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软包电池的2019“窘境”
今年以来，相比于去年的热闹喧嚣，软包电池市场陷入了“哑火”状态，不仅有软包头部企业排名掉队，整体软包市场渗透率不增反降，还陷入同比负增长的尴尬局面。在动力电池领域一度叫嚣上位的软包电池，如今似乎陷入了“困兽之斗”。去年，资本“巨鳄”选择软包动力电池企业合作或并购；软包企业相继公布入选国际车企定点供应商之列，或高调宣布斩获国际订单；软包电池产能纷纷上马；方形头部企业竞相入局，实现配套或给出量产时间表……对于软包电池市场而言，一字记之曰：火。然而今年，相比于去年的热闹尘嚣，软包电池市场陷入了“哑火”状态，不仅有软包头部企业排名掉队，整体软包市场渗透率不增反降，还陷入同比负增长的尴尬局面。市场渗透仍然羸弱今年以来，由于市场需求尚未正式放量，软包电池依旧遭到方形电池的强势碾压。高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2019年1-10月我国新能源汽车生产约91.6万辆，同比增长14%，动力电池装机量约46.38GWh，同比增长34%。其中，软包电池装机量约3.99GWh，同比下降10%，仅占总装机量8.6%（去年占总装机量13.4%）。反观方形电池，装机量约39.12GWh，同比增长49%，占总装机量84.35%。软包电池市场渗透羸弱，并不能简单归咎于补贴退坡以及经济大环境下行因素下新能源汽车市场增长疲软，还有以下几点原因值得注意：一是，国内动力电池市场高度集中，两大头部企业占据70%以上市场份额，其先发形成的方形电池市场阵线短期内难以攻破。虽然宁德时代的软包电池已实现东风日产及北京奔驰车型配套，但仅占其总配套装机量的3.6%。二是，国内软包电池企业仍然弱小，尚未形成能与方形头部企业相抗衡的软包电池巨头。从1-10月的数据来看，软包头部企业在装机量TOP10中仅有两个席位，其中孚能科技位于第七，卡耐新能源位于第八，但装机量均在1GWh以下。两者装机量相加仅占头两名的4%。三是，软包电池在性能突破、核心材料、成本控制、产能规模等方面尚存瓶颈，核心包装材料铝塑膜严重依赖进口，供应链依旧受限。加之工艺不同，软包电池直通率和模组/系统成组效率普遍低于方形电池。四是，严重依赖大客户，一旦大客户因性能、成本、商务关系等各种因素更换供应商或调整订单分配，软包电池企业装机排名将立刻动荡浮沉。缺乏巨头“领队”当前，放眼国内的软包电池企业，仍缺乏一个或者几个能够引领产业发展的巨头角色。企业的资本、产能、体量仍不够大，甚至在补贴退坡、应收账款等强压下，部分软包电池企业出现了生存危机。君不见南方软包大拿因客户转舵导致出货量下滑，且产品几乎在亏本出售；被大资本入主的软包奇兵，市场打开依旧缓慢；华东软包精英因管理流程审批冗长，未能及时抓住市场；被国产企业收编的软包劲旅，市场仍在酝酿当中。今年8月，曾在国内软包电池装机量排名第二的国能电池，被媒体先后曝光了欠薪、裁员、停产、供应商诉讼等一系列内外部问题，随后泥淖越陷越深。从1-10月软包电池装机量TOP10来看，两两企业之间的装机量差距不超过0.16GWh，TOP1（0.73GWh）与TOP10（0.11GWh）的差距也仅在0.62GWh，这不仅意味着软包电池尚未形成巨头效应，同时市场格局并未形成绝对态势，座次争夺仍有很大想象空间。事实上，软包电池在国际市场上的话语权并不弱。从全球范围来看，动力电池出货量排名靠前的日韩电池企业中，软包电池企业占多数，包括LG化学、AESC（被远景收购后成为远景AESC）、SKI等。其中，欧洲市场的主要电动车型包括奥迪e-tron、捷豹I-pace、奔驰EQC、保时捷Taycan和雷诺ZOE等，采用的均是LG化学提供的软包电池。远景AESC的软包电池份额贡献主要来自日产聆风。SKI是现代、起亚、戴姆勒等国际知名车企的软包电池供应商，现在也成为了大众汽车的主力供应商，并即将要为法拉利首款量产插电式混合动力汽车提供电池。国际车企青睐软包电池技术路线，除了与软包电池高能量密度、高安全性、设计灵活、放电平台好、大电流快充快放、内阻相对较小等优点有关，与日韩电池巨头前期的技术对接、市场铺垫有着重要关系。而国产软包巨头效应的缺乏，也将在一定程度上加大与国际软包电池巨头的竞争难度与竞争差距。国产软包的出路今年国内新能源汽车市场的表现，以及方形电池的市场挤压，一定程度上延缓了国内软包电池规模放量的进程。且储能、电动工具、船舶、电动自行车等细分市场，尚未出现软包电池的一席之地。国产软包电池想要寻找大规模放量的出路，似乎重心只能瞄准中高端乘用车型延伸，以及与合资/外资车企品牌的合作之路上。一方面，高能量密度、长续航要求下，软包动力电池相对于方形和圆柱动力电池能量密度相对更高。目前可量产的软包动力电池单体能量密度达到240-250Wh/Kg，而同材料体系的方形动力电池能量密度为210-230Wh/Kg，软包动力电池能量密度要比方形高出10%-15%。随着未来乘用车A级以上乘用车占比将逐步提升，雪佛兰沃蓝达、沃尔沃60系列、日产Leaf、奥迪A6L e-tron、荣威ei6、领克等中高端乘用车市场带动软包动力电池需求增长，有望带动国产软包电池占比的提升。另一方面，采用软包动力电池的如戴姆勒、大众、通用、日产、现代汽车等车企加速中国市场布局，也将进一步带动对国产软包电池的需求。今年1-10月，宁德时代已成为率先配套合资品牌软包电池的企业，配套车型包括东风日产轩逸、奔驰EQC，1-10月配套装机量达8822套。截止目前，孚能科技已宣布已与戴姆勒签署软包电池供应合作协议，亿纬锂能也宣布其软包电池已进入戴姆勒、现代起亚等国际主流车企供应链体系。需要注意的是，国产软包电池企业想要与日韩电池企业在市场份额上一较高下，还需在产品品质、性能提升、成本管控、产能部署、企业管理等方面花大力气下大功夫。同时，对于国际车规级产品的标准、开发、生产制造、管理等，还需要有更透彻的理解与执行。
来源：高工锂电技术与应用
动力电池无模组会是新趋势吗？
在国家有关2020年动力电池产品性能的发展要求中，有这样的字眼：动力电池单体比能量为300Wh/kg，系统比能量达到260Wh/kg。两个数字相差了40Wh/kg，谁把这一部分比能量拿走了？“罪魁祸首”就是从电池单体到电池包的过渡过程中增加的部件，这些部件降低了系统的比能量。一般来说，电池包的生产程序是电池单体、模组、再到电池包，中间增加的模组工序会“拿走”一大块比能量。很显然，如果省去模组工序将提高电池包的比能量，同一款车配装同样多的电池，配装无模组动力电池的电动汽车可以行驶得更远；或者也可以通过减少无模组电池数量的做法保持车辆续驶里程不变，这样能够降低电动汽车的成本，增强产品市场竞争力。无模组动力电池的好处显而易见，但将理论变现却并不容易。不过，这一技术难关已经被攻克，不久前，宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台（Cell To Pack），即电芯直接集成到电池包。再之前，蜂巢能源已经发布了该技术，比亚迪也在研发中。那么，无模组动力电池会成为新趋势吗？去掉模组可提高电池系统比能量此前发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》要求，2020年，锂离子动力电池单体比能量大于300Wh/kg，系统比能量争取达到260Wh/kg。这意味着从电池单体到电池包的集成效率必须超过85％。目前，乘用车普遍采用三元锂电池，最新流行的NCM811电池单体能量密度为245Wh/kg，相应的系统能量密度可达180Wh/kg，但集成效率也仅为73.5％，离85％的集成效率还有一段不短的距离。那么，在现在的条件下，系统比能量怎样争取达到260Wh/kg？有两种实现途径，一是继续提高电池单体能量密度，二是提高系统集成效率。目前来看，三元锂电池还有提高单体能量密度的空间，可以通过这条途径让系统比能量达到260Wh/kg，但是，继续提高电池单体能量密度必然带来另一问题，即安全问题。在前不久举办的“2019年新能源汽车智新峰会”上，中国汽车技术研究中心有限公司检测认证事业部副总工程师王芳就提到，通过检测可以看到，电池的能量密度大幅提升之后，安全性也明显下降。安全永远是头等大事。近年来，我国电动汽车发生多起自燃事故，给消费者带来了电动汽车不安全的印象。因此，继续提高电池单体能量密度或许不是最佳途径，而提高集成效率则成为行业新的研究方向。怎样提高动力电池的集成效率？宁德时代、蜂巢能源发布的无模组动力电池便是一个突破方向。从电池单体到集成为电池包中间会有一道模组工序，如果把这一道工序省掉会大幅提高动力电池的集成效率。那么模组是什么？有行业专家用一个形象的比喻进行了解释：把皮鞋放进鞋盒，鞋盒放入鞋柜，皮鞋就相当于电池，鞋盒是模组，鞋柜则是电池包。鞋盒存在的目的是为了让鞋柜中的鞋可以井然有序地存放。无模组技术就是把“鞋盒”拿掉，依然让“鞋子”整齐地排列在“鞋柜”中。无模组的情况下怎样实现单体电池的井然有序且不存在风险？宁德时代CTP项目组负责人告诉《中国汽车报》记者，模组的功能主要是将电芯有序串并联，采用CTP技术后，用箱体结构件可以替代模组框架的功能，把模组的框架、绝缘零件与箱体结构件有机地结合，达到结构件的最优化。“省去模组件后，电池包可以节省成本，提高系统能量密度，最终能够降低消费者购买成本，增强电动汽车的市场竞争力。”该负责人说。无模组电池优势多宁德时代CTP项目组负责人告诉《中国汽车报》记者，采用无模组技术后，电池包体积利用率提高了15％～20％，电池包零部件数量减少了40％，生产效率提升了50％，将大幅降低动力电池的制造成本。优点不止于此，提高电池包的体积利用率无疑将增大车辆内部空间容量，让驾乘人员不再感到局促；减少了中间环节，生产效率也会大幅提升。一般来说，动力电池的生产过程中，每道工序都设有检测关口，以往的生产方式是电芯通过一定框架构成模组，模组必须进行下线检测，然后进行存储、转运。如果电池包与模组不在同一厂区，生产电池包之前，生产车间对外来的模组必须再次进行进货检验、上线检验。去掉模组之后，生产效率会大幅提高。最重要的是，采用无模组技术之后，电池包的系统能量密度有了较大提升。宁德时代CTP项目组负责人告诉《中国汽车报》记者，无模组电池包能量密度较传统电池包提升了10％～15％，传统电池包能量密度平均为180Wh/kg，而无模组电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。无模组电池安全性更高尽管无模组动力电池优点很多，但行业内也有技术安全的担心。不过，宁德时代CTP项目组负责人告诉记者，完全不必担心安全问题，且无模组技术的应用还会降低安全风险。他解释说，以往的电动汽车自燃事件中，起火原因多在于动力电池的热失控，而热失控的原因则在于动力电池在充放电过程中产生的热量无法及时疏散出去。无模组技术因为减少了电池包中零部件的使用量，可以给电池包腾出更多的空间，电池的散热通道也就更加顺畅。不过，在以往发生的多起电动汽车起火事件中，也有些是因为电动汽车行驶过程中产生的震动导致电池接触部位磨损最终酿成的。模组在电池包中起着固定单体电池的作用，去掉模组之后单体电池的固定能否保障？宁德时代CTP项目组负责人告诉《中国汽车报》记者，在传统电池包中，通常使用螺栓固定模组，每个电池包有成百上千个螺栓，任何一个螺栓没有固定好，都可能带来安全隐患。无模组技术采用的则是其他方式，比如新型结构胶水、限位框架等。胶水具有一定的吸收震动能力，可以相对减缓车辆行驶震动带来的影响。另外，防水等级较差也导致了我国多起电动汽车起火事件的发生，采用无模组技术后，防水等级能否保障？宁德时代CTP项目组负责人告诉《中国汽车报》记者，传统电池包上原有的绝缘、防水、防热扩散、加热冷却等功能在无模组电池包上都没有减少，反而做了优化，安全性能得到进一步提高。从理论上看，采用无模组技术后，电池包的安全性不受影响，反而有所提高，但毕竟这类新型动力电池还没有接受实践检验。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组动力电池首席专家、中国电子科技集团公司第十八研究所主任肖成伟就表示：“无模组技术减少了动力电池的结构件，缩减了生产流程，优势显而易见，但安全性还需要进一步验证。”此外，动力电池的全生命周期包括退役之后的梯次利用以及回收处理。有观点认为，一般退役的动力电池，并不是所有电芯都有损坏。在传统有模组的电池包中，只需要挑出有损坏电芯的模组，其他没有问题的模组可以直接进行梯次利用。但没有模组后，剔除损坏电芯的难度增加，梯次利用就变得很麻烦。对此，华友循环科技总经理鲍伟表示：“有模组的电池拆解起来比较难，没有模组的电池减少了很多部件，拆解相对容易。但采用无模组技术之后，从退役电池包中挑出可用单体电池重组成新的电池的过程会变得比较复杂。”对此，宁德时代CTP项目组负责人有着不同的看法，他告诉《中国汽车报》记者，退役动力电池梯次利用最理想状态是整包直接利用，无模组电池包的目标就是达到这一水平。如果维修和梯次利用过程中需要拆解或更换模组，宁德时代也会提供解决方案。
来源：中国汽车报
提升动力电池能量密度方向在哪儿
更安全可靠的性能、更长距离的续驶能力、更短的充电时间、更长的电池寿命……在这些现实需求面前，锂离子动力电池技术仍然面临诸多瓶颈，例如在电池能量密度难以有较大突破的情况下，为了追求长续驶，车上搭载的电池越多车身重量就越大，这极大地影响车辆安全性，并延长充电时间；此外，快速充电在一定程度上会缩短电池使用寿命。动力电池能量密度的上限是多少？如何兼顾其安全性？有专家认为，解决这些难题，一方面要在技术研发上下功夫，解决锂离子电池能量密度提升及安全性问题；另一方面要在氢燃料电池和固态电池领域寻找出路。能量密度可无限提升？在锂离子电池方面，很多企业立足现实，在提升能量密度上作文章。“锂离子电池增强能量密度是一个趋势，从理论上看几乎是无止境的。”蜂巢能源科技有限公司总经理杨红新告诉记者，能量密度足够高时电池体积可以大幅缩小，甚至能缩小到只占电动汽车底盘中间通道位置，而且几乎碰撞不到，安全系数也有提高。如其所言，若技术上可以实现，串联所形成的电池包，尺寸大概只有70～80厘米，一改目前常见的铺满底盘的电池模组形式，在提升续驶能力的同时，也改善了安全性能。锂电池中的电解液可谓是锂电池的“血液”，事关电池的安全与性能。长期从事电解液产品研究与制造的昆仑化学有限公司董事长郭营军表示，昆仑化学通过全新设计的电解液配方，使电解液的性能有了较大幅度提升，而且成本下降18％左右。“动力电池在能量密度上有非常大的发展空间，潜力无限，值得大家发挥优势，共同去研究，为未来出行提供更强动力。”杨红新告诉记者。固态电池更具优势动力电池方面，除了目前常用的锂电池之外，氢燃料电池、固态电池都是有发展潜力的。但是，由于制氢成本较高而且安全性受到质疑，所以进展缓慢，只有固态电池由于具备更安全、更耐用、更小巧等一系列优点，受到业界重视，研发进展较快。如今，固态电池受到业界广泛推崇。“与锂电池相比，全固态电池热失控温度上限更高，安全性好。”国轩高科动力能源有限公司筑波研究院院长程骞认为，固态电池在-30℃～100℃都可以工作，甚至可以不再需要热管理系统，不需要液冷和强制风冷。与锂离子电池相比，固态电池有独特的优点：一是安全性比液态锂电池要高得多，可以直接使用金属锂来做负极，更为轻便，体积比锂电池缩小很多；二是固态电池能量密度显著提高，有可能达到目前锂离子电池的两倍以上；三是固态电池可以制成轻薄的柔性电池，可达到数千次弯曲而不影响性能，从而极大拓展了其应用空间。从目前的情况看，固态电池的研发费用及生产成本还居高不下。如果技术成熟再加上生产成本下降，那就会形成巨大的市场。据悉，日本、韩国、法国、美国、中国等国家都在研发固态电池。日本更是将固态电池研发提升到国家战略高度。丰田、松下、三星、三菱、宝马、大众等企业都有了一定的固态电池技术储备。值得注意的是，还有一种新型的质子交换膜燃料电池也吸引了业界的注意。近日，湖南大学材料科学与工程学院黄宏文教授课题组与美国阿克伦大学彭振猛教授合作，研制出一种可用于质子交换膜燃料电池阴极的新型催化剂。这种催化剂不仅兼具优异的催化活性与耐久性，而且成本低廉。这一成果的出现，有望大大降低质子交换膜燃料电池技术的商用成本，推动该类高效燃料电池在电动汽车上的应用。工信部等四部委2017年印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出，积极推动固态电池等新体系电池的研究和工程化开发，目标是2020年单体电池比能量达到400Wh/kg以上，2025年达到500Wh/kg。当前，汽车业身处“新四化”产业变革期，而一切变革的基础是动力电池取得技术突破。新能源汽车的前行之路上，只有解决了动力电池的短板和焦虑，才能使未来出行的世界更美好。
来源：中国汽车报
动力电池回收盈利“迷雾”
尽管未来市场潜力巨大，但截至目前，动力电池回收的“盈利性”，还不容乐观。多位业内人士向高工锂电表示，自从参与到动力电池回收产业中，看着市场前景无限风光，可利润方面就是不见起色，有种做“公益”的感觉。如果不是奔着未来动力电池退役规模量大，动力电池回收污染风险大，可能早就退出这个市场了。如今这种“公益”依然在持续。据了解，目前主流动力电池回收企业，大部分都还没有实现盈利。不过业内人士一致认为，随着动力电池退役规模量扩大，再加上技术进步，运输，包装，拆解等成本下降，未来盈利前景会好一些。当然在这个过程中，会有一番市场竞争厮杀，实力强的企业会脱颖而出。临近年关，动力电池回收行业投资热潮日趋高涨，高工锂电认为，有必要对动力电池回收行业相关问题等进行整理复盘。01、疾风骤雨式的投资导致产能过剩复盘过去几年动力电池回收的市场，存在的明显问题是：缺乏实际盈利考虑，企业一窝蜂扎堆，让动力电池回收行业产能过剩。华友循环的总经理鲍伟认为，各家企业动力电池回收业务市场份额差不多，还没有绝对的龙头出现。布局上看，大部分也是出于承担回收社会责任和提前圈地抢占市场。另外他还表示，目前在动力电池回收行业的投资，存在产能过剩，有过热趋势。原因是从数据上看，2018-2020年全国累计报废动力电池将达12万-20万吨，2025年或累计达35万吨。可现在的动力电池回收企业，建设及规划的处理产能合计已超过50万吨，远超实际所需。也有业内人士反馈，由于一些媒体的夸张市场宣传和对政策指引的误解，在动力电池回收产业，投资存在盲目性和有点太激进，并没有以真实的市场需求为指导。进而存在产能过剩，导致一些合规企业不但没赚到钱，反而还亏损，靠其他方面经营利润续命。高工锂电初步统计，目前布局动力电池回收领域企业超30家，主要包括格林美、华友钴业、中天鸿锂、赣州豪鹏、芳源环保、邦普集团、乾泰技术、桑德集团、中航锂电、北京赛德美、巡鹰新能源、骆驼股份、雄韬股份、泰力、东鹏新材料、光华科技、中友循环、金源新材、西恩科技、盐城星创、佳纳能源等企业。02、产权不完善下的动力电池量少价高除政策因素影响外，动力电池大规模退役未到来和回收体系不完善，导致合规回收企业手中的退役动力电池量少价高。一方面，动力电池大规模退役潮要到2021年前后才爆发，导致市场上存在的可回收利用的退役动力电池量并不多，不足以合规企业进行瓜分。另一方面由于回收体系不够完善，一些相关利益方受商业利益驱动，退役动力电池一部分流入“小作坊”式的市场。另一部分则用高价竞标等手段，以较高的价格售卖给合规回收企业。因此对合规回收企业而言，一方面退役动力电池的供给远远不能匹配产能，另一方面回收的动力电池价格偏高，这必然会出现亏损。另外不同动力电池企业生产的动力电池在材料、配方、规格和构造等方面各有不同，电池型号较多、产量分散，这也给合规企业的回收和梯次利用等商业模式盈利带来很大难度。03、“小作坊”赚钱，合规企业亏损“小作坊”由于分散在售卖退役动力电池企业附近，运输成本和人工收购成本低。同时由于没有环保监管，营业资质等一系列责任承担，固定成本不高，利润高，进而通过渠道收购废旧动力电池的能力强。不过值得注意的是，“小作坊”回收的退役动力电池，有一部分可能会以次充好，流入动力电池梯次利用市场，产生一定安全性风险。还有一部分，因拆解时技术不过关，产生的废料会对环境造成严重污染。相对应的合规企业在环保、设备、厂房、人员等方面投入不菲，同时退役动力电池供给地分散，运输复杂性和运费较高。某种程度上，合规企业固定成本高，有时回收在经济上得不偿失。这一方面要求回收企业要有一定规模量，才能摊薄成本，降低边际成本，增加边际利润，最终实现整体盈利。另一方面，需要回收企业满足市场需求，协同产业上下游，采取适当的降本增效措施，提升盈利能力。华友循环的市场负责人介绍说，在全国7个主要城市建立回收服务网点，能有效降低回收前端的运输、贮存成本。同时愿意为整车厂承担退役动力电池回收利用主体责任。还建设有电池包柔性自动化拆解生产线，能在保证安全环保的前提下，提高电池回收利用残值。然而需要注意的是，电池包尺寸繁杂，标准不统一，拆解技术难度大，再加上规模量一时半会上不去。对合规企业而言，盈利之路依旧艰难。04、重重迷雾后的市场应对措施应对动力电池回收难题，除了政策方面，最主要的还是市场上动力电池厂与整车厂、动力电池回收企业相关产业链的紧密合作。动力电池厂最了解电池构造，具备动力电池拆解回收的技术优势。可以在电池设计环节，充分考虑梯次利用和便于拆解的场景需求，提前和动力电池回收企业建立联系，制造易拆解的动力电池。同时做好全生命周期管理，尽量统一电池型号标准，完成电池溯源标记。整车厂方面，因回收动力电池较为方便，可以加快完善电池回收体系，降低动力电池回收企业的收购成本。另外在商业模式上可以充换电并举，以旧换新，加速退役动力电池梯次利用。在动力电池梯次利用上，车企、电池企业、储能企业、第三方回收企业都在加紧部署动力电池的梯次利用。中天鸿锂总经理陈进昭表示，由于客户对退役动力电池关注点主要在安全性，续航里程，充电便捷性，智能化监测水平，防丢失上。因此在中国铁塔和国家电网的储能领域和低速电动车应用方面，中天鸿锂通过装载芯片，智能提取和监控退役动力电池参数指标，确保相关需求实现。动力电池回收企业则需加大技术投入，在提高拆解效率和经济利益上进行研究，降低固定成本支出。另外建立性价比高的回收方式，帮助动力电池企业和整车厂承担一定的回收责任，通过上下游产业链的双赢来提高盈利性。总之，动力电池回收行业前景向好。不过对回收企业而言，要量力而行，实事求是，才能铸造好城市“矿山”。
来源：高工锂电
澳矿企与韩国电池回收商签署钴锂供货协议
外媒报道称，澳大利亚锂业有限公司（ASX：LIT）子公司Envirostream Australia Pty Ltd（持股24％）与韩国电池回收商SungEel HiTech签署了采购协议，将向后者销售从澳大利亚回收的锂电池中提取的钴镍锂等混合金属粉尘（MMD）。Envirostream是澳大利亚唯一一家具有收集、分类、切碎和分离废旧锂电池组件的综合能力的公司。LIT作为澳洲本土的大型锂矿企业，正在寻求通过整合锂回收、提取和加工等方式来建立垂直整合的锂加工业务。2019年10月，LIT斥资10万加元（约合人民币52.9万元）收购Envirostream的部分股权，收购完成后其持股比例从18.9％增加到23.9％，进一步增强其在锂盐加工领域的竞争实力。SungEel HiTech成立于2000年，是韩国一家电子废物回收和精炼公司，致力于从废旧锂电池中回收重要的能源金属。随着新能源汽车市场持续增长，动力电池需求量持续上升进而拉动上游锂电池原材料产销量增长。然而，由于中国新能源汽车补贴大幅退坡和市场竞争加剧，导致下游锂盐市场需求大幅萎缩，锂盐产能过剩，促使锂盐价格大幅下滑，进而对澳大利亚锂矿开采企业的经营情况产生极大影响。当前，大批锂矿企业都在缩减产能或停产，以减少锂矿价格暴跌带来的损失。与此同时，随着废旧锂电池数量的增长，从废旧电池中回收钴锂金属的经济价值日益凸显，从而吸引众多企业布局。据了解，LIT拥有专有的破坏性提取技术（SiLeach®和LieNA®），可以从废旧电池和矿山废料中回收提取锂材料并生产锂电池，从而降低原料采购成本，缓解锂原料供应不足的压力。其中，SiLeach是一种湿法冶金工艺，可以从云母或矿物中提取锂，其中包括一种去除氟和钙和热转化的新工艺，锂回收率已超过90％。SiLeach工艺与热转化工艺的区别在于它不受矿石进料尺寸或杂质含量的限制，消除了生产高纯度氢氧化锂或碳酸盐的要求，从而大幅降低成本。LIT公司董事总经理Adrin Griffin表示“通过为电池行业提供可持续发展的技术，我们计划开发垂直整合的锂生产业务。这些结果清楚地表明可以更好地利用现有资源，并减少能源金属需求增加所带来的环境压力。”今年7月，LIT与中国电池制造商德朗能（DLG）成立了合资公司Soluna Australia Pty Ltd，将为澳大利亚的住宅和工业储能系统市场提供磷酸铁锂电池储能产品和三元电池等其它产品。其中，LIT全资子公司VSPC将使用其（SiLeach®和LieNA®）技术生产磷酸铁锂正极材料供应给德朗能生产电池，当前正在向德朗能提供样品进行测试。
来源：高工锂电
电池巨头的扩张隐忧
宁德时代以迅雷不及掩耳之势窜上动力电池第一的宝座，并将昔日的霸主松下和LG化学远远甩在身后。沉寂几年的LG化学醒悟过来，迅猛推进抢占动力电池的产能高地。2019年国内新能源汽车动力电池“白名单”正式取消，LG化学卷土重来，加速“抢食”，试图趁着汽车电动化的春风，为公司创造一个新的利润增长点。然而人算不如天算，电动车在2019年毫无征兆地坠入寒冬。LG化学的工厂还没来得及建成，就迎来了电动车的至暗时刻，产能面临无法释放的危险。与此同时，锂电池技术的安全隐患不时爆出，老牌电池霸主预期的翻身之战，变得扑朔迷离。01、争食中国市场LG化学来势汹汹。2019年以来，LG化学在华投资的消息一个接着一个。10月底，LG化学宣布，决定向其位于南京的中国子公司乐金化学投资约30亿元人民币，意在扩建汽车电池的生产设施。中国成为其主攻市场。LG化学追加投资的同时，乐金化学在南京的第二座动力电池工厂建设进入收尾阶段。该工厂在2018年10月动工，主要生产动力电池、储能电池和小型电池，计划2019年底开始量产，2023年实现全面达产。LG化学急于扩张产能，是2018年电池订单急剧增长的缘故。据韩国SNE Research发布的2018年全球EV动力电池出货量排名显示，LG化学动力电池出货量为7.4GWh，同比增长46.8%。奥迪曾因LG化学的动力电池供应不足，而不得不将2019年e-tron SUV的全球生产计划从5.6万辆下调到4.5万辆。奥迪之外，现代集团、沃尔沃、通用、克莱斯勒、雷诺等都是LG化学的客户。2019年9月，LG化学还接到特斯拉的订单，计划通过南京工厂为特斯拉上海超级工厂供货。2015年打入中国市场时，LG还跟上汽集团、中国一汽、长安汽车等成为合作伙伴。虽然入华时间早，但LG并未占到便宜，2016年初中国新能源汽车补贴政策调整，LG化学一直没能进入动力电池目录，导致搭载LG化学电池的车企无法拿到新能源汽车补贴，中国的新能源车企纷纷转向宁德时代、比亚迪等国产电池厂商。中国电动车销量持续走高几年里，LG化学未能分得一杯羹，在中国的电池工厂几乎陷入停滞状态，产能扩张计划更是按下暂停键。目前中国新能源补贴政策调整，车企可以不受补贴政策自由选择电池厂商，LG看到机会，随即启动新一轮的扩张计划。然而，从投资到工厂建设再到最终投产都需要时间，LG化学只能从长计议，等待产能的爆发。02、动力电池寒冬LG化学没等到电池产能爆发，却等来了电动车销量下滑。中国汽车工业协会统计的数据显示，截至2019年9月，往年销量连续翻番的新能源汽车，已连续3个月下降。9月，纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，比上年同期分别下降26.1%和33.1%。中国在新能源补贴政策的刺激下，成为世界最大的新能源汽车消费国，国内电动车销量走低，对全球的电动车企都产生影响，导致车企主动降低电动车产量，动力电池的需求自然随之降低。电动车销量持续下滑的压力，迅速传导到上游产业，LG化学亦遭受到重大冲击，2018年营收利润猛增的势头，在2019年急转直下。LG化学2019年半年报显示，电池业务营收不到去年的一半，营业利润亏损2758亿韩元（约合17亿人民币）。长期以来，电池业务在LG化学公司处在较边缘的位置，电池部分的营业收入占总营收的20%以下，直到2018年才迎来爆发，营业收入超过6兆韩元，占总营收的四分之一。不过，电池业务并不赚钱，为公司贡献的利润比例也不高，2018年达到巅峰对公司的利润贡献率也就9.3%，营业利润为2091亿韩元。纵观近四年LG化学电池业务的表现，其市场占有率持续走低，2016年是17.2%，到2019年上半年萎缩到13%。设计产能一直在提高，但产能利用率却一路下滑，到2019年上半年只有57%，而他的竞争对手宁德时代的产能利用率一直保持在75%以上。产能利用率不高的情况下，LG化学仍跟宁德时代一起拼产能，斥巨资投入兴建工厂。目前，LG化学拥有韩国、中国、波兰和美国四处电池工厂。按照规划，这些工厂到2020年将拥有年产110GWh电池的生产能力。值得注意的是，2018年LG化学的出货量还不到10GWh，两年时间产能暴增，又不幸遭遇电动车销量“寒冬”，势必会造成产能利用率进一步走低，导致工厂机器闲置，从而进一步侵蚀公司的利润。03、起火“阴影”难灭抛开产能等问题不谈，“起火”则是LG化学电池始终无法绕开的安全问题。当下，市场上主流的动力电池是三元电池，属于锂电池技术的一个分支。锂电池技术原理由美国人提出，索尼率先将这项技术在日本商业化。韩国紧跟日本开始研发锂电池技术，在相当长一段时间里，锂电池领域呈现日韩争霸的局面。韩国的锂电池领军企业便是LG化学，它在2000年左右进入锂电池领域，其产品最早是用在电子消费品上。2009年，LG化学与韩国现代起亚合作，首次将自主研发生产的锂离子电池应用于电动车。LG化学在发展锂电池的过程中，一直伴随着“起火”的风险。2016年8月，LG化学南京工厂电池厂房内起火，消防紧急扑灭后，发现是工厂二三层之间的锂电池生产设备起火。同样运用锂电池技术的LG化学储能系统（ESS）起火事故更加频繁，据韩国媒体统计从2017年8月至2019年10月，韩国共发生27起ESS火灾事故，其中有17起装置了LG化学生产的锂电池。经调查小组调查发现，LG化学2017年初生产的部分电池包发现了翻折和切断不良、活性物质涂层不良等制造缺陷。2019年1月，韩国庆尚南道梁山市一个工厂的ESS和全罗北道一座与光伏电站配套的ESS相继起火，其电池均来自LG化学。受此事影响，LG化学一季度营业利润同比下降约60%，LG 化学首席运营官（COO）丁豪荣对媒体解释称：“电池部门受淡季影响，以及韩国国内ESS火灾导致的一次性费用增加而发生亏损，营业利润对比上季度下降。”起火之外，LG化学生产的锂电池亦被哈罗单车质疑。2018年5月，哈罗单车发现平台批量出现了“幽灵单车”，即单车的位置一直没有发生移动。到6月，“幽灵单车”的数量增长到数十万辆。哈罗技术专家随机拆开2000辆失联单车的智能锁，发现均出现电池故障，电芯的防爆阀被冲开，无法正常工作，该电芯正是由LG化学生产的。哈罗单车找LG化学协商无果后，选择将其告上法庭。LG化学锂电池安全问题尚未有效解决之前，电动车电池市场已经发生翻天覆地的变化。特斯拉、蔚来等电动汽车多次发生起火事件，使得消费者对电动车的电池安全越来越看重，车企在选择电池供应商上要求更加严格，同时随着中国动力电池企业的迅速崛起，给了车企更多的选择机会。特斯拉在跟松下、LG化学签约后，又有意向跟宁德时代达成合作。动力电池不再是卖方市场，车企不用顾及供应量的担忧，而可以对电池供应商进行挑选。LG化学一边疯狂扩张产能，另一边锂电池安全问题却仍未解决，在激烈的动力电池战场，是否还能如往日般所向披靡？
来源：市界
