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争夺“心脏”话语权 超12家车企密集强化动力电池战略布局
本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道“当前，主流电池厂供货紧张，宁德时代、比亚迪供货的电池很难订货，车企与动力电池供应商之间的关系已经发生调转，动力电池企业拥有较强话语权。”随着新能源汽车行业逐步进入深水区，以及芯片、动力电池等核心零部件短缺现象的出现，为强化自身供应链的安全，越来越多的车企将触角伸向动力电池等产业链上游。今年初以来，电池短缺问题不断蔓延，业内敲响“电池荒”警钟。近日，美国银行（BofA）公布的一则报告显示，全球电动汽车市场将面临动力电池断供的威胁：动力电池供应或在2025年～2026年“售罄”，2026年至2030年，“电池荒”问题或将进一步加剧。长城汽车（601633.SH）旗下电动汽车（EV）电池制造商蜂巢能源董事长杨红新近期在接受记者采访时表示：“缺芯之后，汽车制造行业面临的主要供应短缺将是电池。由于产能释放需要时间，未来几年电池产能将持续吃紧。”据他透露，优质电池从2020年四季度就出现紧缺，目前不同种类电池订单满足率约为60%至80%不等。近期，《中国经营报》记者采访了诸位上下游产业相关人士，多位受访者表示，当前行业供需已发生改变。在这样的背景下，记者注意到，截至目前，已有包括长城汽车、吉利汽车（00175.HK）、大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰、丰田、沃尔沃汽车、戴姆勒、特斯拉（NASDAQ：TSLA）、通用汽车、现代汽车、宝马、广汽集团等12家车企进入或即将进入动力电池供应链。眼下，关于车企密集深入动力电池腹地，自产电池是否能够走得通，业内争辩颇多。一位汽车行业资深从业人士告诉记者：“自产自研动力电池除了会对车企带来巨大负担外，电池的生产制造技术门槛较高，车企贸然下场生产动力电池并非明智之举。”“电池荒”席卷而来全球汽车产业还未从“缺芯”问题中回转身来，如今“电池荒”又成了横亘在车企眼前的一大难题。近日，美国银行发布的一则报告显示，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备。根据模型推算，动力电池供应可能会在2025至2026年间出现耗尽的局面，届时各电池厂产能利用率都将超过85%。在2026年～2030年间，“电池荒”问题可能进一步加剧。而据韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，供需缺口约18%。到2025年，供需缺口将扩大约40%。国内证券机构也发出了类似的警告。广发证券在近日披露的研报中给出了准确的产能缺口数据。其称，即便是考虑了每年新增扩产后，2021、2022及2024、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17/30/45/370GWh的产能缺口。随着目前扩产计划在2023年逐步落地，届时产能缺口有所缓解，但若仅有目前的扩产计划，2025年左右汽车行业又将迎来大规模的动力电池需求缺口。动力电池之于新能源汽车，犹如发动机之于燃油车。动力电池一直被业内喻为电动汽车的“心脏”，占据电动汽车成本的40%左右，其重要性不言而喻。动力电池短缺问题是如何产生的？记者采访的多位业内人士均表示，新能源汽车销量快速增长，是动力电池供应出现短缺的直接原因。根据中汽协数据，2021年6月，我国新能源汽车销量为 25.6万辆，同比增长1.4倍。2021年上半年，我国新能源汽车销量达120.6万辆，同比增长2倍。乘联会预计，2021年全年我国新能源乘用车销量将超过240万辆，同比翻倍。数据显示，2021年1～4月，全球新能源汽车销量达152.0万辆，同比增长166.3%。新能源汽车市场的持续向好，也带动了动力电池的旺盛需求。与此同时，2021年上半年，原材料短缺造成的轮番涨价现象不断上演，部分材料缺货引发的蝴蝶效应，也对动力电池产能的释放形成掣肘。此外，“电池荒”的出现还与当前动力电池产业优质产能不足、低端产能过剩的产能结构性失调的现状有关。从全球来看，目前行业内能够提供高端动力电池的只有LG、松下、宁德时代、三星SDI等为数不多的公司。“国内动力电池企业中，除了宁德时代、比亚迪等头部企业及二梯队企业保有优质产能外，其他动力电池企业产品质量不敢恭维。而目前新能源汽车市场逐步转向高端化，下游整车企业对优质产能需求增加，这导致了市场供需的不对称。整个产业需要进行产能优化，提高优质产能比例。”一位锂电池企业负责人告诉记者。据安信证券统计，2020年全球动力电池产能利用率仅为26.5%，其中头部电池企业产能利用率处于40%～79%的较高水平。这一数据体现出动力电池行业高端电芯及优质产能不足，但低端产能过剩相对严重的事实。受此影响，动力电池供应持续紧缺。在电池持续短缺的背景下，今年以来，动力电池企业纷纷大举扩产。据不完全统计，2021年一季度，宁德时代、比亚迪、国轩高科（002074.SZ）、中航锂电等动力电池企业相继公布了20多个动力电池相关新投建项目，投资高达1600多亿元，建设年产能超过 350GWh。进入二季度，动力电池企业的新一轮扩产竞赛仍在继续。不过，由于不同环节扩产均有周期限制，行业预计，电池产能紧张状态将持续较长时间。车企深入电池供应商腹地当前，全球都存在芯片、电池等方面的短缺，短期内解决这些问题存在困难。记者注意到，在微妙的合作与博弈之中，强势的整车企业正在逐渐深入动力电池供应商腹地，以期将核心零部件动力电池攥在自己手里。据记者不完全统计，目前国内外已有超过12家整车企业开始在动力电池领域跑马圈地。据记者观察，一方面，车企通过和电池企业签订更长的合作框架协议，以及与电池厂商建立合资公司等举措，来保障未来在电池方面的供应情况；另一方面，车企正在通过自建电池工厂的方式来满足供给。此外，车企还将提高动力电池供应商数量与自产自研动力电池两大举措结合起来，走“两条腿”并行的道路。记者梳理发现，在与电池厂商合资建厂方面，目前一汽集团、广汽集团、吉利汽车、上汽集团、东风汽车集团等多家车企均与宁德时代（300750.SZ）合作成立了电池公司。而早在2019年，德国汽车制造商戴姆勒便已与孚能科技（688567.SH）达成供应锂离子电池的协议，合作协议的关键内容包括研发和商业化先进的高能量密度电池，并实现成本竞争力目标。按照计划，孚能科技将在德国东部建设生产工厂，帮助戴姆勒提高电动汽车的产量。值得一提的是，过去车企在电池供应商选择上往往只绑定一家电池企业。而如今为了弱化供应链风险，整车企业不再依赖一家电池供应商，而是选择扩大动力电池供应链。譬如，除了与宁德时代、孚能科技在动力电池方面有合作外，吉利汽车也与欣旺达（300207.SZ）达成合作，组建合资公司，以布局混合动力电池。7月28日，欣旺达发布公告称，公司全资子公司欣旺达电动汽车电池有限公司与吉利汽车集团有限公司（以下简称“吉利集团”）、浙江吉润汽车有限公司（以下简称“浙江吉润”）共同投资设立合资公司山东吉利欣旺达动力电池有限公司（暂定名，具体以工商登记注册的名称为准），产能建设包括电芯、模组及电池包产线，主要专注于配套生产HEV（含48V）动力电池包，满足浙江吉润、吉利集团及其关联方全系列HEV汽车动力电池产品的需求。在孚能科技之外，戴姆勒也选择了与宁德时代展开合作。5月20日，戴姆勒宣布与宁德时代扩大全球合作伙伴关系。宁德时代将从2024年开始为梅赛德斯-奔驰eActros LongHaul长途电动卡车供应电池，供应期将至2030年后。双方还将共同设计和开发适配卡车的下一代电芯和电池包。而除了捆绑动力电池企业以外，一些整车车企选择走上自研自产动力电池的道路。今年3月15日，大众汽车集团在其首个“Power Day”活动上展示了未来10年的电池战略和技术版图。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。而在大众汽车集团之前，特斯拉也宣布过其将自产电池的计划。2014年特斯拉在美国内达华州建造Gigafactory超级电池工厂，2018 年年中Gigafactory一期的电池年产能约为20GWh。6月21日，沃尔沃宣布，为供应下一代纯电动沃尔沃汽车和极星汽车，公司计划与瑞典电池制造商Northvolt创建一家合资企业，合资公司将采取对半出资，旨在研发和生产更多的可持续电池。国内的整车厂商也未缺席。今年3月13日，吉利集团宣布在赣州投资300亿元，建设年产能42GWh动力电池项目。除了吉利集团以外，比亚迪旗下的弗迪电池、长城汽车旗下的蜂巢能源均已分拆独立运营。据悉，今年以来蜂巢能源已经先后在浙江湖州、四川遂宁、安徽马鞍山、江苏南京等地落子布局，新增规划产能82.6GWh。整车企业与电池制造商争夺动力电池话语权的背后，一方面是出于保证产能、稳定供货的考量，另一方面则是受制于成本压力。不过，对于整车企业下场生产电池，业内既有看好也有看空。多位受访动力电池行业人士告诉记者，动力电池是资金密集型产业，且技术门槛较高，并非所有的车企都适合亲自下场造电池。宁德时代方面也称：“车企与电池企业的专业分工是完全不一样的，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。”
来源：中国经营报
2021年上半年全球动力电池使用量
SNE的最新统计数据显示，2021年上半年全球动力电池为114.1GWh，去年同期是45GWh，同比增长了153.7%，这部分增长和全球新能源汽车的需求增长是直接挂钩的。根据电池联盟的数据，中国的动力电池使用量就占了总量的 46%，为52.5GWh；欧洲的量和国内的数据也是有得一拼。另外，在全球总量中，6月份单月的量为25.4GWh，超过月平均值。从这个趋势来看，如果电池解决了供应问题，Q3和Q4可能会按照Q2的需求增速进行提量，预计今年全球动力电池市场会在250GWh左右。图1 全球动力电池的需求量一、SNE的动力电池统计数据先看一下ACEA的报告中，关于需求部分，也就是新能源汽车的数据。我们可以把中国和欧洲的数据做一个比对：中国当前的BEV销量处在领先状态，欧洲主要的推广的是PHEV和HEV，其销量增长速度是超过预期的。表1 中国和欧洲的对比说完新能源汽车的增长，再回到动力电池的销量数据。从来看，目前中国和韩国的电池供应商都在持续上量。2021年上半年：宁德时代排名第一，上半年总的出货量为34.1GWh，同比增长234.2%。其中，国内的出货数据为25.76GWh，也就是国内和国外的安装量差异是8.34GWh。造成差异的原因应该是出口，以及随特斯拉的整车往全球的销售所占据的量。LG Energy Solutions，上半年出货排名第二，为28GWh。LG目前主要是面向欧洲市场，在国内有4.72GWh的量。目前LG销量增长的主要来源，是中国版本的特斯拉Model Y、大众 ID.3 &ID4和福特Mach-E的销量增加所拉动的。松下：松下是今年量能同比增长最少的，上半年出货为17.1GWh，从特斯拉的独家到目前跟着丰田，松下失去了一个很好的前进机会。比亚迪：出货量为7.8GWh，全球排名为第四位，同比增长203.6%。SDI：出货量为5.9Gwh，同比增长107.3%。SDI是全球最大的PHEV电池供应商，按套数统计会更多一些，按GWH统计就少了点。目前采用它家电池的BEV主要包括Fiat-E500 和奥迪的E-tron EV，因此等2022年PPE的平台上来，对SDI的需求会上一个台阶。SK：上半年5.9GWh的量。但随着Kona EV（欧洲版）和Loniq 5的销量提升，下半年的产量也会快速提升；加上起亚EV6的上量，预计下半年SK的供应链变化会比较明显。目前SK的问题还是高度依赖于现代起亚的需求。图2 2021年上半年全球动力电池的出货量对比最后再单独说一下宁德时代出口的这部分。SNE的数据是8.34GWh，主要客户包括：特斯拉，Stellantis、奔驰等。随着国内特斯拉的行情进一步变好，宁德和LG两家在下半年的角力会更加激烈。图3 LG 和CATL的量能对比二、 储能电池和动力电池的对比为了和动力电池做一个对比，我觉得还可以加入同为大电池的ESS的数据来跟踪分析。随着国内进一步拉高储能的预期，再加上国外新能源的不断拓展，储能电池的数据和动力电池放在一起来看会有一定的意义。目前ESS的数据来源可能有点问题，下一步要找找看哪个数据源会比较准确，比如季度性或者半年的数据。图4 DOE的报告在IEA里面有上图这个报告，不过数据对不上。图5 Annual energy storage deployment by country, 2013-2019
来源：汽车电子设计
数十万吨动力电池待退役：部分已成电动自行车“补品”
7月22日，据商务部市场运行和消费促进司司长朱小良介绍，我国新能源汽车销量持续增长，“上半年销售120万辆，同比增长两倍，接近2019年全年销量”。数据显示，目前新能源汽车占新车销售比重已超9%。新能源汽车正高歌猛进，但随之而来的废旧动力电池处理问题也渐成行业焦点。按照行业内普遍实行的动力电池8年或12万公里的质保政策推算，最早上市的一批新能源汽车，其动力电池已经处于“退役”期内。公开数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，预计到2025年动力电池退役量将达78万吨。现阶段，大部分退役动力电池仍搭载于报废电动车上，处于闲置状态，进入到正规产业链实现梯次利用或回收的仍属少数，但无论是哪一种情况，都存在安全隐患。而更令人担忧的是，在上述两种流向之外，还有相当一部分动力电池进入灰色产业链成为潜伏在消费者身边的“定时炸弹”，例如电动自行车电池。危险的退役动力电池2021年7月21日，丽水莲都区碧湖镇缸窑村附近，一停放大量新能源电动车的场地起火；2021年1月7日，国内最大废旧电池资源回收公司湖南邦普爆炸起火……近年来，缘起退役动力电池的安全事故不时发生。由于锂电池的特性，处于过度放电状态的闲置动力电池存在不容小觑的自燃风险，而动力电池回收再利用同样是危险动作。以后者为例，据时代周报记者了解，目前动力电池的回收利用主要有两种方式：一是元素回收，是指将电池中含有的锰、锂、钴、镍等重金属资源提取出来；二是梯次利用，即拆解退役电池成模组或电芯，重整为小型电池或用于光伏、风能储能装置等领域。从废旧动力电池中回收稀有金属需要经过拆解的步骤，其中风险不言而喻，而即便是回收后用于梯次利用的，也可能因为不同电池老化情况参差而产生安全隐患。但更令人担忧的是，退役动力电池除闲置以及实现梯次利用、回收的，还有相当一部分流向了灰色地带。“目前能回收到的退役电池量暂时不是特别大。”日前，北京赛德美资源再利用研究院有限公司（下称“赛德美”）董事总经理赵小勇接受时代周报记者采访时表示，不少非正规规企业打折回收利用旗号但实际上“醉翁之意不在酒”。据了解，目前市场中不乏主动在市场上收购拆解废旧动力电池，随后将之重整为其它产品的企业或个人。例如7月18日在杭州发生的电动自行车爆炸事故，便涉嫌与上述灰色产业链有关。据悉，事故中爆炸的电动自行车经调查后发现进行过电池改装，原装的铅酸电池被更换为锂电池。“电动自行车改装锂电池很常见，锂电池相比铅酸电池能量密度更高，可以提高续航或减轻重量。配备原装锂电池的电动自行车售价动辄上千甚至几千，比铅酸电池的贵很多，而改装锂电池的费用普遍是几百，最低的一两百就可以，市场需求很大。”7月22日，广州某电动自行车维修店负责人向时代周报记者表示。对此，真锂研究创始人墨柯同日也向时代周报记者坦言动力电池回收行业乱象急需规范化。“市场上，一直存在小厂高价回收退役电池的问题。不排除退役的汽车电池流向电动自行车这个产业链的存在，但目前很难监测到。”“正规军”心有余而力不足“按照电池寿命8年左右来算，到2025年左右，我国将会迎来动力电池退役的高峰，2022年会有42万吨动力电池需要回收。但我国动力储能电池的回收和循环利用的体系还不健全，相关的电池回收标准和产业链也没有完全形成，这些都需要做好先手布局。” 此前，6月中旬北汽集团原董事长徐和谊在2021中国汽车蓝皮书论坛上公开表示面对不可回避的动力电池退役问题，发改委联合多部门日前联合印发“十四五”循环经济发展规划的通知，再次强调废旧电池溯源管理的重要性。通知指出，未来将要加强废旧电池溯源管理，并且针对电池污染建设专门的管理平台，让未来电池通过自建、共建、授权等更加细致规范的方式，达到再生利用跟合理回收的目的。虽然有关部门早已制定一系列政策方针，但目前落地效果还有待提高。据时代周报记者记者梳理，自2018年7月工信部公布符合“新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件”的名单（俗称“白名单”）起，至今共有约30家企业成为电池回收“正规军”，其中不乏华友钴业（603799）旗下华友循环、格林美（002340.SZ）等上市公司。然而，据时代周报记者日前向多家“白名单”上企业高层人士了解，若将“白名单”企业去年的回收量初步统计，仅约占20万吨中的10%。目前市面上非正规回收废旧动力电池的厂比比皆是，而且渠道杂乱，甚至在某知名C端二手货物交易平台上就有多不胜数的废旧电池回收、转让帖子。据调查，这些“小作坊”相比“正规军”在回收报价上具备明显优势，每吨三元锂电池的价差可达50%，因此后者难以在产业链中占据有利竞争位置。对于动力电池回收中存在的这些问题，业内人士认为，随着我国动力电池量的增长，电池的基本规格应尽可能统一，为储存、拆解及安全性等多环节带来收益；而回收利用规模化和自动化也很重要。与此同时，车企的介入也被动力电池回收行业视为一大关键因素。“车企正好在居于产业链的居中位置，相当于一个扁担挑两头。”在在赵小勇看来，目前更行得通的是车企牵头，将材料厂、电池厂与运营商、回收商串联，配合完成的商业模式，“但毕竟制造与回收是完全不同的两个行业，全部让车企独家去做销售与回收全流程，存在技术上、资金上的现实难度”。
来源：时代周报
由于电池大量回收利用，未来电动汽车不会受到金属供应不足的影响
根据BNEF发表的2021年度电动汽车展望报告，全球电动汽车电池需求在快速增长，2020年出货量比2019年增长45%。到2030年在“经济转型”情境分析下，需求增长近15倍，达到2576GWh。目前制造商已宣布计划到2025年实现2539 GWh的年产能；中国仍占主导地位，但其他地区的产能也在增长。由于采用了新的电池化学和制造技术，2024年电池组的平均价格（按容量加权平均值计算）预计将低于100美元/千瓦时；2030年电池组的价格将达到58美元/千瓦时，但需要大量投资才能保持价格持续下降。电动汽车电池新的化学成分的采用速度比过去更快。NMCA电池将于2021年进入市场，比之前的预期提前两年。这种电池比同等的NMC或NCA材料电池提供更高的能量密度和更长的循环寿命。到2030年末，使用更多锰的新化学物质将被普遍使用，以降低镍的压力。锂和钴的开采和精炼能力在2030年以前是足够的，但新的镍和锰盐生产能力需要上线，以避免供应紧张。预计锂、钴、锰和镍的供应将足以满足“经济转型”情境分析下2030年之前的锂离子电池需求。但在“净零排放”情境分析下，锂离子电池需求的快速增长将需要大量的原材料。电池回收是净零方案的关键因素，否则2050年锂的累计需求将超过目前已知的储量。然而，随着电池回收的普及，到本世纪中叶回收锂的供应量将超过当年总需求量。总的来说，即使在净零排放情况下，电动汽车市场的增长也不会受到金属供应限制的影响。对于锰等金属，目前已知储量的供应足以满足2050年之前的需求。为了保持锂、镍和钴的需求平衡，需要采取一系列措施，要求政府、汽车制造商、电池制造商、矿工和回收商通力合作。这包括需要密集的充电网络、新的电池化学制品、广泛的回收利用以及对新的采矿和炼油能力的投资。新的开采技术和持续的高价格也可能改变已知的可采储量。
来源：国际能源小数据
提升份额、扩充产能、谋求上市，动力电池第二梯队演练
在刚刚过去的二季度，国轩高科、中航锂电、蜂巢能源等动力电池企业相继进行了签约、开工、投产等新投建举措。其中，中航锂电更是动作密集，仅在今年5月就先后在福建厦门、四川成都、湖北武汉三地达成了合作协议。当下，动力电池第二梯队企业正在卖力生长。不同于此前宁德时代大手笔扩产投资布局产业链，新一轮动力电池扩产竞赛的主力军，大多是第二梯队企业。在新能源汽车市场渗透率逐步提升的背后，动力电池行业长尾效应日益凸显。记者了解到，经过此前市场竞争的“洗礼”，动力电池第二梯队企业正在凭借自己的产品竞争力、客户资源、产能优势等综合因素，步步为营地扩大市场影响力。市场“蛋糕”越做越大 第二梯队的机会来了根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年前5个月，共计51家动力电池企业在我国新能源汽车市场实现了装车配套，较去年同期减少3家。其中，排名前3、前5、前10的企业动力电池装车量分别为30.1GWh、35.2GWh和38.2GWh，占总装车量比例分别为72.8％、85.0％和92.2％。今年5月，国内动力电池装车量共计9.8GWh，同比上升178.2％，环比增长16.2％；其中，三元锂电池装车5.2GWh，占比53％，磷酸铁锂电池装车4.5GWh，占比46％。值得注意的是，今年5月，宁德时代动力电池装车量为4.28GWh，占比43.9％，相比4月的市场占有率下降了1.8％；比亚迪、LG化学分别居于第二、三位，力神电池与蜂巢能源相继进入前十榜单。具体来看，排名前十的动力电池企业分别是宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、塔菲尔新能源、力神电池、孚能科技、蜂巢能源。当下，电动化、智能化、网联化、数字化加速推进汽车产业转型升级，新能源汽车行业正从政策驱动向市场驱动转变。尤其是在《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》大力推动下，新能源汽车市场有望迎来持续快速增长。根据中国汽车工业协会的预测，2021年新能源汽车销量将增至180万辆。中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“现在，动力电池的市场很大，并不是哪一家或哪两家企业能够独打天下的时代。”2019年，我国动力电池装车量为62.2GWh；其中，宁德时代的装车量为31.46GWh，市场占比达50.6％。2020年，我国动力电池装车量为63.6GWh；其中，宁德时代的装车量为31.79GWh，占比达49.98％。市场研究人士指出，随着动力电池市场逐步扩大，长尾效应开始凸显。头部企业的动力电池装车量还在增长，但占有的市场份额正在减小。这也就意味着，市场份额正在从第一梯队企业向第二梯队企业转移。在这样的市场背景下，动力电池第二梯队企业更需找准定位，发挥自己的优势，新的市场机遇正在向它们“招手”。进入竞争新赛道 能否“出圈”还要看创新记者通过梳理近5年的统计数据发现，从2016年至今，动力电池行业已发生翻天覆地的变化。2016年，我国动力电池企业的数量为155家，2018年底有实际装车量的企业仅剩下99家，2019年更是降至59家。此外，2019年6月，实施了4年之久的动力电池“白名单”宣布废止，国内动力电池企业在市场化的竞争中直面新的挑战。沃特玛、国能都是此前陨落的潜力股。沃特玛在2017年动力电池装车量还排名行业第三，但后来由于现金流断裂、自身决策失误等多重原因，最终只能变卖资产，彻底倒下了。国能电池在2018年动力电池装车量还排名行业第八，却深陷讨薪风波，举厂搬迁至郑州，北京工厂被废弃。遭遇市场残酷考验的还有比克电池，众泰汽车下属全资子公司杰能动力共计拖欠比克电池货款5.45亿元。根据诉讼请求，杰能动力需支付比克电池货款及逾期付款违约金共计6.16亿元。在这起债务纠纷中，虽然比克电池是债权人，但是由于拖欠容百科技、当升科技、杭可科技以及新宙邦4家公司的应收账款，比克电池却是上述4家公司的债务人。彼时，由于拖欠货款，比克电池还曾被曝出“资金紧张”。从现有情况看，除宁德时代、比亚迪地位较为稳固外，动力电池第二梯队企业跌落神坛时有发生，装车量前十的排位赛争夺要比想象的更加激烈和残酷，其中不乏警示和反面例子。“从整个动力电池行业来看，2021年之前的竞争或许只是预赛。一方面，此前新能源汽车的发展是在波动中平稳增长，去年及前面几年的增长还不是特别快，动力电池总的有效产能较小；另一方面，2021年，新能源汽车开始在全球范围内双向发展、全面提升，大家达成了一致的共识——未来电动化必定加速。”基于这样的看法，蜂巢能源科技有限公司执行副总裁王志坤表示，从2021年开始，动力电池行业进入到真正比赛的阶段，以前的头部企业和现在的新晋企业在同一个起跑线上进行角逐。马小利告诉记者，目前动力电池市场的角逐白热化，并不太容易评判哪家企业一定能行，哪家企业会被淘汰。像蜂巢能源、中航锂电、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、欣旺达等在内的企业，都具有后发优势。每一家企业都有各自不同的特点，针对特定的市场或在自己固有的产品特性上各有所长。如今，投身于动力电池行业的企业更是抱有极大的热情，致力于推动产业的发展。“我们的创始人把整个身家、比克所有有形资产都投入到了锂电产业，同时20多年一直在这一领域深耕。”比克电池副总裁李丹表示，是这份热爱、投入和坚持，让很多合作伙伴都很信任和支持比克电池渡过难关。不过，除了热情之外，要想在行业内站稳脚跟，更是少不了硬核的技术创新。马小利表示，像欣旺达这样曾经做3C的上市民营企业，在向动力电池行业转换的过程中，就在创新环节加大了投入。如今，处于第二梯队的企业，大多拥有自己的独门秘籍。“只要有创新发展的思维，动力电池第二梯队企业突围是迟早的事情。”他说。扩建产能做后盾 释放有效产能是关键王志坤告诉记者，按照当下的竞争局面，大家都有机会。能不能在未来几年排名靠前，新产能扩产的决心以及有效产能释放的程度也是因素之一。记者了解到，目前基于对新能源汽车市场未来的乐观预期，动力电池产业正在大举扩张。6月22日，蜂巢能源宣布同南京市溧水开发区签订协议，计划投资56亿元建设总产能14.6GWh的动力电池生产基地。至此，蜂巢能源仅在2021年上半年就规划新增产能近90GWh。据悉，蜂巢能源在长三角、华南和西南三大区域集中布局，仅2021年上半年就在四川遂宁、浙江湖州，安徽马鞍山、南京溧水等多地投资建设生产基地和智能化工厂。根据最新的规划目标，预计2025年蜂巢能源总产能将突破200GWh。此外，今年上半年，国轩高科、亿纬锂能等企业也进行了动力电池项目的投建。今年6月，国轩高科对外宣布，其肥东国轩电池材料基地项目正式奠基。项目建成后，将保证国轩高科2025年动力电池产能达到100GWh的原材料供应，并切实解决锂电池回收和梯次利用问题，一期部分项目预计2022年投产。此前，国轩高科动力电池产业链项目于今年3月落户肥东，大众国轩年产3万吨三元正极材料项目于今年1月正式开工。5月9日，中航锂电在福建厦门的动力电池扩产项目签约，建设年产能30GWh，5月29日，其动力电池及储能电池成都基地项目签约，建设年产能50GWh，5月31日，其动力电池及储能电池武汉基地项目签约。5月17日，孚能科技与吉利在江西赣州合资建立的耀能新能源项目一期开工，建设年产能42GWh。6月10日，亿纬锂能在湖北荆州的新能源动力储能产业园项目签约，建设年产能104.5GWh。不过，在企业大规模扩产背后，一个不能忽视的现象是，我国动力电池行业产能结构性过剩的问题依然存在。今年1～5月，我国动力电池产量累计59.5GWh，装车量累计41.4GWh，这就意味着有18.1GWh的产能尚未利用。“国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变，这才是导致‘电池荒’的原因所在。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠表示。有行业人士表示，动力电池产业近几年低端产能过剩，高端产能不足，随着头部企业的扩张，相关企业及低端产能后续会逐步出局。对于动力电池第二梯队企业来讲，如何释放有效产能成为未来的关键一步。用产品赢得客户 跨国车企业务加速带来机遇除了扩建产能外，动力电池企业技术的领先性以及获得大客户支持也是决定未来发展走向的重要因素。有行业人士用“班级中的优等生和上进生”来形容宁德时代和第二梯队企业，当短时间内无法超越“优等生”时，上进生要做的应是专注自身，做好产品。“把产品做好，这才是最重要的。”马小利认为，这是整车企业与动力电池企业合作的基础，只要产品优质，自然少不了客户。记者了解到，国内动力电池行业整体竞争格局尚未完全定型，车企为保障电池供应稳定，正在积极导入多家供应商，构建多元化供应体系，从而带动动力电池第二梯队企业装车量增长。同时，跨国车企动力电池需求进一步提升和在华新能源汽车业务提速，也给第二梯队企业进入国际供应链提供了机会。2020年，中航锂电得益于对广汽埃安主力车型电池配套渗透率的提升，实现了装车量和市场占比的大幅提升；国轩高科、鹏辉能源配套爆款车宏光MINIEV，实现了乘用车磷酸铁锂电池装车量的明显增长；蜂巢能源外部客户供货增多，推动装车量迅速起量；瑞浦能源绑定上汽通用五菱闯入行业排名前十。在国际业务方面，中航锂电已通过Smart量产定点，并开始向广汽本田、广汽丰田批量供货；大众入股国轩高科成为其第二大股东，并新增万向一二三为其电池供应商；戴姆勒入股孚能科技并签署战略供货协议；亿纬锂能方形三元锂电芯获华晨宝马定点，三元软包电池已批量供货戴姆勒；蜂巢能源获法国PSA巨额电池采购订单。随着新能源汽车的进一步推广，整车企业在加强与宁德时代合作的同时，也在开拓与动力电池第二梯队企业的合作机会。随着产能逐步释放和客户群体增多，它们的整体装车量和市场份额将进一步提升。汽车行业资深人士朱玉龙更是表示，目前动力电池第二梯队企业的生存状态更能反映车企的重要性。这也客观验证了一条路径，即在产品基本稳定的条件下，如果车企的规模扩大，入股和控股第二梯队第三梯队的电池企业是双方形成稳定供应的充分必要条件。发挥优势 扩大影响力 或呈现“一超多强”局面在持续扩大的市场中，找准自己的定位，发挥自己的优势很关键，这也是很多动力电池第二梯队企业的生存经验。比如，成立于2017年的瑞浦能源，短短3年间就从成立之初的默默无闻到行业排名靠前。得益于其背后的“金主”青山控股集团，瑞浦能源能够拿到低价、优质的镍，进而凸显电池的成本优势。中航锂电作为国内老牌的锂电池企业，在经历了一段低迷沉寂期后，也正强势归来。“如果企业什么产品都做，但量又不大，产品做得鱼龙混杂，那么对其上游议价和下游供货都没有益处。”中航锂电如今重新确定了战略方向，在改产线增产能之后终于得以回归主流市场。在新能源汽车产业市场化的过程中，不同的观点交锋碰撞，走哪条技术路线，对于动力电池企业来讲极为重要。不过，技术路线对于动力电池企业来讲，并不是非此即彼的关系，应该让市场发挥作用，只要消费者需要，就存在产品需求。新能源汽车市场红火也让动力电池企业站在了资本的热潮中。近期，宁德时代的股价屡创新高。不少动力电池企业也竞逐资本市场，正在排队IPO，包括中航锂电、蜂巢能源、弗迪电池等在内的动力电池企业都表示有上市计划。在今年2月举行的A轮融资签约仪式上，蜂巢能源宣布，已获35亿元融资。4月20日，蜂巢能源表示，计划在科创板上市，并开始与潜在投资者商榷，计划筹资30亿～50亿元。在这一轮新融资之前，蜂巢能源估值260亿元。据知情人透露，目前蜂巢能源已经完成了两轮融资。5月31日，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞向媒体透露，未来一到两年，弗迪电池将申请IPO，但根据IPO“单一大客户股比不能超过30％”的规定，未来一两年比亚迪在弗迪电池的所占比重将逐步降低，将有更多的股东加入，不排除其他汽车企业。除此之外，中航锂电也计划明年进行IPO。资本的追捧不会无缘无故。因此，只有在做好产品和保证市场占有率的前提下，动力电池企业才能在资本市场走得长久。一枝独放不是春，百花争艳才是春。“未来，动力电池行业将呈现出‘一超多强’的局面。宁德时代由于过去几年的布局，龙头地位无法撼动，这并不妨碍其他电池企业强大起来。”王志坤表示。马小利也提到，第二梯队企业成长强大起来，将使我国动力电池行业在国际舞台上的竞争力进一步加强。
来源：中国汽车报
20起订单看中国动力电池全球“进击战”
全球电动化转型提速，2021国际车企动力电池军备赛愈演愈烈。群雄逐鹿，全球动力电池企业近身肉搏战一触即发。车端来看，2021-2023年是外资车企电动化车型密集投放期，通过长单、项目定点、合资合作、入股等多样化形式，锁定未来市场份额，已经成为全球动力电池企业现阶段的重要角力点。较2020年不同，2021年国内电池企业与国际车企的合作开始进入落地阶段。如宁德时代与特斯续签4年长单，国轩将为大众常规量产车型开发第一代标准电芯，万向一二三未来2年供货大众，华晨宝马后，亿纬48V系统再获宝马集团定点，远景动力与雷诺签订5年40~120GWh订单，蜂巢拿下Stellantis总价值160亿元的全球化合作项目等。电池端来看，全球车企巨头对于以供应链能力为基础的优质电池产能需求越来越高，头部电池企业“跑步”扩产，竞相启动产能军备竞赛。包括宁德时代、远景动力、孚能科技、蜂巢能源、比亚迪、中航锂电等6家明确或者已经启动在欧洲建厂，拉动中国锂电材料及设备配套的全球化，强化中国动力电池全球服务能力。到2025年，预计宁德时代产能将提升至550GWh（含合资），中航锂电产能规划为300GWh，蜂巢能源规划200GWh；国轩高科计划在2023年实现80GWh年产能；比亚迪则预计在2022年包括“刀片电池”在内的总产能达到100GWh。可以预见的是，国际车企的新能源汽车上量，中日韩动力电池竞争局面将重塑。无论是产能部署还是客户绑定、拓展情况来看，中国动力电池未来在全球的市场份额呈现持续上升的趋势。通过复盘梳理2021上半年20起动力电池订单，对动力电池市场演化趋势也可一窥端倪。一是、全球市场中国力量崛起，除龙头企业宁德时代外，二线动力电池也迅速崛起，进一步强化中国动力电池全球话语权。与前一轮中国动力电池企业只是进入国际车企供应链体系不同，中国头部动力电池企业已经加大加深与国际车企的合作，正逐步成为国际车企电动化的重要合作伙伴。如宁德时代批量供货特斯拉电池仅1年便成为其重要供应商，1-5月国产特斯拉装机宁德时代配套占比47%。6月宁德时代获特斯拉4年动力电池长单续签，有望进一步打开特斯拉全球市场，成为特斯拉全球主供。国轩高科获大众汽车集团入股后，合肥国轩又将为大众常规量产车型开发第一代标准电芯，未来拟向大众MEB平台供应动力电池；而远景动力6月则获与法国雷诺签订5年40GWh至120GWh动力电池订单等，支持雷诺全面电动化战略。中国动力电池企业国际化再迈一大步，背后逻辑，一方面是全球电动化浪潮下，中国电动化市场规模领跑，中国电池企业正在成为全球市场的绝对中坚力量。全球动力电池装机量top10中国企业达到5家，而宁德时代市场一家占有率达30.9%。另一方面，中国动力电池企业在技术实力、制造能力、供应链管理能力、成本竞争力等维度均已达到国际车企的要求，并展现出与日韩对手差异化的竞争力。此外，外资/合资新能源汽车“中国生产，全球销售”的趋势已经显现，无论是直接出口动力电池，还是配套新能源汽车出口，中国动力电池企业在国际新能源汽车供应体系扮演的角色将越来越关键。二是，优质动力电池产能紧缺，车企通过合资、参股、签订长单、包产能、包专线等多元化策略绑定电池企业，保障动力电池稳定供应。宁德时代已然成为全球动力电池抢夺的“香饽饽”。2021年，特斯拉、雷诺、广汽三菱、大众、长城等国内外大厂动力电池需求确定及庞大，相继与头部动力电池企业签订长单锁定优质产能。如特斯拉4年长单绑定宁德时代，雷诺也与远景动力签订5年订单，长城汽车更是直接与宁德时代签订长达10年的订单。股权合作也是一大主流选择。如大众入股国轩后，戴姆勒入股孚能科技，旨在培养属于自己的动力电池供应体系；本田认购宁德时代1%股权则更多的是强化与头部动力电池的合作粘性。国内主机厂更是早与宁德时代合资建厂锁定动力电池产能。上汽集团、一汽、广汽、东风、吉利等均与宁德时代布局合资工厂，其中时代上汽走的最快，除配套上汽体系外，积极推进电芯外配，已经成为国内动力电池市场一股不可忽视的力量。而吉利汽车除宁德时代外，还相继与孚能、SKI、洪桥集团等成立合资公司。可以预见的是，未来主机厂产能相继释放，将进一步带动电池企业的装机增长。此外，包括蔚来、小鹏等体量规模处于上量阶段的新势力企业则倾向于包产能或包专线的形式来获得与电池企业的供应话语权。三是，上半年20起订单产品种类繁多，包圆48V、HEV、PHEV等电动化全场景，电池类型涵盖三元与铁锂，其中LFP电池及混动市场需求升温明显。在LFP电池领域，国内越来越多主力车型推出LFP电池车型，国际车企的选择及站台，给LFP电池在乘用车市场带来更大的想象空间。特斯拉继国产Model 3搭载宁德时代LFP动力电池后，近日其LFP版国产Model Y正式亮相工信部第346批新车公告，且有望复制国产Model 3的成功大幅拉升LFP电池需求。受国产Model 3、宏光Mini EV、汉EV、宝骏E系列等现象级车型需求驱动，国内LFP电池需求装机猛增，且LFP车型阵容在不断扩大。与此同时，国际车企加入背书，福特未来考虑使用LFP电池，大众电池日公布入门级车型将使用LFP电池等。在混动领域，2021年以来，包括12V、48V、HEV等领域市场升温明显，中国电池企业正加快跻身该领域的主力企业配套队列，加速新战场角逐。目前，中国电池企业已撕开HEV配套电池口子，国际主机厂HEV电池采购明显“开闸”，如欣旺达已打入日产、雷诺日产体系，助力日产HEV车型国产化；同时亿纬锂能相继拿下了宝马集团、捷豹路虎的48V系统定点，骆驼股份也已经供货启辰等。值得一提的是，自主品牌正加速切入HEV赛道，甚至携手国内电池企业共同布局，以期在即将爆发的HEV市场站稳脚跟。如广汽、东风柳汽等直接与欣旺达合作新车型研发。以下为2021上半年动力电池订单汇总：
来源：盖世汽车
