能和成本成为支配电动重卡能否正常运营的关键点。在目前多家国内外重卡车企的运营模式中，电动重卡基本上都应用在港口牵引等特定应用场景，对于续航、充电等的要求并不太严格。未来如果要在长途运输方面有所应用，除了建设配套充电设施外，低成本、长续航、快充电等方面需要继续提升。此外，行驶区域横跨东西南北，对于温度不很敏感的全天候电池，相信会更受到重卡司机的青睐。就像南开大学经济与社会发展研究院现代物流研究中心研究员姜振华说的那样，物流企业在使用电动物流车时首先考虑的是，车出去了还要能安全回来。
来源：电池中国网
中国动力电池回收产业正在成为新蓝海
（记者刘高阳）随着最早进入中国市场的一批新能源汽车进入淘汰周期，动力电池“退役潮”正在袭来，中国动力电池回收产业正成为新的蓝海。近年来，中国新能源汽车产业高速发展，新能源汽车产销量大幅增长，动力蓄电池配套量也快速攀升。中国汽车工业协会统计，截至今年7月底，中国新能源汽车产量累计达到373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。以当前的技术水平估算，车用动力电池的寿命为5到8年。招商证券的研究报告显示，到2020年，中国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。大量动力蓄电池进入报废环节，将产生一系列安全、环境和资源问题，必须进行回收处理。目前，退役动力电池的处理目前主要分为梯次利用和拆解回收两种方式。梯次利用指把大功率使用过的电池，经过处理和检验后供小功率使用；拆解回收则是对报废电池通过化学方法进行拆解等处理，对电芯中的金属元素等进行原料回收再利用。这意味着可观的经济效益。据前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模，且动力电池需要的钴、镍、锂等原材料，中国目前都依赖进口。河南新乡，用于红绿灯备电保障的梯次电池。图片由受访者提供在市场前景的驱动下，中国动力电池回收产业将进入发展快车道。近年来，工业和信息化部等部委陆续发布了新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法以及溯源管理暂行规定，实施了生产者责任延伸制度和全生命周期溯源监管，还于近日针对《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》开始征求意见。在动力电池梯次利用方面，“中国铁塔已成为主要渠道，梯次电池已大量应用在通信基站备电保障上。”中国铁塔副总经理、铁塔能源有限公司董事长刘国锋表示。中国铁塔是工信部等七部委《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》中的唯一试点企业，现已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量。不久前，中国铁塔（新乡）动力电池回收与创新中心在河南新乡投入运营，是该企业首个揭牌的动力电池回收与创新中心，其试制出的首批梯次电池已全部投放至新乡的5G基站上。不过，动力电池回收市场的商业模式仍在探索之中，企业普遍面临回收渠道、处理资质以及回收技术等问题。目前，符合工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的五家企业，已形成一定规模的再生处理能力，但仍处于起步阶段。“我们在新能源汽车电池回收方面刚刚起步，目前主要还是承接汽车厂商的残次电池等回收业务。”名单中的豪鹏科技有限公司相关负责人表示。
来源：新华社
全球动力电池战场“风起云涌”
近期，国内动力电池市场表现平淡，但国际市场却热闹非凡。一方面，在法兰克福国际车展上，包括中外动力电池企业和主机厂纷纷携带最新技术和产品参展，对未来新能源汽车市场保持乐观态度。另一方面，国际动力电池大单接连落地，包括中日韩电池领先企业都获得了大额订单，表明国际新能源汽车市场正在升温。技术方面，在德国法兰克福国际车展上，79家中国锂电企业组成了最大的外国特遣队，向全球展示其最先进的产品和技术。其中，宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台、超级快充技术、超长电池寿命以及电池自加热&BMS技术等硬核技术。另一家中国电池企业蜂巢能源也携带其全系列“高速叠片工艺”电池产品参展，并对外发布了其量产产品及战略规划。而在主机厂方面，括宝马、奔驰、大众、本田、MINI、兰博基尼、拜腾、福特、现代、奥迪、长城、红旗等均展示了旗下的新能源系列车型展出，这也足以感受到欧洲车企对于电气化转型的决心。在市场方面，包括宁德时代、松下、SKI等国际电池巨头都在国际客户开拓上取得积极进展。外媒报道称，国际豪华车企保时捷正在与宁德时代进行谈判，后者有望成为保时捷的动力电池供应商。宁德时代近日还与戴姆勒卡客车公司签订了全球动力电池采购协议，为其旗下电动系列卡车提供可靠动力锂电池。与此同时，戴姆勒集团宣布和一家中国软包动力电池企业达成协议，将向后者采购电动车所需的锂离子电池。后者还将在德国东部建造工厂，未来将向奔驰提供动力电池。外媒报道称，丰田将在中国销售的一些插电混合动力车型中，使用松下的锂电池。这些电池已安装在丰田今年在中国推出的新款卡罗拉（Corolla）和雷凌（Levin）轿车上。据悉，丰田已经订购了大约5万套特斯拉同款电池。外媒报道称，SKI已经被法拉利选为其SF90Stradale车型的电池供应商，该款汽车是法拉利首款量产插电式混合动力汽车。值得注意的是，当中日韩电池企业在国际市场上接连获得巨额订单的同时，欧洲本土电池产业也开始了反击。据德国媒体报道，继今年4月法国与德国宣布成立欧洲首个研发和生产电动汽车电池的财团后，欧洲第二个电池财团正在筹划中。宝马、巴斯夫、BMZ与Varta等德国公司将成为这个财团的成员。同时，大众汽车与瑞典电池制造商NorthvoltAB宣布，计划在大众汽车的家乡下萨克森州萨尔茨吉特的一家新工厂联合生产锂电池。该工厂设计划于明年动工建设，2023年底或2024年初开始投产。戴姆勒CEO称，奔驰中国电池工厂将在今年年底投产。戴姆勒在北京建设的电池工厂总投资为7.4亿美元，电池主要供应北汽新能源和北京奔驰车型，同时还将生产奔驰电动汽车。总体来看，近期国际动力电池市场风起云涌，中日韩和欧洲电池企业在不久的将来将展开激烈的竞争，争夺国际新能源汽车市场。从供给侧看，中国、韩国、欧盟正在全球形成动力电池“群雄争霸”的格局。瞄准新一轮的产业发展机遇，中国上游产业链各环节企业也在谋划就近配套服务，进军海外市场。值得注意的是，中国电池企业作为一支不可忽视的力量开始在国际市场崭露头角，但能够与国际电池企业直接竞争的企业还不多。同时，在全球化的市场角逐中，中国锂电产业链企业除了在产品性能、价格上提升竞争实力，还应特别注重在质量体系，知识产权管理、法务、产品安全生产等环节与国际接轨。下面就来看看本周动力电池产业又有哪些新技术吧。1、国产高速激光极耳成型机“猛抬头”随着激光应用扩展和成本下降，五金模切机已逐渐被激光极耳成型机取代。激光极耳成型机，工作原理是激光光束聚焦能量，按照设定程序，高速切割电极箔材。切割过程中，还用到CCD拍照，光电传感器检测，等离子风刀除尘技术，能实现无耗材，速度快，切割质量稳定。此外，还可根据电芯工艺切出间距和形状不同的极耳，设计灵活性高，适用于不同种类，不同规格的电池。在激光极耳成型机开发方面，伴随着国产锂电设备崛起，替代进口效应日益明显。国内主要有海目星、大族激光、炫硕智造、吉阳智能等。2、澳大利亚联手日本研发新型固态锂电池外媒报道称，澳大利亚联邦科学与工业研究组织（CSIRO）宣布和日本化学品制造商Piotrek达成协议，双方将合作研发固态锂电池，计划在未来5年内面向全球市场实现商业化落地，用于电子设备、无人机和电动汽车等领域。据了解，CSIRO将与Piotrek合作开发下一代锂电池用固体聚合物电解质（SPE），采用CSIRO专有的RAFT（可逆加成-断裂链转移）聚合物技术和Piotrek的离子导电聚合物（ICP）技术。RAFT技术能够扩展不同类型的电池通用性，并降低设备的组装和制造成本。而ICP技术则使整个固态锂电池性能更加稳定。3、NanoOne新涂层技术提升高镍电池性能外媒报道称，加拿大科技公司NanoOne正在推进该公司最新的锂镍锰钴（NMC）创新技术，旨在使高能锂离子电池更安全、更耐用。Nano的最新创新技术通过保护NMC正极免受重复充电的压力，从而提升NMC电池的使用寿命和安全性。“我们能够在单个颗粒上形成保护涂层，这明显不同于在较大颗粒簇上开发其他涂层。避免重复充电的应力导致大的涂覆簇破裂，从而为高镍NMC电池提供额外保护。”
来源：高工锂电
电池回收网点建设和运营指南发布 回收产业逐步完善
为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，工业和信息化部节能与综合利用司9月10日发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南（征求意见稿）》。意见稿提出了新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业以及安全环保要求。退役潮来袭 政策完善迫在眉睫根据中国汽车技术研究中心的预测，2020年我国将有约 20万吨的动力电池退役，2025年电池累计退役量将达78万吨。规模巨大的退役潮即将来袭，如何做好动力电池回收再利用成为当前电池行业亟待解决的问题。无论什么行业，想要健康可持续发展，都必须要有一套完善的法规和运营模式。面对即将到来的动力电池回收潮，我国的回收网络还不够健全,市场不够规范，没有建立有效的回收模式。我国动力电池回收市场目前还存在一些良莠不齐的乱象，不少作坊式的回收企业混迹其中，极大地影响了回收市场健康稳定的发展节奏。动力电池如果被一些不符合相关标准和法规的私人企业回收，就容易出现资源浪费、环境污染等问题。如果这些被私人企业回收的电池再次流入市场，还会给人们带来安全隐患。今年工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告(简介)》。报告提到，北汽新能源、广汽三菱等 45 家企业已设立了 3204 个回收服务网点,主要集中在京津冀、长三角、珠三角及中部新能源汽车保有量较高的地区。如此多的回收服务网点，如果没有相关政策去进行指导，不仅会扰乱市场的正常竞争，更会给社会环境带来严重的污染和破坏。因此，完善退役动力电池回收政策网络已经迫在眉睫。指南出路 多角度提出要求《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》从多个角度对新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业以及安全环保等提出相关要求。在企业运营方面，指南要求新能源汽车生产及梯次利用等企业应依托回收服务网点加强对本地区废旧动力蓄电池的跟踪。回收服务网点负责收集、分类、贮存及包装废旧动力蓄电池，不得擅自对收集的废旧动力蓄电池进行安全检查外的拆解处理。废旧动力蓄电池应规范移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用。网点布局方面，指南要求新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售的行政区域（至少地级）内建立收集型回收服务网点，在本企业新能源汽车保有量达到 8000辆或收集型回收服务网点的贮存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电 池回收要求的行政区域（至少地级）内建立集中贮存型回收服务网点。此外，梯次利用企业应在本企业梯次利用电池使用的行政区域（至少地级）内建立收集型回收服务网点，可与新能源汽车生产企业共建、共用回收服务网点。网点场地方面，指南要求收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过5吨；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过40吨。贮存安全方面，指南要求废旧动力蓄电池应独立贮存，不得与其他货物、废物 混合，不得侧放、倒放，不得直接堆叠。A类废旧动力蓄电池应进行清洁等处理，B类及C类废旧动力蓄电池应进行绝缘、防漏、阻燃、隔热等特殊处理。处理后的废旧动力蓄电池应正立放置于货架上，且应预留出电池起火辐射范围。运营指南从运营、布局、贮存等方面对废旧电池回收企业提出了严格的要求，从电池回收的源头上做好相应的管理，能有效推动废旧动力电池回收工作规范进行，是回收网络逐步健全的开始。无奖惩机制 实际作用有待观察虽然运营指南是作为一项政策进行意见征求，但顾名思义，它名为指南，具体内容中也并没有提到任何奖惩机制。在部分条款的要求中，也只是定性要求，没有具体到数量、性能指标。运营指南如若正式出台，一方面可以鼓励相关企业进行废旧电池回收工作，另一方面，却可能导致企业在运营时并不完全能按照指南上所提到的要求进行。没有对良好行为的激励机制，也没有对不良行为的惩罚机制，容易让运营指南成为空作要求却没有实际作用的政策。就算动力电池被符合规定的相关回收企业回收，但如果他们在回收过程中不按规定的流程和标准进行操作，也不会受到什么具体的惩罚。这也就无法保证相关的动力电池回收企业在回收过程中能完全符合相关标准和规定。因此运营指南的实际作用仍有待观察。电车资源小结退役潮即将到来，能否做好废旧动力电池回收工作对新能源行业的发展影响重大，整个行业不论是政府、主机厂、动力电池企业、消费者都不可置身事外。除了对回收者提出要求外，更需要的是建立一个从上至下、可持续的回收生态模式，只有大家共同努力，电池回收产业才能走向健康发展的道路。来源：电车资源 黄诚
来源：电车资源
34批公告：LFP配套占比75% 主机厂降成本急迫
9月17日，工信部公示了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，申报新能源汽车产品的共有111户企业的299个型号，其中纯电动产品256个型号、插电式混合动力产品23个型号、燃料电池产品20个型号。其中，新能源乘用车39款，占比13%；新能源客车126款，占比42%；新能源专用车134款，占比45%。从技术路线来看，搭载磷酸铁锂电池车型有223款，占比75%；三元电池车型有47款，占比16%；锰酸锂电池车型17款、锂离子电池车型11款、钛酸锂电池车型1款、氢燃料电池车型20款。在电池企业配套方面，宁德时代（154款）、力神电池（21款）、比亚迪（16款）、亿纬锂能 （14款）、国轩高科（9款）配套车型数量排名前列。高工锂电对324批申报产品公示的动力电池配套情况进行了详细梳理，且看下文：01新能源乘用车：插混车型增多 万向一二三回归在申报的39款新能源乘用车中，纯电动车型23款，插电式混动乘用车型16款。从动力电池技术路线来看，三元电池有28款，锂离子电池（未注明类型）8款、磷酸铁锂电池3款。在电池配套方面，宁德时代 （10款）、万向一二三/衡远新能源（4款）、比亚迪（3款）、国轩高科（2款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，主机厂申报的纯电动车型减少，但插电混动车型明显增多。其中长安标致申报了首款插电混动车型，由万向一二三提供电池配套。在电池类型方面，新能源乘用车依然以三元电池为主，其中万向一二三为奇瑞和长安标致共计配套了4款车型重新出现在公告中。GGII统计数据显示，2019上半年万向一二三的动力电池装机量同比去年出现明显下滑，装机排名比较靠后。事实上，不仅仅是万向一二三，受补贴大幅退坡和市场竞争加剧等影响，除宁德时代、比亚迪和国轩高科等少数企业之外，上半年有大批动力电池的装机电量同比去年都出现了大幅下滑。在此情况之下，一些动力电池企业已经积极调整市场策略，缩减或退出动力业务，转战小动力、电动自行车、储能等其它不依赖补贴的细分市场寻求活路。当前在新能源汽车市场上有实现批量装机的电池企业已经不足50家，预计到明年这一数量还将进一步缩减，市场集中度进一步提升。02新能源专用车：氢燃料车型明显增多 磷酸铁锂占比80%在申报的134款新能源专用车产品中，磷酸铁锂电池车型有107款，占比80%；三元电池车19款，占比14%；锂离子电池车型3款、氢燃料电池车型10款。在电池配套方面，宁德时代 （62款）、力神电池（17款）、比亚迪（11款）、比克电池（6款）、亿纬锂能（5款）配套车型数量排名前列。从技术路线来看，磷酸铁锂电池在新能源专用车领域的占比越来越高，主要是受主机厂降成本驱动。值得注意的是，除了磷酸铁锂电池之外，氢燃料电池也在新能源专用车领域正在快速升温。本批公告中共申报了10款氢燃料电池新能源专用车车，分别由江铃重汽（2款）、上海申龙（2款）、南通皋开（2款）、东风汽车（2款）、扬州亚星（1款）、广州专用车（1款）和广州环卫（1款）申报。上述车型搭载了磷酸铁锂/三元电池/锰酸锂+氢燃料电池系统，动力电池配套企业分别为宁德时代（7款）、亿能能源（2款）、盟固利动力（1款）；氢燃料电池配套企业为杰宁新能源（1款）、雄韬氢雄（2款）、江苏清能（2款）、国氢新能源（1款）、潍柴动力（1款）、上海重塑（3款）。03新能源客车：宁德时代/亿纬锂能/微宏动力动力配套车型数量前三在申报的126款新能源客车产品中，搭载磷酸铁锂电池的车型有113款、锰酸锂电池车型12款、氢燃料电池车型10款、钛酸锂电池车型1款。从动力电池配套数量来看，宁德时代（82款）、亿纬锂能/微宏动力/深澜动力（8款）、合肥国轩/湖北金泉（3款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，9家车企共申报了10款氢燃料电池客车，动力电池主要由宁德时代（6款）、盟固利动力（2款）、亿鹏能源（1款）、亿纬锂能（1款）提供配套。氢燃料电池系统主要由德燃动力（1款）、探索汽车（2款）、上海重塑（1款）、新源动力（1款）、华昌能源（1款）、氢蓝时代（1款）、国鸿重塑（1款）、大同氢雄（1款）、东方电气（1款）提供配套。
来源：高工锂电技术与应用
