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从5G基站建设看电池回收现状
我国以加快5G网络、数字产业等新型基础设施建设为主，布局数字经济、新材料等战略性新兴产业、大力推进科技创新，形成发展新动能的目标非常明确。而随着5G技术正支撑的“新基建”时代的到来，在工业大规模建设新浪潮之下，大力发展新能源汽车与锂电池产业已成为大势所趋。此前，我国对基站的备用电源主要采用的是铅酸电池，但铅酸电池存在使用寿命短、性能低、含有大量重金属铅等缺点，废弃后若处理不当将对环境造成严重污染。因此，随着5G网络普及，我国基站开始停止采购铅酸电池，而改用综合性能更好的锂电池。因此，无论是现有的基站，还是新增基站，未来对锂电池都会产生巨大的需求，且是持续需求。而通信基站具有“小模块、低电压、高冗余、小电流、非移动”等特点，又是锂电池梯次利用的最佳场景。以中国铁塔为例，目前3000多个基站开展锂电池替换铅酸电池试验，并且充分验证了锂电池的安全性和技术经济性的可行。据中国铁塔公布数据显示，其目前拥有通信基站近200万个，备电需要电池约44Gwh；60万座削峰填谷站需要电池约44Gwh；50万座新能源站需要电池约48Gwh；合计需要电池约136Gwh。诚然，5G时代的通信基站将向更高的密度发展，且将充分与路灯杆、监控杆、电力杆等社会基础设施相结合，从“单一为通信服务的通信塔”向“广泛为社会服务的社会塔”转变，这一基础将是锂电池梯次利用的绝佳场合。中国铁塔这样的大公司，自然看到了这一点，因此，中国铁塔表示将在17个省市地区建设回收服务网点150个，并发展备用电源综合解决方案等多种应用模式，突破残值评估、快速检测等一批关键共性技术，健全优化技术标准规范体系。首先，电池梯次利用企业可以达到降本需求。退役电池通常具有初始容量60%至80%的可使用剩余容量和一定的使用寿命，经过重新检测、筛选、重组后，可用于其他对电池瞬时输出功率性能要求不高的领域，如通信基站、储能电站、应急灯电源、低速电动车、电动物流车及光伏储能、家庭储能系统，因此相比于直接采购新动力电池，退役动力电池将有效降低成本。其次，废旧的电池对环境有一定污染。以动力电池为例，可分为铅酸蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子蓄电池等，其正负极材料构成中含有石墨、镉、铅、钴、镍等重金属，如处理不当就会造成金属污染。此外，动力电池的电解液主要由有机溶剂和锂盐等组成，有机溶剂中的DMC等会有轻度污染，锂盐中包含六氟磷酸锂，属有毒物质且易潮解，会造成氟污染。并且，动力电池的外壳材料、隔膜、黏结剂等也会造成塑料污染。因此，建立良效的废旧动力电池回收体系将有利于防止动力电池的环境污染。最后，动力电池的额定电压较高，在缺乏防护措施的情况下接触，容易发生触电事故。而废旧动力电池也并非完全没有了电流，国内传统的动力电池回收普遍采取湿法冶金的技术，但效果并不理想，因此废旧动力电池若处置不当，不仅存在触电，还存在燃爆和腐蚀等安全隐患。不过，尽管我国新能源产业发展向好，电池回收产业前景明朗，但现阶段我国电池回收产业发展并不成熟，依旧存在着众多问题。首先，目前我国电池回收产业处于起步阶段，现有的产业模式尚不成熟，许多回收废旧电池企业仍采用“小作坊”的方式，回收工艺较为落后，容易造成二次环境污染。此外，在动力电池回收利用设备方面，由于设备不规范，没有实现标准化，尚不能大规模生产，成本较高。梯次利用电池在使用、运输、仓储等过程中安全事故频发。其次，目前我国动电池回收技术还较为落后。产业化关键技术方面，电池回收利用前端亟需解决的动力电池退役判定标准及检测技术、可梯级利用电池剩余价值评估技术、单体电池的自动化拆解和材料分选技术缺失。此外，电池梯次利用的拆解、分选、重组等技术尚在研究阶段；以及电池回收利用技术方面，一些电池回收企业采取手工拆解技术和传统回收工艺，存在环保和安全隐患。还有，目前我国电池回收利用网络不完善，虽然我国已形成了一些专门的电池回收企业，如广东邦普、深圳格林美、江西赣锋锂业等，但数量偏少。此外，在梯次利用方面，国家电网、中国电科院等机构积极推进动力电池梯次利用，但技术依然不够成熟，大规模推广尚需时日。另外，在动力电池回收利用方面，同样存在着很多问题。首先，电池技术的缺陷，早期投入使用的动力电池，其制造技术相对来说较为落后，退役电池的电池容量一般只有50%至60%，报废比例较高，梯次利用的效率较低。此外，以前电池管理系统较为落后。电池管理系统的主要功能是智能化管理电池，防止电池出现过充电和过放电。而电池管理系统的不完善，导致了电池的报废率较高。因此，早期动力电池的技术缺陷将增加梯级利用的难度。其次，我国动力电池数量庞大，对退役动力电池进行回收利用，需要对其进行筛选、检测，再根据检测的结果决定梯次利用的类型，这个过程将耗费较大的人力物力。因此，如果事先可以对电池的使用状态等数据进行统计了解，将降低筛选成本。然而，我国对于动力电池统一编码、溯源管理平台建设较为滞后。
来源：电池联盟
布局加速，动力电池回收产业迎新发展
自2019年起，我国新能源动力电池逐步迈入规模化的退役浪潮中，2020年动力电池回收将成业界焦点。根据公开资料显示，2020年动力电池将进入规模化退役，约有20万吨电池面临退役，而到2025年，退役电池预计达到78万吨，动力电池即将迎来回收风潮。一、梯级利用和拆解回收是重要途径随着新能源汽车销量的持续增长，动力电池回收处理紧迫性凸显，目前主要回收途径包括梯级利用和拆解回收。梯次利用：电池一致性要求极高，实现退役动力锂电池在储能领域的二次应用，下游应用空间巨大，是政策着重支持的回收方式。拆解回收：是目前主要回收途径，湿法回收的商业化程度最高，通过“回收+生产”的方式锁定上游原材料价格将是未来锂电池材料厂商降低成本的重要途径。二、企业布局加速，动力电池回收将迎新发展1.比亚迪梯次回收利用中心落地，集中式回收模式再布局2020年6月16日消息，比亚迪动力电池山东梯次回收利用中心在山东枣庄国家高新区举行签约仪式。比亚迪、中国铁塔和山东枣庄国家高新区三方签署合作协议，就动力电池梯次回收利用进行深入洽谈。中国铁塔山东枣庄分公司授予比亚迪公司“山东动力电池回收利用协会成员单位”；高新区表示将会继续做好帮包服务，希望三方加强联系，争取在更大范围、更广领域开展合作。比亚迪动力电池回收主要采取集中式回收模式，早在2015年9月，就携手格林美，共同构建了“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力电池回收”的循环体系。2018年1月，携手铁塔公司签订新能源动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议。目前，比亚迪已在10余个省市布局40余个动力电池回收服务网点。2.巴特瑞科技5万吨电池拆解项目开工，动力电池回收风潮将至进入2020年后，动力电池回收风潮将至，动力电池回收行业再添新军。2020年6月16日，京津冀动力蓄电池回收利用示范项目――巴特瑞科技5万吨电池拆解项目开工，项目规划到2020年年底，1万吨生产线将率先建成并投入使用。巴特瑞科技已构建出完整的电池拆解再生利用技术体系，在动力电池回收市场就具备一定的竞争力。3.国外布局同步加速，全球化趋势明显巴斯夫计划在芬兰建立电动车电池回收基地：巴斯夫携手Norilsk Nickel和Fortum计划在芬兰建立一个电动车电池回收基地，以重复利用锂离子电池中的的关键金属（例如钴和镍）。Norsk Hydro与Northvolt携手专注电池回收：Norsk Hydro与Northvolt成立合资企业Hydro Volt，专注电池回收。Hydro Volt将会在挪威建立一个“回收中心”，预计2021年开始运营。三、动力电池回收产业发展加速，多方合作、强化技术是重点1.回收体系建设有待完善：目前我国动力电池回收体系建设尚不完善，形成回收网络还需要各大企业共同努力，预计需要一段较长的时间。2.新兴技术研发需要投入：动力电池回收成本高，建设难度较大，入局企业应该重点聚焦动力电池回收相关技术研发，以技术增强核心竞争力。3.多方合作模式是未来趋势：随着动力电池回风潮的来临，多企业携手合作布局动力电池回收依然是趋势，需要多方市场主体参与并形成合力。（来源：中国汽车工业信息网/作者：朱培培）
来源：中国汽车工业信息网
“黑科技”固态电池“现实骨感”
近日，大众集团宣布已向斯坦福大学研发固态电池的衍生企业QuantumScape追加投资2亿美元，旨在加速推动固态电池技术的研发和商业化量产。此前不久，造车新势力——合众公司与清陶能源达成全面深度合作，共同推进固态电池的研发与应用。今年以来，国内外企业在固态电池领域投资布局动作频频。但业内认为，固态电池还存在诸多待解难题，产业化进程任重道远。下一个竞争高地继2018年投资1亿美元后，大众集团再次发力。增资对象QuantumScape成立于2010年，是斯坦福大学的衍生公司，其试制的全固态电池安装在车辆驱动系统上已完成了操作测试实验。大众集团预测，如果使用全固态电池，该公司的EV车型“e-golf”的续航里程可以从现有的300公里提升至750公里。固态电池技术是企业的下一个竞争高地。全球多家车企、动力电池企业和科研院校都在致力于固态电池的科研攻关。宝马集团早在2017年就牵手SoildPower开发固态电池；丰田是较早布局固态电池的车企，并有望在2022年推出搭载固态电池的车型；今年年初，戴姆勒宣布与加拿大魁北克水电公司合作开发固态电池技术，一旦固态电池达到了可量产状态，将使用在戴姆勒电动汽车上。中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，日本自2017年起，投入了大量的研发经费，举全国之力研发下一代固态电池。美国和欧洲也在全力开发。中国电池产业虽然在此领域取得暂时优势，但国际竞争压力巨大，需全力追赶固态电池等前沿技术。国内方面，目前清陶能源、宁德时代、北京卫蓝等企业走在了研发前列。造车新势力——天际汽车在2019年初就推出了首款搭载固态电池的ME7样车，并宣称在2021年实现量产；日前，合众公司与清陶能源达成全面深度合作，共同推进固态电池的研发与应用。合众公司首席研发官王可峰透露，合众旗下第二款量产车——哪吒U将由此成为全球首款搭载固态电池的量产车。目前，双方已经进行了近两年的联合研发和测试，计划10月份申报工信部公告，年底前量产500台。随时准备颠覆现有产品体系企业之所以纷纷布局固态电池，看中的正是它有望解决困扰动力电池行业的两大挑战——安全隐患和能量密度偏低问题。所谓的固态电池，顾名思义就是使用固体电解质的锂电池。在工作原理上，全固态电池与传统的锂离子电池并无区别。传统锂电池由正极、负极、隔膜和电解液组成，其中电解液中含有易燃的有机溶剂，发生内部短路时温度骤升容易引起燃烧，甚至爆炸。而固体电解质材料具有不可燃、无腐蚀、不挥发的特性，不存在漏液问题，用固态电解质替代电解液，具有高安全性。此外，全固态电池使用金属锂做负极，电池能量密度有望达到300—400Wh/kg，甚至更高。业内普遍认为，全固态电池有望成为下一代动力电池的技术路线。最近两年，动力电池技术路线日益多元化。宁德时代推出了CTP技术、比亚迪发布了刀片电池、蜂巢能源也推出了首款无钴电池。相关技术储备是否会有所冲突？“刀片电池、CTP技术只是在结构上做了一些优化，跟固态电池的发展并不矛盾。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉记者。事实上，固态电池的研发已经上升到国家战略层面。2019年12月，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），对提高技术创新能力提出了要求，其中便包括了“加快全固态动力电池技术研发及产业化”。华经产业研究院认为，固态电池等新的技术革命随时准备颠覆现有的整个产品体系框架。随着研发和工业技术的不断发展，未来几年，固态电池产品的市场会迎来蓬勃的发展机遇。多项技术难题待突破“现在所说的固态电池，是为了解决电动汽车的安全问题，增加了一部分固态电解质。多数是对现有锂离子电池技术的改进，属于半固态电池。”刘彦龙告诉记者，全固态锂电池，是一种使用固体电极材料和固体电解质材料，不含有任何液体的锂电池。“固态电池”和“全固态电池”一字之差，却还有较长的路要走。刘彦龙介绍，目前全固态电池在电解质导电性、金属锂的可塑性、界面相容性等方面还存在技术难题。比如，在与电极的接触上，液态电解质可以最大限度地与之接触，而固态电解质与电极之间很难做到完全贴合，电导率低于液态电解质；在频繁充放电过程中，各种材料体积会膨胀和收缩，如何保证电极结构的稳定也还需要进一步研究。考虑到全固态电池面临的现实难题，以及行业对高安全、高能量密度动力电池的迫切期待，半固态电池成为当下的一个务实选择。电池结构设计正逐渐由减少液体的使用，向无液体的全固态电池迈进。刘彦龙坦言，理论上认为全固态电池是动力电池发展的一个方向，但目前还没有做出一款全固态电池去检验其全生命周期的竞争力。“全固态锂电池是否真的能解决锂离子的本质安全性还有待更广泛、更深入的研究和数据积累。”在他看来，只有安全性、能量密度、循环寿命、成本都接近甚至优于现有的锂离子电池时，全固态电池才具备产业化的基础。在刘彦龙看来，全固态电池短时间内很难产业化，起码要等到2030年左右。“全固态电池得先做出来，先应用于小电流的电子产品上，再逐步应用到大电流、大倍率的电动汽车上。”
来源：中国能源报
LG化学公司计划今年在韩国本土生产动力电池
伴随汽车销量增长，特斯拉对动力电池的需求也在增加。7月3日，路透社援引知情人士消息称，特斯拉向韩国LG化学增加了订单，后者计划今年开始在国内工厂为特斯拉汽车生产电池。上述消息人士称，由于汽车销量很好，特斯拉不仅要求LG化学，也要求其他供应商增加供应。另一知情人士也表示，LG化学正将其在韩国的部分产能向特斯拉电池转化，该公司在中国南京的化学工厂已经开始为特斯拉制造电池。目前，特斯拉的电池供应商有日本松下、LG化学和宁德时代三家。2014年7月，特斯拉与日本松下公司签署“超级工厂”协议并合资在美国内华达州建厂。今年1月，该公司又宣布已与LG化学和宁德时代就电池供应达成合作，用于上海超级工厂的汽车生产。7月2日，特斯拉宣布了二季度汽车交付量和生产量，在新冠疫情导致汽车行业整体销量下滑的背景下，其交付量远超分析师预期。根据公告，特斯拉生产了超82000辆电动车，交付了约90650辆，而分析师此前的预估交付量为74130辆。此外，该公司上海工厂运营情况也超出预期，国产Model 3年中产能有望增加至周产能4000辆，年产能预计增加至20万辆。据乘联会数据，特斯拉5月份在中国销售11095辆Model 3，环比增长205%。
来源：澎湃新闻
谁在踏实干事？揭开无钴电池争议背后的真相
近来，动力电池圈很热闹，CTP技术、刀片电池等不断闪亮登场。不过，这几项技术集中于应用层面的改进，动力电池根本性的革新还在于自身材料体系的变化。而无钴电池的概念一经推出，立即引起了大家广泛的兴趣，如果这一概念落地，便是真正的根本性革新。在我国，把无钴电池炒成热点的是特斯拉，后来，蜂巢能源举办了一场无钴电池发布会，再次吸引了众多目光。然而，近日的一则消息让人们对无钴电池又产生了不少疑问，甚至是争议。6月16日，有媒体爆料称特斯拉从Glencore公司购买钴，交易量可能高达每年6000吨。既然特斯拉将制造无钴电池，又为何购买这么多钴材料？此前宣传的无钴电池难道是噱头？那么，蜂巢能源的无钴电池又是否能够真的落地？■特斯拉的无钴电池是噱头？一直以来，特斯拉使用的都是松下提供的三元电池（NCA），其中含有钴元素。在去年的特斯拉财报电话会议上，有分析师向特斯拉创始人、首席执行官马斯克提到，钴等稀有金属价格剧烈变动将影响特斯拉的前景。马斯克当时对此的回应是：可以把钴的使用量降到零。自从那以后，特斯拉将推出无钴电池的概念诞生了，这条信息经过媒体的传播不断得到强化。2019年5月，特斯拉宣布完成对Maxwell的收购。Maxwell是全球著名的超级电容制造商，在业界看来，特斯拉收购Maxwell并不想用超级电容代替锂电池，而是看中了生产超级电容的干法技术。超级电容产业联盟理事长、中车新能源总经理陈胜军告诉《中国汽车报》记者，相比于传统锂电池生产方法，使用干电极技术有诸多好处，超级电容不受锂、钴、镍等贵金属资源限制，主要原材料是活性炭，这种物质主要来源于椰壳等自然界生物质通过活化制成。陈胜军还说：“干法工艺可以显著增加极片活性物质的负载量，从而有效提升储能器件能量密度。”马斯克在财报电话会议上说“可以把钴的使用量降到零”，或许是想通过干法技术摆脱钴元素的束缚。据特斯拉评估，该工艺如果应用于锂离子电池，在现有体系条件下可将锂离子电池能量密度提升10％～30％以上。既不使用钴元素，又能提升电池性能，这是一件两全其美的事情。事实上，锂电池充放电过程中，从正极脱嵌的锂离子，并没有100％在放电时回到正极，如果可以从正极材料外再寻找到一个锂源，保证正极脱嵌的锂离子不会浪费于化成过程，最终就可以提高电池容量。这个提供外界锂源的过程，就是预锂化。预锂化对于提高动力电池的能量密度和循环寿命有着重要意义。传统湿法工艺需要使用大量的有机溶剂，很难实现预锂化。干法工艺在整个制备过程中没有溶剂参与，因此，在原材料混合阶段就可以添加金属锂。特斯拉在动力电池领域的动作不止于收购Maxwell。2月3日，宁德时代发布公告称，公司拟与特斯拉及特斯拉（上海）有限公司签订协议。协议中约定，宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。坊间一直传言，宁德时代将向特斯拉提供磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池中不含有钴元素，有些人又很自然地把特斯拉上海工厂的Model 3将使用磷酸铁锂电池与无钴电池概念联系在一起。然而，6月16日，有媒体爆出消息称特斯拉从Glencore购买钴，交易量可能高达每年6000吨。特斯拉要推无钴电池，但却又大量购买金属钴，难道特斯拉的无钴电池是噱头？■特斯拉或许另有所图“特斯拉收购Maxwell确实想利用超级电容的干法技术提高锂电池的性能”，宝晟（苏州）能源科技有限公司总经理郜明文说，“但这项技术的运用并不是那么容易。”超级电容的干法技术不仅可以预锂化，还能带来其他很多好处。与传统工艺相比，干法技术省却了涂覆过程中的溶剂添加、干燥蒸发、二次辊压等工序，成本自然大幅度降低，另外，电极切条分边后，未与集流体涂覆的材料仍然可以再次辊压利用，这就减少了材料浪费，提高了材料的利用率，而传统湿法不能如此重复利用。在干法技术的生产过程中，流水线必须将PTFE（聚四氟乙烯）纤维化，使活性物质与纤维化的PTFE形成网络交联结构，这是成膜前预处理的难点之一。在连续的挤出辊压过程中，预处理后的活性材料仍然是粉体材料，使粉体材料能够形成均匀一致的片状材料，是整个工艺流程中的又一个难点。成型的片状材料机械强度必须高，只有这样才能保证整个工艺流程的连续生产，片状材料还必须表面光亮，这样才能保证均匀性、一致性较好。特斯拉收购Maxwell已有一年多的时间，估计用干法技术尝试过生产锂电池，或许试验结果不是那么理想，或许达不到量产电池的要求。但与此同时，特斯拉上马锂电池（三元电池）项目已是箭在弦上，不得不发。时间不等人，特斯拉不能等到干法技术真正取得突破才生产锂电池，及早订购钴可以保证自己在未来不处于被动地位，这或许是特斯拉大规模购买金属钴的原因所在。另外，值得注意的是，自从特斯拉传出无钴电池概念之后，金属钴的价格被打压下去。据金投网信息显示，2019年5月5日，电解钴≥99.8％，价格为263000～278000元/吨。2020年5月20日，电解钴≥99.8％，价格为245000元/吨，大约一年时间，钴价格降低了18000～3000元/吨。如果按照特斯拉与Glencore每年6000吨交易量来估算，特斯拉每年可以省下1.08亿～1.98亿元。这也是很值得玩味的地方。■蜂巢能源的无钴电池正待接受市场考验有业内专家告诉《中国汽车报》记者，从动力电池剔除钴元素，理论上讲可行，但实际上做不到。无钴化后，材料的组分会发生很大改变，正极材料也许会变成二元或四元材料，但基本结构仍然不变。二元材料指的是镍锰酸锂，四元材料指镍钴锰铝（NCMA）聚合物。真锂研究总裁墨柯在接受采访时也认为，目前三元去钴还到不了实用阶段，松下、LG化学等电池巨头还做不到“去钴实用”。无钴电池难住了特斯拉，那么蜂巢能源开发的无钴电池真正突破了技术限制了吗？对此，记者采访了蜂巢能源的相关人士，该相关人士表示，蜂巢能源近期发布的两款无钴电池完全不含钴元素，这些无钴电池产品通过了一系列的测试，结果显示无钴方案可行。专家告诉记者，钴在电池材料中起着稳定结构的作用，无钴之后，蜂巢能源的电池依靠什么技术稳定电池材料的结构？蜂巢能源的相关人士表示，主要通过阳离子掺杂和单晶技术。掺杂技术是采用与氧化学键键能高的阳离子掺杂到晶体结构中，这样有利于高电压下脱锂后结构稳定。单晶技术比传统的球形多晶颗粒具有更高的颗粒强度，有利于改善安全性和循环性能。使用纳米网络包覆，这样材料更均匀包覆，减少与电解液的副反应，提升循环寿命。目前，磷酸铁锂和三元锂电池是市场的主流产品，无钴电池必须具有自己的优势才能被消费者认可。对此，蜂巢能源的相关人士显得非常有信心。他告诉记者，三元电池有更高的能量密度，但安全性相对较差，磷酸铁锂电池安全性相对更好，但能量密度提升比较有限。无钴电池相对磷酸铁锂电池具有高能量密度的优势，相对三元电池具有安全性优势，无钴电池兼具了三元和铁锂电池的优势，为广大客户提供了一个全新的解决方案。此外，价格和安全是用户能否接受无钴电池的关键因素，无钴电池具有这两方面的优势吗？蜂巢能源的相关人士告诉记者，无钴电池去掉了价格较高的钴元素，相比三元电池成本有显著降低，接近磷酸铁锂电池的成本，只比磷酸铁锂略高一点。该相关人士进一步表示，之前无钴电池已做过各种测试，结果表明无钴电池的安全性优于三元电池，接近磷酸铁锂电池，例如，无钴电池可以轻松通过150℃热箱试验，而三元电池一般标准下只能达到130℃左右。他透露，蜂巢能源7月将有2吨无钴材料下线。
来源：中国汽车报网
德系三强"争抢"中国电池企业为哪般?
在汽车行业的电动化浪潮下，动力电池企业成了“香饽饽”，被车企争相“哄抢”。签长约都不过瘾，甚至要入股“绑定”才安心。7月3日，梅赛德斯-奔驰宣布入股孚能科技，持有其约3%股份。5月29日，大众集团宣布投资约11亿欧元，获得国轩高科26%的股份。可以看到，大众与戴姆勒在华快速扩张新能源业务的同时，正努力减少对宁德时代的依赖。毕竟，那是与宝马相伴多年、情谊匪浅的好伙伴。当然，比起宁德时代和国轩高科，孚能科技相对不那么出名。奔驰为什么选择孚能科技？德系三强在华“争抢”动力电池企业又是为哪般？核心提示：1、 软包动力电池领域，孚能科技装机量两年中国第一。孚能科技的国资背景，或许是奔驰入股的原因之一。2、 大量扩张新能源产品的战略，带来了对动力电池的渴求。其背后，是各国日益严苛的排放政策在倒逼车企们快速转型。3、 全球有近三分之二的电动车锂电池在中国生产，而欧洲生产的锂电池只占市场的1%。深化与中国动力电池企业的合作成了欧洲车企的必然选择。4、 深度“绑定”，首先能解决动力电池供应问题。其次，方便深度参与研发，在三电领域打造核心竞争力。5、孚能科技将在奔驰全球的电动化战略中起到重要作用，中国市场在产品开发和生产领域将成奔驰决胜未来的重要支柱。01为什么是孚能科技？ 天眼查显示，孚能科技成立于2009年，属中美合资企业。2002年，里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司，获得了美国能源部、国防部、自然科学基金会等部门新能源技术开发奖励20多项，申请技术发明及创造专利30多项。2009年，王瑀回国创业，创办了孚能科技，将美国FARASIS能源公司新型锰酸锂动力锂离子电池技术产业化，主要从事高科技、新能源、车用动力锂离子电池系统生产，为新型嵌入式电动汽车提供动力电池配套。数据显示，2019年孚能科技动力电池装机量为1205.6MWh，中国动力电池装机量中排名第7位，2017年、2018年分别排名第7位和第5位。与市场占比51%的宁德时代相比，占比1.95%的孚能科技体量并不突出。不过在软包动力电池领域，孚能科技产品出货量和装机量在2017年、2018年连续2年排名均为全球第三、中国第一。孚能科技也是在中国实现了第一批三元软包动力电池量产的企业。高端产能不足、低端产能过剩是目前国内整个动力电池业的现状。随着双积分政策对动力电池能量密度等指标要求的提高，产品进入市场的门槛也逐步提高。孚能科技等技术水平相对优秀的动力电池被车企“哄抢”并不意外。2014年，孚能科技开始大规模量产能量密度高达220wh/kg的电芯，成为国内最先量产该能量密度电芯的企业。根据去年9月发布的招股书，孚能科技已开始量产能量密度285Wh/kg的电芯产品。当前，孚能科技的国内主要整车企业客户包括德国戴姆勒奔驰汽车工业集团有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、戴姆勒大中华区投资有限公司、长城汽车股份有限公司、北汽集团等。截至2019年末，已为超过12.5万辆新能源汽车提供产品和服务。去年9月，孚能科技拿下向戴姆勒供货百亿电池的采购大单，像宁德时代一样，站上了全球化竞争的舞台。5月20日，孚能科技科已于成功在科创板注册，并将于近期上市。本次上市，孚能科技计划募资约34.37亿元，用于年产8GWh的锂离子动力电池项目（孚能镇江三期工程）和补充运营资金项目，来解决当前的产能不足问题。而此前，孚能科技已完成4轮融资，其中2018年C轮融资50亿人民币。孚能科技在册股东46个，包括国风投、国科投资、国新基金、发改委引导基金、兴业银行、交通银行、北汽产业投资等。因此，孚能科技算是国资控股，民营体制。依托央企中国国新这一国资背景,在业务开拓方面比较有优势，这或许也成为奔驰入股孚能科技的原因之一。02政策倒逼车企加码电动化战略 奔驰入股孚能科技，或许是为了更“稳定”地推进“碳中和”计划。2019年，戴姆勒曾提出“2039愿景”，即到2039年，梅赛德斯-奔驰将着力实现乘用车新产品阵容的碳中和，到2030年时，新能源车型在乘用车销量中占比达50%。至2020年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。同样，大众、宝马也有非常宏伟的电动战略。今年3月，大众集团宣布将原定2025年生产100万辆电动汽车的计划提前至2023年，与此同时，还将在2020~2024年五年间投入330亿欧元布局电动化。按计划，到2028年，大众集团将在全球推出约70款电动车型，全球总销量达到2200万辆。而按照宝马规划，2025年前，将推出新能源产品25款。大量扩张新能源产品的战略，带来了对动力电池的渴求。其背后，是各国日益严苛的排放政策在倒逼车企们快速转型。近日，中国的双积分新政明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。在欧洲，欧盟推出了“史上最严排放标准”，自2020年起，车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克。市场咨询公司PA Consulting曾预测，欧洲13家主要车企都无法达成欧盟排放目标，他们将共同承担145亿欧元（约合人民币1119.6亿元）的罚款，其中大众将成为被罚最狠的企业，将为此付出约45亿欧元（约合人民币347.46亿元）的代价。除此之外，上个月，欧盟委员会推出了一个“绿色经济复苏计划”。计划指出，考虑对零排放汽车免征增值税；并计划未来两年投入200亿欧元购买电动车贷款；投资400~600亿欧元布局零排放动力总成；2025年前将新建200万个充电桩。欧盟国家的汽车增值税普遍都在20%左右。若免除增值税，对欧洲新能源汽车市场带来的增量或将非常可观。03打造属于奔驰的“宁德时代” 在各个车企如此庞大的电动化战略目标下，动力电池需求每年飞速递增。尴尬的是，欧洲尽管孕育出了戴姆勒、宝马、大众等一众车企巨头，却没有什么能拿的出手的动力电池企业。全球有近三分之二的电动车锂电池是在中国生产的，而欧洲生产的锂电池只占市场的1%。根据SNE research统计数据显示，2019年全球动力电池出货量前十企业占据全球出货量86.88%的份额，前十企业均为中日韩企业。同时上游材料供应商也几乎都分布于中日韩地区。因此，深化与中国动力电池企业的合作成了欧洲车企的必然选择。深度“绑定”，首先能解决动力电池供应问题。此前，特斯拉、奥迪、捷豹等多家车企都出现过电池短缺导致电动车型生产暂停的情况。与此同时，在宁德时代的面前，有很多排队等候的车企。曾有体量较小的车企诉苦“交付进度很大程度上由宁德时代说了算。”为了动力电池的稳定供应，车企们一边选择拓展多个电池合作伙伴，一边寻求深度“绑定”某个动力电池企业。特斯拉与松下合作多年，丰田牵手松下与比亚迪。吉利携手LG化学，恒大则与SK Innovation走到了一起。比起作为客户的合作，入股更方便深入参与技术研发。据透露，奔驰与孚能科技此次协议的关键内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。此外，奔驰还宣布“在特定技术和商业条件下，孚能科技作为供应商可尽早参与到梅赛德斯-奔驰EQ产品下一代的项目中。”比起购买成品，与合作伙伴共同研发、在三电系统方面打造核心竞争力对于车企在电气时代取胜至关重要。华晨宝马曾经向宁德时代提交了七百多页的动力电池系统需求规格书，宝马集团高级工程师在宁德工作两年多，为宁德时代成长为世界级电池动力企业贡献了突出贡献。或许，奔驰也想打造出一个自己的“宁德时代”。当然，奔驰如此庞大的电动化战略不会只靠一个孚能科技完成。目前，戴姆勒已与比亚迪、亿纬锂能、宁德时代、韩国LGC、韩国SKI、孚能科技等多家动力电池企业开展合作。其透露，将在世界各地积极布局动力电池生产网络——包括位于三大洲、七个地点的九家工厂。戴姆勒位于北京的奔驰电池工厂已正式投产，美国和欧洲的多个动力电池工厂还在建设当中。但可以预见，孚能科技必将在其全球的电动化战略中起到重要作用。目前，孚能科技正计划在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一处生产基地，随后还将在美国设立另一家工厂，以此依循梅赛德斯-奔驰“本土生产、本土采购”的策略。牵手孚能科技也可以看到奔驰对中国市场的态度，奔驰方面表示：“中国市场不仅在销售方面、而且在产品开发和生产领域都是我们现在及未来成功至关重要的支柱。”04结语 宁德时代凭借宝马背书脱颖而出，而奔驰的青睐或许将帮助孚能科技走上更宽广的舞台。如今，中国动力电池产业已在世界市场扮演着不可替代的角色，比中国车企先一步获得了扩张海外市场的机会。万万没想到，德系三巨头的新能源攻坚战，是从争夺动力电池开始。
来源：网易汽车
