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松下无钴电池或将问世
据IT之家30日公布的消息，松下将从9月份开始改造内华达州的生产线，用于产出含钴5%以下电池和提升电池20%的能量密度。该计划时长2-3年，主要生产面向电动汽车的能源电池。钴金属是自然界中的一种不可再生的稀有金属。这样的自然属性就让它天生自带高价，在7月28日的市场行情中，钴的价格高达27.8万元/吨。加上目前电动车行业行情一片大好，许多汽车大厂都将电动车看作行业未来，钴的需求猛增。所以各国也加强了对本国的钴矿管制，尤其是欧盟和美国，都在限制企业进行钴矿的开采。当然，我国地大物博，自然也是钴矿的主要的生产国之一，不过出于环境方面的考虑，我国的钴矿开采限制也十分严格，几乎由国家垄断。加上目前的电动车所采用的电池主要就是三元锂电池，主要的成分就是NCM（镍钴锰）和 NCA（镍钴铝）。光是从成分上就不难看出，钴金属含量高。而且还发挥着两个极其重要的作用：稳定电池的结构和延长电池的使用寿命。对于电动车而言，这两个属性的作用太大了，毕竟电池属于危险品，如果结构不稳，相当于开着炸弹上路。而且电动车电池本来就不便宜，如果没有足够的电池使用寿命，电动车主的保养成本就太高了。为什么要减少钴的含量？首先还是因为钴金属太贵了，前面我们已经提到了，一吨钴金属的市场价为27.8万元/吨。而一辆电动车电池目前对钴的需求量从9千克到22千克不等。所以一块三元锂电池光是钴金属的成本都是小两万，几乎占据了成本的40%-50%。所以想要电池价格下浮，钴的用量必须减少，这样才能让一些中高端的电动车更加的亲民，占领更大的市场。其次就是钴矿的开采对于环境的影响实在太大，不利于环保。电动车被发明的初衷之一就是减少燃油车对环境的污染，减少碳排放。如今由于钴的存在，让人类拆东墙补西墙，碳排放减少了，生态被破坏了，岂不是得不偿失？以我国为例，为了在满足钴金属需求的同时保护环境，我国政府花大力气取得了刚果的钴金属开采权，同时也鼓励企业从废旧电池中提炼钴金属，最大限度地保护生态。好在很多企业也意识到了上述的两点，其实不止松下在做这件事，比亚迪同样在做。今年比亚迪推出的刀片结构磷酸铁锂电池，就解决了钴金属的问题，虽然在能量密度方面还不够完美，但是也算是一次大的尝试与突破。所以就目前来看，电动车行业还是中国企业占领着先机，毕竟有着政府部门的大力支持和高科技的人才储备，办法总比困难多。现在就连苹果、三星这样的国际公司都已经加入了中国领导的钴开发项目，期望大家一起合力解决这些问题。当然，对于松下这个特斯拉的独家电池合作商而言，本次推出的电池含钴量下降计划还是为特斯拉服务，让特斯拉Model 3价格或再下探，取得更大的市场。
来源：BTech
电池之战：成本与性能
2020年是极不平凡的一年，在混乱之中，尽管全球GDP下降，但电动汽车（EV）和电池领域仍有大量活动。有报道称，特斯拉（Tesla）将在于中国制造的Model 3中使用磷酸铁锂（LFP）技术（来自中国电池生产商CATL）。尽管特斯拉尚未确认，但从纯粹的成本角度来看，在镍锰钴（NMC）上使用LFP是有意义的。在中国，CATL的LFP阴极活性材料（CAM）的价格（每千瓦时）比NMC811价格便宜43％。考虑到阴极是迄今为止电池中最昂贵的组件，这种活性材料成本的差异或对电动汽车的电池最终成本产生重要影响。LFP和NMC的成本与能量密度尽管成本存在上升空间，但LFP的显著缺点是能量密度，其仅为MNC811的65％~70％（取决于包装）。这意味着，若需实现相同的行驶里程，EV电池的物理尺寸将增大三分之一，这对于空间有限的车辆来说是一个问题。使用LFP供电的Model 3，使用与当前版本相同的电池空间，应具有NCA范围的66％左右。当然，如果特斯拉使用LFP，其动机是降低成本，因此电动汽车对更多人来说可以负担得起。此外，中国新电动车的补贴仅适用于价格在30万元以下的汽车。为了符合条件，Model 3的价格必须下降2019年价格的20％~25％。在中国，政府补贴还要求电池组（而非电池）级别的最低能量密度为140Wh/kg。在传统的电池组设计中，使用LFP不能达到140Wh/kg的水平，因此必须重新设计以优化空间和重量。电池到包装技术CATL和竞争对手比亚迪都宣布了新的LFP包装设计，其效率大大提高，均已超过140Wh/kg。新设计被称为电池到包装（CTP）技术。尽管存在设计差异，但这两家公司本质上都使用非常大的棱柱形电池，这可以实现更有效的电池包装和冷却系统、更少的连接和更简单的电池管理系统。与目前在中国以外的所有Tesla汽车中使用的Panasonic NCA圆柱形电池相比，新的CTP设计将连接和电路的数量减少了200倍，从而使电池便宜得多。LFP和CTP的使用应转化为一种可以勾选中国市场所有条条框框的工具。国外也在寻求使用大型棱柱形电池的包装设计。通用汽车和LG Chem的关系导致Ultium电池生产，该电池计划于今年秋天投放市场，到2022年所有使用该平台的通用电气电动汽车都将使用。相反，他们将使用含89％镍的新型LG Chem NMCA化学物质，所得电池组的能量密度应大于200Wh/kg。当然，这比LFP贵，使用NMCA和Ultium技术，通用汽车希望使用锂离子电池实现最大的续航里程，并且考虑到包装的高能量密度（性能），具有成本效益。大众汽车也开始使用他们所谓的模块化电驱动矩阵（MEB），类似于CTP和Ultium，实现大型棱柱形电池的高利用率和低成本架构。LFP在电动汽车中的使用率主要由于其低成本而增加，但问题是在什么程度上？首选技术显然，LFP技术将在中国乃至其他以成本为驱动因素的亚洲国家普及。另外，预计在成本最为重要且将使用LFP的这些地区，小型两轮和三轮车的数量将强劲增长。此外，LFP正在通过大众运输卡车进入巴西。同时，对大型高性能汽车的需求将保持强劲增长。CAT、SK Innovations、LG Chem等将为亚洲、欧洲和北美的电动汽车提供高镍电池。NMCA、NMC811和其他高镍化学品将是性能的选择，并且随着钴含量的降低，它们还将成为含镍锂离子成本最低的产品。外 表对未来的期望是两种主要技术——低成本LFP和高性能（高镍）NMC。BNEF、Roskill和其他分析师对此两种技术的市场份额没有完全达成共识。到2030年，LFP电池在电动汽车中的预测百分比范围为15％到40％。目前，尚不清楚成本与性能的关系将在哪里结束，以及如何将其转化为EV电池技术。但是，在可预见的将来，在中国生产的新型电动汽车中，只有四分之一是LFP，而NMC/NCA的这一比例为76％。
来源：中国有色网
10家固态电池企业产业化追踪
作为下一代动力电池的共识，所有关于固态电池的风吹草动，全球产业界都高度关注。整个行业都清楚一个现实是：按照现有的三元和石墨作为正负极活性材料所组成的液态锂离子动力电池，重量能量密度极限约为280Wh/kg左右。即便引入硅基合金替代纯石墨作为负极材料后，能量密度的上限也只能达到300-350Wh/kg。而将锂金属作为负极的全固态锂金属电池，该材料的容量为3860 mAh/g，约为石墨的10倍，与现有正极体系搭配，电池能量密度可以轻松达到400wh/kg以上，并且有望超过500wh/kg。如何从目前的液态锂离子电池过渡到固态金属电池，目前业内存在不同的路径。一种路径是从液态锂离子电池到固态锂离子电池，再进一步到固态锂金属电池，目前以丰田、QuantumScape、辉能等为代表，另一种是从液态锂离子电池到高浓度锂金属电池，再进一步到固态锂金属电池，以SES为代表。近日，丰田再一次对外宣布，其如期推出固态电池原型产品并在概念车上运行，计划2025年前量产固态电池。这也再一次以官宣的形式拉近了固态电池与市场的距离。而去年以来，也有包括北汽新能源、合众汽车等多家车企宣布加快固态电池的装车试制。从涉及企业来看，国际方面，以丰田、日产雷诺、通用等车企都在主导加紧固态电池的研发与产业化布局，三星SDI、SKI、LG化学、麻省固能、Quantum Scape等电池企业在固态电池领域不断取得新突破。国内方面，包括辉能科技、赣锋锂业、清陶能源、万向一二三、卫蓝新能源等中国企业，都在建设固态电池产线甚至部分已投产，一场面向2025年后的下一代动力电池卡位战已经悄然开启。8月26-27日， “2020先进电池材料集群产业发展论坛” 将在深圳机场凯悦酒店深举行，此次论坛上，将邀请多家国内外固态电池企业负责人及行业专家围绕固态电池核心技术突破和产业化瓶颈等展开深入探讨，敬请期待。会议之前，高工锂电整理了2020年以来国内外10家固态电池企业的最新进展，希望对行业有所裨益。辉能科技7月3日，辉能科技大陆区总部及全球产业基地项目签约落户杭州临安区，总投资380亿元。项目包括建设2GWh、5GWh固态锂陶瓷电池芯产业化项目，并将考虑与车企合资建置产线等。今年4月，其刚完成了近亿美元D轮融资，用于固态电池的商业化落地和工厂建设。此前其曾获得软银中国和丹丰资本的持续投资。辉能最新可量产的动力电池固态产品SN-01，基于自身开发的固态陶瓷电解质，采用NCM811＋硅系负极体系，重量能量密度可达231wh/kg，体积能量密度达550wh/L，同时可实现5C快充快放，预计将于2020年达到量产条件。星盈科技星盈科技开发了PEO基-LFP/Li 固态电池体系，采用固相烧结离子导体(LLZO/LiNbO3)包覆LiFePO4和添加10-20%固态电解质；固态电解质浇注原位固化的开发策略。该电池经过50次循环之后还能接近98%。其设计了一款80Ah-软包固态电池，设计电池能量密度400wh/kg，解质膜的厚度大概在30微米左右。星盈科技全固态电池展望：2020年验证固态电池材料体系，达到300Wh/Kg的5Ah软包设计验证；2022年固态锂电池实现中试化生产；350Wh/Kg，循环>1000次；2024年建设年产2GWH 的全固态锂电池生产线实现量产；400Wh/Kg，循环>1000次。清陶能源7月初，清陶能源宣布完成E+轮融资，由上汽集团领投，昆山国创投资集团、淮安市淮上英才创投跟投。6月，清陶能源与新势力企业合众达成深度合作，共同推进固态电池的研发与应用，合众旗下第二款量产车哪吒U将成为全球首款搭载固态电池的量产车。据合众汽车方面透露，双方已经对合众与清陶双方已经对新款哪吒U进行了近两年的联合研发和测试，搭载固态电池的哪吒U计划于10月份申报工信部公告，年底前量产500台。赣锋锂业赣锋锂业第一代2亿瓦时的固态电池中试线已顺利投产，产品性能达到达到公司固态电池研发团队研制的样品水平，公司正积极与车厂客户对接固态电池的上车合作事宜。其固态电池选择氧化物厚膜路线，预计今年固态电池会产生收入。卫蓝新能源卫蓝新能源总经理俞会根6月对外披露，公司在汽车动力电池领域完成了300Wh/kg以上高镍三元正极的混合固态电池设计开发，已经给多家国际国内整车厂送样测试，评价结果良好，成功通过针刺、挤压、过充、短路等滥用试验，循环寿命达到1200次以上。根据整车厂导入周期18-24个月考虑，该产品预计在2022年量产，后期会根据市场情况和资金情况进行实时调整。产能方面，其去年3月底奠基的固态电池一期项目总投资1.8亿元，计划建成年产1亿瓦时固态电池的生产规模。俞会根介绍，受疫情影响，溧阳项目受疫情影响供应商设备延迟，预计下半年投入生产。麻省固能麻省固能（SolidEnergy Systems 简称“SES”）迄今融资近1亿美元，锂金属达到480Wh/kg和1000Wh/L并得到第三方验证的企业。目前在波士顿建立锂金属电池研发中试线，在上海嘉定建立了世界第一个锂金属电池生产展示中心。当前，SES已经将锂金属电池逐步导入到无人机、卫星、航空、军用等领域，得到成熟的验证和应用，下一步，其正在为电动汽车和电动飞行汽车的导入做准备。按照规划，SES预计2022年A样（100Ah以上），2023年B样，到2025年能实现量产SOP。最新的进展是，已经在和几家国际车企确定共同开发协议。QuantumScape6月17日，硅谷固态电池开发商Quantumscape获大众汽车2亿美元（约合人民币14.2亿元）增资。大众汽车旨在推进固态电池开发进度，规划到2025年建立固态电池量产生产线。双方早于2012年达成固态电池合作，2018年大众汽车注资1亿美元成为其最大股东，并共同成立一家专注于固态电池研究的合资公司，预计年内设立试点工厂。三星SDI今年3月，三星高级技术研究所（SAIT）近期发布了一款全新固态电池原型技术，比传统锂离子电池体积小约50%，能量密度提高到900Wh/L，能够让当前在售的新能源汽车在保持所搭载电池包体积大小不变的情况下，综合工况续航里程提升一倍左右。三星方面表示，这种电池充电次数可超过1000次(约100万公里的续航总里程)。目前，该电池技术还处于原型阶段，尚不清楚这项技术何时应用于实际生产中。SKI7月，现代汽车集团执行副董事长钟义善在SK Innovation位于忠清南道瑞山市的电动汽车电池工厂会见了SK集团董事长蔡泰元，双方讨论了未来的合作伙伴关系以及包括锂金属电池在内的下一代EV技术。现代汽车介绍，其不仅在为其电动汽车，而且也在为目前正在开发的无人机和个人飞机寻找下一代电池。24M今年2月，泰国电力和公用事业公司GPSC宣布投资3520万美元（约合人民币2.48亿元），在泰国建立第一座半固态锂离子电池厂。该工厂将采用美国初创电池公司24M 的新型SemiSolid电极制造工艺生产半固态电池，初期产能为年产30 MWh，计划于今年年底建成投产，2021年将提升至100MWh。同样在今年2月，日本京瓷正式启动其住宅储能系统Enerezza，采用24M公司新颖的SemiSolid电极制造工艺生产的半固态锂电池，其容量分别为5.0 kWh，10.0 kWh和15.0 kWh，计划2020年秋季全面量产。SemiSolid电极不使用粘合剂，将电解质与活性材料混合形成具有独特属性的粘土状浆料。因此，24M工艺无需大量使用惰性材料和资本密集型工艺（如干燥、溶剂回收、压延和电解质填充），从而大大降低了制造成本，可将资金减少多达50%。
来源：高工锂电
二线格局未定日韩强势回归 电池市场波谲云诡天色变
风乍起，吹皱一池春水。在中国这个全球最大新能源汽车市场的吸引之下，外资车企巨头正加快步伐，在华谋划电池业务布局。先是大众集团入主国轩高科，随后戴姆勒入股孚能科技，近日，就连日本车企也加入了争夺中国动力电池资源的行列，7月10日，本田汽车公司宣布与宁德时代签署全方位战略合作协议，并收购了宁德时代约1%的股权。“就像传统燃油汽车一定要掌握发动机技术一样，新能源整车企业进行动力电池布局是大势所趋。”中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如今随着更多跨国公司的加入，国内动力电池市场格局即将重构，一家独大的局面或将不复存在，而几乎每一家电池企业的背后都会站着一家或两家整车厂。此外，日韩等国外动力电池企业也将因此迎来新的发展契机，最终在我国动力电池市场站稳脚跟。■万米长跑只跑完了100米近两年来，由于新能源汽车市场规模不断扩大，动力电池的需求出现爆发式增长，国内动力电池行业因此呈现出向头部集中的态势，尤其是目前装机量第一的宁德时代，一时间成为了行业里的“香饽饽”，与其展开合作的整车企业数量最高曾达到27家之多。一位不愿意透露姓名的新能源汽车企业内部人士告诉记者，当时宁德时代的电池供不应求，许多整车企业都只能排队等待，交付给谁，交付量多少，决定权都掌握在供应商手中，整车企业极为被动。彼时有业内人士提出了自己的担忧，认为一家独大的局面不利于产业的健康发展。“为减少风险，整车企业会尽量避免把鸡蛋装在一个篮子里，因此一家独大的局面必定不会长久，这样的担心毫无必要。”在王耀看来，新能源汽车产业目前的发展只能算是万米长跑刚完成了100米，就算此时稍微领先几十米，也不能算是有绝对优势。市场数据也证明了这一点。今年上半年，宁德时代仍然位居国内动力电池企业装机量的榜首，达到8.44GWh，市场份额约为48.31%。但相较之下，去年宁德时代的乘用车电池装机量高达21.57GWh，占全年乘用车电池总装机量的51.11%，市场份额已经出现了一定的下降。根据宁德时代发布的官方报告，2019年其动力电池系统全球销量达40.25GWh，销量排名全球第一，全球市场份额从23.4%上升到27.87%。但今年市场跟踪机构SNE Research的最新数据显示，得益于特斯拉Model 3、雷诺Zoe和奥迪E-tron等车型的畅销，今年前5个月LG化学的市场份额已从去年的10.8%飙升至24.2%，超过今年前五月宁德时代的22.3%和松下的21.4%，排名全球第一。■第二梯队格局未定以特斯拉为例，其动力电池供应商经历了四个阶段，首先是在发展初期，从技术与品质优先的角度出发，特斯拉选择松下作为惟一的电池供应商；到了发展中期，特斯拉动力电池需求猛增，决定与松下合资建厂，形成深度绑定关系；进入产能爬坡期，特斯拉就开始引入更多的动力电池供应商，例如LG和宁德时代；如今处于第四阶段的特斯拉，已于2019年收购了电池公司Maxwell和电池设备公司Hibar，今年2月开始自建电池试点产线，未来特斯拉将主线实现电池自供。当下，已经有部分国内整车企业迈过了第二阶段，进入多元供应的第三阶段，这将给此前一直处于弱势的二线动力电池企业带来新的契机。“目前二线动力电池市场格局尚未稳定，正在经历行业洗牌的阵痛期。”招商银行的分析报告指出，未来两年，逐渐发力的外资车企对供应商的新一轮选择和国内车企二供的开放，将帮助拥有较强技术能力、合理产品结构、优质客户资源（尤其是外资品牌）、稳定现金流的二线电池企业实现崛起。这一趋势已经开始逐渐显现。今年上半年，由于广汽新能源Aion S等车型市场表现向好，中航锂电的装机量排名从去年上半年的10名之外上升到今年上半年的第五名，市场份额达到4.35%。公开资料显示，中航锂电的配套客户包括广汽新能源、长安、东风小康、吉利、江铃等，再加上由中航锂电配套的5款车型重新进入客车市场，其装机量占比有望进一步提升。王耀认为，在不远的将来，捆绑合作也好，入股也罢，不少二线动力电池企业都会拥有一两家新能源整车企业的大力支持。值得一提的是，由于有实力的整车企业大多都将选择自建电池厂，因此国内电池汽车企业的成员中，这一支队伍也将逐渐壮大。“目前电池企业的规模还较小，因此对于车企来说，并非没有能力建设自己的电池企业，来实现自主一体化的掌握，只是目前时机未到。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，等到规模提升后，整车企业一定会选择“单干”，新能源汽车产业链必将逐步形成整车企业主导的格局。■日韩企业或抢占三分之一份额2019年6月，工信部宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，动力电池“白名单”取消，为外资动力电池企业进入中国市场打开了方便之门，再加上外资车企与其合作产生的拉动作用，今年上半年，国内电池装机量前十名也随之发生了变动。根据动力电池产业创新联盟统计的数据，除了LG化学以1.67GWh的装机量一举进入动力电池装机量排名第三以外，松下今年上半年的装机量也达到了1.17GWh，市场份额为6.71%，排名第四。总体来看，今年上半年，为我国新能源汽车配套的外资动力电池企业共5家，配套新能源汽车数量5.7万辆，动力电池装车量共计2.9GWh，同比上升2479.5%，占动力电池装车总量16.5%，产品全部为三元电池。“外资电池厂对国内本土龙头企业的冲击较大。目前外资电池企业由于进入时间较短，客户资源较少，主要集中于外资车企。”招商银行方面认为，未来随着自身原材料逐步实现国产化，外资电池企业有望拓展新的客户资源，叠加现有车型销量的增加，其市场份额将进一步提升。在外资和本土龙头企业的相互竞争中，二线电池企业的市场空间或将受到一定程度的挤压。“由于外资电池企业多选择三元电池，而未来动力电池的竞争更多将围绕安全性能、使用寿命和成本，因此磷酸铁锂电池有更大的增长空间。”王耀告诉记者，这一技术路线的布局有望成为国内动力电池企业对抗外资企业的一大优势。不过，王耀坦言，外资电池企业历史悠久、技术实力雄厚，再加上产业链较为完备等多重优势，最终可能还是会成功瓜分掉三分之一的动力电池市场。“欧洲车企正在加速培育自己的新能源汽车产业链，在欧美社会去中国化的供应链‘暗流’中，动力电池产业的格局和竞争将掺杂更多意想之外的复杂因素。”崔东树表示，基于此，随着国际车企的全面加入，新能源电池产业的竞争将会变得更加复杂，国内车企需要做好应对准备。
来源：中国汽车报
英企拟募巨资建车用电池工厂 为减少对中国依赖
【英国《每日电讯报》网站7月25日报道】题：英国的电池“超级工厂”准备发行股票筹资10亿英镑，以对抗中国的优势地位（记者 奥利弗 · 吉尔）英国首家“超级工厂”背后的公司正准备发行股票筹资10亿英镑（约合12.8亿美元），以利用人们对全球电动汽车电池生产活动集中在中国的担忧。英国沃尔特公司的联合创始人说，该公司已对投资银行家们进行了试探，准备明年初在伦敦股票市场上市。该公司已宣布计划在威尔士建设一家生产电动汽车电池的工厂。本月早些时候，英国沃尔特公司与威尔士政府达成协议，将在格拉摩根郡圣阿森建设一家工厂。该厂厂址位于最近刚刚开工的阿斯顿·马丁公司工厂附近，预计将创造3500个新就业岗位。英国沃尔特公司联合创始人奥拉尔·纳贾里说，该公司的目标是通过发行债券和股票的组合，总共吸纳26亿英镑的投资。他预计2021年开始建设工厂，2023年开张，2027年全面投入运营。他说：“我们已设法获得了足够的资金，让我们能撑到明年一季度和二季度，因此我们将做好开工建设的准备。届时我们还将上市，资本市场将对这个项目非常感兴趣。目前我正在与几家不同的投资银行讨论（发行股票的）事宜。”随着西方致力于实现零碳排放的目标，人们对在生产车用电池方面依赖中国日益感到担心。尽管中国产量占全球产量的55%，但制造商正在欧洲各地涌现，目前欧洲在全球市场大约占到1/5的份额。在美国和中国生产电池的特斯拉汽车公司拒绝了英国，倾向于在德国柏林郊区建设其首个欧洲“超级工厂”。总部位于斯德哥尔摩的瑞典北方伏特公司的目标是，在欧洲建成4家“超级工厂”。位于瑞典的一家工厂正在运行，另一家工厂的厂址已选在德国。该公司正考虑在其他一些地点建厂，包括法国和英国。北方伏特公司的一位发言人说：“涉及巨额资金的问题是，欧洲电池生产市场是将由当地企业主导，还是到头来会变得像是一系列韩国和中国的卫星工厂。”
来源：参考消息网
丰田计划2025年前量产固态电池，已有原型产品
据外媒报道，如果不是因为疫情的冲击，丰田下一代电动车的核心部件固态电池或许就在东京奥运会举办期间亮相了。作为东京奥运会的赞助商，丰田希望在奥运期间亮相一些新技术。目前，丰田仍在积极研发固态电池，如期推出了原型产品，并在概念车上运行。丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理Keiji Kaita表示，现在讨论固态电池的公开上市时间还为时太早，和其他各类前瞻技术一样，固态电池同样面临着产业化前的各种阻碍。固态电池被业界认为是汽车电气化转型的重要一环，该电池不易受到极限温度的影响，能量密度是当前锂离子电池的2-3倍。固态电池重量更轻、寿命更长、安全性更高。“丰田电池原型产品的充电速度相比当前的锂离子电池快很多，从零到充满仅用15分钟。”Keiji Kaita表示。另外，固态电池的耐用性、安全性仍需要提高，丰田工程师为了克服技术限制，正在调整电池的阳极和其他材料构成，尤其是固态电解质。据悉，丰田通过泰星能源解决方案有限公司（Prime Planet Energy&Solutions,Inc.）来推动固态电池业务的发展。泰星能源是丰田与松下成立的合资企业，今年4月正式投入运营，现有员工约5100人，其中有2400人在中国。丰田计划在奥运期间投入运行的固态电池出行巴士e-PaletteKeiji Kaita说：“丰田希望在2025年前将固态电池量产。”发展初期由于规模受限，固态电池的价格会高于锂离子电池。未来，如果将固态电池与传统内燃机进行抗衡，成本要远远低于100美元/千瓦时才行，丰田希望这种电池即使使用30年以上仍可保持90%以上的初始性能。
来源：汽车之家
