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电池巨头的扩张隐忧
宁德时代以迅雷不及掩耳之势窜上动力电池第一的宝座，并将昔日的霸主松下和LG化学远远甩在身后。沉寂几年的LG化学醒悟过来，迅猛推进抢占动力电池的产能高地。2019年国内新能源汽车动力电池“白名单”正式取消，LG化学卷土重来，加速“抢食”，试图趁着汽车电动化的春风，为公司创造一个新的利润增长点。然而人算不如天算，电动车在2019年毫无征兆地坠入寒冬。LG化学的工厂还没来得及建成，就迎来了电动车的至暗时刻，产能面临无法释放的危险。与此同时，锂电池技术的安全隐患不时爆出，老牌电池霸主预期的翻身之战，变得扑朔迷离。01、争食中国市场LG化学来势汹汹。2019年以来，LG化学在华投资的消息一个接着一个。10月底，LG化学宣布，决定向其位于南京的中国子公司乐金化学投资约30亿元人民币，意在扩建汽车电池的生产设施。中国成为其主攻市场。LG化学追加投资的同时，乐金化学在南京的第二座动力电池工厂建设进入收尾阶段。该工厂在2018年10月动工，主要生产动力电池、储能电池和小型电池，计划2019年底开始量产，2023年实现全面达产。LG化学急于扩张产能，是2018年电池订单急剧增长的缘故。据韩国SNE Research发布的2018年全球EV动力电池出货量排名显示，LG化学动力电池出货量为7.4GWh，同比增长46.8%。奥迪曾因LG化学的动力电池供应不足，而不得不将2019年e-tron SUV的全球生产计划从5.6万辆下调到4.5万辆。奥迪之外，现代集团、沃尔沃、通用、克莱斯勒、雷诺等都是LG化学的客户。2019年9月，LG化学还接到特斯拉的订单，计划通过南京工厂为特斯拉上海超级工厂供货。2015年打入中国市场时，LG还跟上汽集团、中国一汽、长安汽车等成为合作伙伴。虽然入华时间早，但LG并未占到便宜，2016年初中国新能源汽车补贴政策调整，LG化学一直没能进入动力电池目录，导致搭载LG化学电池的车企无法拿到新能源汽车补贴，中国的新能源车企纷纷转向宁德时代、比亚迪等国产电池厂商。中国电动车销量持续走高几年里，LG化学未能分得一杯羹，在中国的电池工厂几乎陷入停滞状态，产能扩张计划更是按下暂停键。目前中国新能源补贴政策调整，车企可以不受补贴政策自由选择电池厂商，LG看到机会，随即启动新一轮的扩张计划。然而，从投资到工厂建设再到最终投产都需要时间，LG化学只能从长计议，等待产能的爆发。02、动力电池寒冬LG化学没等到电池产能爆发，却等来了电动车销量下滑。中国汽车工业协会统计的数据显示，截至2019年9月，往年销量连续翻番的新能源汽车，已连续3个月下降。9月，纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，比上年同期分别下降26.1%和33.1%。中国在新能源补贴政策的刺激下，成为世界最大的新能源汽车消费国，国内电动车销量走低，对全球的电动车企都产生影响，导致车企主动降低电动车产量，动力电池的需求自然随之降低。电动车销量持续下滑的压力，迅速传导到上游产业，LG化学亦遭受到重大冲击，2018年营收利润猛增的势头，在2019年急转直下。LG化学2019年半年报显示，电池业务营收不到去年的一半，营业利润亏损2758亿韩元（约合17亿人民币）。长期以来，电池业务在LG化学公司处在较边缘的位置，电池部分的营业收入占总营收的20%以下，直到2018年才迎来爆发，营业收入超过6兆韩元，占总营收的四分之一。不过，电池业务并不赚钱，为公司贡献的利润比例也不高，2018年达到巅峰对公司的利润贡献率也就9.3%，营业利润为2091亿韩元。纵观近四年LG化学电池业务的表现，其市场占有率持续走低，2016年是17.2%，到2019年上半年萎缩到13%。设计产能一直在提高，但产能利用率却一路下滑，到2019年上半年只有57%，而他的竞争对手宁德时代的产能利用率一直保持在75%以上。产能利用率不高的情况下，LG化学仍跟宁德时代一起拼产能，斥巨资投入兴建工厂。目前，LG化学拥有韩国、中国、波兰和美国四处电池工厂。按照规划，这些工厂到2020年将拥有年产110GWh电池的生产能力。值得注意的是，2018年LG化学的出货量还不到10GWh，两年时间产能暴增，又不幸遭遇电动车销量“寒冬”，势必会造成产能利用率进一步走低，导致工厂机器闲置，从而进一步侵蚀公司的利润。03、起火“阴影”难灭抛开产能等问题不谈，“起火”则是LG化学电池始终无法绕开的安全问题。当下，市场上主流的动力电池是三元电池，属于锂电池技术的一个分支。锂电池技术原理由美国人提出，索尼率先将这项技术在日本商业化。韩国紧跟日本开始研发锂电池技术，在相当长一段时间里，锂电池领域呈现日韩争霸的局面。韩国的锂电池领军企业便是LG化学，它在2000年左右进入锂电池领域，其产品最早是用在电子消费品上。2009年，LG化学与韩国现代起亚合作，首次将自主研发生产的锂离子电池应用于电动车。LG化学在发展锂电池的过程中，一直伴随着“起火”的风险。2016年8月，LG化学南京工厂电池厂房内起火，消防紧急扑灭后，发现是工厂二三层之间的锂电池生产设备起火。同样运用锂电池技术的LG化学储能系统（ESS）起火事故更加频繁，据韩国媒体统计从2017年8月至2019年10月，韩国共发生27起ESS火灾事故，其中有17起装置了LG化学生产的锂电池。经调查小组调查发现，LG化学2017年初生产的部分电池包发现了翻折和切断不良、活性物质涂层不良等制造缺陷。2019年1月，韩国庆尚南道梁山市一个工厂的ESS和全罗北道一座与光伏电站配套的ESS相继起火，其电池均来自LG化学。受此事影响，LG化学一季度营业利润同比下降约60%，LG 化学首席运营官（COO）丁豪荣对媒体解释称：“电池部门受淡季影响，以及韩国国内ESS火灾导致的一次性费用增加而发生亏损，营业利润对比上季度下降。”起火之外，LG化学生产的锂电池亦被哈罗单车质疑。2018年5月，哈罗单车发现平台批量出现了“幽灵单车”，即单车的位置一直没有发生移动。到6月，“幽灵单车”的数量增长到数十万辆。哈罗技术专家随机拆开2000辆失联单车的智能锁，发现均出现电池故障，电芯的防爆阀被冲开，无法正常工作，该电芯正是由LG化学生产的。哈罗单车找LG化学协商无果后，选择将其告上法庭。LG化学锂电池安全问题尚未有效解决之前，电动车电池市场已经发生翻天覆地的变化。特斯拉、蔚来等电动汽车多次发生起火事件，使得消费者对电动车的电池安全越来越看重，车企在选择电池供应商上要求更加严格，同时随着中国动力电池企业的迅速崛起，给了车企更多的选择机会。特斯拉在跟松下、LG化学签约后，又有意向跟宁德时代达成合作。动力电池不再是卖方市场，车企不用顾及供应量的担忧，而可以对电池供应商进行挑选。LG化学一边疯狂扩张产能，另一边锂电池安全问题却仍未解决，在激烈的动力电池战场，是否还能如往日般所向披靡？
来源：市界
工信部发布动力电池回收网点建设指南
11月7日，工业和信息化部网站消息显示，为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（简称《指南》），并予以公告。《指南》主要提出了新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业以及安全环保等方面的要求。《指南》提出七大总体要求，包括新能源汽车生产和梯次利用企业需要自建或授权回收服务网点，两方也可以共同建设回收网点；加强对废旧动力蓄电池的跟踪，且回收服务网点不得擅自对其进行拆卸；设置明显提示信息和作业流程规范示意图等指导信息；回收服务网点须将电池类型、来源、数量等相关信息保留记录三年备查等等。在建设方面，《指南》要求新能源汽车生产企业在其销售与区建立收集型回收服务网点；含8000辆以上保有量的企业须建立贮存型回收服务网点，且收集型回收服务网点的废旧动力蓄电池贮存量不超过5吨，贮存型不低于30吨。《指南》表示，已建设的回收服务网点如不符合要求，需在6个月内完成整改。（文/汽车之家 翁萌）
来源：汽车之家
圆柱/方形/软包电池的时代风云录
动力电池采取的封装结构目前主要有三种，即圆柱、方形、软包。那么，当电解液变成固态之后，动力电池采取哪种封装结构更合适？目前，圆柱电池只能采用卷绕结构，而极片和隔膜不可能在固态电解液中实现卷绕，因此圆柱电池肯定不合适。方形电池采用叠片结构封装。由于固态电池不再使用液态电解液，因此没必要用方形硬壳进行封装保护。所以，方形也不是最佳选择。软包电池也采用叠片结构封装。新的封装形态诞生之前，理论上软包电池是固态电池最理想的封装形式。壹圆柱电池时代：索尼最先 松下为王最先发展圆柱电池的是索尼，只是由于对市场发展的误判，以及业务亏损的缘故，最后没能发展起来。索尼之后，发展圆柱电池，且做出一番成就的是松下。自此，松下开启了动力电池界圆柱电池时代。1996年，松下与丰田合资成立PEVE，主营圆柱形电池。1997年，第一代普锐斯上市，装载的动力电池正是松下生产的圆柱形镍氢电池。1998年，松下生产的18650圆柱电池装配在了世界上多个品牌的笔记本电脑上，松下由此成为了行业龙头。2009年，由于在手机、平板电脑上押注失败，松下首次出现亏损，品牌认知度下滑，因此迫切需要新的业务扭转局势。由此，拉开了松下与特斯拉长达十年之久的合作序幕。松下与特斯拉的合作，开创了纯电动汽车圆柱电池时代。特斯拉之所以选择圆柱电池，想来根本原因在于这种封装工艺的成熟、量产历史悠久，以及一致性较高。2014年，松下实现2.7GWh的动力电池出货量，其中特斯拉所用圆柱电池2.6GWh，占全球动力电池市场份额的22%。2015年，特斯拉全球销量超过5万，直接拉动了松下圆柱电池的营业额，使其出货量达到了4.5GWh。同年，中国新能源汽车销量开始暴增，直接拉了动力电池出货量。2016年，特斯拉继续保持了超过50%的增幅，全球销售汽车7.6万辆，同期松下圆柱电池出货增长60%，达7.2GWh。此外，中国圆柱形动力电池企业开始放量。2017年，特斯拉年销量突破10万辆，为松下贡献近10GWh的圆柱电池订单。2018年，松下出货量全球占比20.75%。2019年一季度，国内动力电池总装机量为12.32GWh，圆柱电池装机量1.01GWh，同比增长44%。贰方形电池时代：三星SDI开启方形电池最大的特点在于形状规整。与圆柱电池相比，方形电池包的空间利用率高；与软包电池相比，由于是硬壳，所以成组难度较小。如果说是松下开启了动力电池圆柱电池时代，那么方形电池时代，则是由三星SDI开启的。1999年，三星SDI进入电池领域。2000年，三星SDI开始布局动力电池。2008年，宝马开始在全球考察动力电池供应商，为的是布局新能源汽车研发。三星SDI抓住时机与博世合资成立了动力电池公司SB Limotive。博世和宝马有着半个多世纪的合作关系，是其最重要的核心供应商。2009年，宝马推出搭载三星SDI方形电池的纯电动汽车Megacity。由此，三星SDI通过博世进入了德国动力电池供应链，自此打开了动力电池市场。2013年，三星SDI与宝马签订长期合作协议，成为宝马核心供应商；之后又与大众、奥迪、保时捷等车企合作。同年，第二代普锐斯上市，为优化电池包内部空间，提升系统能量密度，普锐斯将圆柱电池被换成了方形镍氢电池。2014年，中国新能源市场在政策的强烈刺激下迎来爆发，由此导致方形电池占据了全球动力电池市场的最大份额。2015年，中国新能源汽车销量继续扶摇直上，同比暴增343%，达到33.11万辆，直接拉动了国内动力电池出货量。由此，比亚迪以出货量3GWh直接攀升至全球第二，宁德时代以出货量2.2GWh，跃到国内第二。2016年，比亚迪以动力电池装机量7.35GWh，出货量排国内第一；宁德时代以动力电池出货量6.72GWh，排国内第二。此外，三星SDI凭借着宝马i系列在全球的热销，出货量突破1GWh，达到1.2GWh。自此，方形电池全球市占率增至64%。2017年，中国新能源汽车市场完成77.7万辆，宁德时代动力电池以销量11.85GWh，出货量成为全球第一。同年，三星SDI凭着宝马近10万的新能源车销量，实现一倍多的增长率，出货量达到2.8GWh。2018年，宁德时代动力电池销量达21.18GWh，出货量排名全球第一，市场占比达22.64%。参软包时代：LG化学集大成者软包电池拥有重量轻、电池容量大、安全性能好、循环性能好、循环寿命长、内阻小、整车适配性高、排布方式灵活等多项优势。由于体积与形状的灵活多变，受到插电式混合动力车型的偏爱，现代、雷诺日产、通用与沃尔沃旗下的插混车型，都采用的是软包电池。2007年，日产与NEC合资成立了动力电池公司AESC，将用在手机产品上的软包电池，做到了符合车规级标准。2010年，纯电动汽车日产Leaf推出后，大受欢迎；此后，其配备的动力电池正是AESC生产的软包电池。2014年，AESC成为出货量最多的软包电池供应商。软包电池的集大成者，当属LG化学。LG化学是一家同时具备化学品与材料基础的电池公司，不仅能实现部分三元材料的自给自足，其隔膜技术更是一绝。LG化学在软包电池领域积淀多年，为了充分利用电子设备的内部空间，研发出了世界上第一款阶梯式与六角形软包电池。2009年，LG化学将软包电池应用到了现代混合动力汽车上，由此正式进入了动力电池市场。2010年，通用正式推出第一款量产新能源汽车雪佛兰Volt，配备的动力电池正是LG化学所产的软包电池。2014年，LG化学动力电池出货量达到1.5GWh，位列全球第三。2017年，雪佛兰Volt和Bolt突破5万的装机量。由此，LG化学软包电池出货量实现4.5GWh。此外，孚能科技与国能等软包动力电池企业开始崛起。 2015到2017三年，软包电池在全球动力电池市场经历了先降后升的过程。2018年，全球软包动力电池出货量同比增长73.8%，达23.1GWh，其中中国软包动力电池出货量同比增长48.0%，达10.1GWh。链接：不同类别的产业发展实践根据不同的封装形式，电池被划分成了圆柱电池、方形电池和软包电池。那么，三种电池都有哪些优势和劣势？圆柱电池发展时间长，技术也最为成熟，其标准化程度较高。且因为在封装时各个电芯间有较大的空间，所以圆柱电池在散热方面有很大的优势，许多搭载圆柱电池的车型都采用了成本更低的风冷技术。但搭载电池数量过多也是个问题，即便使用了高能量密度电池的车型，也需要将几千节圆柱电池放在一起，这对于车辆的电池管理系统提出了更高的要求。此外，由于圆柱电池在组合成电池组时需采用钢壳，所以其重量相对较高，理论上圆柱电池的能量密度要比其他两种电池更低。方形电池结构简单，重量较轻，生产工艺不复杂，因此普及率很高。此外，方形电池不像圆柱电池采用强度较高的不锈钢作为壳体，所以能量密度理论上比圆柱电池的能量密度要高。但由于方形电池一般都是进行定制化设计，所以导致方形电池的生产工艺很难统一，标准化程度较低。软包电池布局灵活性，采用叠加的制造方式，在体积上相比于其他两类电池更加纤薄，所以它的能量密度在理论上是三种电池中最高的。但由于软包电池内部为叠加式设计，需要在每两片电池中间加上一层薄片，薄片中会充满液体，通过加热或制冷从而保证电池处于最适宜的工作温度，因此需要更加复杂的电池控制系统。电芯能量密度方面，理论上软包电池最高，方形电池次之，圆柱电池最小。但就目前技术而言，不能一概而论。在新能源汽车市场，圆柱、方形、软包三种电池均有车型搭载，因此并没有绝对的优劣之分。但是若论时代划分，日韩企业明显占据了领先优势。
来源：电池联盟
DNV GL发布2019年电池性能记分卡 关注影响电池退化各种因素
如今，储能行业的动态消息不时占据新闻头条，例如，纽约州部署规模最大的并网电池储能系统，APS公司的一个储能系统发生火灾，加利福尼州每年发生的森林火灾推动了住宅太阳能+储能项目的部署等。研究机构通过这些新闻可以获得储能行业技术和市场信息，并进行调查和研究。为了了解电池性能以描述各种储能用例中的财务可行性，认证机构DNV GL公司发布了其2019年电池性能记分卡，主要着眼于影响电池退化的各种因素，重点关注储能项目的融资能力。DNV GL公司在特定电池产品上进行的研究可供最终用户在购买产品获得更多知识和建议（电池的一些术语定义如下图所示）。DNV GL公司的一个研究小组增加了测试电池产品的数量（16种电池），并增加了测试项目，以包括近500条单独的电池测试曲线。DNV GL的电池产品合格计划（PQP）测试了电池的四种“滥用因素”：平均充电状态（SOC）、平均充电状态（SOC）波动（或窗口）、电池充放电速率（C速率）和温度。其逻辑是这四个变量主要决定电池的退化行为，并且了解它们对退化的影响，用户可以在项目财务模型中获得有关更换电池时间间隔的信息，从而了解电池更换成本。DNV GL还希望引入一个新术语，以便在考虑电池工作寿命时考虑与“循环”相对应的情况，即“吞吐量”（有时是“周转率”），它实际上是考察流经电池的总电量。例如，研究随着容量退化，电池每个充放电周期输送的总能量将如何变化。如下图所示。SUSI Partners公司推出了世界上第一个专用储能基础设施基金会，而该公司在其储能购买协议中规定，采用电池必须能够在使用十年之后仍然提供合同规定的最低电量，这意味着电池生产商提供的电池的初始容量将会过大。研究报告还指出了关于平均充电状态（SOC）和温度的另外两个细微差别。在下图左下方的图像中，可以看到其默认充电状态趋向于较高值的电池在其整个生命周期内提供的电量往往较少，而保持在较低平均充电状态（SOC）值的电池则提供了更多的电量。在右侧，可以看到温度产生的影响，并且从长远来看，温度图表也很重要。需要注意，在45℃环境中运行的电池起初提供了更多的电量，但是与在25℃环境中运行的电池系统相比，随着时间的推移，其放电量逐渐减少。并按照上面的方式和原因进行逻辑分析，研究小组研究了16种电池在四种基于锂离子化学物质电池的结果（下图中5个图表）：镍钴锰酸锂（NMC）、镍钴铝酸锂(NCA)、钛酸锂、磷酸铁锂（LiFePO4），以及一种专有化学成分的非锂离子电池。对于每个测试的电池，研究小组研究了最佳和最差的温度条件，最佳和最差的平均充电状态（SOC）窗口，最佳电池充放电速率以及在这些条件或接近这些条件下测得的吞吐量。其目的是展示每种电池技术的应用案例。通过以上列出了特定电池产品的图表，其中可以看到大多数收集的数据都有很大的变化。例如，某些电池产品的最佳平均充电状态（SOC）范围是100％至0％，而其他电池似乎在25％以下或90％以上时表现最佳。最佳平均充电状态（SOC）范围也有所不同。大多数电池似乎在25°C左右时性能最佳，但是有趣的是，它们在性能最差的温度方面有所不同，大约一半的电池在温度较高的情况下表现不好，而另一半电池在温度较低的情况下表现不好。下图显示了他们的期望与最终结果之间有何不同。在这个研究中，主要反映出电池在应用中出现的10个问题：性能取决于化学物质、规格页面和保修条款不一致、用户需要更多文档、考虑化学反应时，电池和电池管理系统非常重要、冷却问题、安全考虑、通风问题、安装位置、直接连接的电池数量会导致复杂事件。此外在这个研究中，还进行了消防安全测试，测试发现，水仍然是首选灭火的最佳方法，甚至建议喷水量为电池每千克的水量0.1 GPM（0.4升/分钟）。并指出，防止火焰在电池之间扩散蔓延是阻止热失控事件发生的最主要因素。 最后DNV GL表示，自从2016年以来，一些电池产品的能量密度提高了约150％，如今市场上推出了一些能量密度大于200Wh/kg的锂离子电池。
来源：中国储能网
外媒：中企成全球车载电池“老大”
美国《华尔街日报》网站11月3日刊载题为《电动汽车的关键在于电池，而相关产业目前由一家中国企业主导》的报道称，一家名不见经传的中国公司已成为世界第一大电动汽车电池制造商。报道称，截至目前，中国是全球规模最大的电动汽车市场。去年全球共售出210万辆电动汽车，中国市场占60%。据国际能源署预计，到2030年，全球插电式汽车的年销量将达到2300万至4300万辆。国际能源署提供的最高预测数据是，电动汽车未来将分别占中国、欧洲和美国汽车销量的57%、26%和8%。为满足需求，汽车制造商们将需要数以百万计的锂离子电池。这种电池也是迄今电动汽车产品中最有利可图的部分。报道认为，宁德时代公司当前处于领先地位。据从事调研业务的英国基准矿业情报公司称，按旗下电池生产厂家数量及总规模计算，该公司已成为世界第一大电动汽车电池制造商。报道称，多家亚洲企业在电动汽车电池技术方面处于领先地位，而欧洲汽车产业此前一直专注于开发柴油发动机技术，美国企业也对国内电动车的商业前景持怀疑态度。美国2019年上半年的电动汽车销量占全球总销量的13%。位于内华达州的特斯拉千兆工厂当前在与电池制造商松下公司开展合作，旨在专门为特斯拉汽车供应电池。在欧洲，各国领导人正在创建一个由公共权力部门组成的联盟，以帮助发展本地汽车电池产业，目前一些工厂处于在建状态，至少已有10亿欧元（1欧元约合7.8元人民币）的公共资金流入该行业。报道称，当前，宁德时代公司正向中国以外的地区拓展。该公司目前已在德国开设第一家海外工厂，该工厂将于2021年开始运营，宝马公司将是其第一个大客户。此外，该公司去年12月还在底特律开设了美国销售处。基准矿业情报公司董事总经理西蒙·穆尔斯说，由于美国本土电池产量不足，宁德时代公司下一步很可能会在北美地区开设工厂。
来源：参考消息网
新能源市场遇冷导致动力电池结构性过剩
在新能源车销量连续下滑的背景下，作为新能源车“心脏”的动力电池产业也受到波及。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年9月，我国动力电池装车量共计4.0GWh，同比下降达30.9%。如此大环境下，即便头部公司的装机量也出现滑坡趋势。排名NO.1的宁德时代9月电池装机量为2.21GWh，同比减少9%，占整体装机量的55.82%；比亚迪动力电池装机量约为0.47GWh，同比下降70%，占整体装机量的11.87%。装机量市场需求下滑引发产业部分人士担忧，动力电池产能是否过剩？过去两年，飞速发展的中国新能源车市场也带动了动力电池产能扩张。以比亚迪为例，公司此前发布快报称，2019年1-9月累计装机量为10.553GWh；公开资料显示，比亚迪已投产工厂的产能已达到40GWh。此外，根据此前公开的动力电池工厂项目信息，比亚迪的规划产能已经达到120GWh。对于装机量滑坡是否会导致产能过剩，以及比亚迪规划产能是否会按原计划进行，《电动大咖》联系比亚迪，对方仅表示“优质产能仍处于短缺状态，公司会根据内外部需求做好评估，及时调整产量，最大化利用好产能。”装机量下滑的同时，动力电池企业的盈利情况也受到影响。宁德时代的季报显示，三季度营收为125.92亿元，同比增长28.8%；归属股东净利润为13.62亿元，同比下降7.2%，扣非后净利润同比下降11.01%。天齐锂业5年半来首次出现净利润亏损，季报显示三季度营业收入和归属市公司股东净利润分别为12.08亿元和-5392万元，同比分别下降17.81%和114.20%。国内动力电池行业渐渐进入洗牌阶段。在国内市场装机量遇冷的背景下，宁德时代欧洲工厂于10月18日正式动工，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。尽管宁德时代未公开回复欧洲工厂主要服务的汽车厂商，但是其在2018年就已经成为戴姆勒全球锂电供应商，今年又与戴姆勒卡客车公司签订电池订单，欧洲工厂极有可能会成为戴姆勒等大客户的主要供应商。分析师贾新光在接受《电动大咖》采访时表示：全球来看，不存在产能过剩的问题，一方面，传统车企正逐步开始做新能源车，市场需求会扩大；另一方面，欧美国家之前没有动力电池的厂商。同时，他指出当前新能源车全球产量只有200万辆，相较于燃油车8000万辆的年产量，还未形成真正的市场，从未来的角度来看，也不存在产能过剩的问题。事实上，国际市场极有可能是国内动力工厂的重要出路。就目前全球动力电池的发展来看，中日韩形成三足鼎立的格局，欧美尚无规模较大的动力电池企业；在国内市场趋于饱和且面临日韩企业竞争的同时，“走出去”或成为上策。以欧洲市场为例，当前新能源车发展迅猛，挪威、丹麦等北欧国家的车辆保有量比例甚至高于中国，宁德时代选择在欧洲建厂可谓恰逢其时。除了在海外建厂以外，加入跨国公司零部件供应链也成为国内动力工厂的选择。2019年2月，国轩高科全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司与博世签订《采购协议》为后者提供锂离子电池、模组和电池包(零件、产品)等；2018年年底，孚能科技宣布与戴姆勒签订2021-2027年供货协议，供货规模合计140GWh。对于动力电池装机量的另一影响因素——国内新能源车市场，专家表示基本态度是“短期看空，长期看好”。分析师任万付在接受《电动大咖》采访时表示，“随着政策鼓励趋向温和，明年新能源车销量可能会进一步下滑，但是后面市场会逐步进入自我调整，且新能源车是汽车‘四化’的载体，随着技术进步和市场接受度提高，销量会慢慢恢复。”此外，他指出行业的发展会对电池密度提出要求，动力电池的发展不能只看产能，更要看高端产能。
来源：电动大咖
