新闻中心
2019全年动力电池产销正增长收场
从数据来看，2019年我国动力电池产量整体仍呈现正增长态势，主要源于三元电池的产量的拉升；2019年我国动力电池销量整体也仍呈现正增长态势，主要源于三元电池的销量的拉升。2019年，我国新能源汽车产业进入了“后补贴时代”，受补贴退坡影响，下半年新能源汽车产业呈现大幅下降态势。目前新能源汽车行业进入了调整期，新能源汽车市场开始逐步触底企稳。作为电池产业发展的主要推动力量，从长远来看，我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境。2019年我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。01月度分析：12月产量下降超三成2019年12月，我国动力电池产销量分别为6.2GWh和7.8GWh，产量环比下降31.4%，销量同比增长3.5%。其中，三元电池产量为4.8GWh，占总产量77.8%，同比下降0.7%，环比下降10.2%；磷酸铁锂电池产量为1.2GWh，占总产量19.0%，同比下降57.2%，环比下降67.4%。其中，三元电池销售为5.9GWh，同比上升22.0%，占总销量76.4%；磷酸铁锂电池销售为1.6GWh，同比下降23.7%，占总销量20.9%。2019年12月，我国动力电池装车量共计9.7GWh，同比下降27.4%，环比上升54.4%。其中，三元电池与磷酸铁锂电池的装车量分别为4.8GWh和4.7GWh，同比分别下降28.2%和22.6%。2019年12月，我国新能源汽车市场共计56家动力电池企业实现了装车配套，较11月份增加了4家。其中，排名前十家的企业是，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、力神、孚能科技、时代上汽、中航锂电、欣旺达、桑顿新能源。此外，实现装车配套的动力电池企业排名前3家、前5家、前10家的动力电池装车量分别为6.8GWh、7.7GWh和8.6GWh，占总装车量比分别为70.0%、79.3%和89.0%。从数据来看，2019年12月我国动力电池销量同比呈现增长趋势，主要源于三元电池销量的拉升。另外，2019年12月我国动力电池装车量有一定幅度的冲量，但热度较去年同期有所下降。此外，受新能源客车产量大幅上升带动，2019年12月我国新能源汽车按车型划分的平均装车电量63.2kWh，环比上升8.8%。2019年12月，我国纯电动乘用车系统能量密度在140Wh/kg及以上车型产量仍然占据主体，140（含）-160Wh/kg和160Wh/kg以上车型产量占纯电动乘用车总产量比例分别为49.3%和35.9%，125Wh/kg以下车型12月产量稍有增长，占比提升至2.0%。02年度分析：总产销继续增长2019年，我国动力电池产量累计85.4GWh，同比累计增长21.0%；销量为75.6GWh，同比累计增长21.4%。其中，三元电池产量累计55.1GWh，占总产量64.6%，同比累计增长40.8%；三元电池累计销售53.0GWh，占总销量70.0%。另外，磷酸铁锂电池产量累计27.7GWh，占总产量32.4%，同比累计下降1.2%；磷酸铁锂电池累计销售20.6GWh，占总销量比27.2%。2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%。其中，三元电池装车量累计40.5GWh，占总装车量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh，占总装车量32.5%，同比累计下降9.0%。2019年，我国新能源汽车市场共计79家动力电池企业实现装车配套，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为45.6GWh、49.2GWh和54.7GWh，占总装车量比分别为73.4%、79.1%和87.9%。此外，实现装车配套的动力电池企业，排名前十家的分别是，宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神、亿纬锂能、中航锂电、时代上汽、孚能科技、比克电池、欣旺达。从数据来看，2019年我国动力电池产量整体仍呈现正增长态势，主要源于三元电池的产量的拉升；2019年我国动力电池销量整体也仍呈现正增长态势，主要源于三元电池的销量的拉升。03技术问题长期存在目前，我国动力电池应用，主要以三元电池和磷酸铁锂电池为主。其中，三元电池主要采用镍钴锰酸锂或镍钴铝三元正极材料，将镍盐、钴盐、锰盐作为三种不同成分的材料，进行不同比例的调整。从形状上来区分，三元电池可分为软包电池、圆柱电池和方形硬壳电池；具备能量密度较高、续航里程较长、输出功率较大，低温性能优异等优势，但是高温稳定性较差，且造价较高。磷酸铁锂电池则主要采用磷酸铁锂作为正极材料，碳（石墨）等材料做负极，具备工作电压高、循环寿命长、安全性能好、自放电率小、成本低廉、不含重金属，对环境污染较小等优点。此外，磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，在零电压存放时不会泄漏，高温条件下或过充时安全性较高，可快速充电，高放电功率，无记忆效应，循环寿命高，但低温性能差，正极材料振实密度小，能量密度较低。从全球动力电池产业发展来看，目前，我国动力电池产业仍然存在着整体技术储备薄弱、创新能力有待提升等长期存在的问题，也面临着补贴政策退坡等短期性影响。
来源：电池联盟
二线动力电池企业的 “危”与“机”
“寒冬”时刻，寡头效应影响下，二线动力电池企业的生存发展受行业动态变化影响尤为巨大。近日，工信部部长苗圩在百人会上的一句“今年7月1号补贴不会再进一步退坡”，引得行业额手相庆。但事后这句话被解释为 “口误”，并说明补贴政策尚未确定。这使得几近明朗的新能源补贴政策突然又蒙上雾纱，并预示着今年新能源汽车市场仍将面临诸多变数。“2020年的补贴政策已成为产业链企业心中紧绷的一根弦，如果补贴不退坡，电池出货价格有可能还能维持去年或者降5%左右，一旦退坡坐实，则价格有可能会再要求降10%-15%，这对于二线电池企业而言，压力会更加巨大。”一位行业人士表示。高工锂电了解到，截至当前，三元电池系统不含税价格为0.95-1.05元/Wh，LFP系统不含税价格为0.85-0.95元/Wh。如果价格再降15%，那将意味着三元电池系统不含税价格为0.81-0.87元/Wh，LFP系统不含税价格为0.72-0.81元/Wh。“这个价格目前对于大多数二线动力电池企业仍然是触不可及的。”上述人士坦言。由此可见财政补贴依旧牵动着二线动力电池企业的神经。而事实上，二线动力电池企业之难，还不止难在降成本。企业的主要隐忧还在于：一是，下游车企的销量颓势，使得动力电池企业普遍面临盈利承压、应收账款高企、现金流等难题。在寡头效应叠加外资电池企业挣食冲击的大环境下，二线电池企业竞争日益剧烈，应对上述难题更是首当其冲。二是，目前动力电池行业仅一线梯队企业能够实现盈利，二线动力电池企业的动力业务大多处于盈亏平衡点甚至亏损的状态。一旦一线巨头企业实施降价“降维打击”，二线动力电池企业的市场份额或将进一步缩减，由此导致的长期不盈利局面则会使得二线动力电池企业步履维艰。三是，合资车企和外资车企的电动车型的市场优势正在开始显现，接下来几年，配套车企的选择将会直接决定第二梯队企业谁上谁下。这意味着，二线企业不仅要在产品、产能上做好准备，还需要做好客户的甄选，电池企业市场开拓时要“赌”车企，甚至要“赌”车型。目前，中国动力电池市场正式向外资开放，进入推荐目录的外资电池车型在华销售同样可以获取补贴，国产特斯拉低价车型的销量引爆以及合资品牌对于电池的选择变向，将进一步加剧二线动力企业的排名波动。值得注意的是，外资电池的国产化供应链配套暂时还不充分，预计真正实现有成本优势的完整国产化供应链还需要1-2年的时间，这也给二线企业预留了一定的缓冲期。而二线动力电池企业能否在这一时间段抢跑，摆脱补贴依赖，筑起产品性能、质量、品牌、性价比的护城河，将成为其“活下去”的关键。整体来看，国内二线动力电池企业已经大致分为三种样本，以应对补贴退坡后的竞争危机。一是坚守突围，聚焦车用动力电池市场，以中航锂电为代表；二是多点开花，多领域部署，猛攻国际供应链，以亿纬锂能、欣旺达、星恒电源为代表；三是改变航道，专注小动力领域，以江苏天鹏、海四达、振华新能源为代表。以下为部分二线动力电池企业代表的战略复盘：中航锂电在新任掌门人刘静瑜的带领下，中航锂电发展提速猛进。2019年，中航锂电在顶层战略指导下重塑变革、大步迈进。GGII数据显示，中航锂电2019年实现装机数量配套2.9002万台，实现装机电量1492168KWh，同比增长108%，配套车企包括长安汽车、广汽乘用车、北汽福田、金康汽车、东风汽车、吉利汽车、江铃汽车、江西大乘、宇通客车、瑞驰汽车等。2019年7月，中航锂电20GWh动力电池项目落户厦门，总投资100亿元。两个月之后，项目一期A6项目正式开工，计划2020年第四季度投产。中航锂电总经理刘静瑜向高工锂电表示，厦门项目是中航锂电实施战略规划，顺利推进产能布局的重要一环。未来，中航锂电规划年产能将超过100GWh，将成为全球领先的动力电池制造商和全球优秀汽车公司战略供应商。亿纬锂能精准踩点细分赛道，市场“多点开花”的亿纬锂能正在迈入高速成长通道。在新能源汽车领域，GGII数据显示，亿纬锂能2019年实现装机数量1.3441万台，实现装机电量1835951KWh，晋升榜单第5位。配套数量前五的车企包括南京金龙、东风汽车、吉利商用车、合众新能源、开沃汽车。2019年3月，亿纬锂能宣布子公司惠州亿纬集能收到现代起亚供应商选定通报，未来六年的订单预计需求达13.48GWh。这也是公司继与戴姆勒签署供货合同后在国际市场上的又一进展。5月，亿纬锂能拟募资35亿元，用于国内扩大动力电池生产规模。软包电池2019年有3GWh产能投产，2020年会增加6GWh形成9GWh的产能；磷酸铁锂电池也在规划新增3.5GWh。值得一提的是，除了车载动力领域之外，亿纬锂能在电动船舶、TWS耳机、电动工具、电动两轮车、ETC等细分领域，也获得了长足喜人的发展。亿纬锂能预计2019年净利润达14.55亿-16.26亿元，同比增长155%-185%。星恒电源2019年，星恒电源在新能源电动车及轻型车锂电池领域继续并驾驰骋。在轻型车锂电池领域，今年8月，星恒电源全球轻型车锂电池销量率先突破1000万组，成为星恒电源实现跨越的又一里程碑。GGII数据显示，2019年中国电动二轮车用锂电池出货量为6.1GWh，同比增长79.6%。其中星恒电源在市场份额中依然处于第一。在电动汽车领域，星恒已与东风、长安、奇瑞、瑞驰、吉利、五菱、一汽等合作，产品涵括纯电动轿车、纯电动多用途乘用车、纯电动物流车等，是配套纯电动物流车动力电池的龙头企业。GGII数据显示，2019年星恒电源在新能源专用车的装机量位列TOP10之中，排名第八位。2019年9月，纳川股份发布《关于收到星恒电源股份有限公司上市辅导备案通知的提示性公告》：中国国际金融股份有限公司向江苏证监局报送了星恒电源上市辅导备案材料，并取得了江苏证监局出具的《江苏证监局关于确认辅导备案日期的通知》（苏证监函{2019}536号）。这意味着，星恒电源的上市程序正式启动。江苏天鹏在三元圆柱锂电池深耕十多年之后，江苏天鹏（TENPOWER）成为国内首家量产NCA体系圆柱电池的企业。江苏天鹏NCA体系圆柱电池于2017年实现规模化量产，同时已经在包括高端电动工具、园林工具、两轮车、微型电动车等应用领域得到批量应用，并得到了来自客户端的良好反馈。目前江苏天鹏的NCA体系电池已在国内实现领跑，在小动力电池领域的倍率性能提升上也远超同行，甚至超越了部分国际竞争对手。母公司澳洋顺昌表示，目前天鹏电源还是坚持以动力工具为主（包括无绳化的吸尘器等产品），积极拓展电动摩托车等产品，在高端工具电池领域具有较强的市场与品牌竞争力，国际大厂商的订单也在逐步爬坡，未来会持续保持增长。产能方面，目前公司除了老工厂，新工厂有四条产线，其中一条还在调试，另外 21700 产线也在建，足以保证未来业务增长需要。
来源：高工锂电
关于美国的电池供应链你不知道的事
2019年9月25日，BNEF参加了美国一个电池研讨会，并就美国国内电池制造业竞争力等相关话题做了演讲报告。众多汽车制造商、电池制造商、材料和化学品供应商、政府官员齐聚一堂。本报告概括了会上探讨的关键点。美国企业和政府官员担心，由于本国缺乏电池产能和供应链，国内的电池需求将主要依赖海外进口加以满足，从而对国家安全构成潜在威胁、影响就业率、削弱美国主要行业竞争力、导致产品标准下降。当前美国电池供应链企业中，特斯拉一枝独秀。尽管特斯拉制定了雄心勃勃的扩张计划，但与欧洲相比，未来五年美国的电池供应链体系的发展计划就不免相形见绌了。欧洲汽车制造商、电池制造商和供应商正加速打造电池供应链体系。 随着欧洲日益收紧车辆排放标准，车企必须向电气化迈进。欧盟已制定明确的工业战略，以支持电气化进程，努力保持其作为领先的汽车制造中心的地位。美国是全球第三大电动汽车市场，但在其未来十年内的电动汽车销量似乎将落后于中国和欧洲。 在美国放宽机动车排放标准，又缺乏更广泛的联邦政策支持的大环境下，其国内电池供应链的发展受阻。美国在开发利用锂等关键电池金属资源方面也举步维艰。锂金属产能主要集中在澳大利亚、中国和南美洲。尽管美国政府不断加大支持力度，其电池金属资源开发利用仍处于早期阶段。一组数据55%2019上半年美国电动汽车新车销量中特斯拉所占份额23%2023年全球电池制造产能中，欧洲电池产能所占份额11亿美元部分电池技术企业已获得的风险投资和私募股权投资总规模
来源：彭博新能源财经
动力电池企业生死劫：淘汰率已超六成 二三梯队承压
本报记者 郭阳琛 刘颂辉 上海报道车市的寒意逐渐“侵蚀”新能源汽车，也蔓延至其产业链上下游，作为新能源汽车“心脏”的动力电池行业迎来“至暗时刻”。高工产业研究院数据显示，2019年12月，我国动力电池装机量约9.71GWh，同比下降27%，遭遇“五连降”。去年下半年以来，多家动力电池企业宣布破产或遭遇经营危机。相关数据显示，2016年，有动力电池企业200家进入工信部目录。“目前留存的生产企业大约有80家，其中能真正实现装机量的仅40家左右，淘汰率已超六成。”在寡头效应越发明显，外资企业重返“争食”之际，大多数动力电池企业遭遇盈利难、回款慢、库存积压等难题，二三梯队首当其冲。对此，《中国经营报》记者致电致函天能动力、南都电池、杉杉股份等企业。南都电池相关负责人表示，从2016年下半年起，公司对汽车动力电池的投入逐步减少，目前并无大规模的产能投入。“动力电池的市场广阔，对于这块业务，公司将根据现状与未来前景及时调整战略。有技术和客户积累，上产能会很快的。”“公司经营取得净现金的减少及成本的增加，个人觉得没有太大的问题。”天能动力相关负责人告诉记者，新能源汽车动力电池作为新兴产业，公司未来会重点发展。“要做大做强，向高端化发展。”盈利滑坡行业困境也让动力电池企业的财报暗淡许多，包括国轩高科、天齐锂业、南都电源、天能动力、杉杉股份等净利润都出现了不同程度的下滑。天齐锂业发布三季度业绩报显示，2019年第三季度实现营业收入和归属于上市公司股东净利润分别为12.08亿元和-5392万元，同比分别下降17.81%和114.20%。据了解，这是天齐锂业5年半来首次出现净利润亏损，公司方面预计，受锂价下行、产品销售毛利率降低等因素影响，2019年净利润将出现九成以上的下滑。财报显示，2019年前三季度，南都电源实现营业收入64.78亿元，同比下降1.67%；归属于上市公司股东的净利润3.29亿元，同比下降24.11%；国轩高科则表现稍好，实现营收51.52亿元，同比增长25.75%。实现归母净利润5.78亿元，同比下滑12.25%。杉杉股份的净利下滑则更为严重。三季报显示，截至2019年9月，杉杉股份营业总收入65.15亿元，同比增长2.08%；净利润为2.88亿元，同比大幅下滑72.71%。对此，杉杉股份方面表示，公司利润下滑主要系正极业务售价下滑致使净利润同比下降所致，其中动力市场方面，主机厂和动力电池厂对成本控制更加严苛，促使三元材料价格下滑。国轩高科则将原因归咎于“研发管理投入显著加大；受补贴滑坡影响，产品价格承压”。南都电源相关负责人告诉记者，目前汽车动力电池占公司营收、利润都很少，只有几千万元，对公司整体基本没有影响。“就市场而言，目前动力电池产能已过剩，公司未来是否‘上产能’也将根据现状与行业前景实时调整战略。”下游车企的销量颓势，使得动力电池企业的应收账款和库存压力与日俱增。例如国轩高科，财报显示，截至三季度，国轩高科背负了近71多亿元的应收账款，同比大幅增长41.89%；其存货净值在2018年末已高达22.77亿元，几乎相当于同年结转主营业务成本的三分之二，如今这一数据增加到24.88亿元。库存增加也让天能动力遭遇“经济危机”。记者从半年报了解到，由于存货增加，导致公司经营活动取得净现金从2018年同期的11.59亿元下降至约8.12亿元，但销售及分销、研发、行政、工资等成本均有较大幅度提升。同时，公司以其银行存款、应收票据、物业、厂房及设备以及土地使用权做抵押，而获得银行信贷及银行借贷，抵押资产总额约为人民币32.15亿元。内忧外患如今，动力电池行业正在上演一盘生死棋局。2019年11月份，又有两家动力电池企业“弃子投降”，湖北猛狮新能源科技有限公司和深圳沃特玛电池有限公司先后宣布破产清算。在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙看来，这只是开始，二三梯队的动力电池企业生存压力越来越大，随时有被淘汰的风险。有业内人士预计，到2020年动力电池企业将只剩20余家，九成以上的动力电池企业将被淘汰。起点研究院统计数据显示，2019年1~11月动力电池行业两大“巨头”宁德时代与比亚迪，装机量、市占率分别为27619.3MWh、52.5%和9639.4MWh、18.3%，总市占率超过七成。而3~10位的市占率合计为17.6%，其余动力电池企业市占率仅为11.6%。天能动力拟拆分科创板上市的天能股份，也在最新发布的招股书中直言，汽车动力锂离子电池行业，国内配套量排名前20位的企业配套量合计占总配套量的87%，行业集中度较高。“动力电池行业也是强者恒强，订单越来越集中，寡头效应越发明显。”清电智慧能源研究院电池研究所所长程干江告诉记者，这逼迫相关企业在技术上想办法。随着搭载外资电池的新能源汽车也可在中国获得补贴，中国动力电池市场正式向外资开放，坚定了外资企业在华布局的决心。2019年12月初，北电控股、北汽集团和韩国SK集团在江苏常州建立的合资工厂一期工程竣工，预计2020年初开始量产。此外，LG化学设立在南京的动力电池第二工厂在建中，三星SDI设立在西安的动力电池工厂扩建二期项目也已重新启动。“内忧外患”也让不少企业对动力电池行业仍处于观望之中。据南都电源相关负责人介绍，因为此前政策的多次调整，自2017年下半年开始，南都电源对于汽车动力电池的投入就逐渐减少，虽然研发和车企匹配一直未曾停止，但大规模的产能投入和工厂建设目前节奏放缓甚至暂停。“有一定的技术和客户积累，上产能还是很容易的。但行情变化太快，公司对于汽车动力电池一直有计划，只是相对谨慎。”上述负责人表示，前期国内动力电池行业较为封闭，给了国内企业快速成长的机会。随着外资企业进入，后期市场将完全开放，企业间将充分竞争，“对现有企业毫无疑问是有压力的”。技术突围2019年12月3日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。按照规划，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这意味着动力电池未来的发展空间依旧广阔。积极的政策也为动力电池企业增添信心。国轩高科相关负责人告诉记者，虽然现在动力电池行业有些低迷，处于至暗时刻，但前景仍然相当可观，是有远大前程的。天能股份在招股书中表示，未来在新能源汽车产业规划方面，挪威、芬兰、德国、英国、法国分别宣布在2025~2040年开始全面禁售燃油车；全球各大车企也在纷纷发布新能源汽车发展战略。“预计全球动力电池市场将保持高增长的态势。”南都电池方面也对动力电池行业的前景及市场充满期待。公司负责人在接受记者采访时表示，尽管宁德时代和比亚迪的头部效应越发明显，但总体而言纯电动汽车在国内车市的占比还较小，尤其是乘用车的需求还未爆发增长。“如果电动车替代率增高，未来参与动力电池行业竞争的企业会有很多，不可能只有一两家。”如今，业内普遍认为，技术突破与精细化发展是动力电池企业的未来。上述发展规划也提出，动力电池技术要取得重大突破，要求开展正负极材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池短板技术攻关，同时提出要加快固态动力电池技术研发及产业化。天能股份方面表示，目前，高镍三元正极材料已经成为新能源汽车动力锂电池未来的主选方向，而由于锰酸锂性价比以及安全性能优于三元材料，未来将被更多地使用在电动轻型车的动力领域。“高能量密度、高安全方向成未来发展趋势。”程干江也认为，加快新技术的研发是当务之急，主要方向应是固态电池以及石墨烯和纳米极应用电池，以此彻底改变能量密度低、安全性和充电慢等问题。“电池企业必须努力提高电池寿命和续航能力，打消消费者的后顾之忧。”在中南财经大学数字经济研究院执行院长盘和林看来，动力电池行业本质上也属于重资产行业，行业动荡时应当实行轻重并举的策略。“要与下游车企、上游充电桩企业达成战略合作，甚至与物联网企业打造新能源企业链，拓展服务半径，分散风险。”“行业仍有很大发展空间。”恒大研究院发布的《2019中国动力电池发展报告》建议，政府应出台奖惩机制、加强行业监管；电芯厂则统一动力电池型号标准，完成电芯溯源标记；整车厂采取充换电模式并举，鼓励以旧换新，完善回收体系；回收厂应加大回收技术投入，深化上下游产业链合作，提升回收效益。
来源：中国经营网
中韩动力电池之争：对手很强，但并没有那么可怕
2020年，韩国人要在动力电池领域和中国人开战。韩国人太期待这场战斗了，他们已经眦出了獠牙。2019年10月份全球动力电池市场份额公布的时候，韩国媒体做了一张粗糙的表格，恶狠狠地把中国企业奚落了一番。图中，韩国人把自己国家的三个企业都标注出来了，其中第3名是LG化学，第5名是三星SDI，第9名是SK创新。其中，LG化学进入到全球前三名。韩国人上一次进入前三名还是在2015年，但是后来中国一纸“白名单”将韩国人拒之门外。眼看着全球最大的新能源市场正在爆发热潮，韩国人却无能为力。2019年随着“白名单”的放开，韩国人重获角逐中国市场的机会，再加上下半年补贴退坡导致的中国新能源市场下滑。这一进一退之间，刺激了韩国人压抑已久的神经。韩国人已经迫不及待地想要宣示自己在动力电池领域的全球地位。韩国人不无嘲讽的表示，根据SNE研究的报告，2019年10月，全球EV电池装机量与去年同期相比，下降了25.7%，但是韩国的三家公司均实现了大幅度的正增长。(其中排在第8名的中航锂电也实现了大幅增长，但是韩国人视为杂音，选择无视。)韩国《中央日报》在12月的一篇报道中，引用一位行业高管的话称，由于中国政府减少了新能源补贴，苦苦挣扎的电池厂商们和电动汽车制造商们正在被清理出市场。三家韩国企业中，LG化学的电池业务发展最好。其在2019年1月-11月的市场份额已经超越比亚迪，上升到了全球第三。LG化学的高管在接受采访时表示，预计2019年汽车动力电池的销售额为5万亿韩元(约合人民币301亿元)，2020年有望达到10万亿韩元(约合人民币602亿元)。韩国现代证券分析师更是激进的表示，这一成绩将会超过宁德时代，成为全球最大的动力电池制造商。为了应对即将到来的战斗，LG已经严阵以待。2020年1月7日，国产特斯拉正式对车主交付，首批交付车辆仍然使用松下电池。但在年后的3月份，国产特斯拉将会逐步搭载LG化学生产的圆柱电池。2019年1月，LG化学投资1.2万亿韩元(约合10.25亿美元)扩大其南京新港的圆柱电池工厂，此举正是为特斯拉供货做准备。2018年10月23日，总投资20亿美元的南京LG化学滨江电池工厂开始动工，远期目标产能为32GWh。2019年11月，该工厂已经开始试生产，一期产能合计6GWh，计划于次月启动量产。新港工厂供货上海特斯拉工厂，滨江工厂向中国市场其他主机厂供应软包电池。LG化学在中国市场，双管齐下。在美国市场，LG化学与通用汽车成立了合资公司。通用汽车早在2009年就选择LG化学作为合作伙伴，为雪佛兰Volt提供电池，是LG化学从消费电池转向动力电池的重要扶持者。2019年12月5日，通用汽车与LG化学宣布，将联合投资23亿美元在美国建立一家电动汽车电池合资企业，双方分别持有50%股份。合资公司将新建电池产能将超过30GWh，于2020年年中开工建设。2021年秋，通用发布的纯电动皮卡即可搭载该电池厂的电池。欧洲市场，是LG化学的重头戏。LG化学是欧洲动力电池市场最早的开拓者之一，其波兰弗罗茨瓦夫工厂于2017年7月建成。当地除了LG化学，还有LG集团的其他公司，波兰弗罗茨瓦夫更是被直接称为“LG镇”。为了应对欧洲市场强劲的电池需求，LG化学计划将波兰一工厂6GWh的产能扩大至15GWh，并在波兰新建第二座工厂。波兰二工厂于2019年7月份开工，预计投资1.39万亿韩元(约合人民币83.7亿元)。按照LG化学对外公布的计划，两到三年内要将欧洲产能提高至70GWh。这是个非常有挑战的目标，要知道特斯拉和松下合资的Giga1也不过35GWh，并且目前尚未实现产能完全爬坡。2020年，LG化学几乎是同时在中国、美国、欧洲三地拉开阵势，向新能源汽车的主要市场发起冲击。其目标是到2020年底在全球四个基地(中国、美国、欧洲、韩国)建设合计110GWh的产能。扩张产能是LG化学的一条核心竞争策略。为了应对庞大的产能建设，LG化学计划到2023年资本支出是13万亿韩元(约合783亿元)，其中10万亿韩元(约合602亿元)投资到电池业务领域。除了靠近下游客户建厂，疯狂地扩产产能之外，LG给上游供应商的预期也非常之高。为了保证供应安全和降低成本，LG化学采用了三种方式并举：和主要的上游材料供应商签订长单供应协议；大量地接入本地供应链；必要的材料自产。1)长单供应LG化学与中国的锂矿两巨头赣锋锂业和天齐锂业分别签订了长单采购协议。LG与世界上最大的正极材料商优美科也签订了正极材料长期采购协议，双方的供应重点将主要在欧洲。2)本地化供应链为了保障在中国市场的正极材料供应，LG化学与华友钴业2018年在中国成立了两家合资公司分别生产三元前驱体和正极材料。2020年1月2日韩媒报道，中国锂电设备厂商先导智能已经开始为LG化学南京圆柱电池工厂供应卷绕机，这是在为国产特斯拉生产2170圆柱电池做准备。除此之外，双方还将就软包电池所需求的叠片机设备展开合作。在此之前，LG化学主要使用韩国锂电设备商DA科技的产品，这被认为是LG的降本举措。3)自产材料LG一直都在自产正极材料，但现在他们打算将自产的比例提高，在2019年一季度电话会议上，LG化学宣布了正极材料内部供应率40%的目标。目前，LG正在韩国清州和龟尾扩建其正极材料产能。LG早已把隔膜专利授权给日本和中国厂商，并退出该材料的生产领域，但是根据据韩国财经媒体SBS-CNBC在2019年年底报道，LG目前正在波兰新建隔膜工厂，并在韩国已经拥有一家隔膜工厂。在对于未来的采购预期上，2019年5月，LG化学CEO辛学喆在参观了一家供应商后表示，材料、零件和设备的采购金额每年将增加4万亿韩元(约合人民币240亿元)。疯狂的布局源自LG化学对其电池业务有超高的预期。2019年前三季度LG化学电池业务(包含消费电池)收入5.87万亿韩元(约合人民币353亿元)，同比增长32.7%。按照韩国金融监督院的数据，LG化学电池业务(包含消费电池)2019年全年营收预计为8.54万亿韩元(约合人民币514亿元)，2020年的预期为14.57万亿韩元(约合人民币877亿元)。2019年仅为30%左右的增长，而2020年则要实现70%的增长，这是一个非常激进的目标。LG化学丝毫不掩盖自己的野心——他们要在2020年大干一场。LG化学其实并不像它看起来那么凶猛，它的外壳其实非常脆弱，押宝动力电池甚至是被逼无奈之举。表面来看，财阀是韩国经济的重要组成部分。但只有5000多万人口的韩国不足以支撑任何一家财阀的野心，不论是三星、现代还是SK、LG，都是国际化公司，它们在全球范围内攫取利润。其中，有两块业务是韩国财阀们引以为傲的：半导体和面板。从上世纪80年代开始，韩国企业先后在半导体和显示面板领域超越日本企业，成为存储芯片和显示屏领域的世界霸主。这两波的竞争中，三星都是韩国企业的领头羊，带头冲锋陷阵，其他的韩国企业在三星的掩杀下，跟着吃了一波红利。现在已在SK集团麾下的海力士仅次于三星，是世界第二大DRAM制造商，世界第六大半导体企业。在中小型和大型显示器面板市场上，LG Display仅次于三星，排名世界第二。仅在面板领域占据世界第二名的LG，在消费电子领域稍显吃力。做个粗略的对比，2018年，在存储和面板领域双料冠军的三星电子营收为2215亿美元，利润398亿美元；同期，SK旗下的海力士营收266亿美元，利润94亿美元；而同期LG电子营收557亿美元，利润11亿美元。具体到面板业务，LG在传统的大尺寸面板领域比较有优势，这一领域不仅市场在萎缩，还受中国厂商的竞争所致，近况不佳；而新兴的小型OLED领域，三星把持了主要的市场份额，享受着高昂的利润。19年三季度，LG Display发布三季度财报，净亏损4370亿韩元(约合人民币26亿元)，并且今年前三季度均出现了净亏损。曾经的LG唯三星马首是瞻，三星做什么它也跟着做什么。1979年，在韩国企业疯狂布局的半导体的时期，LG集团成立金星半导体。但是在1999年，LG半导体被海力士的前身现代电子收购，2012年SK入主了海力士。这里有一个八卦，三星SDI的现任CEO全永铉就曾经在LG半导体工作过9年，据说当时在LG声望极高。2008年，LG的手机出货量还进入到了全球前三，只是LG当时押宝的是功能机，战略的错误导致现在整个手机业务几乎已无存在感。对于信息技术尤其是智能手机的误判，导致LG接连错失半导体、小型OLED、智能手机等掘金的机会。LG一路参与，一路陪跑。魂断半导体，折戟面板，错失移动互联网，LG集团的其中一条腿现在不甚给力。而LG化学是LG集团的另外一条腿，是LG非常仰仗的一块业务。2018年11月，接任LG集团董事长还不半年的具光谟，请来了3M公司首席副董事长辛学喆，担任LG化学CEO兼LG集团副董事长。这是LG集团成立自1947年成立以来首次从外部引入高管CEO，也是具光谟上任之后的第一个重大人事任命。在LG的两个字母中，L指的是LG化学的前身Lucky Chemical(乐喜化学),G指的是LG电子前身的Goldstar(金星社)。化学业务是LG集团的起家业务，后来LG化学发展成以石油化工为核心的综合化工材料集团，2018年LG化学的石油化工业务占比达到了63%。但是在全球能源转型的大环境下，传统的石油化工业务显然不可能是LG化学的未来，更不可能是LG集团的未来。在LG化学核心业务石油化工趋冷的情况下，电池业务几乎成了LG集团面对未来增长的唯一救命稻草。按照SNE研究的数据，全球动力电池到2025年将达到1670亿美元的规模，比届时预计1500亿美元的全球存储芯片市场还要大。而且在韩国人看起来汽车用的动力电池符合“第二半导体”的特征。首先，在新能源汽车中动力电池的成本要占到整车BOM成本的35%以上，这比半导体在手机和PC上的占比还要高。其次，车规级的动力电池已经在向半导体行业的制造标准靠拢，俨然已经属于高精密制造行业，打造可靠动力电池的门槛是极高的。最后，和半导体业务一样，动力电池制造特别是电芯制造非常依赖规模经济，最终也会形成赢者通吃的局面。韩国人对这种模式实在是太熟悉了，LG化学也在很早的时候就布局了电池业务。1990年索尼成功开发可充电二次电池之后，LG敏锐地捕捉到市场的信号。1992年，LG开始开发二次电池，当时还是副董事长的具本茂提议“研究”从英国原子能研究所取样的二次电池。2000年下半年，LG开始转向汽车用电池。一直到2009年，在和A123竞争中赢得了通用汽车的合同，LG化学的汽车电池业务才算有了转机。在回忆起最初的艰难岁月时，现任LG化学电池生产负责人、CPO金明焕表示，在2012年刚接触大众时“大众当时对我们并不热情，大众更喜欢松下的方形电池方案，松下是当时的第一大公司。”韩国人在动力电池领域的遭遇，连剧本和前两次都很像，仍然是日本企业拥有先发优势和技术优势，韩国企业拼命在后追赶。甚至连韩国政府的产业政策都如出一辙。2019年10月15日，韩国政府发布“2030未来汽车产业发展战略”，计划大幅度提升新能源车在未来新车中的占比。韩国总统文在寅认为，若将韩国在电池、半导体、IT技术和移动通信网络的优势相结合，韩国将领跑未来汽车市场。2019年12月9日，LG化学与韩国金融服务委员会签署了产业金融合作。通过该协议，到2024年，韩国KDB产业银行和韩国进出口银行之类的金融机构向LG化学提供50亿美元的资金，以支持其在电池业务方面的全球投资。化学材料出身的LG化学俨然成为了韩国在动力电池领域的领头羊。这一次，LG化学不再是三星的“跟屁虫”，而成了韩国动力电池“扛大旗”的旗手。只是这一次，战场、对手可能和前两次不太一样。韩国人在半导体和面板领域与日本人竞争的时候，中国企业还不具备这方面的实力，韩国人凭借逆势加产能等一系列操作在这两个领域把日本对手逼出了市场。现在韩国人想要在动力电池领域炮制其前两个领域的神话，这一次，提前入局的中国企业不答应。不同于中国人在电子信息产业“缺芯少屏”的困境，在动力电池领域，中国依靠政策和市场的力量，已经成长出诸如宁德时代、比亚迪等行业巨擘，又不断有蜂巢能源、远景AESC等行业新秀冲击市场。半路杀出的中国企业成了韩国想要上演“帽子戏法”的拦路虎。韩国人在动力电池领域可能需要打败的不是日本人，而是中国人。宁德时代在2017年开始登顶全球动力电池第一的宝座，背后是从ATL开始的十几年积累；比亚迪早在2003年就是全球第二大充电电池生产商，2007年生产出全球第一款可用于汽车的磷酸铁锂电池时，韩国人在这个领域还没有建树。LG化学现任电池生产负责人、CPO金明焕在2018年就预料到，2020年是和宁德时代竞争的关键一年。在中国市场上，LG化学虽然已经锁定了国产特斯拉，但是据供应链消息，宁德时代将于2020年7月份对国产特斯拉供货，宁德时代将至少拿走特斯拉上海工厂一半的供应。而大众在中国的两家MEB工厂，也将由宁德时代供应。尽管LG化学在欧洲供应大众全新电动车ID.3一半以上的电池，在中国市场却拿不到大众MEB的订单。LG化学的老朋友通用在中国选择的供应商也是宁德时代，通用汽车在中国的合资伙伴上汽集团和宁德时代已经有电池合资公司时代上汽，LG化学未来能否突破这一层限制还不可知。LG化学在中国市场缺的课太多了，面临的挑战不小，需要慢慢补课。LG化学南京滨江工厂在中国首期产能只有6GWh或许能间接反应这个问题。在中国这个陌生又熟悉的市场，LG化学就像是一个新来的插班生，它需要快速找到自己的位置。除了与中国企业竞争，这一次，韩国企业内部先掐了起来。2018年，SK创新击败LG化学，与大众达成了一项数十亿美元的协议，为大众在美国提供动力电池。2019年3月，SK创新斥资1.7亿美元在美国新建电池工厂，这家工厂距离大众在美国的查塔努加工厂仅200公里，而查塔努加工厂是大众在美国的唯一一座MEB工厂。愤愤不平的LG化学先是以断供威胁大众停止与SK创新合作。2019年5月，LG化学又对美国国际贸易委员会和美国特拉华联邦法院提起诉讼，称SK创新侵犯了与电池技术有关的商业机密。LG化学在一份法庭文件中称，正是SK创新在两年内挖走了自己项目的100多名员工，窃取了商业机密，为大众的MEB电动平台提供电池，从而赢得了大众的合同。如果SK创新在诉讼中失败，大众汽车和福特汽车将不能在美国使用SK创新生产的电池。为了缓和双方的争端，SK创新曾表示可以为LG化学提供隔膜材料供应，但是LG化学不予理睬，仍然从日本公司采购隔膜。青瓦台曾经多次试图和解两家之间的关系，想要安排两家企业的最高层见面。但LG方面不大热情，认为只需要双方各业务的CEO碰面即可。9月份，SK创新CEO金俊和LG化学CEO辛学喆进行了一次会面，但并没有达成实质性的协议。争端已经给两家公司带来实质性损失，LG和SK两家公司的高管表示，两家公司每月向美国律师事务所支付50亿韩元(约合人民币3000万元)，商业侵权诉讼通常大约三年时间，由于诉讼复杂，这些诉讼成本估计约为4000-5000亿韩元(约合人民币24-30亿元)。外界认为，双方已经从业务的摩擦上升为韩国第三大财阀(SK)和第四大财阀(LG)集团之间的对抗。2018年朝韩首脑会议，左边为LG会长具光谟，右边为SK会长崔泰源LG化学在电池业务上有深厚的技术储备，拥有1.7万个电池相关的专利。但是LG化学在员工薪酬方面并不太有竞争力，这可能是被挖角的主要原因。LG化学CEO辛学喆2019年7月份在面对媒体时还表示要改善待遇。韩媒更是直截了当地表示，中国的电池生产商到韩国招聘锂电人才，开出的薪资要高出韩国国内4倍以上。相对于集团拥有强劲造血机器的三星SDI和SK创新，LG集团可以为电池业务提供的帮助是较弱的。2019年12月24日，LG化学被曝计划拆分电池业务。LG化学表示“我们正在考虑采取各种战略措施来增强电池的竞争力，并提高业务价值。”韩媒在报道时称，宁德时代仅凭动力电池业务在中国A股的市值已接近2500亿人民币，而LG化学四个业务板块的整体市值才为1300亿人民币，将近差2倍。“跛脚”的LG似乎拖不动这辆通往未来的战车。目前，LG还没有确定是将包含消费电池和动力电池的电池业务整体独立，还是仅仅独立动力电池业务。但不管怎样，独立后的LG电池融资手段和激励措施都会得到提振，会更加有利于电池业务目标的实现。即使外面竞争再多，做动力电池都是关起门来，和自己战斗。2018年10月25日，哈罗单车执行总裁李开逐在朋友圈公开撕LG化学。用过不少品牌电芯，LG质量是最差的，别说对比其同胞三星，就是比国内品牌的电池也大大不如，我们为此付出了很大的代价来找回大量受影响的单车，更换故障电池。一时间引起无数人对LG化学电池质量的质疑。发生在韩国的储能火灾，则是另外一个敲响的警钟。自2017年8月至2019年5月，韩国总共发生23起储能电站火灾，其中涉及LG化学储能设备的共有12起。2019年6月11日，韩国政府正式公布调查结果，涉及LG化学问题的调查结果如下：在2017年初期LG化学生产的部分电池包发现了切断不良、活性物质涂层不良等制造缺陷，调查人员表示通过超180次的火灾重复试验证明，这种不良不会产生火灾，但可能成为引起火灾“间接”要素，如果长期使用仍然会很危险。针对储能火灾事件，LG化学表示，发生事故的储能电池都来自同一工厂同时期的产品：中国南京工厂于2017年第二季度、第四季度投产的首批产品。这种“吊儿郎当”的心态做电池是万万要不得的，LG化学已经吃到了苦头。受储能失火的影响，LG化学在2019年一季度损失了1200亿韩元(约合人民币7亿元)，全年预亏损为3550亿韩元(约合人民币21亿元)。与传统的燃油车比起来，消费者在购买新能源汽车时更谁是电池制造商，任何安全方面的隐患都是不可接受的。锂电池厂商不仅要竞争客户，还要占领消费者的心智，而这对于传统的汽车零部件厂商来说是陌生的。传统汽车的零部件以及整车制造是纵向一体化的体系，夸张点说，一个大一点的Tier1甚至可以自己造出来一辆车。但是电动化的浪潮正在打破这种纵向一体化的机制，更少的部件以及模块化的结构，使得汽车这种产品有机会像PC、手机一样实现横向一体化的产业结构。图片来源：《只有偏执狂才能生存》在这种横向一体化的结构下，整车厂整合各板块供应商的自由度将会极大提高，而每个板块中各供应商之间的竞争也会更充分。在充分竞争的市场下，最新的技术，更低的成本将受到市场的追捧。这会加速动力电池企业追逐更高的能量密度以及更低的度电成本，而这两个指标对于新能源汽车的普及具有极其关键的作用。PC、手机产业已经发生了这样的变化，在这种全新的产业结构下，我们看到Intel的“intel inside”以及高通骁龙的一系列市场活动，都是在应对这种新型竞争形势下的策略。横向一体化下的新能源汽车产业，消费者在选择一辆车的时候，安全问题、质量问题是他们最关心的，而动力电池又是安全和质量的核心所在。锂电企业必须要面向消费者，相对于芯片之于手机和电脑，消费者对新能源汽车电池的重视程度只会有过之而无不及。1月7日，SK创新在CES2020上发布其未来汽车愿景“SK Inside”，SK创新希望传达一种电池和汽车电子技术的未来科技感。在半导体和手机领域都取得瞩目成就的韩国企业似乎更快地感受到了产业格局的变化。对于中国企
来源：建约车评
超30万辆电动车电池将退役 工信部升级电池回收标准
“（新文件）看了，对行业来说是利好消息，动力电池回收会更加规范。”针对工信部1月2日发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》（以下简称“《规范条件》”）和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》（以下简称“《办法》”），一位多年从事动力电池回收的企业负责人对经济观察报记者表示。新年伊始，《规范条件》和《办法》的发布被认为是相关部门希望迅速推出顶层设计，以应对2020年即将到来的动力电池第一批“退役潮”。自2009年国内推广新能源汽车以来，其销量在2015年实现了从10万辆到30万辆的跨越发展，正式进入规模化阶段。而按照动力电池5年左右的寿命计算，这批新能源车电池规模化退役的时间正是2020年。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年国内累计退役的动力电池将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理，另有业内预估，这将带来超过100亿元的电池回收市场。在此之前，由于动力电池回收未形成规模并缺乏完善的法规体系，行业乱象不止，有业内人士表示报废电池有超过一半以上流入了小作坊类的“黑市”，给环境和从业人员造成不可逆的伤害，同时使正规回收企业盈利更加困难。“废旧（动力）电池每年将呈几何级数增长，如果安排不好有可能是一场新的环保灾难。”对于动力电池的回收体系规范的急迫性，国家新能源汽车技术创新工程项目专家组组长王秉刚曾表示。如今，大规模的动力电池退役潮已近在眼前，新版《规范条件》和《办法》能否解决动力电池回收行业一直以来的难题？对此，行业参与者持有不同观点。 构建行业“护城河”？《规范条件》和《办法》是2016年本的升级版，在新版本实施的同时，后者正式废止。“这两个文件是在2016年第一次发布的，当时动力电池回收量非常小，行业还在萌芽状态，许多条例已经不能满足现在的新发展形势了。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇认为，新《规范条件》和《办法》将使动力电池回收行业更加规范化。总体来看，《规范条件》对从事动力电池回收企业的布局选址、技术装备、资源综合利用能耗及环境保护、安全生产、人身安全等方面做出了详细规定。而《办法》则列出了申请进入符合《规范条件》企业名单的需要满足的条件及申请程序。与2016年版本一个最明显的变化是，新《规范条件》和《办法》被认为提升了行业参与者的“门槛”。如新《规范条件》明确要“鼓励具备基础的新能源汽车生产企业及动力蓄电池生产企业参与新建综合利用项目”；《办法》则规定，申请进入“白名单”的回收企业经营范围必须涵盖新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用相关业务。这两项规定在此前版本均未提及。不过符合工信部在2018年提出的“谁生产谁负责，谁污染谁治理”原则。“以前这个领域（动力电池回收）的‘护城河’缺失，导致无序涌入过多参与者。”一位动力电池企业投资者对经济观察报记者表示。据前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模。这吸引各方资本涌入。资料显示，全国电池回收相关企业不下上百家，其中不乏一些技术落后、对环境污染等没有处理能力的中小企业，成为行业无序竞争的关键因素。而为了进一步从技术上提升门槛，新《规范条件》在规定镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%基础上，增加了“锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。”等规定。其中，对锂的回收率不低于85%的规定，被认为一般中小企业不容易达到。“目前各企业对三元锂电池里钴镍锰的回收率接近，但是锂的回收率差别有点大。”一位动力电池回收投资者对经济观察报表示，目前锂回收率普遍为60%-70%，技术工艺进一步完善才可以达到80%及以上，成为一个区分电池动力回收处理能力的关键指标。此外，《规范条件》还增加了企业对安全生产、人身健康和社会责任的规定，并强化了对环境保护的要求。这也在一定程度上对那些条件简陋安全性得不到保障的小作坊及中小企业提出警示。“这些小作坊要么升级要么关门，随着行业越来越规范，它们的生存空间会比较小。”赵小勇对记者表示，随着规范的实施，此前电池回收市场上“劣币驱逐良币”的格局或将得到改善。但也有行业参与者认为，由于动力电池未被列入危险废弃物，新发布的文件也仅为参考性而非强制性，预计对行业的规范作用不会产生太大的影响。“和2016年的版本差不多，只是更加规范了。从实际情况看，进入动力电池回收行业仍然没有强制性的门槛。”浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔对经济观察报记者表示。但赵小勇对此比较乐观，“随着参与者的增加，未来不排除变为强制性规范的可能。”“僧多肉少”矛盾突出2020年的“退役潮”真的会到来吗？这几乎是所有动力电池回收企业最迫切的盼望，因为关系到他们的业务量甚至生死存亡。在此之前，由于退役电池规模小，加上小作坊的分流，正规电池回收企业普遍盈利困难。如果“退役潮”如期到来，业内预计其市场规模将超过100亿元。数据显示，自2009年国内推广新能源，到2015年累计生产新能源汽车49.7万辆，其中2015年为37万辆。但另一方面，即使“退役潮”如期到来，恐怕也无法“喂饱”所有的市场参与者。“从产能上看，就算2018年（销量是2015年的两倍多）流入国内终端市场的锂电池全部报废，也喂不饱6家头部企业，而实际参与的企业至少有二三十家。”一位正在寻求动力电池投资机会的投资者对经济观察报记者说。其掌握的资料表明，2018年新能源车三元装机量是30.7Gwh，流入国内终端的三元正极不到9万吨，钴酸锂正极近4万吨，合计不到13万吨。而目前格林美、邦普、华友、金源新材、光华科技、金泰阁6家回收企业合计已建电芯处理产能达46.6万吨，在建35万吨。供求不平衡现象十分明显。基于此，大部分业内预计动力电池回收企业恐短时间内仍无法实现盈利。在这样的情况下，新《规范条件》将电池的梯次利用和再生利用处理范围进行了扩大，“新文件对电池的梯次利用和再生利用及所需要满足的条件进行了分类说明，并且扩大了电池回收处理办法，比如增加‘修复’的方式，这会扩大我们的业务范围，有助于实现盈利。”一位电池回收业内人士对经济观察报记者说。不过对于梯次利用和再生利用这两种电池回收利用方式各占总回收量的比例却有较大争议。高工产研锂电研究所（GGII）的调研数据显示，2018年动力电池回收总量中用于梯次利用的电池量为2460吨，总回收拆解的电池量为10.93万吨，即梯次利用规模仅占总量的2.2%。但某动力电池回收头部企业负责人却对记者表示，目前梯次利用已超过回收量的70%。针对电池回收这个新兴市场，国家部委在近几年频频发文对其进行规范。如2018年7月，工信部节能司发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集和检测。对此，《规范条件》也进行了又一次强调。此外，政策也多次强调车企和电池生产商在电池回收中的责任主体。“随着回收量的增加，相信市场会越来越好。”包括赵小勇在内的多位动力电池回收业内人士对未来市场有着乐观期待。
来源：经济观察报
