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2019年中国锂电池回收再利用市场前景分析报告
新能源汽车产业系我国国家战略性新兴产业，是“十三五”、“十四五” 政府产业支持发展的重点，承载着我国汽车工业实现从“汽车大国”到“汽车强国” 的重要使命，我国新能源汽车产业已进入快速发展期。高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，中国新能源汽车销量从2012年开始大幅增长，产量从1.25万辆增长到2018年的122.07万辆，复合增长率达到114%。2017年，动力电池出货量首次超过数码电池，成为锂电池消费结构中占比最大的领域。随着2012~2014年装车的动力电池退役期临近，2018年被行业认为动力电池退役潮元年，GGII预计2020-2022年动力电池将会面临大量退役。锂电池回收再利用主要分为两个方面：1）对符合能量衰减程度的电池进行梯次利用，如磷酸铁锂类电池、三元材料类电池；2）对无法进行梯次利用的电池进行拆解，回收其中的镍、钴、锰、锂等材料，对材料进行重复使用，如无法使用的小型数码电池、部分三元材料类电池。2014-2020年中国锂电池拆解与梯次利用规模及预测（单位：万吨，%）注：回收拆解及梯次利用规模是指已经进入回收及梯次利用循环体系的锂电池数据来源：高工产研锂电研究所（GGII），2019年8月目前退役锂电池主要以数码电池为主，数码电池含有较多的钴资源，具有较高的利用价值，报废处理方式基本拆解回收为主。GGII数据显示，2018年全国梯次利用和拆解报废的锂电池（含数码锂电池）共9.5万吨，其中用于拆解的电池占2018年回收总电池量的98.8%。其中，2018年数码锂电池回收量为8.13万吨，占市场理论废旧数码电池报废总量的48.6%；2018年废旧动力电池回收量1.35万吨，占市场理论废旧动力电池报废总量的22.9%，其中三元动力电池的量占比94.3%，用于拆解回收的动力电池量占92.8%。2014-2020年废旧电池回收量及总报废量（单位：万吨）注：总报废量包括数码报废量和动力退役量，不含次品电池及报废极片规模。数据来源：高工产研锂电研究所（GGII），2019年8月出现以上情况的原因主要有以下几个方面：1）电池生产厂商责任制不明确，使部分报废电池二次流入市场；2）部分动力电池由于其他原因被提前处理，并未流入市场；3）车企因成本问题，使得部分真正退役的动力电池仍在市场运行，并未退役；4）过去动力电池报废量较少，旧电池匹配难度高；5）梯次利用领域技术成熟度低，储能市场、再利用市场空间并未得到大规模释放。近年来，国家相关部门颁布多项关于锂电池回收再利用的政策文件和指导意见，用于促进电池回收产业的发展。2018年1月发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池；7月，工信部发布了《新能源汽力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立溯源管理平台，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。但是，目前市场回收机制仍有待完善，电池回收通道不畅，民众环保意识较淡薄，随意废弃现象严重。GGII认为，随着相应的实施细则出台、主管部门严格监管，废旧动力电池行业将逐步规范化，商业模式将逐渐成熟，经济性将得到体现。
来源：新产业智库
关于《铅蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》 公开征求意见的公告
为贯彻落实《国务院办公厅关于印发生产者责任延伸制度推行方案的通知》（国办发〔2016〕99号）要求，规范废旧铅蓄电池回收和资源化利用行为，根据《中华人民共和国循环经济促进法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律法规规定，国家发展改革委会同有关部门组织起草了《铅蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。此次公开征求意见的时间为2019年8月14日至2019年8月23日，有关单位和社会各界人士可以登录国家发展改革委门户网站（http://www.ndrc.gov.cn）首页“意见征求”专栏进入“《铅蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见”栏目，填写意见反馈表，提出意见建议。感谢您的参与和支持！附件：《铅蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》.pdf意见填写网址：http://www.ndrc.gov.cn/yjzx/yjzx_add.jsp?SiteId=322
来源：沈阳蓄电池研究所行业发展部
中国铁塔将改造6.5万个5G基站
2019年上半年，中国铁塔（007788）实现营收379.8亿元，增长7.5%；净利润25.5亿元，同比增长110.6%，非塔类业务收入占营业收入比重由去年同期的3.6%提升至5.7%。公告显示，截至2019年6月底，中国铁塔塔类站址数（不含室分）195.4万个，同比增长4.0%，每座基站都配备储能系统，基站的储能容量超过了1710万千瓦时。中国铁塔根据电价水平和电网负荷情况快速响应：在电价高峰时段和用电高峰等发电厂高负荷运转时段，由梯次电池为基站供电。作为目前退役动力电池梯次利用产业中的最大用户，中国铁塔2018年使用梯次利用锂电池约1.5GWh。根据其规划，2019年预计应用梯次利用电池约5GWh，替换铅酸电池约15万吨，预计可消纳退役动力蓄电池超过5万吨。在随后的业绩说明会上，中国铁塔总经理顾晓敏表示，随着5G商用牌照发放，5G建设已全面展开，公司有帮助运营商在全国多个城市展开5G建造，争取政策及资源支持，而全国多地省市政府已明确由中国铁塔统筹5G站址规划。随着5G基站建设进程加快，对储能电池的需求也将大幅提升。中国铁塔已全面推广动力电池梯次利用，停止采购铅酸电池。首先在需求方面，根据规划，中国电信、联通的5G基站将为目前4G基站数的2倍以上，而中国移动将为目前的4倍以上。据各运营商2018年年报数据推测，中国共有至少1438万个基站需要被新建或改造。顾晓敏表示，截至6月底接到6.5万个5G基站建设需求，今年主要为现有铁塔基站改造。由于5G基站能耗大幅上升，那么就意味着有1438万套后备能源系统需要改进。高工产研储能研究所（GGII）认为，按照5G C-band单站功耗2700W、应急时常4h 来计算，市场至少存在155GWh电池的容纳空间。其次，由于5G基站需要高密度布置，楼顶等位置承重有限，同时在5G储能电池参与调峰降成本的情况下，充放电次数将大大增加，磷酸铁锂电池低全周期成本的优势将得以发挥，给退役动力锂电池带来了更大机会。在梯次利用锂电池的来源方面，根据高工锂电了解到，目前中国铁塔主要有三种采购模式：一是重新组装。将回收的退役动力电池包拆散，对每颗锂电芯进行剩余容量等性能评估，根据测试结果将容量相当的锂电池重新成组组装，制作成标准的48V通信基站PACK。目前，这个工作主要由电池厂和PACK厂两类企业承担，尤其以后者居多。初步统计，中国铁塔合作的电池及PACK厂约达20家。二是直接组合电池模组。电池厂或PACK厂根据电池模组类型进行直接组装，比如8+8、12+4、4+4+4等。目前这种模式以比亚迪为主导，除了自己承担部分PACK，比亚迪也会释放一部分电池至市场，这将由其他PACK厂采购消纳，然后再进行成组售卖，中国铁塔也是其中的顾客之一。三是整包使用。即指在采购退役动力电池包后直接使用，不再拆散重组，不会组合。不过由于目前电池包的生命周期经济性还未能判定，基于使用寿命和更换维护成本二者的考量，这种模式还停留在试点摸索阶段。当前，中国铁塔正与产业链各方合作，共建、共享梯级电池回收体系，与多家主机厂和电池厂在退役电池回收和梯级利用方面签署了战略合作，保证退役动力电池的“可视、可管、可控、可回收、可利用”。
来源：高工锂电
特斯拉如何备战下一代动力电池？
然Maxwell主要以生产超级电容器而闻名，但业内认为特斯拉对Maxwell用于锂离子电池的新型干电极技术更感兴趣。特斯拉的成功得益于其先进的动力电池技术，目前其电池技术又获得了新的突破。外媒报道称，特斯拉电池专家Jeff Dahn(杰夫达恩)及其团队发布研究报告称，他们与合作伙伴开发出了一种比固态电池能量密度更高且更稳定的新型锂电池，这或许将改变下一代动力电池技术的发展路线。该技术报告的全称为：LiDFOB/LiBF4液态电解质无阳极锂金属电池研究报告。其中核心的信息显示，此前很多研究对于下一阶段的锂金属电池不看好，认为电池中使用的传统液态电解质必须由固态电解质代替，以保持长期稳定循环所需的寿命和高能量密度。报告显示，实现锂金属负极的另一个潜在途径是使用固态电解质，这被许多研究认为是未来最可行的技术手段。但目前固态电解质在多次充放电后无法实现稳定无枝晶的状态(稳定性)，同时在大规模量产方面也存在问题，生产线动辄就需要数十亿美元的投入。而Jeff Dahn与其团队在试验中发现，采用LiDFOB/LiBF4液态电解质的无负极锂金属电池在90次充放电循环后，仍可以剩余80%的电池容量和较高的稳定性，在能量密度上也并不亚于固态电池。即使在50次充放电循环后，液态电解质也可以实现无密度树枝状的锂形态，包括密集填充的色谱柱。这意味着导致电池发生短路起火的锂枝晶被消除或极大减少了，从而提高了锂电池的安全性。报告中还提到了如何解决用锂金属取代传统石墨负极而不必使用固态电解质的问题。众所周知，特斯拉使用的是高比能18650电池，新车型Model 3使用的是能量密度更高的21700电池。特斯拉采用液冷式热管理系统设计能够确保其电池以最高效率、最优化状态运行，从而最大化电池寿命以及效能表现。而此次特斯拉宣称研发出了比固态电池能量密度更高、寿命更长、成本更低的新型锂电池，有助于进一步提升其产品竞争力。但特斯拉是否会采用该新型电池以替代圆柱电池还不得而知，在正式商业化量产之前也要经过足够的验证和测试。值得注意的是，除了该新型锂电池之外，特斯拉还在采用其它技术研发新的电池。外媒报道称，电动汽车制造商特斯拉首席执行官埃隆•马斯克(Elon Musk)暗示，或者说几乎已经证实，该公司正在利用从麦克斯韦(Maxwell)那里收购的新技术自主开发电池。虽然Maxwell主要以生产超级电容器而闻名，但业内认为特斯拉对Maxwell用于锂离子电池的新型干电极技术更感兴趣。Maxwell在去年发表的一篇“干电极涂层技术”论文中，Maxwell的首席化学家和电池科学家描述了他们的涂层技术:与传统的浆液浇注湿涂层电极不同，浇注的DBE电极具有显著的高负载，并能产生厚电极，在不影响物理性能和电化学性能的情况下，实现高能量密度电池。与湿涂电极相比，Maxwell的DBE电极具有更好的放电速率性能。Maxwell通过生产具有出色的长期电化学循环性能的坚固的自支撑干涂层电极薄膜，以及大于10Ah容量的大型袋式电池原型，证明了其可扩展性。Maxwell宣称，在2c放电条件下，一组包含干涂层电极的五个电池的容量保持率在90%以上。至于耐用性，Maxwell公司声称，其电池技术在经过近1500充放电次循环后，仍可保持近90%的容量此外，Maxwell还声称，其电极能使当前演示单体电池的能量密度超过300 Wh/kg，并且它们能看到超过500 Wh/kg的实现路径。由此可见，特斯拉正在通过多种路径研发新型锂电池或者其它电池技术，目的是将电池核心技术掌握在自己手中。尽管特斯拉并没有表明是否会自己生产电池，但公司正在逐步掌握先进电池的研发和生产能力，以确保其在电动汽车领域保持领先优势和地位。
来源：中国能源网
五问详解比亚迪动力电池业务拆分进程
随着新能源车的普及，如今的车企都在推出新能源车。形成一定规模的，会将自己的新能源部门拆分，甚至独立上市。更进一步的，则会试图摆脱供应商的束缚，自己生产动力电池。比亚迪本身就是以新能源产品为主。相比其他新能源车企，比亚迪显然拥有更大的野心。其不仅要拆分整个动力电池业务，还准备在未来将其独立上市。早在去年12月，比亚迪董事长王传福就曾在接受媒体采访时表示，将在2022年前将旗下电池业务拆分上市，预计上市时间为2022年底。近日，比亚迪方面又在某互动平台表示，预计在2022年前后会把电池业务拆分并独立上市，再一次证实了“2022”年这个时间点。1、电池业务达到了怎样的规模？比亚迪正在不断扩充着自己的电池产能。目前，比亚迪动力电池工厂分布5个地区，除了今年开工的重庆和长沙工厂外，还包括深圳宝龙工厂和惠州坑梓工厂产能合计16GWh；青海西宁工厂计划产能24GWh；西安电池工厂正在规划中，按照已拟定的产能计划，到2020年比亚迪动力电池年产能将达到60GWh。每年60GWh的年产能是什么概念？2019年1-6月，比亚迪装机总电量为7.36GWh，占整体市场份额的25%，照此推算，今年上半年国内整个汽车市场的动力电池装机量在30GWh左右，而比亚迪自己的电池产能刚好可以满足现阶段全国新能源车的生产需求。不过，由于宁德时代的快速扩张，比亚迪的动力电池目前在市场份额方面只有宁德时代的1/2左右。要知道，在2017年以前，比亚迪的市场规模一直比宁德时代更高，行业第一的地位十分稳固。所以有业内人士指出，比亚迪谋求动力电池独立上市的举动也显示出了其夺回行业第一的野心与决心。2、拆分工作进展如何？2018年3月31日，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞曾在公开演讲中表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。不过近日，有媒体从比亚迪方面获悉，比亚迪动力电池拆分工作仍未完成，还在准备中。目前来看，比亚迪对电池业务的拆分进度至少要比当初规划的时间点晚半年了，甚至可能会更久。毫无疑问，比亚迪的动力电池业务拆分的速度越快，对公司的资金运作、电池业务的分摊成本、降低风险就越有利。但对于比亚迪这一业务众多、体制繁杂的新能源巨头来说，板块业务的拆分上市必定不是简单的工作。3、独立上市后有何利弊？从市场地位来看，作为以电池事业起家的新能源车企，比亚迪多年来牢牢占据着国内新能源车销量和动力电池装机量的霸主地位。而宁德时代这个诞生在福建省一个无名小镇的小企业，仅用7年时间就成为市值千亿级别的上市公司，并一举超越比亚迪，坐拥国内动力电池行业霸主地位。究其原因，比亚迪多年来动力电池自产自销的策略，导致了其在发展空间上注定无法与宁德时代这种供应商相比。纵然比亚迪的新能源车销量称霸全球，但如今新能源市场规模极速扩张，各大车企百花齐放，即使宁德时代无法拿下所有车企的全部订单，但毕竟其坐拥近60个客户，在数量上已经形成压倒性优势。而现在比亚迪显然已经意识到，如果继续固步自封，那么市场份额只会被逐渐压缩，从而走上了对外开放的道路。早在2017年，便有媒体曝出“比亚迪汽车电子业务部门（第二事业部）将在不久后正式拆分独立运营，届时其所生产的车用磷酸铁锂及三元锂电池或将面向市场所有车企供货，这一决定已在内部通过”。现在回过头来再看，这个消息不仅是其电池业务准备独立上市的前奏，更是比亚迪打开“闭环”、面向市场的重要信号。如今，比亚迪打破“闭环”的策略终于取得了实质性成果。首先是2018年7月，比亚迪与长安汽车合资成立动力电池公司。今年6月，丰田宣布其纯电动车未来将采用宁德时代、比亚迪的动力电池。除此之外，戴姆勒、大众集团乃至国内的广汽新能源、北汽新能源等，均是比亚迪未来动力电池业务的潜在客户。如果2022年比亚迪能够顺利完成动力电池业务的独立上市，那么对于其发展其他客户、扩大市场规模无疑有着巨大的帮助。毕竟在当今这个开放融合的时代，车企之间的关系可谓亦敌亦友。另外，比亚迪目前有四大业务板块，分别是汽车业务、手机部件及组装业务、充电电池及光伏业务，以及云轨业务。其中，充电电池和光伏业务的收入贡献达不到总收入的10%，是四大板块中相对薄弱的一个。而将动力电池业务独立上市后，以比亚迪在业内的号召力，无疑将吸引巨额的融资。不过凡事都有两面性，动力电池业务的独立对于比亚迪来说意义非凡。与宁德时代相比，比亚迪还要分出更多精力投入整车、平台等方面的技术研发与运营。在动力电池争夺战中，负重前行的比亚迪显然要比宁德时代付出更多，这从略显迟缓的拆分进度中就可见一斑。4、2022年上市晚不晚？我们假设比亚迪的动力电池业务能在2022年独立上市，那么相比早在2018年就上市的宁德时代，落后了有4年之多。从时间来看，比亚迪的步伐确实相对缓慢了一些。而在这个新能源市场飞速发展的时代，4年的时间就完全无法挽回了吗？非也。别忘了，比亚迪有着十分深厚的新能源技术沉淀，掌握完善的三电技术以及自主研发的e平台。而这个e平台，即是比亚迪未来新能源车的重要根基。7月19日，比亚迪股份有限公司与丰田汽车公司在北京签订合约，未来双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，产品计划于2025年前投放中国市场。尽管官方还没有给出准确消息，但据业内人士分析，未来双方或将成立合资公司，而产品将使用丰田品牌，基于比亚迪e平台打造。而早在去年6月，全新一代唐上市的时候，比亚迪董事长王传福就表示：“要把‘e平台’的所有技术，与全球同行们共享”。而现在，丰田极有可能成为第一个共享e平台的品牌，丰田和比亚迪的联手，无疑会对国内车市产生巨大影响。另外，e平台的延展性极其出色，其可以覆盖比亚迪的王朝系列和e系列，从微型车e1到中型SUV唐，都可以基于e平台打造。有了出色的兼容性，也就为比亚迪未来的合作伙伴提供了广阔的空间。而这就牵扯到供应商的问题。确实，采购供应商的产品在汽车行业是不可避免的，只是每家车企的程度不仅相同。例如比亚迪，除了车窗和轮胎以外，其车身所有部件均是自主生产。而其他车企或许会更依赖供应商，但对于动力电池这种核心部件，最好还是自己解决。毫无疑问，任何一家车企都无法接受被供应商“绑架”的局面。坚瑞沃能旗下的沃特玛就是一个典型案例。在与东风特汽、申龙客车等企业的合作中，电池生产商沃特玛摇身一变成为了“规则制定者“，东风特汽沦为了代工厂商，丧失了车辆设计、制造与销售的主动权，也丧失了盈利空间。而对于采用比亚迪e平台的车型来说，没有任何一家供应商提供的动力电池会比比亚迪自己生产的更匹配。现在，比亚迪的动力电池已经形成了一套完整产业链：从矿产开发到原材料的研发、包括制造、电芯的设计以及电芯的制造工艺、BMS的制造、模组跟PACK的研发和制造，还有梯次利用与回收。如果未来e平台能够成为市场主流，那么比亚迪的动力电池业务将是一个巨大的产业。5、其他品牌进展如何？在动力电池领域，比亚迪目前也是未来几年最大的对手宁德时代，在市场份额，以及技术的先进性上，暂时领先比亚迪是不争的事实。两年前，面对电动车市场的发展，比亚迪与宁德时代分别下注磷酸铁锂电池与三元锂电池的发展，而最终，在国家政策的扶持下，三元锂电池的市场份额扶摇直上，比亚迪输在了前瞻性的预判。由于起步较晚，比亚迪在三元锂电池的研发进度上并没有走在最前列。例如，国内目前已经有动力电池供应商将“811”型三元锂电池投放在量产车上，这其中就包括宁德时代。而目前，比亚迪的新能源产品大部分使用的是“622”三元锂电池。相比“811”，“622”无法在电池能量密度上做到极致，所以自主研发“811”动力电池对于比亚迪来说意义重大。而“811”电池的研发也是比亚迪近期的工作重点，对于比亚迪而言，“811”的量产并不难，只是时间早晚的问题。传统车企方面，其实也不乏拥有跟比亚迪一样野心的品牌。在宁德时代这只市值千亿的独角兽感召下，打起动力电池业务主意的车企逐渐涌现。例如，一向被认为在新能源方面“慢半拍”的长城汽车，却对动力电池情有独钟。2018年2月，长城汽车在江苏省常州市设立了一家名为“蜂巢能源”的动力电池公司。在官方公告中，这一公司成立的目的是“促进电池业务独立及开拓外部市场，并为蜂巢能源后续的转让股权及引入外部投资奠定基础。”蜂巢能源的创立代表着长城汽车在拆分动力电池业务板块方面甚至走在了比亚迪的前面，但长城方面显然并不满足于止步于此，而选择了将这家公司的背景进一步“提纯”，通过将100%股权转让给关联方保定端茂（长城旗下100%全资控股子公司）。如此一来，蜂巢科技就成为了一家股权结构完全独立的动力电池企业。此外，吉利也在默默培养着自家的专属“电源”。2018年5月，在博瑞GE上市之际，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧透露：吉利的新能源车将会采用自家电池。此话一出，立刻引来了外界对吉利独立电池业务的种种猜测。而在另一边，一家名为洪桥集团的上市公司宣布拿下沃尔沃和领克两大客户的锂电池业务。值得注意的是，吉利集团正是这家公司的第二大股东。从吉利、长城所培育的动力电池公司规模来看，在将要到来的电动化浪潮下，自建工厂的产能尚不足以供应自家电池生产，因此极有可能仍旧采取“合作为主，自建为辅”模式，而外销其他车企更是困难重重，短期内不具备可操作性。因此，综合来看，除了比亚迪之外，车企自主布局的这些动力电池厂虽然纷纷搞起独立拆分，但主要目标还是保障自家“用电安全”，更别说影响行业格局了。不可否认，比亚迪的动力电池业务已经有了相当大的体量，并且已经走上了对外开放的道路，独立上市的时机已经成熟。但现在仍有不确定因素，例如其拆分工作到底何时能完成？“811”三元锂电池的量产何时能实现？未来上市后能否吸引足够多的合作伙伴？这一切，都在这个瞬息万变的时代显得无法预判。
来源：汽车头条
补贴新政实施首月的动力电池市场
补贴新政实施首月，新能源汽车市场遭遇“当头棒喝”，动力电池产量和装机电量双双下滑。高工产业研究院(GGII)通过最新发布的《动力电池月度数据库》统计显示，2019年7月我国动力电池装机总电量约4.70GWh，同比增长40%，环比下降29%。从7月细分车型的电池装机电量来看，新能源乘用车与专用车环比严重下滑，而新能源客车因赶在在8月5日补贴过渡期结束之前实现抢装从而在7月临阵救场。很显然，新能源汽车补贴退坡50%以上对新能源乘用车和专用车的市场打击影响较大。补贴过渡期内抢装的需求透支以及过渡期结束后新能源汽车市场形势不明导致新能源汽车和动力电池产量疲软，8月份能够走出市场低迷困境还需观察。受新能源乘用车产销量大幅下滑影响，动力电池企业的产能利用率和装机电量也出现大幅下滑。GGII数据显示，7月我国动力电池装机总电量排名前十动力电池企业合计约4.40GWh，约占整体的94%，达到历月以来最高值。但各大电池企业的装机电量出现大幅下滑。其中，宁德时代7月实现新能源汽车装机数量37492台，环比6月的57832台装机减少2万台；动力电池装机总电量3.12GWh,环比6月的3.20 GWh出现小幅下滑。主要原因是其7月新能源乘用车动力电池订单大幅减少，但新能源客车电池订单大幅增长填补了乘用车电池订单缩减的缺口。高工锂电从多方渠道了解到，为适应市场变化，头部动力电池企业自6月份开始进行减产并延续至7月份，当前产能利用率虽有所上升但仍未恢复原有水平，逐步恢复可能要到9月份之后。很显然，7月补贴新政实施对整个动力电池市场的影响都比较大，导致动力电池装机电量排名波动较大。大多数业内人士对新能源汽车市场第三季度都持保留态度，这也意味着动力电池企业在8月和9月的日子可能会比较难熬。2019年，新能源汽车补贴大幅退坡和市场竞争加剧，动力电池企业面临着巨大的竞争压力，产品价格和毛利率持续下滑，或将有大批电池企业遭遇增收不增利的发展困境。在此情况之下，电池企业唯有提质降本提升市场竞争力，或尽快寻找新的细分市场以渡过难关。
来源：高工锂电
