不断吸引投资大户，动力电池的市场作用力从哪来？

近来，一向波澜不惊的动力电池企业遭遇资本“包抄”。7月17日，孚能科技（赣州）股份有限公司（以下简称“孚能科技”）在科创板上市，拟募集资金34亿元。截至7月23日，孚能科技总市值已达302.14亿元，成为科创板动力电池第一股。其中，戴姆勒大中华区投资有限公司（以下简称“戴姆勒”）投资9.05亿元，持股比例3%。同日，宁德时代公布非公开发行股票结果，此次募集资金总额约为197亿元，其中，本田技研工业（中国）投资有限公司（以下简称“本田”）认购37亿元，持股比例1%。近来，包括戴姆勒、宝马、大众、本田等跨国巨头在内，均增加了向国内动力电池企业的投资，这一轮外来投资热的背后，究竟意味着什么？“随着电动化的到来，全球范围内的动力电池争夺战已经打响，疫情后时代国内稳定的产能已经成为跨国巨头新的投资热点。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这既是跨国车企保障自身电动汽车走向市场的需要，也昭示着电动化的竞争正在升温。动力电池为何抢手？孚能科技上市之后的上佳表现，超出预期。这也表明，戴姆勒之所以投资给孚能科技，并非一时冲动。与行业其他头部企业相比，孚能科技多年来几乎是默默无闻，但始终专注三元软包锂电池技术。“我们将努力抓住科创板和新能源汽车带来的大好机遇，谋求新的发展。”孚能科技董事长王瑀向记者表示。据介绍，成立于2009年的孚能科技，是国内三元软包动力电池领域最早实现量产、且成为龙头的企业之一。其自主研发的主要产品为三元软包动力电池的电芯、模组和电池包，用户以新能源乘用车为主，同时涵盖新能源专用车等。记者在天眼查上查询到，孚能科技主打三元软包动力电池产品，整车合作伙伴遍布国内外，主要包括德国梅赛德斯-奔驰、北京奔驰、北汽新能源、广汽新能源、一汽、吉利、长城等，正在拓展的有大众、奥迪、保时捷、通用、日产、本田等，出货量连续三年位居国内第一，营收逐年增长。其财报显示，2017年、2018年和2019年其营收分别为13.4亿元、22.8亿元、24.5亿元，同比分别增长185.71%、70.15%、7.46%。其实，软包电池与流行的方形电池、圆柱电池相比，不仅是封装形式不同，特性上也有区别。一位业内专家向记者介绍，软包电池具有安全性好、能量密度高、壳体强度低及机械应力小等特点。“目前的电池产品没有完美无缺的，即使是方形、圆形电池也有自己的优缺点，关键是要扬长避短，发挥其优势。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者谈到。孚能科技上市之际，发行采用战略配售、网下发行与网上发行相结合的方式进行，共有5家战略投资者参与本次发行的战略配售，分别是华泰创新、戴姆勒、江苏瀚瑞、苏豪投资、中保投，合计投资13.54亿元。戴姆勒方面表示，将与孚能科技进一步深化战略合作，并入股孚能科技，同时根据协议，戴姆勒将获得孚能科技一个监事会席位。与戴姆勒入股孚能科技相似，本田对宁德时代也是情有独钟。7月10日，宁德时代发布公告称，双方已经签署了战略合作协议。根据协议，本田将入股宁德时代，而宁德时代则投桃报李，以优惠价格向本田供应宁德时代动力电池，双方还将围绕动力电池研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。“通过本次战略合作，双方将面向全球携手打造更有竞争力的电动化产品和解决方案。”宁德时代总裁周佳向记者表示，将为实现清洁、舒适而愉快的移动出行生活而共同努力。据介绍，诞生于2011年的宁德时代，从2017年开始，连续三年成为全球动力电池销量冠军。近来，与本田签约及相关利好因素，刺激了宁德时代股价持续走高。7月23日收盘于每股213.5元，市值达到4712亿元，稳居创业板市值龙头之位。此次定增募资，宁德时代溢价24%。在认购者中，除了本田是车企，其他均为投资机构。近年来，国内外动力电池企业的市场竞争不断加剧，今年第一季度，一向是销量第一的宁德时代屈居第三，松下、LG化学名列前茅。此外，宁德时代也存在产能不足、结构单一等问题，亟需资金来实现扩产计划。因此，此次的非公开发行股票募资就显得十分及时。“产能不足是公司的竞争劣势之一。”宁德时代相关负责人也承认这一点，由此将以募资扩产来补短板。除了戴姆勒、本田有了“新欢”之外，大众也在寻觅新的伙伴。“新能源攻势、战略不变，至少需要2至4家电池供应商支持。”7月17日，大众中国首席执行官冯思瀚在媒体座谈会上向记者表示。此前的5月，大众已经入股动力电池企业国轩高科，投资占其总股本的26.47%，成为其第一大股东。由此，大众成为首家控股中国电池厂商的外资汽车企业。近日，根据大众的新动作，万向一二三公司有望成为大众新的电池供应商。万向一二三是万向集团2012年在收购美国A一二三公司、又整合国内旗下电池业务后整合而成的子公司。2016年正式更名为万向一二三股份公司。同年，万向一二三又在捷克开设工厂，开拓需求日益增长的欧洲市场，捷克工厂现有客户包括戴姆勒奔驰、保时捷、捷豹路虎等欧洲车企。与孚能科技产品相同，万向一二三也是主打三元软包电池，其开发的量产电池单体比能量达到230Wh至260Wh/kg以上，并通过了USABC（美国先进电池联盟）EUCAR2针刺测试。虽然大众与万向一二三尚未签约，但根据大众2022年在中国市场推ID电动汽车的产量推算，合同金额或有百亿元之多。因为大众已经表示，中国电池供应商的供货时间不晚于2021年第四季度，因此，对动力电池的需求显得十分紧迫。“当前，国内动力电池企业较大的优势在成本方面，除了少数头部企业，在产品设计和技术上还存在差距。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，国内电池企业还需要不断创新，提升技术水平，这也是吸引国外车企合作之本。电动化加速供需矛盾近两个月来，大众11亿欧元投资国轩高科并盯上万向一二三，戴姆勒入股孚能科技，本田入股宁德时代……这些正如戴姆勒董事会成员唐仕凯所言：“通过入股中国动力电池制造商，以支持我们在全球范围推进电动化战略。”话语中透露出的目的，已十分明确，也在一定程度上反映了动力电池的供需矛盾。电动化，正在成为全球车企竞争新高地，而对于电池的需求，则尤为迫切。2019年，戴姆勒明确提出了“2039愿景”，具体目标是，到2030年，奔驰的新能源车型在乘用车销量中占比达50%以上；到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车。戴姆勒计划，至今年底，将在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。戴姆勒与孚能科技合作，比简单的供应合作更有保障，可以使电池供应更稳定。目前，在奔驰电动化过程中，电动化的EQ品牌包括奔驰纯电SUV的EQC、奔驰高端纯电动MPV的EQV等车型已经面市，未来奔驰新的旗舰电动轿车EQS等车型也将陆续上市，动力电池成为其亟待解决的问题。此次，戴姆勒与孚能科技的合作协议中，主要内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。这项协议将保障梅赛德斯-奔驰在电动化战略进程中的动力电池电芯供应。同时，为适应戴姆勒德国工厂不断增长的电池需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬选址，建设动力电池电芯工厂。国外车企盯上中国动力电池，不只有戴姆勒。2018年7月，宝马与宁德时代签署战略合作协议，其中约定“在双方约定条件得到满足的情况下华晨宝马有权选择向公司进行股权投资”。根据双方最新的协议，宝马给宁德时代的采购订单已增至73亿欧元，合同供货时间从2020年到2031年。大众的需求是“硬需求”。“2025年，大众在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。”冯思瀚直言不讳地表示，大众将在未来十年生产2600万辆电动汽车，且将有一半在中国生产，这意味着大众需要在中国就近解决动力电池供应问题，这也是大众电动化关键的一环。欧洲研究机构预测，如大众无法正常完成电动车生产销售计划，则2021年将面临可高达45亿欧元的欧盟环保处罚。好在，国轩高科、万象一二三在电池领域的能力正在不断增长。其中，今年上半年，万向一二三装机量为93.87MWh，在软包电池领域紧跟孚能科技。“在电动化的大趋势下，跨国巨头迫于发展的压力和日益紧迫的时间以及市场需求，无疑会加速与国内电池企业的合作，为电动化解决后顾之忧。”杜芳慈认为，海外车企与国内电池企业合作，当然比自己建设电池厂再研发要节省资金和时间成本，也更有利于其落实在中国的电动化战略。这一观点，已经在跨国车企的实际行动中有所体现。6月4日，通用汽车全球执行副总裁、通用中国总裁柏历表示，未来通用汽车将会加强在国内与宁德时代等更多国内供应商合作。其实，电动化不仅在欧洲，在亚洲等地也引起了共鸣。本田汽车新提出的目标就是在2022年前，将在欧洲销售电动汽车和混合动力汽车，这比原计划提前三年。“电动化转型是本田对欧洲市场变化的最新应对，到2022年，我们有信心实现全面电气化转型，并推出优秀的电动车产品。”本田欧洲高级副总裁汤姆·加德纳公开表示。此前，本田的计划是，全新电动平台的汽车产品将在2025年推出，希望到2030年将其全球阵容的三分之二汽车产品实现电动化，在这其中15%为纯电动汽车。事实上，根据欧盟的排放目标，2020年起，95%的汽车二氧化碳排放量必须从目前的平均每公里120.5克降低至95克，每超标1克将被罚款95欧元。因此，本田也是不得已才加快了这一步伐，由此对动力电池的需求成为了头等大事。而同样属于日系的丰田，在电动化步伐上比本田更快。今年以来，丰田在中国一次投放了多款电动车型，其中包括C-HREV/奕泽E和雷克萨斯UX 300e。继去年11月与比亚迪签署合作协议后，今年4月双方合资成立纯电动汽车研发公司，其中一项就是研发动力电池，在新产品诞生之前，丰田的中国电动化战略也需要比亚迪的电池来支撑。今年6月，随着比亚迪推出刀片电池，在7月中旬应用于比亚迪汉新车型上，丰田对此也产生了浓厚兴趣。近日，工信部的公告信息显示，比亚迪将向福特提供动力电池，不过就像比亚迪与其他跨国车企的合作一样，不到最后时刻比亚迪不会公开相关信息，因此，合同数额至今尚未可知。但还是可以找到相关的依据，福特汽车在去年法兰克福车展期间及之后多次公开宣布，2024年前将在欧洲市场推出17款电动汽车，2020年起，也将向中国市场发布纯电动汽车。投资扩产重在实力“随着跨国车企投资的增加和国内动力电池企业现状，动力电池头部企业的扩产势在必行。”王敬忠认为，从现有的入股、订单来看，提升产能已经是国内动力电池相关企业的当务之急。事实上，这样的行动正在展开。就孚能科技而言，为满足奔驰德国工厂及其他欧洲客户的动力电池供应需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂。该工厂将创造2000多个新工作岗位，且自筹建之初同样按照一座碳中和工厂设计，预计将于2022年底完工，初始产能6GWh，后续将提升至10GWh，可配套6万至8万辆纯电动汽车。在国内，孚能科技已有江西赣州、江苏镇江两大生产基地，伴随订单的增加，孚能科技已经启动产能扩张计划，预计到2022年国内规划产能将达到39GWh。在戴姆勒入股投资的情况下，孚能科技的发展被看好。而此次宁德时代募集近200亿元资金，主要将用于宁德时代的扩产项目，其中包括湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目三期、四川时代动力电池项目一期，以及电化学储能前沿技术储备研发项目等。截至目前，宁德时代已经拥有包括福建宁德、江苏溧阳、青海湖西、广州、四川宜宾以及欧洲等多个生产基地，已建或拟建产能近250GWh。近日，新车报告显示，日产最新的全球产品Ariya将搭载宁德时代提供的方形三元锂电池，该车将于2021年在日本上市，之后推向中国及欧美市场。其实，双方早在2018年就开启合作，在东风日产的纯电动版轩逸上搭载宁德时代电池。7月14日，宝马集团在德国慕尼黑全球首发了纯电动车型BMW iX3。而且，BMW iX3还以华晨宝马为生产基地，由沈阳工厂柔性化共线生产。该车的电池，正是宁德时代的当家产品。为了更好地对接市场，强化研发，利于合作，今年5月，比亚迪重新拆分整合了动力电池及零部件等五大板块，成立五家子公司，其中弗迪电池就是比亚迪新成立的专门的动力电池企业。其第一个新产品就是刀片电池，比亚迪销售有限公司相关负责人介绍，目前已有多家国际品牌与比亚迪洽谈刀片电池供货及合作事宜。鉴于市场反馈高于预期，比亚迪已决定着手扩大刀片电池生产线，从目前年产能6GWh扩充至今年年底的13GWh以上。“在扩产的同时，更应该注意的是优化产能结构和产品质量，才是国内动力电池企业提高竞争实力的第一要务。”王敬忠告诫企业，动力电池企业要通过核心技术创新和智能化水平提升来实现产品的提质降本，进而从根本上提升企业自身竞争力。随着汽车电动化时代的来临，不断驱动动力电池市场竞争翻开新的一页。7月23日，招商银行研究院发布研究报告《2020新能源汽车之动力电池：市场拐点将至，抓住二线企业崛起机会》。其中显示，在国内，2020年新能源汽车动力电池市场规模有望达860亿元。预计2020年动力电池出货量约为70.8GWh，与2019年基本持平，未来两年的年复合增长率约为30%。“资本的流向，一向是市场的‘晴雨表’，国内动力电池被国内外车企及资本热捧，反映了这一产业正处于一个新的机遇期，如何抓住机遇，加快发展，需要相关企业着力提升内在质量和水平，跟上汽车电动化技术发展的步伐，这才是真正的实力。”杜芳慈表示。记者感言追风电动化 投资重实力近来，国内动力电池领域出现跨国车企投资热，正在发酵成新的追风热潮。不过，越是在这样的时刻，越是要保持清醒的头脑，不能让行业内曾经有过的只求数量“一窝蜂”式的上马、扩产造成产能过剩的历史重演。首先，机遇为何来得如此之快？毋庸讳言，对于国内动力电池企业来说，这是一个难得的机遇期。汽车电动化的潮流正蔓延全球，不仅在中国，而且从欧美到日韩，不仅将电动化视为未来的趋势和方向，更是一个竞争逐渐激烈的市场。产品看市场，企业看方向，电动化就是共同的目标。也正是由于电动化的步伐加速，使跨国车企增添了危机感，面对难以快速应对的电池短板，这些车企迅速作出反应，或入股中国电池企业，或加大订单的时间和数量，乃至像大众一样控股国轩高科，这一切都真切反映了这些车企的电动化焦虑。对于国内动力电池企业，机遇降临之时如何应对，也需要有清醒的认识。其次，面对机遇怎么办？即使在如此有利的机遇期来临之际，仍是企业需要长鸣的警钟。以往，多个历史机遇面前，图一时之利，肆意扩产，“风口”过后，欠债、破产、倒闭等一系列问题涌现，这样的教训，在今天的诸多造车新势力中已成为令人难堪的现象，希望动力电池企业不再重蹈覆辙。诚然，近两年来，随着车市滑坡等市场因素，动力电池市场已经经历了一轮洗牌，但是，市场的优胜劣汰始终是市场的特征之一，并不是靠一段时间的“洗牌”就能完事大吉，从此高枕无忧。如果在遇到机遇之时，仍然只顾数量、不顾质量，历史的教训就未必不会重演。所以，借此机遇，提高技术水平和质量、提升自身素质能力，方为正解。再者，增强实力更重要。在电动化、全球化竞争日趋激烈的今天，不断增强实力，方为国内动力电池企业的应有作为。应该看到，国内动力电池企业大多是近几年“出生”的，从技术实力到产能、管理水平，距离世界一流企业还有一定差距，而近来投资的跨国车企客户，大多是国际一流车企，且不说对产品“挑剔”，而且要成为其长期合作伙伴，必然要靠高水平、高质量的产品说话。因此，国内动力电池企业即使是头部企业，不仅要应对产能扩张的现实，还必须加快提升技术实力、产品质量、管理水平等各方面的素质。而且，尤其应该看到，被外企看中的基本是头部企业，国内还有众多的动力电池企业基本无缘于这样的投资，这就意味着，提升国内动力电池行业整体水平，是一个更为迫切的任务。常言说，机遇与挑战并存，像这一轮跨国车企投资国内动力电池企业这样的情况，亦是如此。相关企业如果明了机遇与挑战的逻辑关系，并付诸实际行动，这一产业就会有更大的希望、更多的市场、更好的未来。

SK Innovation与诺奖得主共同研发电池

根据外媒消息，近日韩国电池生产企业SK Innovation与2019年诺贝尔奖得主John Goodenough教授的团队取得合作，二者将共同研发更高能量密度、更好安全性以及更具成本优势的下一代电池技术。据报道，二者将共同致力于研发的新电池技术是一种新型凝胶聚合物电解质，该材料将用于生产固态电池。新材料将能够让动力电池的能量密度突破1000Wh/h，而以当前的动力电池技术想要达到800Wh/h都几乎是不可能的。目前，还尚没有关于该款固态电池何时商业化的时间表。除了能量密度的提升，新电池技术还能够有效抑制锂枝晶的产生。锂枝晶是锂电池在充电过程中锂离子还原时形成的树枝状金属锂，影响电池的安全与稳定，是电池自燃的一大诱因。因此新的固态电池技术不仅提升了电池的能量密度，还降低了电池的一大安全风险，至于该电池技术的成本优势，目前还尚没有明确的说法。关于动力电池技术的最新资讯，请持续关注汽车之家的后续报道。（消息来源：insideevs；文/汽车之家 胡永彬）

7月份我国动力电池装车量5GWh，同环比均上升6.8%

8月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布最新数据显示，7月，我国动力电池装车量5GWh，同环比均上升6.8%。电池装车量排名前三的企业是宁德时代、比亚迪和LG化学。7月，我国动力电池产量共计6.1GWh，同比增长6.4%，环比增长13.8%。其中三元电池产量3.3GWh，占总产量53.8%，同比下降23.1%，环比增长4.0%；磷酸铁锂电池产量2.8GWh，占总产量45.6%，同比增长97.8%，环比增长27.2%。1-7月，我国动力电池产量累计29.6GWh，同比累计下降39.8%。其中三元电池产量累计18.1GWh，占总产量61%，同比累计下降43.0%；磷酸铁锂电池产量累计11.5GWh，占总产量38.7%，同比累计下降25.2%。7月，我国动力电池装车量5GWh，同环比均上升6.8%。其中三元电池共计装车3.3GWh，同比上升57.1%,环比上升8.7%；磷酸铁锂电池共计装车1.7GWh，同比下降31.4%，环比上升3.5%。前7月，我国动力电池装车量累计22.5GWh,同比累计下降35.2%。其中三元电池装车量累计15.9GWh,占总装车量70.6%，同比累计下降32.2%；磷酸铁锂电池装车量累计6.5GWh，占总装车量28.8%，同比累计下降37.6%。7月，我国新能源汽车按车型划分的平均装车电量52.2kWh,环比上升1.3%。其中纯电动乘用车单车平均带电量48.5kWh/辆，环比下降3.1%。纯电动乘用车系统能量密度在140Wh/kg及以上车型产量仍占据主体地位，140（含）-160Wh/kg和160Wh/kg及以上车型产量占纯电动乘用车总产量比例分别为37.6%和39.6%，7月份宏光mini EV等微型车产量大幅提升，125Wh/kg以下车型产量占比由2%上升至10.9%。从装车量集中度水平来看，7月，共计45家动力电池企业实现装车配套，较6月份减少3家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为3.5GWh、4.1GWh和4.6GWh,占总装车量比分别为69.4%、81.3%和91.9%。7月动力电池企业装车量排名中，宁德时代、比亚迪、LG化学分别以2.26GWh、0.63GWh和0.59GWh包揽前三，比亚迪超越LG化学上升至第二位。1-7月，我国新能源汽车市场共计61家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少8家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为16GWh、18.5GWh和20.9GWh，占总装车量比分别为71.3%、82.1%和93%。

关于召开《绿色设计产品评价技术规范 铅酸蓄电池》等行业标准审查会的 会议通知

宁德时代将成奔驰头部电池供应商 已开始联合研发下一代电池

8月5日，国内动力电池龙头企业宁德时代新能源科技股份有限公司（下称“宁德时代”，300750）宣布，将与梅赛德斯-奔驰（下称“奔驰”）在电池技术领域进一步强化合作关系，共同开发下一代电池技术，支持奔驰车型的大规模电动化。目前，奔驰正加速推进其“电动为先”战略，宁德时代将为其提供符合碳中和标准的电芯、模组及电池包产品。该类产品通过使用循环材料、可再生能源进行电池生产等手段，在电池制造及企业经营中做到节能减排，并抵消产生的二氧化碳排放量，最终实现电池生产过程的零碳排放。此次战略协议涵盖了各领域的动力电池技术，包括为奔驰乘用车产品提供的电芯及模组，为其轻型商务车产品提供的整体电池包等。双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果也将应用于未来几年双方推出的合作车型中。研发目标包括缩短研发周期，通过提高电池能量密度以大幅增加续航里程，并减少充电时间等。此外，为提升电动车的高端市场竞争力，配备宁德时代电池模组的EQS纯电豪华轿车将于2021年推出，续航里程将超过700 公里（WLTP标准），充电速度比现有车型快一倍。对于此次合作，奔驰方面表示，“通过集成先进的电池系统，我们将打造拥有出色的续航里程、充电速度、安全性及可持续性的豪华车。与宁德时代的合作将助力我们加速向碳中和的转型。宁德时代将成为梅赛德斯-奔驰的一家头部供应商，保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。”宁德时代成立于2011年，业务涵盖新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，是国内动力电池领域龙头企业。市场研究公司SNE Research 2019年全球锂离子动力电池出货量数据显示，宁德时代以32.5GWh的出货量连续三年位居全球第一，占全球近1/3的市场份额。该公司位于德国图林根州的首个海外工厂于去年10月正式动工，项目建成后将成为德国最大的锂电池工厂。宁德时代方面表示，随着图林根工厂建设推进，公司正在建立与完善欧洲的服务体系，为奔驰提供更具竞争力的产品以及更稳定的产品供应。奔驰可以从图林根工厂采购电池，进一步提高了其供应链本土化采购率。8月5日收盘，宁德时代报收于210.35元/股，下跌0.16%。

宝马动力电池供应“三部曲”

宝马正在为其多元化电池供应策略“添砖加瓦”。在动力电池供应方面，宝马的策略是“两条腿”走路，一方面是从外部采购电芯，绑定多家大型动力电池企业；另一方面则是持续积累在电芯开发设计方面的经验，并组建技术团队和建设试点工厂为其自产电芯做准备。与此同时，为进一步构建其稳定的电池供应体系和降低成本，宝马也在上游原料端进行布局。外部电芯供应扩容宝马目前在全球共有10家汽车制造工厂和四大电池工厂，分别位于德国丁格芬、美国斯帕坦堡、中国沈阳和泰国曼谷。上述电池工厂主要负责电池模组和PACK的设计与组装，电芯则主要外购。在电芯采购方面，宝马已经拥有三星SDI和宁德时代两家动力电池供应商。进入2020年，宝马又新增了两家电池供应商Northvolt和亿纬锂能（定点），加快完善其动力电池供应链。宝马动力电池供应体系2019年11月，宝马分别与宁德时代和三星SDI签署了73亿欧元（约合人民币569.01亿元）和29亿欧元（约合人民币226.05亿元）的电池供货合同，供货时间为2020/2021年至2031年。2020年7月，宝马又与瑞典电池制造商Northvolt签订了一份20亿欧元（约合159亿元人民币）的电池供应合同。同月，亿纬锂能子公司湖北亿纬动力有限公司收到华晨宝马汽车有限公司供应商定点信，具体合作事宜双方正在商洽中。这意味着亿纬锂能有望成为宝马第四家电池供应商。根据宝马的电气化战略，到2021年，宝马的电动汽车（电池电力和插电式混合动力车）销量将比2019年翻一番。到2023年，宝马集团将向市场提供25款电动车型；到2025年，这25款纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量将占到集团总销量的30%。上述供货合同签订表明，长期来看，动力电池高端产能缺口，进而倒逼国际车企提前部署优质电池维稳供应。从宝马在动力电池领域的布局来看，宝马的策略是在一个地区拥有2-3家电池供应商，根据不同的产品定位构建梯次电池供应体系，从而保障其电池供应稳定和降低成本。自产电芯进程加速随着对动力电池需求的持续增长，宝马意图在集团供应链网络中建立全球竞争优势，并通过自主研发和与电池供应商开发的路径保持其在电池技术方面的优势。尽管宝马尚未宣布是否会涉足电芯生产，但种种迹象都表明宝马没有放弃在自产电芯方面的布局。“我们是否会在以后的某个时间点批量生产电池，很大程度上取决于供应商市场的发展”。宝马表示。2017年，宝马投资2亿欧元（约合人民币15.4亿元）在慕尼黑-米尔伯特霍芬工厂建设了一座新的电芯技术中心。该中心涵盖了从电芯研发到测试、制造以及回收利用的整个产业链。宝马的目标是在电芯技术和系统集成方面保持领先优势，进一步提升其电池的能量密度，同时加快其新一代电池的研发速度。近期，宝马在自产电芯方面又有了新动作。日前，宝马集团获得了来自德国联邦政府和巴伐利亚州6000万欧元（约合人民币4.9亿元）的拨款用于电池研究，并计划在慕尼黑附近的帕斯多夫建立其试验电池生产基地。宝马回应称，2022年底帕斯多夫工厂计划投产，公司将投资1.1亿欧元（约合人民币9亿元）测试新的工厂技术并尝试创新的生产工艺。“我们的目标是在质量，性能和成本方面优化电池的批量生产。通过这个新的试点工厂，我们正在弥合价值链中的最后一条鸿沟，从电池单元的开发到模块和驱动组件的生产，再到在我们的车辆工厂中安装完全组装的高压存储单元”。宝马负责生产的管理委员会成员米兰?内德列科维奇解释了新工厂的职能。这表明宝马正在加强其在自产电芯方面的技术储备，并随时有可能启动自产电芯计划。强化原材料供给控制为了构建稳定的电池供应链体系，宝马还将其业务布局延伸至上游原材料和末端回收领域。去年12月，赣锋锂业（002460）与宝马签订了《战略合作协议》，确定了公司及子公司赣锋国际将于2020-2024年（双方协商确认后可展期3年）向德国宝马指定的电池或正极材料供货商供应锂化工产品的品种和具体数量，价格依据市场价格变化调整。“预计订单总额为5.4亿欧元（约合人民币42.3亿元）。这样宝马集团就能确保其高压电池中的第五代电池达到100％的氢氧化锂需求。”宝马股份公司采购与供应商管理委员会成员AndreasWendt博士表示，我们对原材料的需求将继续相应增长。到2025年，仅锂一项我们预计的需求量将是今天的七倍。今年7月，宝马与摩洛哥矿业公司Managem Group签订了一份钴供应合同，合同金额约为1亿欧元（约合人民币7.9亿元），供货期为2020年至2025年。通过这份合同，宝马将从摩洛哥获得满足其第五代电动车动力电池五分之一的钴原料供应，剩余五分之四的钴原料将从澳大利亚采购。宝马表示，仅就钴而言，公司预计到2025年我们的需求将大约增加三倍。此前，宝马已经和嘉能可签订了巨额钴原料供货协议。当前，宝马已经改变了公司电池原材料的采购战略。在锂和钴等重要材料的采购中，宝马将直接与上游供应商采购，然后提供给其电池供应商。此举有助于确保其原料供应安全和降低成本，同时也有可能是在为其自产电芯储备原料。此外，宝马直接采购钴锂原料的另一个目的也是希望可以减少钴的使用。据悉，宝马在其第五代电动汽车中将使用钴含量更低的NCM811电池，替代原来钴含量较高的NCM532电池，提升能量密度和续航里程，并进一步降低电池成本。在中国市场，宝马已经大规模的导入了宁德时代生产的NCM811电池；而在国际市场，三星SDI也在加快其下一代高镍NCA Gen5电池的量产进程。此外，宝马当前也在试点自产电芯，后期也有可能量产高镍电池。总体来看，无论是在外购电池还是自产电芯方面，宝马都在加快推进，目的是构建一条可持续的多元化电池供应体系。