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有序回收动力电池急需顶层设计
作者：鲍 南进入2020年，我国新能源汽车动力电池开始进入规模化退役期。面对20多万吨“风烛残年”的动力电池，如何做好回收利用成为严峻且紧迫的现实考题。新能源汽车因环保而生，使用过程中产生的环保效益来之不易。倘若回收利用环节不完备导致电池污染，无异于前功尽弃。1块20克重的手机电池可使1平方公里的土地污染50年，“块大量足”的动力电池如果处理不当，可能引发的后果不堪设想。令人欣慰的是，由于动力电池的特性，相关回收产业是一个实打实的朝阳产业。从汽车上拆下的电池还有一定的储电能力，可以用于基站“备电”、电网“储能”等方面。经梯次利用后，“油尽灯枯”的电池还可通过拆解，实现钴、锂、镍等贵金属的再资源化。可以说，只要有一条成熟的产业链，“定时炸弹”完全可以成为“城市矿产”。虽然回收利用产业链前景光明，但要实现全部动力电池的绿色回收却很不容易。早在2016年，动力电池行业就被称为风口，但许多投资者进入行业一瞧，发现自己根本斗不过没技术无设备的小作坊。绿色拆解、环保回收、无害处理往往意味着较高的运营成本，但“三无”作坊用污染换钱的回收模式可以让运营成本几近于无。小作坊“捣乱”只是当前动力电池回收之困的冰山一角。作为消费者，许多车主并不关心退役电池去往何处；作为车企，许多生产厂商没有动力与精力参与电池回收处理；一些管理者把电池回收认定为冶炼，政策上的引导和支持少之又少。多重因素交织，让动力电池回收有产业链却没有体系，单靠市场调节难以形成闭环。电池回收行业要如何从散乱无序走向规范有序？合理的顶层设计是必由之路。电池再利用所涉及的评估体系、回收网络、交易平台、奖惩机制等环节之间存在壁垒，同时关涉环保、工商、税务等诸多部门。这样的现实，呼唤相关部门牵头，统合各方资源，建立规章制度、理顺回收环节、做好市场监管。作为全国新能源汽车动力电池回收利用试点地区，江苏通过约束、引导和补贴，实现了电池溯源、利用与拆解的可管可控。在电动汽车保有量最大的京津冀地区，三地政府也联合发布了电池回收利用试点方案。从国外的成熟经验看，无论是像德国一样，立法明晰回收责任；还是如美国一般，制定标准约束行业，政府引导都在电池回收中起到关键作用。这些例子提醒着，搭建电池回收体系，尤需相关部门牵头。据测算，到2025年，动力电池报废量预计有近百万吨；到2030年，数字会进一步翻番。时间紧、任务重，建立绿色可持续的电池回收体系已刻不容缓。
来源：北京日报
2020年动力电池七大技术预测
时光不知不觉开启了2020年的闸门。在过去的2019年，新能源补贴退坡和市场竞争惨烈，动力电池行业步入寒冬。不过在政策、市场、资本等多重因素带动下，动力电池的未来前景依然远大。对动力电池技术研发而言，寒冬时节正是沉淀，厚积薄发的时刻。高工锂电根据2019年动力电池技术发展情况，就2020年动力电池行业的技术，进行七大预测。预测一：标准模组590技术投入会进一步加强但355模组主流地位不变虽然德国大众基于MEB平台，推出标准590模组，以更高成组效率受到市场热捧，但相关锂电产业链尤其是设备制造技术，还尚未完全突破。其中标准590模组对应的单体电芯尺寸长约550mm，用对应的锂电设备制造，尤其是叠片技术突破还有一定难度。一方面韩国本土的DA、NS、APRo设备厂商，在国内售卖的叠片设备是Z字叠，而不是热复合叠片机。它们供给LG化学的叠片设备主要分卷叠和堆叠。卷叠针对小型电池，堆叠针对大电池。另外LG的卷绕式叠片电池专利应该还有一年才到期，这依旧对国内电池厂在这方面的技术形成制约。不过像先导智能积极推进整线制造工艺、赢合科技选择跟德国曼兹合作开发叠片相关设备等，这些国内头部锂电设备企业的努力，都会给590标准模组提供新的技术投入。预测二：宁德时代的CTP技术和比亚迪的刀片电池技术会进一步发展2019年宁德时代的CTP技术和比亚迪的刀片电池是国内最耀眼的动力电池创新。这两种方式均是基于电池系统整体安全性和能量密度，进行提升和优化，减少冗余。从整车厂的角度看，动力电池企业开始更深入的以终端需求为主进行创新，非常有利于动力电池产业链上下游的资源充分利用，加快行业发展进程。同时也暗示着未来动力电池技术发展有可能从cell to pack 到cell to vehicle，按照整车需求进行集成，进一步优化中间工序。预测三：在保证高能量密度的情况下高功率快充技术更高充电倍率努力动力电池的快充技术，将持续以高功率充电为主。尤其是对当前的新能源汽车市场而言，快充商业模式大部分情况下，依然优于换电模式。一方面换电模式需要在动力电池标准化和新能源汽车集中的情况下，规模普及速度才会加快。另一方面快充就像燃油车加油，在投入产出比上，比换电的收益相对更有保障。预测四：固态电池的商业化速度不会在2020年大规模普及从氧化物固态电池来看，生产过程成本仍然占比超过50%，相比于锂离子电池（过程成本仅为20-30%）仍然明显偏高。同时固态电池还存在露点管理和粘合方面的技术问题，暂时还很难解决。还有在制造方面，还没有比较大的突破。因此要想实现大规模量产，估计还需要3-5年时间。预测五：动力电池的补锂技术会更进一步发展应用于电动汽车和大型储能装置的锂电池，在能量密度方面的要求，日益提升。然而通用的锂电负极石墨材料，其理论比容量372mAh/g，已无法满足。目前技术发展趋势是负极选用硅碳材料，其比容量4200mAh/g。不过负极硅碳有首次充放电效率较低、膨胀大、长循环会粉化等问题。对应的补锂技术能有效规避硅碳负极不足，提升能量密度，作用机理主要分两方面。一方面增加活性锂离子含量，补偿首周充放电过程中的活性锂损失，提升电池首周可逆容量。另一方面实现负极材料体积的预膨胀，减少材料颗粒在嵌锂过程中的破裂和极化，提升负极的机械稳定性和循环性。预测六：动力电池能量密度将进一步提升,磷酸铁锂材料可能回归新能源汽车起火的安全事故发生，让市场和政策对动力电池安全性的关注度提升。不过新能源汽车销量依旧受续航里程制约，提升动力电池能量密度仍迫在眉睫。这虽然意味着安全性排在第一位，但动力电池能量密度会进一步提升，尤其是随着高镍三元正极材料逐步渗透，将不断提高。关于磷酸铁锂，比亚迪将于2020年5-6月份推出的全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，成本节约30%。还有合肥国轩最新消息，宣布单体电芯能量密度已提升至190Wh/kg，并配套续航里程400km以上的车型。同时表示明后年磷酸铁锂的单体电芯能量密度有望达到200Wh/kg，实现160Wh/kg系统能量密度。这均意味着磷酸铁锂动力电池性能方面，依旧有改进空间。再加上低成本，高安全的优势，随着国内头部动力电池企业加大投入，磷酸铁锂电池相应的能量密度和系统能量密度提升后，有望回归，抢占一部分市场。预测七：动力电池安全性大幅提升动力电池的安全性，主要是动力电池热失控。其意味着电化学化合健构成的能量势垒遭到破坏。就像大坝决堤，膨胀起火燃烧爆炸是个由内往外的过程，一般的灭火剂根本起不了作用。这时通过BMS实时监控电压电流温度以及其他直接或间接手段获得电池参数信息，包括SOC，电压电流温度内阻变化趋势。然后通过一定算法，实现提前评估预测风险，尽早采取措施，避免电池过度使用和滥用，防止热失控发生。再加上2019年高工锂电年会，参会嘉宾分别从设备、制造工艺、电芯层面、PACK层面、系统层面的提前预防，以及发生安全事故的控制和处理等环节，围绕动力电池安全性进行的演讲。由此可看出2020年，动力电池的安全性会成为重中之重，将大幅提升。
来源：高工锂电
中外重金布局固态电池：蓄能提升50% 普及或需十年
[ 尽管看好固态电池的发展前景，但吉野彰认为，如果单从价格方面考量，固态电池要与锂离子电池竞争，恐怕还得等上10年。 ][ 据了解，半固态与全固态电池的综合成本是现有锂电池的两到三倍，中金公司预计，至2025年，国内有望实现部分关键材料的突破与配套，批量化的成本降低。“未来10年，锂离子电池仍将主导电池行业。”吉野彰对第一财经记者表示。 ]电池技术的发展重新定义了能源，从智能手机到电动汽车，电池技术已无处不在。日前，在斯德哥尔摩大学举行的一场面对1000位公众的公开讲座上，因发明锂离子电池而分享2019年诺贝尔化学奖的日本科学家吉野彰（Arika Yoshino）表示：“锂离子电池在创新中将扮演非常重要的角色，并引领可持续社会的发展。”但电池技术还有进步的空间，吉野彰认为，固态电池的前景就非常广阔。相比传统锂离子电池，固态电池的能量密度和安全性更高。机构预计，固态电池将在十年后量产。国内外公司持重金进入，国内的个别企业早已抢先布局，部分企业已具备小批量生产能力。锂离子电池的两大难题上世纪80年代初，当吉野彰还在实验室里开发新型电池技术的时候，他根本没有想到锂电池将会成为未来电池技术的中心。“那个时候，我想它们可能只能用在8毫米的摄像机里面。”吉野彰笑称，“今天人们几乎已经离不开它们，从智能手机到所有的电子产品，包括电动牙刷和电动小摩托。”从早期的铅酸电池，到丰田等日企主打的镍氢电池，再到2008年特斯拉roaster使用的锂离子电池。传统液态锂离子电池已引领动力电池市场十年，但安全问题引发关注。2016年，三星召回了250万部Galaxy Note 7智能手机，原因就是锂离子电池起火。随着锂电池的普及，锂电池的安全性也越来越受到关注。国际第三方检测、检验和认证机构德国莱茵TUV集团相关负责人向第一财经记者表示：“锂离子电池生产与应用行业安全问题日益严峻。”在国内，莱茵TUV集团已经与宁德时代（300750.SZ）签署全球框架合作协议，双方将围绕电池、储能系统、生产设备及生产过程展开全方位合作。在安全性之外，锂离子电池最大的问题是蓄能。即便是今天最先进的锂离子电池，也只能存储石油或者航空煤油能量的很小一部分，这也打压了诸如电动飞机这类更大计划的雄心。但电池蓄能的提升有助于通过可再生能源的利用应对气候变化问题。航空碳排放每年都要达到5亿吨的量，电池技术的提升将使得新能源变革成为可能。在2019年的巴黎航展上，以色列航空领域的初创公司Eviation就展示了一架使用清洁能源作为动力的全电动商用飞机的原型机，未来希望能够替代30%的300英里以下的短途飞行。而如果电池的能量密度能够得到进一步的提升，那么未来高速公路上的大型货车也将能使用电动动力来替代燃油。固态电池储能提升50%吉野彰承认，电池技术还有待进步，但好在已经找到了一些“很有意思的方法”。吉野彰对第一财经记者表示：“我认为固态电池代表了未来的一个方向，固态电池在基础研发方面已经取得了重大的突破性进展，而对于大规模量产的研发技术也正在进步。”固态电池是采用固态电解质的锂离子电池，由于固态电解质取代了传统锂离子电池中可能燃爆的有机电解液，解决了高能量密度和高安全性能两大难题。在相同能量下用固态电解质取代电解液的电池，具有更高的能量密度，同时拥有更大的功率和更长的使用时间，是下一代锂电池发展的大趋势。“固态电池能够比锂离子电池存储能力提升50%。”固态电池生产商Solid Power首席执行官、美国科罗拉多大学教授Douglas Campbel表示，“由于锂离子电池有液体，因此有安全隐患，固态电池更加稳定。”但固态电池也存在挑战。比如Solid Power正在开发的电池对锂的金属形态有很高的要求，但这种金属是非常难以处理的。另一个问题是金属锂还不能被大规模地工业化提炼，因此很难得到足够多的工业用锂。与吉野彰分享诺贝尔奖的英国科学家威廷汉表示，固态电池可能会率先在智能手机等小型电子产品中应用。“因为在大规模系统中应用仍然存在很大的问题。”威廷汉称。尽管看好固态电池的发展前景，但吉野彰认为，如果单从价格方面考量，固态电池要与锂离子电池竞争，恐怕还得等上10年。据了解，半固态与全固态电池的综合成本是现有锂电池的两到三倍，中金公司预计，至2025年，国内有望实现部分关键材料的突破与配套，批量化的成本降低。能源研究机构Wood Mackenzi分析师Rory McCarthy也表示，固态电池以及其他新的电池技术都面临的一大挑战是与锂离子工厂的竞争，由于锂离子工厂正在全球扩张，因此生产成本将快速下降。而建立一座工厂的时间周期基本要4~5年才能全面投产，资产回报要等上10年左右。“未来10年，锂离子电池仍将主导电池行业。”吉野彰对第一财经记者表示。普及还要等上十年固态电池作为业界公认的下一代锂电技术，或许将在十年后真正普及。恒大研究院预计，固态电池技术真正成熟可能需要等到2025年前后，真正具备量产能力可能需要等到2030年前后。研究机构预计，到2030年，全球固态电池需求有望接近500GWh。当前，全球多家巨无霸车企对于固态电池都在投入重金竞相研发。日韩以大公司主导技术研发相对领先，欧美以初创公司为主积极布局。据Yole统计，2018年全球布局固态电池的大公司占比约50%。其中以丰田、宝马、大众、现代等车企为主，包括三星SDI、LG化学、优美科等传统锂电池及材料厂商。欧美国家主要科研机构，如麻省理工学院、科罗拉多大学等科研机构先后衍生出SolidEnergy System、Solid Power等初创企业，并获得车企等融资。国内方面则以产业链公司与科研机构为主导，台湾辉能、卫蓝新能源、清陶能源等部分企业具备小批量生产能力。台湾辉能、24M率先步入商业化，清陶能源已建成0.1GWh固态锂电池产线，卫蓝新能源和中科院物理所合作并拥有固态锂电池试制线。赣锋锂业（002460.SZ）于2017年和中科院宁波材料所合作设立固体电解质材料工程中心，2018年启动2亿瓦时固态锂电池中试生产线建设项目。国轩高科（002074.SZ）研发的半固体电池现已处于实验室向中试转换阶段。宁德时代则推进聚合物和硫化物基固态电池方向的研发工作。此外，上汽集团（600104.SH）、天齐锂业（002466.SZ）、万向等已参投固态电池企业。
来源：第一财经
2019年电池领域取得六大重要进展
2019年诺贝尔化学奖授予三位科学家——美国学者约翰·古迪纳夫、斯坦利·威廷汉和日本学者吉野彰，表彰他们对锂离子电池研发的卓越贡献。当前，锂离子电池广泛用于电动汽车等领域，全球正在变成一个“可移动充电的世界”。2019年，电池领域出现了多项重大技术进展。高温下可安全充电通常，锂离子电池充电超过60摄氏度会大幅缩短电池寿命。2019年10月，美国宾夕法尼亚州立大学发布了一项新技术，将镍箔附着在电池的负极端，锂离子电池温度在10分钟内可以达到60摄氏度，充电完成后快速冷却，可以把高温对电池的有害影响降至最低，目前已安全充电1700次。充电同时可“捕捉”二氧化碳二氧化碳是影响气候变化的重要气体，如何把“废气”变成“宝”是各国科学家关注的重点。2019年10月，美国麻省理工学院发布一种新型电池——“电摆”电池，可以“捕捉”空气中的二氧化碳。通过将聚蒽醌化合物涂在电极的两端，电池在充电的同时可以吸收空气中的二氧化碳。7000个充电周期后，电池容量仅下降了30%。目前，研究人员计划将“电摆”电池充电周期提高到2万至5万个。锂—二氧化碳电池可完全充电锂—二氧化碳电池是一种极具吸引力的储能系统，其能量密度是普通锂离子电池的7倍以上。然而，在充电过程中，锂—二氧化碳电池会积累过多的碳物质，导致充电效率越来越低。2019年9月，美国伊利诺伊大学芝加哥分校发布了一项新技术，利用电池阴极内置的二硫化钼的“纳米片”以及由离子液体和二甲基亚砜组成的混合电解质，有效防止电池碳堆积。目前，该型电池已完成了500个充电周期测试，充电效果良好。具有熔融硅核心的电网级储能风能、太阳能、地热等可再生能源可以产生大量电能，但同时需要建设大量的储电设备。2019年4月，澳大利亚一家公司推出了一种新型热能设备，采用模块化电池，可以储存任何来源的电能。该设备利用电能先熔化绝缘室内的硅，再将热能转化为电能。该热能储电设备的一大优点是熔融硅不会像锂一样降解。在测试中，热能设备在3000个测试周期中未出现退化迹象，使用寿命预计可以达到20年。在同等容量下，热能储电设备的储能是锂离子电池的6倍，但单价只有锂离子电池的60%至80%。能量密度翻倍与传统燃料相比，电动汽车锂离子电池的能量密度仍显不足，不增加电池重量就难以提高车辆续航里程。2019年10月，澳大利亚迪肯大学前沿材料研究所发布一项新技术：新型电池使用锂金属阳极，避免了传统易燃的挥发性液体电解质，充电更加安全。电池重量不增加，就可以使锂离子电池的能量密度增加一倍，有效提升电动汽车的续航里程，让电动飞机的续航里程也更具有意义。全球最大储能项目扩建2017年，特斯拉赢得了世界上最大的锂离子电池的合同，为澳大利亚南澳大利亚州建造12.9万度储电设备，最大输出功率达到了100兆瓦。根据最新一项协议，澳大利亚南澳大利亚州要求特斯拉将该项目最大储电容量和输出功率提高至19.35万度和150兆瓦。
来源：中国交通新闻网
2020年动力电池技术进化引发新能源市场变革
随着电动汽车动力电池技术的快速发展，动力电池系统能量密度从最初的不到100wh/kg已经发展到目前的180wh/kg。而据动力电池业内人士表示，2020年动力电池单体能量密度超过300wh/kg，系统能量密度达到240wh/kg已无悬念。如果对240wh/kg这个数字没有什么概念的话，那如果说一台紧凑级纯电动汽车充满一次电能够行驶超过800km，就能够清楚的知道这个系统能量密度240wh/kg是什么意思了。电动汽车可以跑的更远的同时，一个重要问题出来了：充电效率跟续航里程一样，制约着电动汽车的发展和普及。随着三电系统电压的提升，原本400伏电压平台将逐渐的被摒弃，而以保时捷Taycan为代表车型的800伏电压平台，以及比亚迪为代表的600伏电压平台，将逐渐取代老旧的400伏电压平台。除了系统成本降低、效率提升之外，高电压系统最大的好处就是让电动汽车的充电效率大幅提升。以保时捷taycan为例，保时捷taycan的充电功率最高达到了250千瓦，充电5分钟可行驶100公里。而目前市场上销售的绝大部分车型的最高充电功率仅仅维持在60-80千瓦左右。而以国家电网为主导的360千瓦快充标准及整车应用，也将合适时机与北汽新能源联合推出。可以想象，2020年及以后的2年内，电动汽车单次续航里程以及充电效率将基本上解决。一台单次充电续航800公里、充电时间只有20分钟左右的电动汽车，已经基本上具备了颠覆传统燃油汽车的能力。冬季电动汽车续航里程缩水，又一个重要问题出来了：在气温低至-20℃的冬季室外使用手机，续航能力将大大降低，基本上10分钟左右手机就会直接关机。这是锂离子电池的特性，低温环境下电池活性会迅速降低导致。同理，一台电动汽车在冬季的低温环境下正负极之间的离子移动将变得困难，对应的电池的活性也将大大的降低。所以，很多电动汽车车主在冬季使用车辆的时候发现，续航里程往往只能达到其他季节的一半左右的表现，同时充电的效率也大大的降低，甚至于在较为极端的环境下根本充不进去电。似乎动力电池热管理已经成为业内的最大难题。如果没有好的解决方案，电动汽车在高纬度地区的普及将大大受阻。这个问题如何解决似乎已经成为业内的最大痛点。如何解决动力电池极端气候充放电效率不足，另一个重要问题出来了：现在，已经有很多的车厂或动力电池厂商，通过物理保温的方式给电池系统加上隔热性能较好的保温材料。这样一来，动力电池总成在冬季低温环境下的确可以获得较好的保温效果。通过物理隔热可以缓解冬季低温环境动力电池活性降低、续航里程严重缩水的问题。但是夏季高温环境下，动力电池散热弊端又显现出来。目前三元动力电池普遍都有热稳定性差，动力电池温度超过200℃就会造成热失控，并导致电池起火甚至爆炸的危险。相交于冬季续航里程严重缩水，夏季动力电池热失控起火爆炸的危害似乎更甚。所以最近两年采用物理隔热的方式的还较少。没有办法彻底解决高温环境下的热失控的问题，冬季低温环境的保温或者加热的需求似乎需要靠边站。而目前我们在市场上能够买到的电动汽车，更多的在高温热失控方面做足了功课，汽车厂商宁肯冒着冬季被广大的用户诅咒和谩骂，也不愿意冒着高温热失控导致车辆起火爆炸的风险，去解决冬季低温环境的续航严重缩水的问题。难道真的就没有解决的办法了吗？其实从今年开始，国内的部分动力电池厂及整车制造商，已经开始在这方面持续的探索、测试并取得了一定的成绩（装车验证）。首先，在动力电池包结构方面，明后两年原本异形结构的动力电池技术将逐渐的变成平板动力电池技术。原本在后座椅下面凸起或者做成“土”字形的动力电池总成将被逐渐淘汰。而纯平面的超薄方形电池技术和成品将逐渐普及并装车全面应用。其次，动力电池总成的厚度也将控制在10-15mm左右，而容纳电芯的模组结构也将取消，取而代之的是电芯单体直接成组的结构（也就是宁德时代所宣传单CTP cell to pack结构）。随着动力电池总成结构的改变，热管理系统技术和控制策略也将发生根本的改变。动力电池总成内部的电芯（单体）被侧向设定，电极一面将布置在电池总成的外侧并放置导热槽结构，确保一旦发生热失控的时候，能量流将通过导热槽的预设渠道释放至动力电池总成外部。同时，在电池单体之间通过气凝胶隔热（保温），避免或减缓电芯热失控后对旁边电芯影响，延长电池总成能量释放的时间，给乘员提供更长的逃生时间。在高温热管理方面，除通过BMS（电池管理系统）多点监控电池温度的变化之外，平板式的“口琴管”结构将铺满整个动力电池总成上下表面，“口琴管”结构中间流通的冷却液通过主动式循环将多余的“热量”迅速的循环并由水冷板模组接入电动压缩机带来的“冷量”进行交换式主动冷却降温。在低温热管理方面，除通过PTC模组加热冷却液（不超过35℃）让电池迅速升温之外，在热循环结构之上也同时采用了隔热性能良好的保温材料进行包覆。确保在极端低温环境之下尽量保持动力电池内部电芯的温度处于15摄氏度以上。而保温材料下层的“口尽管”结构也能够在夏季高温工况拥有迅速释放“热量”的能力，避免热失控的发生。笔者有话说：新能源情报分析网早在2006年开始追踪新能源技术军用化和民用化发展。由于在2014年之前，中国新能源未能形成完整、成熟且低成本的全产业链，以至于制约新能源车发展的动力电池技术不能很好地“通过市场手段”推广。2014年之后，中国开启新能源核心技术、整车应用及全产业链作为重要政策全速发展的新时期。今天，通过各大动力电池厂及少数整车制造商的持续努力，在未来的两年之中，电动汽车不论是在续航里程还是在充电效率、亦或是冬季低温环境下性能保持等方面，将有发生非常巨大的变化。而在这些性能短板全部补齐之后，电动汽车与燃油汽车全面竞争的时代也将正式的拉开序幕。至此，电动汽车目前的售价远比同级别的燃油汽车价格贵很多，凭什么跟燃油汽车直接竞争？关于这一点，笔者想说的是，全面竞争的开始一定是从高品牌附加值（比如说保时捷Taycan、特斯拉、奔驰、宝马、奥迪等等高溢价产品开始）开始与燃油汽车直接竞争，至于低价格的普及型产品要么集中在营运性质车型上，要么需要等到新能源汽车产业规模足够大，整体成本能够与燃油汽车抗衡的时候才会出现大面积替代的发生。文/新能源情报网特约评论员
来源：新能源情报分析网
行业洗牌加速 动力电池企业急谋出路
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会最新公布的数据显示，截至11月，我国动力电池装机量连跌四个月。目前，新能源汽车配套的动力电池企业数量不足70家，仅11月就有两家企业倒闭。行业淘汰赛升级，企业纷纷寻求新出路。利润整体下滑中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部数据显示，1-11月，动力电池累计装机52.47GWh，同比累计增长18.94%,增长幅度进一步收窄。据了解，仅11月就有30家动力电池企业同比增速处于负增长。目前，我国动力电池企业装机量前三分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科。财报显示，宁德时代第三季度净利润下滑7.2%，比亚迪狂降88.58%，国轩高科微增3%。受装机量下降与整车利润的影响，动力电池整体盈利水平不断下滑。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，由于下游新能源车企资金链压力，同时上游材料价格居高不下，动力电池企业的利润空间被严重挤压，在夹缝中艰难求生。据知情人士透露，动力电池相关产品的盈利能力已经较前两年出现大幅萎缩，电池企业已经处于微利甚至亏损状态。业内人士指出，国内一些动力电池企业为了活下来，开始重新回归3C电池领域或转向储能行业，跨界而来的上市公司或收缩投资或直接回归主业。行业进入洗牌期中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部数据显示，11月份车用动力电池装机量为6.29GWh，同比下滑25.38%。从电池分类来看，相关统计显示，三元电池、磷酸铁锂电池装机量分别为3.8GWh和2.5GWh，同比分别下降30.8%和24%。其中，新能源乘用车装机电量约3.88GWh，同比下滑28%、环比增长29%；新能源客车装机电量约1.77GWh，同比下滑21%、环比增长183%；新能源专用车装机电量约0.64 GWh，同比下滑49%、环比增长43%。总体来说，今年8月开始，受补贴政策退坡影响，新能源汽车三大车型动力电池装机量同比大幅下滑，厂家利润减少，对于资金实力不够雄厚的企业来说，将很难支撑。行业观察人士墨柯认为，未来动力电池行业竞争会更加激烈。“第一，补贴退坡严重，车企会向电池厂家进行压价，电池厂家的利润就会减少；第二，账期可能会恶化，资金实力不强的企业难撑很久。海外电动汽车市场只有那么四五家电池厂，国内市场也将类似，最终只留下10家左右。”与下游车企联姻今年6月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称“《条件》”）（工业和信息化部公告2015年第22号）废止，第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。换言之，中国动力电池企业的保护政策正式退出舞台，我国动力电池企业被推至市场前沿。为此，很多企业着手应对未来市场变化。宁德时代去年与东风汽车合资创办东风时代电池系统有限公司，今年和丰田在NEV动力电池领域建立全面合作伙伴关系。截至目前，宁德时代已经和与一汽、吉利、上汽、北汽、东风、广汽、沃尔沃等车企均达成深度合作关系。排名第二的比亚迪一直自供电池，在市场下滑的情况下，弊端开始显现。自身新能源汽车增长放缓甚至下滑，直接拖累了电池装机情况。为改善不利境况，比亚迪与丰田汽车签署合作协议，双方将共同开发电动车，计划到2024年，比亚迪将与丰田在日本推出共同研发的电动车。除了两家龙头企业外，排名第三的国轩高科也与北汽新能源、众泰、奇瑞等新能源乘用车车企达成了合作，通过合资建厂、交叉持股等方式不断增加新能源乘用车市场的权重。随着市场需求进入降温阶段，动力电池企业与车企之间的关系更加微妙。业内人士表示，未来动力电池企业的竞争很大程度上就是成本竞争，本土电池生产企业必须围绕降低成本深耕细作。如动力电池企业能够在电池回收处理方面与车企展开有效合作，甚至二者在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅可以对原有客户形成强力粘连，而且还有利于拓展新客户。
来源：中国能源报
