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2019年中国锂电池回收再利用市场前瞻
新能源汽车产业系我国国家战略性新兴产业，在政策大力支持、积极引导下，进入快速发展期。高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，中国新能源汽车行业从2012年开始大幅增长，产量从2012年1.25万辆增长到2018年的122.07万辆，复合增长率达到114%。随着2012~2014年装车的动力电池退役期临近，2018年被行业认为动力电池退役潮元年，然而市场上的动力电池回收量并没有达到“小高峰”，部分电池仍然没有得到有效的回收利用。GGII统计2018年动力电池的总报废量达7.4万吨，数码电池总报废量达16.7万吨。然而目前市场上动力电池的回收量远低于预期，2018年市场动力电池回收量5472吨，只占报废动力电池总量的7.4%；数码电池的回收量10.63万吨，占总报废量的63.6%左右，相比较整个锂电池报废市场，回收量预期仍没有达到。2014-2018年废旧电池回收量及总报废量（单位：万吨）数据来源：《2019年中国锂电池回收再利用市场前景分析报告（第四版）-GGII》目前国内锂电池回收数量远低于总报废量，主要原因有以下几个方面：1）国内锂电池回收在渠道、体系、制度方面不健全，多数废旧电池，特别是数码电池未被回收；2）锂电池回收法律法规和监管尚需完善，虽在回收主体上有所明确，但还未严格执行；3）由于技术机密或经济效益不明显等原因，部分厂商对于废旧电池并未进行回收再利用处理；4）达到理论年限需报废的电池，由于成本问题，车企并未报废，仍在市场流通运行，导致实际总报废量远低于理论报废量，进而导致回收量也有所降低。目前锂电池回收利用的领域主要分为两方面：1）对符合能量衰减程度的电池进行梯次利用（用作储能或低速电动车领域），如磷酸铁锂类电池、三元材料类电池；2）对无梯次利用价值的电池进行拆解，回收其中的镍、钴、锰、锂等材料，如数码类电池、部分三元材料类电池。GGII调研显示，2018年动力电池回收总量中用于梯次利用的电池量为2460吨，总回收拆解的电池量为10.93万吨，电池回收领域尤其是动力电池回收领域，用于梯次利用的规模远低于回收拆解的规模。2014-2018年中国锂电池拆解与梯次利用规模（单位：万吨）数据来源：《2019年中国锂电池回收再利用市场前景分析报告（第四版）-GGII》出现以上情况的原因主要有以下几个方面：1）电池生产厂商责任制不明确，使部分报废动力电池二次流入市场；2）部分动力电池由于其他原因被提前处理，并未流入市场；3）车企因成本问题，使得部分真正退役的动力电池仍在市场运行，并未退役；4）过去动力电池报废量较少，旧电池匹配难度高；5）梯次利用领域技术成熟度低，储能市场、再利用市场空间并未得到大规模释放。GGII分析，未来几年内中国锂电池回收市场将具有以下几方面的发展趋势：1）现阶段，锂电池的回收方式仍将以拆解回收为主，数码类电池仍将是电池回收的主体；2）2020-2022年后，伴随动力电池最终报废寿命的临近，动力电池回收量将会迎来“高峰”，市场回收量占比将会超过20%；3）随着5G的商用化加速、铅酸电池的大量退役，未来回收的动力电池将在梯次利用领域迎来快速增长，市场可期；4）现阶段，相关配套政策以及电池回收模式不完善，中国锂电池回收产业的产值增速有限，未来随着国家各部门相关政策的逐渐实施以及终端产品附属价值的增加，部分企业将会迎来大的盈利空间。
来源：高工锂电
四家液流电池供应商的发展战略
据报道，镍锌液流电池制造商ZAF公司日前发布了一个电池部署计划以及与生产制造商达成合作伙伴关系的公告，其中关于液流电池的一项协议，该协议计划将液流电池应用在美国国家航空航天局（NASA）和国际空间站等太空关键任务中。 液流电池可以经济有效地储存超过8小时的电力，并且可以经历数千次充电循环而不会退化。为了扩大储能容量，其储存罐的尺寸只需要相应扩展即可。 ZAF公司表示，通过与美国航空航天开发商Aerojet Rocketdyne公司达成战略合作伙伴关系，正在致力开发一种适用于太空应用的电池储能系统。 “最近，我们为2018年1月交付使用的国际空间站设计、建造和测试了一个综合电池管理系统。在与ZAF公司达成这个新协议之后，我们正在扩展我们的电力系统产品组合。”Aerojet Rocketdyne系统公司首席执行官Eileen Drake说。Redflow公司此前已将单独的ZBM堆栈组合成大型电池系统，而与中国企业的合作可能会让该公司直接开发大型电池系统ZAF公司总裁Randy Moore表示，镍锌电池是铅酸电池的理想替代品，在性能、重量和寿命周期测量方面都有了新的改进。新的电池储能系统有效地整合Zaf公司的液流电池和Aerojet公司的电池管理系统（BMS）。该公司声称，Zaf公司的设备不需要电池管理系统（BMS）来实现电池平衡和充电时的安全，但电池管理系统（BMS）可以提供智能控制电池、延长电池寿命，以及提高可靠性的机会。这是液流电池技术几十年前推出以来，首次出现在美国宇航局实验室的应用中。Redflow公司发布多个公告澳大利亚液流电池商Redflow公司的液流电池使用的是锌溴电解质，而不是镍和锌。该公司已宣布与新地区的经销商和合作伙伴达成一系列交易。 Redflow公司日前宣布与电信供应商Mobax公司签署协议，为Mobax公司在南非现有的手机通信塔台提供电池储能系统的试点项目，并与中国液流电池制造商百能汇通（ZBestPower）公司达成合作协议，在青海省海东公交集团的智能电网示范项目中提供容量为100kWh的电池储能解决方案。同时与新西兰绿色能源系统集成商Sopul Energy公司合作，为澳大拉西亚的基础设施项目提供液流电池。 Soul Energy公司希望采用Redflow公司的液流电池系统，可能订购多达200个液流电池，今年6月可以确定订单。Redflow公司在澳大利亚证券交易所上市，一直与SoulEnergy公司合作开发基于RedflowZBM2锌溴电池的标准化解决方案。 “Redflow公司的小型锌溴液流电池成为了铅酸电池的替代品，而铅酸电池需要每隔几年进行更换。”SoulEnergy公司总经理Mark Christensen说。而Redflow公司已经与电信供应商Mobax公司合作，其中包括迄今为止在南非的另外两笔交易。 RedFlow公司首席执行官Tim Harris说：“Mobax公司作为非洲领先的移动运营商之一，目前正在考虑如何在其现有站点部署RedFlow公司的ZBM2液流电池。与柴油发电机相比，我们的液流电池在远离电网的设施供电方面表现出了优异的性能和节约成本的效益。我们的液流电池还可以为供电不可靠的电网提供帮助。” 青海智能电网项目中包括部署1MWh的储能系统，装机容量为66kW的太阳能停车棚，18个电动汽车快速充电点，以及一个智能能源管理系统。这个项目可以使海东公交集团采用可再生能源和电网最低价能源为电动汽车充电。Redflow公司和百能汇通公司将寻求通过在项目上合作开发大规模解决方案。不久前，RedFlow公司通过简单地堆叠大量的ZBM液流电池，实现了更大规模的实用解决方案。ESS公司与非洲电力公司合作，提供军用微电网液流电池制造商ESS公司已向加利福尼亚州圣地亚哥的美国海军陆战队基地营彭德尔顿交付了一台全铁液流电池，用于太阳能+储能项目组成的一个微电网。ESS公司部署的一个50kW/400kWh的长时电池储能系统与Clean Spark公司微电网控制器相结合，可提供长达8小时的储能时间。 ESS公司的首席执行官CraigEvans说：“该基地将受益于采用液流电池的太阳能+储能项目，这使得微电网能够存储多余的太阳能，以便在电力需求高峰时供日后使用。” ESS公司日前还透露，该公司已经与非洲电力公司（Power Africa）开展合作，这是美国政府为非洲大陆提供能源的倡议。ESS公司是非洲电力公司的第一个液流电池合作伙伴，并通过由美国国际开发署（USAID）协调的方案，致力于在非洲大陆部署其用于微电网和电网规模项目的长期储能解决方案。保险商慕尼黑再保险公司推出了据称是全球第一个电池性能长期保险计划，ESS公司成为其首个客户。 液流电池供应商正在努力将其技术实现商业化。行业媒体PVTech Power还在最近的一篇专题文章中深入探讨了四家液流电池供应商的发展战略。
来源：机房360
比克电池将亮相亚太电池展，全线产品拓展海外市场
第四届亚太电池展将于今年八月在广州开幕，作为2019年国内最大规模的电池展会，本次展会还未开幕就已经吸引了多方关注。作为国内领先的锂电企业，比克电池也将携动力电池、消费电子产品、储能产品等亮相展会，展品覆盖锂电全产业链，将全面展示比克电池的产品布局与市场进展。众所周知，中国已经超越日本和韩国，成为了目前全球电池产业的中心，动力电池、储能电池以及传统3C用电池产量和市场规模占全球70%以上，并且在技术、产品质量方面，国内企业也已具备了与国际顶级企业一竞高下的实力并有逐步领先之势。伴随着当前汽车电动化的全球大趋势，以及储能市场的不断发展释放，无人机、智能穿戴、机器人等新兴产业的崛起，将全面带动全球对高性能电池的大量需求。中国电池（包括电池材料、设备在内的相关产品与技术）具有“产业全，质量优、品类齐”的特点，在满足国内市场的状况下，走向世界豪无疑问乃是大势所趋。因此，不仅中国需要一个真正面向全球市场的国际化舞台，世界也在寻求中国优秀的集中采购平台。本次展会规划展览面积60000平米，约2500个展位，预计覆盖国外采购商7000人次以上，将作为面向全球市场的国际化采购交易平台，助力电池产业的全球化贸易与合作。目前中国已成为全球电池产业的中心，动力电池、储能电池以及传统3C用电池产量和市场规模占全球70%以上。据数据研究机构Benchmark Mineral Intelligence预测，未来十年，全球锂电池产能将增加399%，并进入1TWh时代。其中，中国将成为全球锂电池产业的重镇，2028年，中国的锂电池产能将达到631GWh，占全球的57.2%。数据来源：Benchmark Mineral Intelligence近年来，国内领先的锂电企业及高品质的锂电产品在满足国内市场的同时，也不断走向国际舞台，面向全球市场。比克电池副总裁李丹表示：“比克电池一直作为中国锂电的代表之一活跃在国际市场上，我们能够看到电动车市场除了主流区域之外，很多发展中国家也正在进行相应的消费升级，市场潜力巨大。在储能和消费数码电池市场，我们除了为国内的优秀企业提供电能解决方案也在欧美市场达成了很多合作。比克将基于全球化视野，不断拓展业务，在动力电池、消费电子、储能电池等多领域全方位持续开展贸易合作。”当前，伴随着电动化的全球趋势和新兴产业的崛起，海内外市场对高性能锂电产品提出了更高的需求，也将进一步激发以比克电池等为代表的国内锂电企业，通过技术创新等方式，为新能源行业提供更高品质的锂电产品，活跃于全球锂电市场。
来源：比克电池
云南加强废铅蓄电池污染防治
云南省生态环境厅、省发展改革委、省工业和信息化厅等九部门日前联合印发《关于转发〈废铅蓄电池污染防治行动方案〉的通知》（以下简称《通知》），要求全省各州（市）加强废铅蓄电池污染防治，落实生产者责任延伸制度，提高废铅蓄电池规范收集处理率，有效遏制非法收集处理造成的环境污染，防控环境风险。《通知》提出，要全面排查、建立铅蓄电池相关行业企业清单，各州（市）生态环境部门牵头会同相关部门，全面排查本行政区域内的涉铅行业企业，分别建立铅蓄电池生产、原生铅和再生铅等重点企业清单；对列入清单的企业，依法实施强制性清洁生产审核。要加强监管，严厉打击各类违法犯罪行为。各州（市）市场监管部门持续依法打击违法生产、销售假冒伪劣铅蓄电池行为；各州（市）交通运输部门加强对汽车整车维修企业的培训和指导，督促其依法依规将废铅蓄电池交送正规收集处理渠道；各州（市）生态环境部门联合公安、市场监督管理等部门，加强对铅蓄电池生产企业、原生铅企业和再生铅企业的涉废铅蓄电池违法行为检查，严厉打击各类非法收集拆解废铅蓄电池、非法冶炼再生铅等涉废铅蓄电池违法犯罪行为，保持对涉废铅蓄电池的高压监管态势。各部门要按照职责分工密切配合、齐抓共管，广泛宣传废铅蓄电池收集处理的相关政策，确保各项任务落地见效，鼓励回收企业依托生产商的营销网络建立逆向回收体系，支持废铅蓄电池处理行业发展，逐步提升正规渠道废铅蓄电池收集处理率。《通知》特别强调，各州（市）生态环境部门牵头制定工作方案，细化落实各项具体工作措施，并抓紧实施，于7月20日前将工作方案报送省生态环境厅。（蒋朝晖）
来源：中国环境报
2019下半年锂电行业六大预判
补贴归零前夜，整个电动汽车和动力电池产业链都在面临着极大的压力和挑战。退坡期过后，车企即将面临的是整体超6成的补贴下滑，这种压力将会向动力电池产业链上游传导，要真正解决这个压力，企业需要在技术产品开发与转换、供应链管理、现金流控制等多个维度做好应对。夏至已至，酷暑将至。第十二届高工锂电产业峰会今天在深圳宝安登喜路国际大酒店召开，高工锂电董事长张小飞博士致开幕中表示，从今年开始到2020年，将会是整个电动汽车和动力电池产业比较艰难的一段周期，这对于产业链企业将会是极大的考验。在题为”2019年锂电行业运行分析和预判“的主题演讲，张小飞博士从新能源汽车市场及预测、动力电池产业链运行及预测展开。新能源汽车市场上，2019年1-5月新能源汽车产量同比增长52.3%，达48万辆，增长主要受A级以上乘用车市场带动。一方面是国六提前实施、双积分等利好，另一方面是补贴过渡期结束、整体经济大环境下行，张小飞博士预计2019年下半年市场变化：1）7-8月份受补跌过渡期影响，产销量将出现环比下滑；2）2019年补贴退坡幅度超60%，年底冲量幅度不如往年；3）全年产量预计160万辆左右，增幅31%。从动力电池配套来看，1-5月，动力电池出货量28GWh（装机量23.4GWh，汽车48万辆），预计上半年出货量34GWh（汽车60万辆），同比增长49%；预计下半年出货量53GWh（汽车100万辆），同比增长26%，与上半年增长相比，增速放缓。从动力电池价格上，下半年价格维持下滑趋势，主要基于主机厂价格压力进一步往上游传导；正极、隔膜等主材价格下滑；CATL等主流动力电池企业产能进一步释放，供给进一步增多。从动力电池产品上，上半年方形动力电池占比持续提升，下半年方形动力电池占比回落，软包动力电池占比小幅度回升。上半年三元动力电池占比同比提升，目前占比超70%；磷酸铁锂动力电池装机比例回升，接下来这种趋势还将继续延续。从动力电池企业数量上，上半年年能够正常经营动力电池业务的企业减少，目前实现正常出货的企业数量已经降到80家左右，下半年，动力电池企业数量进一步减少。做出这样的判断，主要基于的原因有，一是补贴正式执行2019年标准，补贴幅度进一步下滑，缺乏技术积累及成本控制能力的中小企业遭淘汰；二是CATL等主流动力电池企业产能释放，对二三线电池企业的市场份额造车冲击，市场竞争进一步加剧；三是部分经营不善企业资金链断裂，退出市场或被兼并购。对于下半年的市场变化，张小飞表示，三季度开始，过渡期后市场进入冷淡期，动力电池及上游原材料需求放缓；同时，外资企业进入倒计时，国内外合资企业合作加速。从第四季度开始，经过过渡期调整，企业之间竞争加剧，洗牌加速，行业格局逐步清晰；预计到年底行业将出现冲量，但幅度相对以往低，全年新能源汽车产量预计达160万辆。
来源：高工锂电
动力电池回收乱象丛生 你买的可能是辆二手车
“电动汽车的使用寿命一般是5~8年,这意味着第一波电池回收潮已经到来,但我们目前还没有系统的回收渠道,不知该如何下手。”提起电池回收,已经销售新能源汽车多年的王宁(化名)直言,“十分混乱!”王宁所在的成功新能源是山西一家新能源商用车公司,虽然在外名气不大,但生产的新能源车在山西很常见。目前,成功新能源有一定销量,但在电池回收方面还未形成体系。目前,动力电池报废期已经到来,回收领域的百亿规模市场也将开启,但电池回收体系仍相对混乱。如何让每一块“退役”的动力电池找到最终归宿,是当前业内思考的问题。车企无力回收2018年,工信部曾在发布的关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中要求,汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。此外,电池生产企业应与汽车生产企业协同,按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码,电池生产企业、汽车生产企业应及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。但在实际操作过程中,问题重重。“为了拿到新能源补贴,我们一般会将购买的车辆先发往深圳等补贴较高的城市进行系统报备,之后再运往山西销售。”王宁向《每日经济新闻》记者坦言,以这种方式销售的新能源汽车实际上就相当于一辆“二手车”。这意味着,很多新能源汽车在真正销售之前,已经在系统上完成报备,通过系统追踪很难找到真实车主,更谈不上通过溯源信息系统及时了解电池情况。由此可见,以系统追踪来回收电池并不能落地实行。除了在销售前“做手脚”外,新能源汽车流向市场过程中也暗藏猫腻。据王宁透露,一级经销商从厂家提车后,部分车辆会直接出售给消费者,部分车辆则会转手给二级经销商,另外一部分车辆后续会通过二手车市场转入其他消费者手中。在经历了复杂流程之后,动力电池回收的终端市场更加混乱。“经销商、消费者和二手车市场之间的多次转手,让新能源车搭载的动力电池变得更难以追踪。”王宁说。此外,新能源二手车残值率高也造成了动力电池回收难。以成功新能源为例,在售车型的售价区间覆盖在3万~15万元之间。“新能源车的保值率本身就低,尤其低端电动车的保值率更差,10万元的车使用一年后就只剩5万元残值。”王宁无奈地说,有的消费者宁可再购买新车也不愿低价出售,这也延长了电池回收的周期。行业爆点尚远“5~8年”被认为是新能源汽车动力电池的普遍寿命。如果按照2014年我国新能源汽车开始快速增长这一节点计算,第一批规模化的动力电池已进入淘汰临界点。公安部数据显示,截至2018年底,我国新能源汽车保有量为261万辆(其中纯电动汽车为211万辆)。今年被认为是国内动力电池回收行业爆发元年,预计到2020年新能源汽车的动力电池退役量将达到20万吨以上。不过,现实生活中却没有按预想的“剧本”发展,具有高确定性回收前景的电池回收行业至今未能爆发。电池回收过程的复杂技术成为其发展慢的首要原因。一位专注于电池回收的公司负责人告诉记者,“电池回收的安全风险至今仍难以解决,因为业内关于电池剩余寿命及一致性评估并不成熟。每一块电池的使用率不尽相同,并且各个厂家的电池型号各异,甚至同一型号的电池使用寿命也不同。”记者了解到,目前动力电池回收主要有三条路径:一是通过电池生产商;二是通过4S店渠道;三是通过消费终端市场。“现在动力电池回收的绝大部分工作还是由电池生产商承担,4S店和消费终端市场的回收比例可以忽略不计。”上述专注于电池回收的公司负责人告诉记者,电池回收难度在一定程度上影响了整个行业的发展。而一些自产电池的汽车厂商也建立了电池回收系统,比如比亚迪。比亚迪相关负责人告诉记者:“与其他回收非自身生产动力电池的车企相比,我们回收的都是自己生产的电池,因而对电池性能、化学成分比较了解。”即便是电池被回收,但再生利用效率仍然很低。“现在电池回收仍处于试验阶段,梯次利用效率很低。一般是通过放电之后,再生利用。但行业还存在锂金属回收率不高、多种电池回收处理兼容性不强等问题。”上述专注于电池回收的公司负责人说。换电是新出路?随着动力电池“退役潮”到来,全国17个省市已被选为动力电池回收试点地区。资本、整车企业、动力电池生产企业都在抢占动力电池回收市场。据上述比亚迪相关负责人向记者透露,比亚迪已基本掌握了电池回收技术,包括自主研发设计全自动化动力电池密闭拆解设备,实现电池全组份(电池中的所有物质)回收等。与比亚迪、宁德时代等传统电池回收模式不同,很多车企开启了一种新的模式——换电。有分析认为,尽管不少车企推出该业务的初衷是为了解决新能源车的续航焦虑问题,但换电业务的商业模式使电池的监控和追踪更加可控。记者了解到,北汽新能源等车企都推出了“车电价值分离”的换电业务模式。如,北汽新能源曾推出的首款对私换电车型——EU快换版,消费者购买该车时将剥离价值5万元的电池价格,而电池将通过月租458元的租赁及换电方式使用。截止目前,北汽新能源已在北京布局了100座换电站。不过,有观点认为,车企推出的换电业务更像是一个金融产品。按照所谓的车电分离方案,期满之后,电池所有权还是归用户所有,只是免息分期付款而已。“由于每家电动汽车用的电池在电性能、机械性能、形状都不尽相同,这将导致换电站没有办法形成网络效应,不能同时为多家车厂进行换电。”易马达e换电创始人黄嘉曦对《每日经济新闻》记者分析称,在现有技术和商业模式下,建一个服务全部车型的换电站不太实际。据记者了解,目前换电模式在车企的业务规模中占比并不大,主要集中在提供充电、自建直流桩、目的地充电桩和公共充电桩等方式。不过,虽然换电规模未成,但这未尝不是电池追踪可控的一个全新思路。
来源：每日经济新闻
