第324批公告动力电池配套解析

9月17日，工信部公示了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，申报新能源汽车产品的共有111户企业的299个型号，其中纯电动产品256个型号、插电式混合动力产品23个型号、燃料电池产品20个型号。其中，新能源乘用车39款，占比13%；新能源客车126款，占比42%；新能源专用车134款，占比45%。从技术路线来看，搭载磷酸铁锂电池车型有223款，占比75%；三元电池车型有47款，占比16%；锰酸锂电池车型17款、锂离子电池车型11款、钛酸锂电池车型1款、氢燃料电池车型20款。在电池企业配套方面，宁德时代（154款）、力神电池（21款）、比亚迪（16款）、亿纬锂能 （14款）、国轩高科（9款）配套车型数量排名前列。高工锂电对324批申报产品公示的动力电池配套情况进行了详细梳理，且看下文：01新能源乘用车：插混车型增多 万向一二三回归在申报的39款新能源乘用车中，纯电动车型23款，插电式混动乘用车型16款。从动力电池技术路线来看，三元电池有28款，锂离子电池（未注明类型）8款、磷酸铁锂电池3款。在电池配套方面，宁德时代 （10款）、万向一二三/衡远新能源（4款）、比亚迪（3款）、国轩高科（2款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，主机厂申报的纯电动车型减少，但插电混动车型明显增多。其中长安标致申报了首款插电混动车型，由万向一二三提供电池配套。在电池类型方面，新能源乘用车依然以三元电池为主，其中万向一二三为奇瑞和长安标致共计配套了4款车型重新出现在公告中。GGII统计数据显示，2019上半年万向一二三的动力电池装机量同比去年出现明显下滑，装机排名比较靠后。事实上，不仅仅是万向一二三，受补贴大幅退坡和市场竞争加剧等影响，除宁德时代、比亚迪和国轩高科等少数企业之外，上半年有大批动力电池的装机电量同比去年都出现了大幅下滑。在此情况之下，一些动力电池企业已经积极调整市场策略，缩减或退出动力业务，转战小动力、电动自行车、储能等其它不依赖补贴的细分市场寻求活路。当前在新能源汽车市场上有实现批量装机的电池企业已经不足50家，预计到明年这一数量还将进一步缩减，市场集中度进一步提升。02新能源专用车：氢燃料车型明显增多 磷酸铁锂占比80%在申报的134款新能源专用车产品中，磷酸铁锂电池车型有107款，占比80%；三元电池车19款，占比14%；锂离子电池车型3款、氢燃料电池车型10款。在电池配套方面，宁德时代 （62款）、力神电池（17款）、比亚迪（11款）、比克电池（6款）、亿纬锂能（5款）配套车型数量排名前列。从技术路线来看，磷酸铁锂电池在新能源专用车领域的占比越来越高，主要是受主机厂降成本驱动。值得注意的是，除了磷酸铁锂电池之外，氢燃料电池也在新能源专用车领域正在快速升温。本批公告中共申报了10款氢燃料电池新能源专用车车，分别由江铃重汽（2款）、上海申龙（2款）、南通皋开（2款）、东风汽车（2款）、扬州亚星（1款）、广州专用车（1款）和广州环卫（1款）申报。上述车型搭载了磷酸铁锂/三元电池/锰酸锂+氢燃料电池系统，动力电池配套企业分别为宁德时代（7款）、亿能能源（2款）、盟固利动力（1款）；氢燃料电池配套企业为杰宁新能源（1款）、雄韬氢雄（2款）、江苏清能（2款）、国氢新能源（1款）、潍柴动力（1款）、上海重塑（3款）。03新能源客车：宁德时代/亿纬锂能/微宏动力动力配套车型数量前三在申报的126款新能源客车产品中，搭载磷酸铁锂电池的车型有113款、锰酸锂电池车型12款、氢燃料电池车型10款、钛酸锂电池车型1款。从动力电池配套数量来看，宁德时代（82款）、亿纬锂能/微宏动力/深澜动力（8款）、合肥国轩/湖北金泉（3款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，9家车企共申报了10款氢燃料电池客车，动力电池主要由宁德时代（6款）、盟固利动力（2款）、亿鹏能源（1款）、亿纬锂能（1款）提供配套。氢燃料电池系统主要由德燃动力（1款）、探索汽车（2款）、上海重塑（1款）、新源动力（1款）、华昌能源（1款）、氢蓝时代（1款）、国鸿重塑（1款）、大同氢雄（1款）、东方电气（1款）提供配套。

逾40亿欧元投资建厂 中国电池企业集体发力欧洲市场

9月16日下午，上交所披露已受理孚能科技(赣州)股份有限公司的科创板上市申请，孚能科技有望成为首家登陆科创板的动力电池企业。不久前，孚能科技刚刚通过关联企业从德国汽车巨头戴姆勒集团手中拿到一份动力电池大单，并准备在欧洲建厂投产。签单、建厂、筹划上市……动作频频的孚能科技，只是近来在欧洲市场集中发力的诸多中国动力电池企业之一。随着欧盟排放法规日渐收紧，在自身尚不具备独立发展动力电池业务之前，欧洲车企急切需要与中国动力电池行业合作以应对监管压力。“前期投入带来的基础优势，令中国动力电池企业在这一市场居于领先地位。”对于中国电池企业集体抢滩欧洲市场，蜂巢能源总经理杨红新对财联社记者表示，“在欧洲本土企业羽翼未丰之时，中国企业尚有三到四年的机遇期。”大手笔投资欧洲市场孚能科技的招股书显示，其控股股东是电池企业美国孚能（Farasis Energy USA）的全资子公司。作为与戴姆勒集团电池大单的签订者，美国孚能主要从事动力电池的研发和销售，其对外销售的动力电池来源于向孚能科技的采购。在不久前举行的法兰克福车展期间，戴姆勒集团宣布与美国孚能达成协议，将从后者采购电动车所需的锂离子电芯。作为双方合作的一部分，孚能科技正在德国规划一座工厂，随后还将在美国和中国投建电池工厂，从而帮助戴姆勒提升电动车的产能。孚能科技也在招股书中提及，所募集资金将大部分用于年产8GWh锂离子动力电池项目。按照此前披露的信息，孚能德国工厂的投资逾6亿欧元。孚能科技的德国工厂位于德国东部，按照戴姆勒集团负责研发的董事会成员马库斯（Markus Schaefer）的介绍，新工厂的产能初期将达到数百万MWh，将为戴姆勒在德国的三家工厂提供电池。距离孚能科技的德国工厂不远，宁德时代投资18亿欧元的电池工厂也在建设中。这座在建工厂将在2021年投产，到2022年将达到14GWh的产能。宁德时代在去年就与宝马集团签订了价值40亿欧元的订单，9月初又和博世正式建立长期战略合作伙伴关系，为后者在全球范围提供用于48V动力电池系统的电芯。“所有的汽车制造商都面临着满足平均燃料消耗目标的压力。”宁德时代欧洲区负责人蒂亚斯·曾特格拉夫（Matthias Zentgraf）表示，今年年内宁德时代还会与其他车企达成新的合作。另一家中国动力电池企业蜂巢能源也于近日宣布，正在与多家欧洲整车制造商商谈供应电池的合作协议，预计2020年初将有收获。此前，蜂巢能源还表示将斥资20亿欧元在欧洲建设24GWh大型动力电池工厂、配套正极材料工厂等。据财联社记者统计，上述三家中国动力电池企业在欧洲建厂的合计投资已超过44亿欧元。“动力电池是一种比较特殊的产品，在这个领域，中日韩三国具有优势，这是欧洲企业承认的事实。”杨红新对财联社记者分析称，“欧洲本土的电池制造商要实现从技术到商品的转换，至少还需要三四年的时间。”抢占“窗口期”事实上，在欧洲本土电池制造商完成电池商品化的这三四年间，也正是欧洲汽车制造商承受较大压力阶段。按照欧洲各大车企各自的战略规划，几乎每家整车企业都需要在电动化车型和自动驾驶领域投入动辄数十亿欧元的研发费用。巨大的资金投入已经成为不少车企的财务负担。宝马集团2018年财报显示，其去年研发投入近69亿欧元，同比增长12.8%，其中重点用于自动驾驶和电动化相关领域。相比之下，宝马的同期净利润也不过72亿欧元，且出现了高达17%的同比下滑。另一方面，欧盟愈发严格的排放法规也令各大车企不得不加速电动化转型。据美国投行Evercore ISI估算，如果欧洲汽车制造商无法满足欧盟制定的2021年排放标准，等待他们的将是高达330亿欧元的罚款。在这种情况下，与居于行业领先地位的中国电池生产商，在电动化车型至关重要的动力电池领域展开合作，便成为欧洲车企首选的解决方案。除了戴姆勒、宝马等这样直接采购动力电池的合作形式之外，大众汽车集团还准备自建工厂作为补充。大众日前宣布，其与瑞典电池生产商Northvolt合资的电池工厂计划于明年动工建设，2023年底或2024年初开始投产。不过，这一耗资9亿欧元的项目背后同样少不了中国企业的参与。今年年初，国内锂电池装备制造商、创业板上市公司先导智能宣布，与Northvolt达成合作协议，为后者供应锂电池制造设备。“欧洲现在已经准备在这一领域发力，并准备了大量资金，但动力电池整个产业链条的建立尚需多年的培育。”在杨红新看来，目前中日韩三国的电池企业在动力电池的材料及设备等产业链上均有明显的优势。“锂离子电池在纯电动、混动、燃料电池动力等新能源汽车领域目前都有应用，所以对于这三种车型技术路线的发展都很关键。”新能源汽车独立研究员曹广平在接受财联社记者采访时表示，我国大量企业、机构和人员对电池技术进行了深入攻关，取得很大的技术进步，并且积累了大量产业化经验，“这也成为近期中国动力电池企业集体登陆欧洲市场的主要原因。”

关于召开2019年全国铅酸蓄电池标准化技术委员会第七届四次年会及标准审查会的通知

“软包动力电池之王” 孚能科技冲刺科创板

9月16日晚，上交所披露已受理孚能科技(赣州)股份有限公司(下称“孚能科技”)的科创板上市申请，这是第一家申报科创板的动力电池企业。此前动力电池产业链已有多家公司登陆科创板，如容百科技、杭可科技、嘉元科技、瀚川智能等，还有天奈科技即将挂牌。同行业公司中，宁德时代、比亚迪、国轩高科和亿纬锂能等龙头企业都已经上市。据招股书申报稿，孚能科技此次拟公开发行不超过2.14亿股，计划募资34.4亿元，主要投向年产8GWh锂离子动力电池项目(投资28.4亿元)和补充运营资金(6亿元)，华泰联合证券是公司上市的主承销商，中信证券和东吴证券为联席主承销商。公司选择的上市标准为第四套，即预计市值不低于人民币30亿元，且最近一年营业收入不低于人民币3亿元。据介绍，近年来，新能源汽车动力电池在实际应用中存多种技术路线，按照电池的封装方式和形状，可以分为软包电池、圆柱等；按照正极材料的类型，可以分为三元材电池、磷酸铁锂等。其中，三元软包动力电池由于能量密度高、安全性好循环寿命长优势，在新能源乘用车领域的市场份额呈持续提升趋势。在动力电池市场，孚能科技以只做软包三元而知名，并在这个细分领域做到了国内老大、全球领先。据GGII数据，2017年和2018年，孚能科技动力电池装机量分别为0.99GWh和1.90GWh。出货量方面，公司2017年排名全国第六，全球第十；2018年排名全国第五，全球第九。在软包动力电池方面，公司的出货量和装机量2017年、2018年连续两年排名均为国内第一，全球第三，被冠以“软包动力之王”的称号。另据统计，2018年，孚能科技在全球动力电池出货量的市场份额为1.8%，在全球软包动力电池出货量的占比为8.2%，在中国动力电池出货量的市场份额为2.9%，在中国软包动力电池出货量的市场份额为18.8%，占到中国软包动力电池装机量的24.1%。在动力电池行业，孚能科技也属于“老兵”。公司创始人YU WANG博士、Keith博士及团队自1997年开始从事动力电池产品的技术研发工作，是业内最早确立以三元化学体系及软包动力电池结构为动力电池研发和产业化方向的企业之一，也是国内第一批实现三元软包动力电池量产的企业。据披露，公司已经量产能量密度285Wh/kg的电芯产品，产品性能在全球范围内处于行业领先水平。孚能科技经营规模近几年得到了爆发式的增长。财务数据显示，2016年至2018年及2019年上半年，公司营业收入分别为4.68亿元、13.4亿元、22.76亿元和10.13亿元；净利润分别为734万元、1826万元、-7821万元和5401万元。截至今年6月底，公司的资产总额为112.8亿元，归属于母公司所有者权益为69.9亿元。孚能科技的客户相对集中。据招股书，2016年至2018年，公司第一大客户为北汽集团，2016年、2017年、2018年和2019年上半年对其销售收入占主营业务收入比重分别为65.63%、87.57%、83.58%和35.33%；今年上半年，公司第一大客户为长城集团，其销售收入占主营业务收入比重为56.06%。据披露，2016年，公司与北汽新能源正式达成战略合作，开始批量供货；2019年，双方深化合作，签署未来5年《中长期战略合作协议》。2018年末，公司与戴姆勒、北京奔驰分别签署了合作协议，确定了长期合作关系，成为其动力电池供应商。今年9月10日，戴姆勒集团对外宣布，已和孚能科技建立可持续发展合作伙伴关系，将向后者采购电动车所需的锂离子电池。招股书申报稿介绍，公司其他客户包括广汽、长城、吉利、一汽、江铃、长安等国内知名整车企业，同时正在拓展大众、奥迪、保时捷、通用、雷诺、日产、本田、奇瑞、东风等一线整车企业客户。股权方面，在经历了一系列的增资和股权转让后，目前公司共有46名股东，全部为机构股东。公司的实际控制人为YU WANG和Keith，两人共同通过香港孚能、赣州博创、赣州精创、赣州孚济和赣州孚创持有孚能科技30.6554%的股权。中国国有资本风险投资基金股份有限公司通过深圳安晏持有孚能科技23.8834%的股份。原标题:“软包动力之王”孚能科技冲刺科创板

宝马/巴斯夫等成立欧洲第二大电池联盟

日前，德国将与法国、波兰、意大利、芬兰、比利时、瑞典、斯洛伐克、西班牙等其他8个欧盟国家联手建立欧洲第二个电池制造与回收联盟。根据德国媒体证实，众多汽车制造商、化工企业以及汽车蓄电池企业纷纷加入该联盟，宝马、巴斯夫与瓦尔塔等都是该项目的参与企业。考虑到未来电动车市场需求将大幅增加，以德国为首的欧洲汽车制造大国，纷纷希望在欧洲建立电池产业基地，而不是过度依赖外国配件供应商。作为电动车发展的关键技术，与电池有关的项目都将获得“欧洲共同利益重要项目”资格，这意味着政府将会放宽要求，为企业提供更多支持。近些年来，宁德时代、LG化学等亚洲动力电池企业都在欧洲设立了自己的电池生产工厂。作为电动车产业发展必须的上游产业链，谁占据了这块高地，未来的汽车产业发展中谁将会取得更多的主动权。这些亚洲动力电池企业的入局，也给欧洲车企带来了一定压力。2019年5月，德国和法国决定建立欧洲第一个电池产业联盟。德国欧宝汽车、法国标致雪铁龙集团及法国电池制造商帅福得为其成员。随着汽车产业电动化及欧洲的减排压力加剧，电池的需求量将会越来越大。根据麦肯锡相关研究报告显示，预计到2040年，欧洲电动车对于电池的需求量将达到每年1200GWh。（编译/汽车之家 CLUE 阎明炜）

动力电池去模组背后的亮点与痛点

放弃模组，将电芯一步到位集成到电池包会成为未来动力电池技术的主流吗？在德国法兰克福国际车展上，宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台（Cell To Pack），即电芯直接集成到电池包。宁德时代称，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池的制造成本。当前，国内外电池企业和车企的电池包基本上都采用从单体——模组——电池包的成组方式，通过多层级的成组方式保障电池安全，但会牺牲电池包的空间利率和能量密度。在此情况之外，电池企业也在积极探索新的技术方向，其中做大电芯和模组尺寸或者直接放弃模组获得了业内的认可。目前有多家电池企业正在尝试上述两大方案。而宁德时代此次展示的CTP为第二种方案，通过省去电池模组，直接将电芯集成到电池包，从而在提升电池包空间利用率、减轻电池包重量、提升能量密度和降成本等方面取得了积极成果。优化电池包整体性能根据宁德时代的说法，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池的制造成本。目前，宁德时代已经取得超70项CTP核心专利，预计后期还将有更多的新技术应用在CTP电池包以保障产品安全。在补贴退坡和市场竞争加剧等压力下，当前主机厂和电池厂都在通过改进电池生产工艺、去除杂质、寻找新材料等方式，提高电池包能量密度，同时追求更低的成本。总体而言该方法有积极作用，但优化空间有限。而宁德时代通过省略模组，直接将大量的电芯串并联在一起，的确可以起到减少零部件使用，从而达到优化空间利用率，减轻电池包重量，提升能量密度的效果。“把电芯直接集成到电池包，省去电池模组，在技术角度没有什么难度，也确实可以起到优化空间利用率和提升能量密度的效果。” 国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无指出，去掉模组是当前动力电池能量密度提升的有效路径之一，此前也有电池企业在这方面进行研究，总体来说实现的技术难度不大。“我们正在和宁德时代开发这种无模组的电池包，准备进行验证测试。”一位新能源乘用车主机厂高层对高工锂电表示，宁德时代主要是从提升能量密度角度设计该方案，在提升能量密度和空间利用率方面确实有积极作用。值得注意的是，除了宁德时代之外，蜂巢能源、比亚迪等电池企业也在研发CTP技术，技术路线与宁德时代相同，后期或将有更多电池企业推出CTP电池包，从而成为行业的主流趋势之一。比亚迪在中期业绩交流会上透露称，公司将于明年5-6月推出全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量增加50%，寿命长达8年120万公里，成本下降30%。搭载新电池，新车续航可达500-600km。据了解，比亚迪所说的新一代磷酸铁锂电池就是采用去模组的方式，从而提升体积比能量和降低成本，提升能量密度。产品性能还有待提升众所周知，电池模组结构在电池PACK过程中起到电芯集成、支撑、固定和保护等作用，同时还要满足完好固定电芯位置并保护其不发生有损性能的形变、满足载流性能要求、满足对电芯温度的控制、遇到严重异常时及时断电、避免热失控的传播等等功能。当前电池包基本上都采用多模组并联模式PACK成电池包，当模组中的电芯出现故障时不至于使整个电池包失效，在售后维护和梯次利用等方面也比较方便。而去掉模组直接将电芯串并联在一起做成电池包，这意味着一旦有电芯出现问题将会对整个电池包产生影响，从而有可能降低电池包的可靠性。业内人士指出，CTP技术对电池企业和主机厂而言的要求都很高，主要存在以下几个问题。一是对电池产品的一致性要求非常高。把电芯直接做成电池包无疑会对电芯的质量、良品率、一致性等方面提出更高的要求，从而对电池企业产生巨大的压力，同时也使主机厂承担的风险进一步提升。当前，国产电池的产品质量和良品率以及一致性跟日韩企业还存在较大差距，若采用激进的PACK方案或将在未来产生较大的风险。二是维修难度大，不利于梯次利用。在传统的电池成组方案中，一旦电芯出现安全问题可以直接将模组拆解下来进行替换，从而不影响电池包的整体性能。但去掉模组之后一旦电芯出现问题，则会使电池包的维修难度大幅提升，甚至使整个电池包报废，从而大大增加售后维护成本。同时这种技术方案也不利于电池包的梯次利用，增加了主机厂的压力，使得电池包的成本优势并不一定能够在整车上体现出来。三是削弱主机厂在电池供应方面的主导权。当前，为降低成本和提升竞争力，越来越多主机厂逐步加强其在动力电池领域的布局。除了自建电芯厂之外，更多主机厂开始自建或合资建设PACK厂，通过采购外部电芯，内部自行总成的方式提升其在动力电池供应方面的主导权。而将电芯直接做到电池包之后则意味着电池包的生产供应将掌握在电池企业手中，导致主机厂只能依赖电池厂，从而削弱其市场竞争力。此外，业内人士还认为，尽管去掉模组可以提升电池包空间利用率和能量密度，但也不能从根本上解决电动汽车续航里程焦虑问题。同时由于电池企业在制造工艺以及产品质量等方面的差异，CTP技术在提升空间利用率和能量密度方面的实际效果可能并没有那么理想。“宁德时代推出这项技术应该已经具备了使用的条件，我们正在跟它对接进行前期的方案设计，后期会进行测试验证。”这位主机厂高层表示，宁德时代的这个方案可以降低其电池制造成本，提升市场竞争力，但产品最终结果还需要进一步验证。