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811电池的“功与过”
近年来汽车产业大大小小的论坛，无论是什么主题，新能源和智能化总是逃不过的议题。在9月20举办的“2019（第七届）汽车与环境创新论坛”上，新能源安全问题再次被重点讨论。“三元材料电池（包括811、523、622）很早就有，不是今天才发明的。那为什么当初不拿出来使用呢？因为这样的电池安全性测试通不过。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬直言不讳。王子冬曾是中国北方车辆研究所研究员、国家 863 电动车重大专项动力电池测试中心主任，对于中国动力电池的发展史了如指掌，当然也更深刻地认识到其中的问题。正如王子冬所言，新能源安全问题和高续航、高能量密度的电池之间存在天然矛盾，这已经成为业内共识。而811电池，自带高续航和高科技的光环而来，却成为了关于安全与续航争论的火力集中点。▲中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在安全面前，谁敢用811电池呢？811电池的“功与过”811电池，是三元锂电池中的“高配版本”。三元锂电池主要是指以镍钴锰三种材料为正极的锂离子动力电池，而811则代表着镍钴锰三种材料的配比。第一个数字“8”是指镍元素的比重，而镍的比重越高电池能量密度就越高，但镍也是金属活性高的元素，因此它的比重越大电池的安全性也就越低。而钴元素在三元锂电池中也起到至关重要的作用，钴元素可以提高电池的稳定性，同时增加电池的循环寿命，但钴的价格是三种元素中最贵的，因此电池“少钴化”是一直以来的趋势。由此可见，811电池的元素配比从根本上决定了该电池在能量密度极高的同时安全性上也有极高的风险。“我们以前就知道811三元电池的能量密度一定高，但是在安全问题没有解决的情况下谁敢用？”王子冬表示。王子冬一语中的，技术的存在本身没有对错可言，问题的根本出在使用的人身上。在现有电池技术的基础之下，安全与能量密度是一道选择题。如果对能量密度和续航里程有过高的追求，那么，安全一定是被“牺牲”的那一方。所以如何选择，在不同的场景下有不同的答案。王子冬透露，在安全占优势的场合大家就不太敢用三元材料电池。例如电动大客车，电动大客车的电池组需要通过强检，必须要做的测试项目之一便是热失控测试，而三元材料的电池无法通过检测，因而便无法应用在电动大客车之上。“但是乘用车的电池组却不做这项热失控试验，因为通不过。”王子冬表示。“国内有些企业为了能使用三元材料电池，甚至去努力做工作修改标准，把以前要求很高的标准降低了。企业这么做是对用户的极度不负责任。”新能源车企在电池技术没有被突破的基础上，对高续航、高能量密度的电池的集体化应用，直接导致了电动车起火事件频发。据不完全统计，截止到今年8月，2019年已经有20起新能源汽车起火事件发生，对新能源行业的发展造成了恶劣的影响，更对消费者的生命构成了直接威胁。需要指出的是，当前反映出来的电池起火事故，只是此前补贴政策的“产物”，随着对能量密度和续航里程要求的提高，未来新能源起火事故或将更多地呈现。选择题背后那么问题来了，在如此简单选择题面前，车企为何会宁愿牺牲安全、奉献成本，也一味地要追求续航呢？如今看来，还处于政策市场的新能源产业也最有可能被政策引导。当前的补贴政策引导的方向正是对高能量密度、高续航的产品寄予更高的补贴。车企在政策的引导之下，自然更侧重于对能量密度和续航的达成。不过正如人往往会选择更轻松的解决方式一样，面对政策提出的难题，车企采用的解决方式是最简单直接的办法——在高能量密度电池上下功夫，通过增加电池来提高续航里程。然而，还有一种更为复杂的解题方法是在车身轻量化上、在电机节能技术上下功夫。王子冬表示现在很多企业就在拼命增加电池组的带电量，40kWh的带电量走300公里，那就带60kWh的电量走400公里，这就带来了一系列问题。因为多带电池，布置电池系统的空间有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了电池材料没有什么进步，只能拼命压榨所有材料的极限潜力，牺牲安全性和寿命就成为了必然。采用仅仅提高能量密度增加电池容量的背后反映出的是新能源车企急于求成，期望快速铺陈市场获取补贴，而不求技术精进、减少研发投入的潜在逻辑。“我们现在来看锂电池的几个主要材料中隔膜、电解液、正极负极有什么突破和重大改进吗？没有。我们在干什么？我们在做减法，电池的隔膜在减薄，铜箔、铝箔在减薄，电池模块里的温度传感器在减少。所以在这样的情况下我们发展新能源汽车是一个非常危险的事情。”王子冬表示。新能源安全当何解？清晰洞察了当前新能源汽车行业发展近况和汽车求生逻辑后，接下来如何发展成为要讨论的议题。是以811电池为核心的高续航车型的追求还是在保障安全方面下苦功夫？近段时间，不少新能源车企领导在各个场合多次发声，期望以稳定的政策实现新能源发展从政策市场到市场化的平稳过度。殊不知，补贴政策通过退坡“还政”于市场的尝试，正是为了将新能源产业引入市场化进程，交由市场主导。“一个汽车和动力总成的选择，并非是由环保法规和整车企业去决定的，而是由用户和市场需求来决定的。”在市场需求的倒逼之下，车企们将有更多的精力专注于技术的进步，有更多的选择权衡于利弊之间。正如面对当前棘手的安全性问题，在市场化之中，企业可以根据定位和用户需求而选用成本更低、能量密度更低的电池，而不用为了获取补贴跟随大势。此外，对续航里程有更高要求的车企也有更多的时间去研究解决安全性问题，以在消费者中树立良好形象。在没有新型材料研制出的当下，要解决锂电池的安全问题需要在材料的匹配、电池模块的结构、电池系统集成、以及充电方法等方面进行改进。而不是极尽811电池的技术，单纯以电池技术的更新来主导新能源市场未来的发展走向。事实上，上述讨论的新能源安全问题一直伴随着新能源发展的始终，但每每提及此问题，行业专家义愤填膺、报道效果一呼百应，与之相对的却是新能源起火事故层出不穷，起火原因难以追踪。可见解决新能源安全问题必须要落到实处，空喊口号、为应付政策而周旋各方到最后往往“搬起石头砸自己的脚”，给企业形象造成难以修复的影响。当然，落地解决新能源汽车的安全问题更是为新能源未来的发展铺平道路，让新能源汽车脱离政策市场，走向真正的市场化。
来源：汽车头条
新能源动力电池“退役潮”来袭，各路资本如何抢滩掘金？
在中国大力推动新能源汽车强势崛起的路上，另一个环保问题正在袭来——报废的电池如何处理？随着最早进入中国市场的一批新能源汽车进入淘汰周期，动力电池迎来了“退役潮”。中国汽车工业协会统计，截至今年7月底，中国新能源汽车产量累计达到373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。以当前的技术水平估算，车用动力电池的寿命为5到7年。招商证券的研究报告指出，到2020年，中国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。大量动力电池进入报废环节，将产生一系列安全、环境和资源的问题，而这些问题的背后，或将是一片巨大的产业新蓝海，企业、资本将如何掘金？动力电池“退役”催生百亿市场从2009年开始，中国就正式启动了十城千辆工程推广新能源汽车，2009～2012年共推广新能源汽车1.7万辆。自2013年以后，新能源汽车进入大规模推广应用阶段，而这部分电池预计将有5～7年的使用寿命，这也意味着这部分电池将于2018～2025年之间陆续退役。根据今年2月22日工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》预测，到2020年，退役电池将主要集中在新能源汽车保有量较大的京津冀、长三角及珠三角地区。据专业人士介绍，从安全层面来看，废旧动力蓄电池处置不当存在一定隐患，包括触电隐患、燃爆隐患、腐蚀隐患；从环境层面来看，对生态环境和人身健康有威胁；从资源层面来看，废旧电池所含的锂、镍、钴、锰及稀土等金属，如不充分利用，将造成对资源的极大浪费。2018年8月，工业和信息化部、科技部等七部门联合印发《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，要求在全国部分地区开展动力电池回收试点，目前全国17个省市已被选为动力电池回收试点地区。据了解，动力电池回收处理目前主要分为梯次利用和拆解回收两种方式。梯次利用指把大功率使用过的电池，经过处理和检验后供小功率使用；拆解回收则是对报废电池通过化学方法进行拆解等处理，对电芯中的金属元素等进行原料回收再利用。而这些处理的环节都蕴藏着一个新的市场。有相关机构预测，电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，其中梯级利用市场规模约41亿，再生利用市场规模24亿元。到2023年，市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用的市场规模约57亿元，再生利用市场规模约93亿元。企业资本纷纷抢滩布局在政策推动和紧迫的现实背景下，各路企业和资本正在前仆后继地进入这个刚起步的市场，其中不乏多家上市公司。2018年1月4日，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与中国铁塔公司达成合作，以解决退役动力电池回收再利用等问题；2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用；2018年5月，光华科技设立珠海中力新能源科技有限公司，开展锂电池的梯级利用、回收、拆解及再制造等业务；2018年11月12日，北汽集团下属企业北汽鹏龙与光华科技签署合作框架协议，双方将在退役动力电池梯次利用和废旧电池回收处理体系等业务上开展合作。此外，目前比亚迪、上汽通用、北汽新能源等车企与格林美等电池回收企业签约，共建新能源汽车动力电池回收体系。除了上市公司，一些环保领域的中小企业也在尝试发力这个市场。“今年已经参加了几家电池回收企业的融资路演了，也做了不少尽调。”深圳一名创投机构投资经理对证券时报·创业资本汇记者表示，不同于饱和的动力电池市场，回收产业的整合才刚刚开始，随着电池报废的高峰期来临，电池回收产业也会迎来爆发期，因此希望能找到一些好的投资标的。但他同时也表示，目前行业存在政策的不确定性、补贴退坡超预期、原材料价格下降等，以及梯次利用开发的技术进展不达预期，所以出手还是会比较谨慎。挚金资本投资总监郭鸿博对证券时报·创业资本汇记者表示，目前动力电池回收处在一个市场有需要，但整体工艺设计以及上下游相对来说还尚不完善的一个大格局中，同时新能源电池不是真正的“新能源”，因为在使用过程是新能源，但用完后的材料处理就不是新能源了，这将催生这一生态链的发展。今年3月做完融资路演的深圳泰力废旧电池回收技术科技有限公司董事长张永祥表示，这个市场肯定越来越大，现在还没出现龙头或者大企业，因此希望通过融资建设更多的回收网点，投入更多的生产线。回收生意“道阻且长”虽然政策极力推动，市场刚需也非常大，但对于动力电池回收这个成本高、技术难度大的行业来说，却“道阻且长”。综合各个受访人士的观点，目前行业存在三大问题：第一，回收体系有待规范。据证券时报·创业资本汇记者了解，目前动力电池回收领域存在大量的回收小作坊，这些小作坊存在不具备相关资质、技术工艺不规范、回收渠道分散杂乱、安全隐患大和环保问题都很大、回收用途不透明等问题，扰乱了行业的正常秩序。第二，回收费用承担机制不清晰。动力电池回收过程中的参与方包括电池生产商、整车生产商、消费者、梯次利用商、资源回收商等多个利益主体，回收费用承担主体还不清晰。第三，盈利性较差。有研究动力电池方面的专家指出，动力电池回收处理需要达到数量要求后才能实现盈利，但目前行业并未形成规模，上述企业要解决投入和收益的平衡仍需一段时间。此外，回收处理本身的利润并不丰厚。据统计，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。相较而言，处理三元锂电池的收益较高。据测算，三元锂材料因为含有钴、镍、锂等贵金属，每吨可回收利用价值约19万元，比磷酸铁锂的理论回收利用价值6.3万元高出整整两倍。当然，三元锂材料的处理成本也要高得多。郭鸿博对证券时报·创业资本汇记者表示，未来看好具备回收技术和先发布局优势的大型电池材料厂商，通过建立与整车厂、电池厂的合作网络，整车厂负责构建回收渠道，正极材料厂商负责拆解、提取金属后再造电池材料，然后供应给电池厂，形成多方合作的循环生态。“投资这些项目，我认为主要考验项目方的资源，产业链的整合能力，是否能打通目前的主流车场或主要电池型号回收，拆解再提取，同时是否与国内大型新能源锂电池生产企业合作，成为这类企业的上游客户，从而实现闭环应当成为投资中主要应该思考的点。来源：创业资本汇（ID：chuangyzbh）
来源：证券时报
三星SDI斩获13GWh动力电池订单
斩获巨额订单，三星SDI的国际动力电池市场份额和地位得到了进一步提升。日前，三星SDI与等动力电池系统制造商Akasol在法兰克福国际汽车展上签署一项协议，为其供应用于电动商用车动力系统的锂电池电芯和模块。根据协议，三星SDI将于2020年至2027年向Akasol供应总容量达13GWh的锂电池电芯和模块。Akasol计划使用三星SDI电池和模块开发其第三代动力电池系统，来帮助其满足商用车生产商的两笔大型电池订单。Akasol是德国领先的动力电池系统制造商，其动力系统在电动大巴、商用车、铁路车辆、叉车和船舶等领域拥有近30年的应用经验。三星SDI是Akasol的一直以来的锂电池供应商，其电芯和模组已经在Akasol的第一代和第二代高性能电池系统中使用。Akasol宣布将推出第三代高能锂电池系统，较前两代产品在系统能量密度和循环寿命等方面都得到进一步提升，同时还能实现2C快充。近期，Akasol宣布获得两家商用车制造商总价高达数百万欧元的新动力电池订单，将在2021年至2027年为客户提供第三代高比能电池系统，电池容量为100KWh，采用21700电池，充满电一次续航可达700公里。此次Akasol与三星SDI签订为期7年总容量达13GWh的电芯和模组采购协议，正是为满足其不断增长的动力电池系统订单。Akasol宣布将扩充其在德国Langen工厂的电池产能，计划在2020年扩充至 800MWh动力电池。值得注意的是，就在今年7月份，三星SDI与沃尔沃集团形成了战略联盟。三星SDI将为沃尔沃的电动卡车提供电池单元和模块，并将在其工厂中进行组装。目前，三星SDI核心客户包括沃尔沃、宝马、奥迪、大众、捷豹和菲亚特克莱斯勒等多家汽车制造商，市场主要集中欧洲的乘用车领域。而三星SDI通过与Akasol的扩展合作，有助于加快其在欧洲市场的布局，将其动力业务范围从欧乘用车市场扩展到欧洲以外的商用车领域，进而提升其全球动力电池市场份额。据了解，相应的电芯和模块将在三星SDI的欧洲和亚洲工厂生产，然后在Akasol的德国工厂进行组装。当前，三星SDI正在扩充其全球范围内的动力电池产能。去年，三星SDI宣布投资5600亿韩元（4.69亿美元）在匈牙利布达佩斯附近的城市God建造一座新的电池和模块工厂，计划增加三至四条电动汽车用电池生产线。同时，三星SDI宣布将投资6270万美元在密歇根州底特律附近建设一座动力电池工厂，将作为三星SDI美国公司的电池组制造工厂、研发中心和汽车电池运营总部。去年底，三星SDI计划投资1万亿韩元（人民币58亿元）用于扩充西安电池工厂的产能。并以3400万美元（约人民币2.39亿元）的价格收购了西安高科持有的三星环新（西安）动力电池有限公司（下称三星环新）15%的股权。收购完成后，三星SDI对三星环新的持股比例从50%提升至65%。
来源：高工锂电
造车新势力为何“偏爱”固态电池？
备受造车新势力们“偏爱”的固态电池引发行业热议。9月20日，爱驰汽车与台湾辉能科技签署战略合作协议，双方会着重在辉能MAB固态电池包与模块技术的联合研制与优化，并针对MAB电池包开发的智能电池全生命周期管理系统。2019亚洲消费电子展，天际汽车电动智能SUVME7样车更是直接搭载最新固态电池，新车型预计在3-5年内量产上市。高工电动车了解到，其实仅2019年就有包括爱驰、蔚来、天际、威马等多家造车新势力布局固态电池，并且均选择与辉能合作，合作形式大同小异，主要集中在辉能MAB固态电池包与模块技术、固态电池生产技术授权等。新势力们与辉能科技的一波“恩爱”秀得很是高调。新势力们向来大胆，敢于尝试新技术，从NCM 811电池到现在的固态电池。如蔚来ES6成为第一波装配宁德时代NCM 811电池类型，小鹏G3、爱驰EU5也紧随其后搭载NCM 811电池。不过，多位业内人士直言，造车新势力“青睐”固态电池并非单纯的敢于“尝新”，事件本身为其带来的利益同样不容忽视。一方面，布局固态电池前沿技术，多少有点“被逼无奈”。2019年被认为是决定新势力企业生死的关键一年，大环境不友好，融资艰难，依附资本生存的造车新势力更是难上加难，而固态电池的布局不仅可提升造车新势力品牌效应、加深消费者认可度，还能进一步获取投资信任，加速“融资”。选择辉能科技在电池领域合作，可为新势力车型在高续航和安全两大领域背书。辉能固态电池基于自主研发的多轴向双极技术，通过内部串并联组成一个大的复合式电芯，节省外部串联部件，简化保护系统、冷却系统、BMS系统，因此辉能固态电池PACK密度优势尤为突出，助力高续航里程。安全方面，当下电动汽车高续航里程、快充技术发展趋势下，频繁的起火事件则敲响安全警钟，电池安全问题亟待解决。而固态电池采用固体电极和固体电解液，凭借安全性高、循环寿命长、薄膜柔性化、回收方便、可快速充电、工作温度范围宽等优势成为下一代关键电池技术之一。这自然也是造车新势力车型的“一大卖点”。另一方面，新势力因体量及品牌不及传统车企，在当前成熟的动力电池供应体系中话语权较弱，而固态电池尚处于发展前期，造车新势力与固态电池企业合作推进固态电池的研发可在未来逆转当前不平衡的局势。与造车新势力的“热捧”不同，国内传统车企的布局则显得“谨小慎微”。多位国内传统车企相关负责人直言，作为技术前瞻布局，固态电池有接触，目前只是必要的内部技术积累。虽然优势明显，但固态电池还处于研发阶段，还有很多技术瓶颈有待突破，距离大规模量产装车还有一段很长的路要走。国内车企走在前面的是比亚迪，其固态电池领域内部研发，2017年已申请了一种全固态锂离子电池正极复合材料及一种全固态锂离子的发明专利。其固态电池正处于小规模试用阶段。其他大部分国内车企对固态电池技术持观望态度，也有和清陶能源、卫蓝新能源、珈伟股份等国内固态电池企业接触，但只是做前期技术储备，并没有大规模投入该技术的研发。此外，包括宁德时代、万向一二三、力神、亿纬锂能、中航锂电、卡耐新能源、鹏辉能源、天齐锂业、赣锋锂业等国内新能源汽车产业链上下游企业均在布局固态电池，积极推进市场化进程。反观国际车企，其固态电池研发脚步显然更快些。包括丰田、宝马、现代、大众等国际车企早已开始自主研发、或合作、或投资入股初创企业等方式加快对固态电池技术的研发速度。如现代投资Ionic Materials、宝马联合Solid Power、大众投资QuantumScape等，其中QuantumScape，后者拥有超过200多项关于固态电池的技术专利。丰田又走在国际车企的前面，在固态电池领域拥有大量专利，占据全球固态电池专利数量13%，是全球拥有专利数量最大的企业，明年东京奥运会期间展示旗下固态电池电动汽车，并对外宣称2022年的规划量产固态电池。此外，丰田还联合本田、日产、松下等38家车企和学术机构启动总投资100亿日元的固态电池研发项目，计划2022年全面掌握全固态电池相关技术。需要指出的是，固态电池产业化关键在于材料工艺层面，包括关键材料、极片、正负极与电解质匹配的材料工艺。目前，在界面电阻降低，金属锂高容量、高倍率和低体积变化，以及兼具离子电导和机械特性的固态电解质膜的成熟制备技术等方面尚缺乏有效的解决方案。此外，固态电池商业化量产还需一个很长的验证周期，除电池本身性能验证周期外，还包括与主机厂的车辆产品匹配验证，整个验证周期至少要5年。业内人士的一致共识是，从产品研发、验证、规模化装车至少还要十年，即固态电池技术真正成熟需要等到2025年前后，真正规模量产则要到2030年前后。而从技术和产业化进程来看，全固态电池有望通过半固态电池、固态电池和全固态电池 3 个阶段逐步实现。中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高同样认为，从全球发展态势来看，固态电池的产业链仍然薄弱，从半固态电池走向全固态电池还有很长一段路，全固态电池大规模商业化估计在2025-2030年(以后)才会真正实现。届时，相信固态电池的成本将变得合理可控，安全、稳定等性能也将表现得更为优异。
来源：高工电动车
811电池的“原罪”
“三元材料电池（包括811、523、622）很早就有，不是今天才发明的。那为什么当初不拿出来使用呢？因为这样的电池安全性测试通不过。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬直言不讳。王子冬曾是中国北方车辆研究所研究员、国家 863 电动车重大专项动力电池测试中心主任，对于中国动力电池的发展史了如指掌，当然也更深刻地认识到其中的问题。正如王子冬所言，新能源安全问题和高续航、高能量密度的电池之间存在天然矛盾，这已经成为业内共识。而811电池，自带高续航和高科技的光环而来，却成为了关于安全与续航争论的火力集中点。在安全面前，谁敢用811电池呢？811电池的“功与过”811电池，是三元锂电池中的“高配版本”。三元锂电池主要是指以镍钴锰三种材料为正极的锂离子动力电池，而811则代表着镍钴锰三种材料的配比。第一个数字“8”是指镍元素的比重，而镍的比重越高电池能量密度就越高，但镍也是金属活性高的元素，因此它的比重越大电池的安全性也就越低。而钴元素在三元锂电池中也起到至关重要的作用，钴元素可以提高电池的稳定性，同时增加电池的循环寿命，但钴的价格是三种元素中最贵的，因此电池“少钴化”是一直以来的趋势。由此可见，811电池的元素配比从根本上决定了该电池在能量密度极高的同时安全性上也有极高的风险。“我们以前就知道811三元电池的能量密度一定高，但是在安全问题没有解决的情况下谁敢用？”王子冬表示。王子冬一语中的，技术的存在本身没有对错可言，问题的根本出在使用的人身上。在现有电池技术的基础之下，安全与能量密度是一道选择题。如果对能量密度和续航里程有过高的追求，那么，安全一定是被“牺牲”的那一方。所以如何选择，在不同的场景下有不同的答案。王子冬透露，在安全占优势的场合大家就不太敢用三元材料电池。例如电动大客车，电动大客车的电池组需要通过强检，必须要做的测试项目之一便是热失控测试，而三元材料的电池无法通过检测，因而便无法应用在电动大客车之上。“但是乘用车的电池组却不做这项热失控试验，因为通不过。”王子冬表示。“国内有些企业为了能使用三元材料电池，甚至去努力做工作修改标准，把以前要求很高的标准降低了。企业这么做是对用户的极度不负责任。”新能源车企在电池技术没有被突破的基础上，对高续航、高能量密度的电池的集体化应用，直接导致了电动车起火事件频发。据不完全统计，截止到今年8月，2019年已经有20起新能源汽车起火事件发生，对新能源行业的发展造成了恶劣的影响，更对消费者的生命构成了直接威胁。需要指出的是，当前反映出来的电池起火事故，只是此前补贴政策的“产物”，随着对能量密度和续航里程要求的提高，未来新能源起火事故或将更多地呈现。选择题背后那么问题来了，在如此简单选择题面前，车企为何会宁愿牺牲安全、奉献成本，也一味地要追求续航呢？如今看来，还处于政策市场的新能源产业也最有可能被政策引导。当前的补贴政策引导的方向正是对高能量密度、高续航的产品寄予更高的补贴。车企在政策的引导之下，自然更侧重于对能量密度和续航的达成。不过正如人往往会选择更轻松的解决方式一样，面对政策提出的难题，车企采用的解决方式是最简单直接的办法——在高能量密度电池上下功夫，通过增加电池来提高续航里程。然而，还有一种更为复杂的解题方法是在车身轻量化上、在电机节能技术上下功夫。王子冬表示现在很多企业就在拼命增加电池组的带电量，40kWh的带电量走300公里，那就带60kWh的电量走400公里，这就带来了一系列问题。因为多带电池，布置电池系统的空间有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了电池材料没有什么进步，只能拼命压榨所有材料的极限潜力，牺牲安全性和寿命就成为了必然。采用仅仅提高能量密度增加电池容量的背后反映出的是新能源车企急于求成，期望快速铺陈市场获取补贴，而不求技术精进、减少研发投入的潜在逻辑。“我们现在来看锂电池的几个主要材料中隔膜、电解液、正极负极有什么突破和重大改进吗？没有。我们在干什么？我们在做减法，电池的隔膜在减薄，铜箔、铝箔在减薄，电池模块里的温度传感器在减少。所以在这样的情况下我们发展新能源汽车是一个非常危险的事情。”王子冬表示。新能源安全当何解？清晰洞察了当前新能源汽车行业发展近况和汽车求生逻辑后，接下来如何发展成为要讨论的议题。是以811电池为核心的高续航车型的追求还是在保障安全方面下苦功夫？近段时间，不少新能源车企领导在各个场合多次发声，期望以稳定的政策实现新能源发展从政策市场到市场化的平稳过度。殊不知，补贴政策通过退坡“还政”于市场的尝试，正是为了将新能源产业引入市场化进程，交由市场主导。“一个汽车和动力总成的选择，并非是由环保法规和整车企业去决定的，而是由用户和市场需求来决定的。”在市场需求的倒逼之下，车企们将有更多的精力专注于技术的进步，有更多的选择权衡于利弊之间。正如面对当前棘手的安全性问题，在市场化之中，企业可以根据定位和用户需求而选用成本更低、能量密度更低的电池，而不用为了获取补贴跟随大势。此外，对续航里程有更高要求的车企也有更多的时间去研究解决安全性问题，以在消费者中树立良好形象。在没有新型材料研制出的当下，要解决锂电池的安全问题需要在材料的匹配、电池模块的结构、电池系统集成、以及充电方法等方面进行改进。而不是极尽811电池的技术，单纯以电池技术的更新来主导新能源市场未来的发展走向。事实上，上述讨论的新能源安全问题一直伴随着新能源发展的始终，但每每提及此问题，行业专家义愤填膺、报道效果一呼百应，与之相对的却是新能源起火事故层出不穷，起火原因难以追踪。可见解决新能源安全问题必须要落到实处，空喊口号、为应付政策而周旋各方到最后往往“搬起石头砸自己的脚”，给企业形象造成难以修复的影响。当然，落地解决新能源汽车的安全问题更是为新能源未来的发展铺平道路，让新能源汽车脱离政策市场，走向真正的市场化。原标题:来电 | 811电池的“原罪”
来源：汽车头条
100亿动力电池浪潮来袭：电池回收进入发展快车道
动力电池退役大潮不可阻挡，回收渠道布局迫在眉睫。据新华社消息，在市场前景的驱动下，国内动力电池回收产业将进入发展快车道。据前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模。动力电池材料中含有的镍、钴、铜等重金属，可能对土壤、水源造成长期污染，带有毒性和腐蚀性的电解液会对人体产生危害，残存电量容易引发火灾爆炸。根据工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》指出，动力锂电池污染主要有两类，一是重金属污染，电池正极材料中含镍、钴等重金属，不经专业回收处理会造成重金属污染。二是电解液污染，电解液溶质LiPF6属有毒物质且易潮解，会造成氟污染，溶剂会造成水污染。从安全层面来讲，动力电池回收具有绝对的必要性，此外，值得关注的是，动力电池回收也存在着可观的经济效益。三元锂电池中含有的钴、镍、锂、锰及稀土等重要的矿藏资源在自然矿石中的含量非常低，通常不足1%，若未能有效回收并利用，将造成不可再生资源的极大浪费。而废旧电池中矿藏资源的含量是矿石的几十倍甚至上百倍，对这些矿藏资源的回收再利用，将大大降低资源消耗，节约材料购置成本。如果要彻底解决环境污染风险，更重要的是行业和政府必须加强监管，将已发布的相关管理规范及标准体系落实到位。根据《动力电池回收行业深度研究报告》，目前构建的动力蓄电池回收体系中主要存在两种模式。一种是以生产者主导，由汽车生产企业利用销售渠道建设退役电池回收体系，回收退役电池移交综合利用企业处理或与其合作共同利用电池剩余价值。另一种是以第三方为主体，由梯次、再生利用企业与汽车、电池生产企业合作，共建共用回收服务网点，集中回收合作企业新能源汽车的退役电池。为推动新能源汽车全产业链健康发展，督促动力电池回收行业有序完善，国家政府部门已陆续颁布多项政策，指导相关业务体系的建立健全。2009年，我国公布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”计划，新能源汽车行业开始高速发展。2012年7月，国务院便出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业的电池回收利用企业。为电池生产厂商和专业回收厂商拓展动力电池回收领域布局建立政策基础。2014年起，新能源汽车行业开始迎来产能的爆发式增长。2015年以来，我国新能源汽车的产销量连续四年全球第一，新能源汽车销售的快速增长带动了动力电池装机量的强劲发展，2015年到2018年之间我国动力电池装机量由16GWh增长到57GWh，年复合增长率达到54%。2018年2月，由工信部牵头，七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，提出由汽车生产企业承担动力电池回收主体责任，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业合作共建、共用回收渠道。9月11日，工信部公布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（征求意见稿），就网点建设、作业规范和安全环保方面提出具体要求，明细化的指导意见将有利于相关参与者对政策予以切实执行。随着动力电池装机量的攀升，动力电池回收问题变得愈发迫切。以当前的技术水平估算，车用动力电池的寿命为5到8年。2014年生产的动力电池，在2018年开始批量进入报废期，预计到2020年，我国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。按使用寿命测算，2018年是动力电池回收元年，2019年迎来动力电池规模报废期。与此同时，伴随着大规模报废期的到来，动力电池回收产业商机也逐渐凸显。按照《动力电池回收行业深度研究报告》，2019年至2025年动力电池的市场空间有望超过600亿元，复合增速50%。2018年至2020年，梯次利用空间共计47亿元，到2025年累计市场空间将达171亿元。2019至2025年，三元锂电池中镍、钴、锰、锂等金属回收市场空间约为436亿元。动力电池退役大潮势不可挡，电池回收本身承载着安全保障的艰巨使命，同时能够带来实际经济利益，助推行业发展的政策又层出不穷，由此可见，动力电池回收渠道布局，已是迫在眉睫。
来源：电池联盟
