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新能源汽车市场火热，动力电池亟待实现“绿色回收”
汽车电动化已成为大趋势。然而，持续高速增长的巨量电池需求，推动了上游资源价格的暴涨，尤其是镍、钴、锂等金属，近年来价格上涨甚至超过10倍。建立一个成熟的电池回收再利用体系，对于从根本上缓解当前和未来供应链问题、推动中国从新能源汽车大国走向新能源汽车强国，有着重要且积极的意义。燃油车时代，中国输在了起跑线。新能源汽车时代，中国企业技术上已经走到了世界前列，产能上更是遥遥领先，借助循环再利用补上资源短板后，产业链的优势必将更为稳固。【上篇】千亿市场：动力电池回收高峰期到来李少鹏 覃秘 陈啸雨“今年上半年，我们动力再生公司做了9000多吨（电池），超过了去年一年的量。现在仓库里堆满了报废电池，正在扩产。”8月2日，格林美（武汉）城市矿产循环产业园副总经理、武汉动力电池再生技术有限公司董事长张宇平介绍。就在此前一天，工业和信息化部节能与综合利用司召开新能源汽车动力电池综合利用工作座谈会时，相关负责人表示将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批关键技术攻关和推广应用，持续实施行业规范管理，提高动力电池回收利用水平。总体上看，中国的新能源汽车产业已经跑到了全球前列，循环再利用可以补上资源短缺的短板。“眼下，动力电池回收利用市场相当火爆，大量资金涌入，大家都期望能在千亿级的市场分一杯羹。此时要尤为冷静，脚踏实地，真正实现从绿色能源到绿色回收。”张宇平说。动力电池回收迎来高峰期为什么在这两年，建立动力电池回收系统突然成了一件迫在眉睫的事情？因为新能源车“井喷”了。2015年至2020年，我国全年动力电池装机量从16GWh增长至63.6GWh，年复合增长率超过50%。到了2021年，我国全年动力电池装机量达到154.5GWh，占全球总装机量的52%。中汽协最新统计数据则显示，2022年1至7月，我国动力电池装机量达到134.3GWh，同比增长高达110.6%。新能源汽车猛踩油门，让动力电池回收的问题愈发急迫。考虑到动力电池的平均4～6年的有效寿命以及5～8年的使用年限，结合2014年开始的电动车快速普及，2021年底，我国迎来了第一批电池退役高峰。事实上，在新能源车高速发展的同时，动力电池回收行业并没有闲着，而是在积极完善自身体系。2017年2月出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》提到，鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控的前提下，按照先梯次利用后再生利用原则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。“动力电池回收利用体系的建设是一个循序渐进、不断完善的过程。”工信部节能司副司长尤勇表示，当前动力电池的回收利用市场正在发生深刻变化，在市场作用驱动下，动力电池回收利用商业模式正在不断创新，产业链分工也更加细化。动力电池回收产业取得的成绩有目共睹。工信部统计数据显示，目前我国已在31个省区市326个地市级行政区建立了1万多个回收服务网点。据国家动力电池溯源平台数据分析，截至今年3月底，我国再生利用企业已资源化回收处置6.4万吨废旧动力电池，梯次利用已处置7016吨废旧动力电池，并以此生产了780MWh的梯次产品。急速增长的新能源车市场，带来动力电池批量退役的巨大压力。基于动力电池产销量和生命周期，相关部门预计，到2025年我国动力电池累计退役量将达到108万吨。若不能得到恰当处置，如此巨量的退役电池既是对资源的浪费，也对环境危害甚大。如何把现有技术优势、回收体系优势转化为产业优势、效益优势，成为行业上下普遍关心的问题。广汽集团董事长曾庆洪认为，需要制定长期的发展规划，严控资源开采，加快电池回收的体系建设，突破核心技术，加强协调合作促进动力电池产业健康发展。产业链已基本打通“邦普循环镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收率达到了90%以上。”7月下旬在四川宜宾举行的2022世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群表示，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，电池里面绝大部分材料都可以循环利用。邦普循环是宁德时代控股子公司，也是国内领先的废旧电池循环利用企业。与大众通常的认知不同，在专业人士看来，资源再生只是电池报废后的最后一步，在此之前，要尽可能地进行梯次利用，做到物尽其用。具体来说，是指对废旧动力蓄电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域的过程。难度是显而易见的。退役电池究竟还能不能用、怎么用？这需要识别判断。相比于新电池，退役电池的安全性和性能之间差异较大，在梯次利用前需要对电池状态的价值进行判断，并评估其剩余寿命和安全性。一些示范项目的成功运营，增加了梯次利用从业者的信心。去年7月，南京地区100台顺丰电动三轮车参与了顺丰集团与华友钴业合作开展的铅酸电池换锂电池测试项目。测试结果显示，梯次利用锂电池相较普通铅酸电池，重量轻、动力强、续航长、充电速度快，目前已安全行驶50万公里。据华友钴业相关负责人介绍，公司打造了“城市智慧能源互联网梯次利用”服务模型，积极推进物联网、智慧城市、新能源储能等领域的梯次锂电池应用，包括5G无人物流车、外卖或快递电动车、城市环卫电动车等应用场景，已在北京、上海、深圳、广州等60多个城市运营。经济价值是推动行业进步的源动力。华友钴业总裁助理、华友循环总经理鲍伟介绍，回收行业通过梯次利用和再生利用，使锂电池全生命周期的成本降低了20%以上。资本涌入时尤需冷静“行业前景广阔、梯次利用示范效应明显、再生技术已取得突破等，让大家嗅到商机。”有接受采访的业内人士表示，近两年受锂电上游原材料价格大涨等因素影响，资本大量涌入。据中商产业研究院数据，2020年电池回收相关企业注册量为6609家，2021年新增2.8万家，预计2022年注册量将突破4万家。在回收渠道方面，截至2022年1月，工信部认定的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点共14899个。早在2018年，工信部发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第一批），华友钴业、格林美、邦普循环、光华科技和赣州豪鹏5家企业入选，被业内称为“白名单”或“正规军”。截至目前，白名单企业已有47家，其中近20家拥有再生资质（部分企业拥有多个资质）。“行业还没完全发展好就开始内卷了，这不是我们应当提倡的。”中国工程院院士孙逢春表示，要谨防回而不收、收而不用、收而滥用等问题。据了解，武汉动力再生目前聚集了10多名博士，围绕动力电池的梯次利用和再生等进行技术攻关。张宇平介绍：“以锂为例，如果回收率能提升一个百分点，每吨（废旧电池）的再生价值就可以提升几千元。”新能源汽车产业，中国有先发优势。动力电池产业，中国产能占据全球一半以上，规模优势明显，技术上也处于全球领先。如果能把回收再利用这个环节做好，就可以形成完整的循环产业链闭环，真正实现绿色发展。【下篇】突破资源瓶颈，补齐产业短板覃秘 李少鹏 陈啸雨对于动力电池回收利用产业的发展逻辑，企业家们的说法很直白。“为什么要做循环？因为天然矿山不够用嘛！废旧电池通过回收再利用，既解决了环保问题，又得到了宝贵的资源，还能有钱赚，何乐而不为？”格林美董事长许开华此前在接受采访时表示，格林美已在武汉、荆门、无锡、天津等地建设了5个动力电池回收与处置基地。还有一种更为宏大的表述，那就是补齐中国新能源汽车产业的短板，进一步提升中国新能源汽车产业在全球的地位和话语权。以循环大道突破资源瓶颈“做新能源汽车，做动力电池，到底谁在赚钱？”8月15日，第二届新能源电池及关键核心材料的前沿技术与智能制造高峰论坛在成都召开，3周前宜宾论坛的焦点争议再次被抛出。全行业持续热议的背后，是产业链上下游利益分配的不均。“动力电池成本已占到汽车（成本）的40%、50%、60%，等于我们给宁德时代打工。”广汽集团董事长曾庆洪说。宁德时代也很委屈，宁德时代董事长曾毓群说：“在产业的高速增长中，上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。碳酸锂、PVDF（聚偏二氟乙烯）、六氟磷酸锂等原材料在一年时间内出现了价格暴涨。”如何解决供需矛盾？循环再利用成为业内共识。“电池不同于石油，绝大部分材料都是可以循环利用的。”曾毓群说，预计到2035年，对退役电池材料的循环利用就可以满足大部分的市场需求。机构的态度也普遍乐观。长江证券相关研报认为，预计2030年通过回收获得的锂、镍、钴分别占同期需求量的31.4%、26.8%、29.3%。亿欧智库则作出了锂资源战略规划的“三部曲”预测：2030年实现“锂达峰”，2040年实现锂自足，2050年实现锂内循环。即到2040年，我国的锂资源将实现国内开采和使用的自给自足。到2050年，仅依靠锂资源的回收，就可以满足动力电池和储能行业对锂盐的需求，最后形成锂资源自足内循环和零新开采的局面。梯次利用提升全生命周期价值据光大证券报告，当动力电池退役时，其电池容量一般只下降到原性能的80％。在电池性能仍维持在20%～80%时，测评通过的退役动力电池可用于低功率电动车、电网储能、家庭储能等领域，当电池性能低于20%时，再进入报废处理环节。逻辑很容易理解。武汉动力再生董事长张宇平打比方说，一个优秀的运动员，随着年龄的增长，可能参加不了最顶级的赛事了，但也没有必要就此闲下来，还可以做很多其他的工作。“电池也一样，我们费了那么多功夫，把电池做得那么好，用一次就不要了吗？换个场景，完全可以再用的。”“截至2021年底，公司使用梯次电池的基站已经有约50万个。”中国铁塔相关负责人介绍，这些基站遍布31个省份，总计使用了51万组梯次电池，累计使用量达3GWh，相当于5万辆乘用电动车的废旧电池。近年来，工信部会同有关部门制定了适合我国国情的动力电池回收利用管理政策及标准体系，并在京津冀等17个地区及中国铁塔公司开展了动力电池回收利用试点。延长电池的使用寿命，成为“减碳”的首要选择。根据国际清洁交通委员会(ICCT)的研究：从全生命周期来看，新能源车每公里的二氧化碳排放量约为130g，但若能对废旧的动力电池进行梯次运用、再生应用，其所对应的新能源车每公里碳排放量将分别下降22g、4g，进而显著降低新能源车全生命周期的碳排放量。国家动力电池溯源管理平台，为我国动力电池的回收再利用提供了大数据支撑。北京理工大学教授、中国工业节能与清洁生产协会新能源电池回收利用专业委员会副主任兼秘书长王震坡介绍，该平台已接入车辆超1000万辆，电池包超1400万套，电量超500GWh，基本能够实现全国90%以上的电池信息录入，溯源整体管理可控。“动力电池回收技术是电池的再制造，如何把退役的各种各样的电池实行再装配，本身就是一个技术挑战。”许开华认为，动力电池要从源头进行绿色设计，回收要有强制的准入门槛和规范，形成高度有序、高度规范、上下游责任分工明确的绿色发展体系。“拆解一两种电池不难，但是几千种电池呢？”张宇平说，拆解是动力电池回收再利用的一个关键痛点。由于设计思路、材料选择等多方面的不同，动力电池的型号类型非常繁杂，极大地提高了回收企业拆解或利用退役动力电池的难度。一方面，一套拆解或者回收方案很难应用到所有动力电池上；另一方面，只有形成规模效应才能提高效率降低成本。此外，众多资金的涌入，推升了废旧电池的市场价格，导致回收利用的经济性欠佳。回收正极金属，一度是电池回收行业中利润丰厚的一个环节，随着相关金属价格的大幅上涨，原材料往往被“抢走”。“前几年，磷酸铁锂电池企业要付费给我们拆解，我们收危废处理费，现在市场上有人出高价买走他们的废旧电池。”江西一家动力电池再生企业的负责人介绍。当前，国内动力电池回收再利用仍面临市场机制成熟度不高，各环节涉及企业多、信息不畅通等挑战。中国工程院院士孙逢春建议，要强化产品循环利用效率和设计理念，强化动力电池能源属性，弱化其高价值电动汽车部件属性；追求适合场景和满足需求的续航里程，节能降耗；大力推广换电模式、车电分离，以及高效和长寿命电池。提升国际产业话语权欧盟公布的《新电池法》提案已于2022年2月获得了欧盟环境、公共卫生和食品安全委员会(ENVI)的通过，其中第八条规定：到2030年，钴、铅、锂、镍再生原材料含量占比分别达到12%、85%、4%、4%;到2035年则提升至20%、85%、10%、12%。“在此背景下，中国电池企业需要加大对再生材料的利用，加强相应的供应链建设，不然就会被挡在门外。”亿纬锂能相关负责人称。自2024年起，格林美承诺向亿纬锂能供应每年1万吨以上的回收产出镍产品，合作期限自产品供应开始延续10年。美国也有保障电池供应链安全及环保方面的规定。《美国国家锂电发展蓝图2021-2030》中提到，要实现锂电池报废再利用和关键原材料的规模化回收，在美国建立一个完整的具有竞争力的锂电池回收价值链。据国际能源署数据，2021年，全球新能源车销量近660万辆，其中中国新能源车销量近330万辆，同比增长近两倍，并且以一国之力就超过了2020年全球的总销量。而且，销量前15名中，自主品牌占据了12席。另据韩国研究机构SNE Research数据，今年上半年，在全球动力电池市场上，前十大公司中有6家是中国公司，合计市场占有率超过一半。
来源：半月谈
日本发布《蓄电池产业战略》
近日，日本蓄电池产业战略研究公私理事会正式发布《蓄电池产业战略》，提出到2030年建立150吉瓦时/年的国内制造基地，全球生产能力达600吉瓦时/年。该战略提出，电池对于日本实现2050年碳中和的目标至关重要，尤其是电气化、可再生能源等领域，但日本在与中国、韩国快速抢占市场的竞争中已落下风，为此日本从液态锂电池投资、提升全球竞争力、下一代电池市场三个方面制定7条具体举措。主要要点如下：一、日本蓄电池产业技术现状随着纯电动汽车市场的发展，车用蓄电池市场规模快速增长。凭借技术优势日本最初占据着蓄电池产业市场，但随着中、韩市场份额不断增加，日本已处于落后位置。在蓄电池供应链上，日本电池组件正失去竞争力，原材料、电池制造等对外依赖风险增加。在电池材料竞争力上，日系材料在质量、市场份额方面占优势，中国具有成本优势，且材料质量也后来居上。在原材料供应上，蓄电池原材料储量和产量集中在澳大利亚、刚果等，中游精炼生产集中在中国，石墨材料依赖中国进口。在电池形态上，目前液态锂电池仍是主流，日本在备受关注的新一代全固态锂电池上技术水平一直处于领先。二、日本蓄电池产业战略基本思路到目前为止，日本蓄电池产业主要集中投资全固态电池技术开发，而液态锂电池技术竞争力完全被中国、韩国企业赶超，在全固态锂电池实现应用前，液态锂电池企业存在被淘汰风险。因此，未来日本蓄电池产业发展方向和目标主要为：（1）加强液态锂电池投资。重新审视以往战略，不再依靠私营部门，政府将大规模投资液态锂电池以支持产业链上游发展，保障国内制造基础。其目标：将《绿色增长战略》中“到2030年国内蓄电池制造能力提高到100吉瓦时/年”的目标提高到150吉瓦时/年。（2）提升全球产业竞争力。以国内确立的技术为基础，维持和强化全球市场的竞争水平，战略性开展海外扩张。其目标：从标准化及国际影响力等角度出发，到2030年全球市场的整体产量达到600吉瓦时/年。（3）占领新一代电池市场。加快技术开发，率先实现全固态电池等下一代电池技术的商业应用，稳步占领下一代电池市场。其目标：到2030年左右实现全固态锂电池的正式商业化应用。三、日本蓄电池产业战略主要举措为实现以上目标，日本制定7个方面的行动举措，具体包括：（1）扩大国内基础设施一揽子政策。①建立国内蓄电池材料制造基础，实施投资1000亿日元基础促进政府和民间合作，加强对尖端制造工艺投资力度，推进低成本、高附加值等电池系统一体化探索研究。②蓄电池控制系统升级，在控制系统技术开发和实证应用的同时，建立多用途评估方法以适应市场需求。（2）构建全球联盟和全球标准。①建立全球蓄电池产业联盟，开展材料保障、研究开发、回收利用等方面合作，打造安全可持续的蓄电池全球供应链。②建立全球产业融资体系，发挥先进制造工艺和安全优势，利用国内先进制造企业，实施海外投资培育一批蓄电池企业。③推动制定国际规则，参与甚至主导电池可持续发展国际讨论。④建立全球安全性功能性标准。⑤拓展蓄电池系统海外市场，推广解决方案。⑥电池新用途推广，探索船舶、飞机、农机以及V2H（Vehicle to Home）等领域全球应用前景。（3）确保上游产业安全。国内制造150吉瓦时/年目标每年大约需要10万吨锂、9万吨镍、2万吨钴、15万吨石墨、2万吨锰，全球制造600吉瓦时/年目标每年大约需要38万吨锂、31万吨镍、6万吨钴、60万吨石墨、5万吨锰。因此，一方面要加强资源保障支持力度，将电池金属材料等列为高风险矿种，扩大支持资源保障企业一揽子政策，完善中游冶炼工序。另一方面，加强与澳大利亚、南美、非洲等资源国家合作，确保产业链上游安全。（4）开发下一代电池技术。①强化下一代电池技术开发，通过绿色创新基金等，加快以全固态电池为主的下一代电池和材料（包括材料评估技术）和回收技术的开发，力争在2030年左右实现全固态电池的全面商用，确保包括卤代电池、锌负极电池等新型电池的技术优势，并完善全固态电池量产制造体系。②完善相应的性能测试和安全评价体系。③通过人才培养联动，强化关西研究开发平台建设。（5）拓展国内市场。①促进电动汽车普及，支持充电基础设施建设，到2035年实现乘用车新车销售全部为电动汽车。②促进固定蓄电池系统普及。③进一步确保固定蓄电池系统安全性，并作为电力基础设施的一部分。（6）加强人力资源保障。提高整个产业人才保障及技能水平，到2030年，力争培养蓄电池产业供应链人才共3万人，其中培养蓄电池制造相关人才2.2万人，包括制造技能人才1.8万人、产品开发和评价人才0.4万人。为此，日本专门成立官产学组成的“关西蓄电池人才培养联盟”，并提出在工科类高校和高专等设立相关专业课程。（7）完善国内蓄电池制造和利用环境。①促进可持续发展，试行碳足迹规则，到2030年前建立国内电池回收利用体系。②利用可再生能源扩大电力供给、降低成本负担，以提高产业竞争力。③修改相关法规，提高大容量电池安全性。④统一软硬件标准，促进行业规范发展。
来源：先进能源科技战略情报研究中心
动力电池大制造时代，如何保证产品高一致性和可靠性？
电动化已成全球汽车产业变革共识，在此情况下，包括电池、整车企业都在加码电池环节投入和产能建设。需要指出的是，包括大众、宝马、戴姆勒、丰田、通用、比亚迪等头部车企都制定了全面电动化的目标，市场对动力电池的需求呈指数级增长，电池生产也将进入“大制造”时代。大规模生产制造，对于电池企业、锂电池装备企业都提出了更高要求。更高效率、更低成本、更好品质、更为极限的锂电装备成为趋势，这对锂电装备企业的技术研发、产品工艺设计均提出了更高要求。以电池生产制造前段的涂布、辊压分切、激光分切、叠片和卷绕来看，更高精度控制、极高洁净度、数据链条打通等都将是确保电池生产全流程质量的关键。在动力电池产能扩张，制造大规模需求背景下，比勒(上海)自动化技术有限公司（简称“比勒”“BST”）的锂电生产制造设备业务也进入了爆发式增长阶段，近年来，比勒依托对锂电生产制造的深度理解和多年积淀、创新，推出了多款满足锂电高精度安全生产、检测智能装备，接连斩获CATL、BYD、ATL、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科、璞泰来、惠州赢合、无锡先导等头部客户订单。作为全球知名的卷材加工行业质量保证系统供应商，比勒在卷材自动纠偏、图像观测、100%瑕疵检测、宽度测量，形状测量，颜色测量和色彩管理、自动套印系统和自动化控制等领域有50年以上的实践经验，全球分布在锂电池、印刷包装和造纸、塑料薄膜和箔纸、橡胶轮胎以及无纺布和生活用纸行业的10,000多家客户在使用比勒的解决方案。在锂电池领域，比勒纠偏产品、涂层尺寸检测系统、瑕疵检测系统等产品在锂电涂布机、辊压分切、模分切机等电池制造中得到广泛应用。在涂布环节，纠偏系统能保证电池卷绕过程中极片隔膜卷绕整齐，正极/负极/隔膜之间相对位置准确，目前行业通常要求卷后正负极片或隔膜的上下偏差均小于0.5mm，超过这一数值将对电池形变产生影响。依托德国品质，比勒纠偏系统在稳定性、精度等关键指标上都处于全球技术前列，可以有效杜绝电池生产制造过程中的隐患，保证产品高可靠性、一致性。产品质量保证系统方面，以100%质量保证系统为例，在电池生产过程中，比勒将通过垂直途径和水平途径实现100%在线质量监测，并系统组网，实现跨工序之间数据交互，确保电池生产全流程的质量保证，从而保证整个生产过程中浪费更少、开机率更高，以及工序生产的持续改进和可靠的质量追溯。
来源：电池中国网
完善产能布局 动力电池企业加快“出海”步伐
近期，动力电池企业纷纷宣布在海外建设工厂。继宁德时代宣布将在欧洲建设第二座动力电池工厂后，蜂巢能源9月9日宣布，公司将在欧洲建设第二座海外电池工厂。另外，远景动力、国轩高科、亿纬锂能等公司均加快了“出海”建厂步伐。业内人士表示，相关公司在海外投资建设生产基地，有利于进一步完善产能布局，受益产业集群红利，同时对于其拓展海外市场具有重要意义。蜂巢能源将在德国建厂9月9日，蜂巢能源在德国勃兰登堡州举行新闻发布会，宣布将在该州的劳赫哈默地区建设面向欧洲市场的电芯工厂。蜂巢能源此前已宣布，在德国萨尔州霍伊斯韦勒建设电池包工厂。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在发布会上表示，汽车电动化成为趋势，相关政策正在推动电动汽车产业快速发展，欧洲和亚太地区对于电池系统的需求增长显著。新工厂的建设标志着蜂巢能源在欧洲乃至世界范围的业务拓展再次迈出一大步。这是蜂巢能源发展史上的又一座里程碑。根据蜂巢能源的规划，勃兰登堡工厂生产的电芯，将在萨尔州工厂进行加工并搭载整车。公司称，新工厂的区位优势有助于蜂巢能源服务客户项目，并更快实现其在欧洲产能的扩充。公开资料显示，蜂巢能源的前身为长城汽车在2016年成立的动力电池事业部。2018年，蜂巢能源脱离长城汽车开始独立运营。中国动力电池产业创新联盟数据显示，今年前8个月，蜂巢能源动力电池装车量为3.86GWh，在国内动力电池企业中排名第六位。多家动力电池企业“出海”在蜂巢能源宣布在欧洲建设第二座动力电池工厂之前，宁德时代宣布与匈牙利德布勒森市签署预购地协议，宁德时代匈牙利工厂项目正式启动。据了解，宁德时代匈牙利工厂位于德布勒森南部工业园区，占地221公顷，项目投资金额73.4亿欧元，规划电池产能为100GWh，首栋厂房将于年内破土动工，预计建设周期不超过64个月。此次在匈牙利建设的动力电池项目，是宁德时代在欧洲建设的第二座工厂。今年4月，宁德时代宣布公司位于德国图林根州的首座海外工厂获得8GWh电芯生产许可。对于公司在匈牙利布局建设第二座海外工厂，宁德时代方面表示，本次投资建设生产基地事项符合公司全球战略发展规划，将进一步完善公司海外产能布局，满足公司未来业务发展和海外市场拓展的需要，对促进公司长期稳定发展具有重要意义。此外，今年3月，亿纬锂能宣布与匈牙利德布勒森市政府的子公司签署意向书，向其购买土地，并建设电池工厂，生产新型圆柱形动力电池。6月，国轩高科在德国的电池工厂揭牌。有望受益产业集群红利欧洲成为中国动力电池企业“出海”建厂的重要地区。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计数据显示，今年上半年，欧洲新能源乘用车销量为112万辆，同比增长8.7%。同时，欧洲逐步形成了新能源车产业集群。以匈牙利为例，广发证券表示，亿纬锂能、科达利、恩捷股份等中游企业以及沃尔沃、蔚来、比亚迪等车企陆续在匈牙利布局建设基地，在此设厂有望受益产业集群红利。除了欧洲市场，北美市场也受到了众多动力电池企业的关注。远景动力今年4月宣布，将在美国肯塔基州新建一座电池工厂，规划产能30GWh，并具备扩容至40GWh的潜力。
来源：中国证券报·中证网
动力电池回收：新能源汽车产业的必答题
据公安部最新统计，截至2022年6月底，全国新能源汽车达到1001万辆。有报告表明，我国第一批新能源汽车上的动力电池已经迎来了退役潮。随之而来的一个问题是——新能源车报废，这些电池该怎么处理，谁来回收？新能源汽车动力电池的更换、回收话题，实际上在前几年就引发了不少关注和讨论。但彼时新能源汽车的发展仍处于刚起步的阶段，这个议题还带有一定的“超前”意味。现在，随着我国第一批新能源汽车的动力电池迎来退役潮，电池回收已成为一个迫在眉睫的现实问题。一般来说，动力电池的价格往往占到新能源汽车总价的3到5成，当它出现容量衰减需要更换，或者整辆车需要报废时，动力电池其实还是存在着一定的价值。这是它能够被回收的前提和基础所在。通常，退役动力电池的价值主要体现在两个方面。一是，可以通过处理继续被梯次使用。去年8月工信部等部门联合发布的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》就提出，新能源汽车动力电池退役后，一般仍有一定的剩余容量，这虽然不能再满足新能源汽车的使用，但却可降级用于储能、备电等场景，实现余能的最大化利用。比如，可以通过拆解重组，将它用于电动车。据媒体报道，在湖北武汉，部分外卖小哥，已经用上了装备有“梯次利用电池”的电动车，每天穿行在大街小巷。二是，退役电池中含有钴、镍、锂等多种金属材料，它们价格很贵，通过恰当方式提取后也可实现资源的再交易和再利用。正是因为退役的动力电池仍有着较大的使用价值和经济价值，它的回收完全可以成就一个新的产业。这方面，国家层面已有相应的引导。如工信部最近就公布了全国1万多个动力电池回收网点。这为电池回收及其相关产业的发展，提供了基础支撑。不过难点在于，回收网点虽然有了，但退役动力电池在残值评估标准、梯次利用规范、溯源管理等诸多方面，都依然处于起步摸索阶段。甚至，用户对动力电池回收的意识，也还有待提升。以梯次利用为例。拆解重组退役动力电池的企业需要哪些资质？重组后要达到怎样的标准才能再次投入市场？合适的商业模式是什么？这些方面如果没有一套清晰的标准，并建立相应的规范机制，就很可能引发市场乱象，带来公共安全及环境风险。同样的，对电池回收的溯源管理之所以重要，也是要防止因为不当回收而造成退役动力电池在再利用的过程中放大环境风险。而还有一些用户根本就不清楚动力电池可以回收，这不仅容易造成资源浪费，也容易助长“投机者”。因此，动力电池的回收体系虽然目前已初具雏形，但从市场发育，到机制、规范的完善，再到社会观念的与时俱进，都还需要一个过程。从长远来看，随着相关标准的持续完善，回收技术的不断进步，以及市场发育的更为充分，应该不必过于担心动力电池回收的问题。但关键就在于前期的探索阶段要做好过渡。应该看到，目前虽然迎来了第一批动力电池退役潮，回收需求快速上升，但新能源汽车的社会保有量较之于传统汽车仍明显偏小。这使得一些有着技术和设备优势的大企业，尤其是电池企业，目前对参与动力电池回收的兴趣与动力严重不足。由此就导致回收的规范性和效率受到明显影响。如有业内人士就指出，成熟企业目前对废旧电池中锂的回收率已经能够达到90%。但它们目前参与率不够，使得至少一半以上的废旧动力电池依然是被小企业、个体户等收走，从而大大限制整个行业的回收率和回收规范性。此现状下，是不是也要考虑像最初对新能源汽车那样，给予电池回收企业一定的补贴激励，值得考虑。应该看到，与传统汽车的报废、零部件回收相比，新能源汽车的报废和电池回收，除了目前市场仍处于起步阶段，另外还有一个非常突出的区别。那就是，动力电池回收和再利用对于环保的要求非常高，并且也对外部的规范依赖性更强。众所周知，新能源汽车之所以成为新的风口，一个最主要的原因就是它被认为较之于传统汽车更节能、更环保。而若电池回收环节不能做到足够规范，便可能产生较大的环保风险。有专业人士就指出，如果电池处理不当，会导致不可逆的环境污染，比如对土壤、对水系，以及相关的处理过程当中产生的二次污染，都会对环境造成极大的损害。而这影响的将是整个新能源汽车产业的价值基座。因此可以说，动力电池回收是一个必须高度重视的问题。在某种程度上讲，它也是新能源汽车产业发展的一道必答题。这道题答不好，就很可能影响到全社会对新能源汽车的认同度。对此，从上游的动力电池生产商，到下游的新能源汽车制造者，都应该对如何促进动力电池的高效、环保回收，有更多的思考和参与。同时，相关产业政策在结合现实的基础上也应该加速完善。当然，目前整个新能源汽车行业仍处于快速变革、更迭的阶段，退役动力电池回收体系的完善，也必然需要一个过程。但从另外一个角度来看，这也是我们建立动力电力回收技术、产业优势的一个不错的窗口。若能够早点行动，抓住机会，在动力电池回收上，我们或许能够构建一个具有国际竞争力的优势产业。而这，也实际是新能源汽车产业国际竞争力的一部分。
来源：中国经营报
利润率超茅台，锂矿商要“上天”？
上游锂矿巨头们的半年报，恐怕要激起不少动力电池厂商及车企的“仇富”之心。近日，赣锋锂业和天齐锂业双双发布了2022年上半年财报，利润大幅增长。其中，上半年，赣锋锂业实现净利润72.5亿元，同比增长412%；天齐锂业实现净利润103亿元，同比飙升119倍。01矿商业绩“秒杀”车企犹记得7月下旬的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪大吐苦水，说自己在给宁德时代打工。当时宁德时代董事长曾毓群也在诉苦，称上游材料涨价导致成本增加。无独有偶，8月底的世界新能源汽车大会上，上汽集团董事长陈虹也表示，电池上游原材料的大幅涨价令人不安，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。半年报似乎印证了这一点。国内各大上市车企中，上汽集团的净利润最高，为69亿元，同比下滑48%。相比之下，宁德时代的净利润接近82亿元，同比增长82%。也就是说，利润最高的上汽集团也敌不过宁德时代，且上汽集团的营收还是宁德时代的近乎三倍。不过，如果再看“锂王”们的半年报，才知道谁是最后的赢家。尤其是天齐锂业，上半年营收只有143亿元，净利润却高达103亿元，同比增长119倍。赣锋锂业的营收则为144亿元，净利润为72.5亿元，同比增长超4倍。对比营收规模和净利润，无论是天齐锂业还是赣锋锂业，都优于宁德时代，“秒杀”上汽集团等一众车企。从净利润率来看，天齐锂业上半年超过72%，赣锋锂业超过55%，甚至超过了一向以利润率超高著称的茅台（51%）。相比之下，车企的净利润率大多停留在个位数，有些甚至不到1%。也就是说，车企大力发展新能源汽车，但产业链上的利润大头却被国内外矿商拿走，这显然不是一个产业正常的状态。02去上游寻找丢失的利润天齐锂业、赣锋锂业等矿商业绩飙升的背后，是上游原材料价格的大幅上涨。正如陈虹所言：“在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍。”不仅是车企，此前手头无矿的电池厂商也承受着成本压力，例如宁德时代。真锂研究总裁墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时表示，海外电池大厂一般会与资源方签订长期采购合同，这样无论是成本还是供应都比较稳定，而宁德时代此前很少签长单，这就使得宁德时代之前一度因缺乏碳酸锂而生产线部分停产，再加上碳酸锂涨价太快，令其有些措手不及。“从去年到现在，宁德时代吃了很大的亏。因此，它一方面开始积极买矿，另一方面签订长期协议。”他说。除了电池厂商开始积极买矿，车企也有所动作。近一两年，特斯拉、宝马、大众集团、通用汽车、福特、Stellantis、雷诺、丰田等积极向上游投资，或签订长期供应协议，或直接入股矿业公司。相比之下，国内车企主要还是更希望由电池厂商来解决原材料问题。“不过，慢慢也会有一些大的整车企业去考虑采取保障资源的战略，去与资源方沟通，我认为这是一种趋势。”墨柯告诉记者，“供应有保障，成本会更稳定，而成本稳定对于任何一家企业来说都很重要。”事实上，不愿意再做“打工人”的广汽集团已经开始下场造电池，并向上游延伸。今年8月下旬，广汽集团公告称，设立绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元。同时，广汽参股公司广州巨湾技研有限公司计划建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及 PACK 系统。值得一提的是，在电池公司成立之前，8月中旬，广汽埃安与赣锋锂业达成合作协议，双方合作范围涵盖锂资源开发、中游锂盐深加工等。另外，去年12月，广汽资本联合上汽集团尚颀资本，共同投资九岭锂业，总投资额达3亿元。可以预见的是，今后会有越来越多的车企和电池厂商到上游抢矿，从而争夺在产业链中的利润空间和话语权。
来源：中国汽车报
