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动力电池产业链深度洗牌或将持续两三年
12月16日，北京迎来了今年入冬以来的第一场大雪。“雪停后，我特意去酒店外面深呼吸了几口，感觉特别清新、舒畅，”16日下午，爱驰汽车副总裁安继恒在第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）上说道，之所以这么做，是想提前体验一下熬过“寒冬”之后的空气到底是怎样的？今年6月下旬新版补贴政策落地以后，新能源汽车产销五连降、动力电池装机量同比也接连下滑，整个产业链提早进入“寒冬”。事实上，想像安继恒一样提早体验一下“寒冬”之后环境的企业不在少数。但较为现实的是，摆在面前的问题是如何度过、熬过“寒冬”，这几乎是所有产业链企业都要思考、面对的问题。成本：绕不开的问题与传统汽车相比，中国政府对于新能源汽车的支持政策不可谓不多，这也是众多造车企业涉足新能源汽车的重要原因。但是今年6月25日补贴新政落地后，由于造车成本大幅增加，一些企业生产新能源汽车的积极性受到影响，新能源汽车产销均出现大幅下滑，部分月份跌幅甚至接近50%。同时，电池中国网预测，今年全年新能源汽车销量大概率会出现负增长。“补贴退坡，市场出现大幅下滑，说明市场的培育过程是艰辛的，我国整个产业链还不够成熟，综合成本依然很高，”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，这需要整车、动力电池等产业链各环节“加倍努力”。从传统汽车发展经验来看，通过规模效应可以大幅降低整车制造成本。这是否同样是新能源汽车的降本之道？广汽新能源副总经理肖勇认为，目前新能源汽车最主要的降本渠道依然是靠技术创新。“单纯追求规模化实现降成本并不适用当前的新能源汽车产业，通过智能制造、全产业链协同创新和平台化设计等技术创新，应是新能源汽车降本的主要途径。”作为电动汽车的核心部件，动力电池占电动汽车成本的三四成左右。补贴退坡，无论是整车企业、还是电池企业都在努力通过创新降成本。“过去十年，动力电池能量密度提升了3倍、新能源汽车续航里程提升了4倍、动力电池成本降低了80%，”宁德时代公共事务部高级经理刘子瑜表示，我们还在继续通过技术创新，探索性能和成本之间的最佳曲线，以应对成本压力，满足消费者对于续航和价格的需求。据刘子瑜介绍，宁德时代新推出的CTP解决方案已商业化落地，电池系统能量密度提升10-15%左右，成本大幅降低，已成为宁德时代应对补贴退坡，满足消费者续航要求的解决方案之一。除了通过工艺设计端的技术创新，材料端如继续突破成本更低的磷酸铁锂性能上限，制造端构建“车规级”智能工厂，提高动力电池良品率等也是电池企业在降本方面正在尝试的做法。根据彭博社财经的预测，当动力电池价格每千瓦接近100美元时，电动汽车便具备与传统燃油车在成本上抗衡的实力。基于此推断，不少车企认为，无补贴之后我国电动汽车真正的春天预计要到2021-2022年才到来。而这期间，需要企业练好内功、补足短板、精准定位。值得注意的是，也有人就电动汽车与传统燃油车成本之争提出了不同的看法。“当前业内关于新能源汽车与传统燃油车‘价格拐点’的讨论和博弈是静态的、物化的、传统的观点，智能网联一旦赋能新能源汽车，它的优势将会大大超越传统汽车，”北汽集团党委书记、董事长徐和谊认为，作为智能网联最好载体的电动汽车，与传统燃油车相比，不能只停留在价格上，而应该更多考虑智能网联赋能后的功能体验上。政策引进门 生存靠个人如同团购领域经历过“百团大战”、视频直播产业经历过“百播大战”一样，在新能源汽车产业发展初期，受高补贴诱惑，造车领域也出现过“百车大战”，电池企业也经历过“百电大战”。但是随着补贴快速退坡，整车、动力电池领域的优胜劣汰要比预期来得更早，产业集中度正不断提高。以动力电池为例，今年1-11月，装机量TOP10企业的市场份额已经达到88.03%，而11月份有装机的电池企业数量已缩减至51家。“补贴的出现，导致了很多资源涌向低端环节，过去几年我国出现了很多低端电动汽车、低端品牌，”小鹏汽车董事长何小鹏指出，通过发展新能源汽车实现汽车强国，我们需要好的品牌、好的技术企业，补贴退出对于这些专心技术和品牌塑造的企业是个很好的机会。此外，国际品牌如特斯拉、奔驰、宝马、大众都在中国加速推广新能源汽车，为市场竞争升温。“政策引进门，吸粉靠个人。”肖勇指出，电动化作为汽车产业变革的大势，不可逆转，而我国政府通过新能源汽车产业政策及早扶持和引导国内企业布局电动化，并在前期营造了良好的环境，但能否生存下去，并融入到全球汽车豪强阵容之中，还是要靠企业自身。当然，现在最重要的是先活下来。对于国内很多造车企业、电池企业来说，随着财政补贴大幅退坡，外资企业入华，能否度过“寒冬”，能否很好地活着都是非常严峻的问题。肖勇认为，未来新能源汽车的本质也是智能产品，所以从智能手机市场的发展结果，也可以大致推断出中国新能源汽车市场格局。“目前，苹果、华为、三星、vivo、OPPO和小米等6个品牌占据了中国智能手机市场超过90%的份额；在经历优胜劣汰后，中国新能源汽车市场或将会形成4-6家品牌的规模，找准自身定位，对一些企业来说，能活着就很重要。”值得注意的是，动力电池市场的竞争激烈程度也不亚于下游的汽车市场。动力电池同样面临着补贴退出、外资入华、技术快速迭代等激烈竞争。电动汽车市场假若真的在2021-2022年到来，那么这期间，动力电池领域无疑还将经历持续洗牌调整，而能否生存的砝码或许也如汽车企业一样，是否具备科技（产品、服务）和成本（资本）的竞争能力，以及合适的市场定位，这些都将是未来竞争的关键。
来源：电池中国网
破产、清算、拖欠账款……“寒冬”下的中小型动力电池企业出路在哪？
截至11月，新能源汽车销量已经“五连降”。与此同时，动力电池行业也颇不平静，破产、清算、拖欠账款等消息不断曝出。在日前举行的第七届中国电池新能源产业国际高峰论坛上，中关村新型电池技术创新联盟、电池“达沃斯”秘书长于清教表示，目前我国动力电池行业大约有80家生产企业，但实现规模配套的仅一半左右，前10家企业占据着八成以上的市场份额。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅预测，动力电池行业正在进行洗牌，未来活下来的企业不会多于10家或者15家。动力电池行业仍转型中国成为全球最大的新能源汽车市场已经是不争的事实。然而，面对如此庞大的市场，近3年来国内外装机量排名前三位电池企业都是宁德时代、松下和比亚迪。一汽集团新能源开发院电池研究所主任孙焕丽不无感慨：“足以可见排名靠后的企业面临的竞争是多么激烈。”对于目前正在经历的车市“寒冬”，清华大学锂离子电池实验室主任何向明表示：“动力电池行业过去发展得太快、发展质量也差一点儿，现在要慢一点儿，向高质量转型。”由于从今年下半年开始，整个行业都不景气，业内人士甚至预测，明年可能也不太乐观。因此，对于动力电池企业来说，如何提高产品竞争力、价格竞争力以及品牌优势，成为当下亟需考虑的问题。于清教表示，国内一些动力电池企业为了活下来，重新回归3C电池业务或转向储能行业，跨界而来的上市公司收缩投资或直接回归主业。北京汽车集团产业投资有限公司投资总监庞博告诉记者：“无论是特斯拉、外资车企，还是日韩电池企业，都将全面进入中国，中国市场在培育多年之后，正在逐渐成为一个成熟的市场。正因为如此，这里必将是兵家必争之地。”“动力电池研发涉及的产业链比较长，多学科之间有交叉，未来动力电池行业的竞争将会是整个产业链的竞争。”针对这样的竞争态势，比亚迪股份有限公司锂电池事业群深圳研发中心副总监江文锋建议：“整个动力电池市场正在慢慢细分化，中小型企业可以选择合适的主攻市场。”据了解，目前低档乘用车和中档乘用车多采用磷酸铁锂电池，高档车多采用三元电池。在商用车领域，大部分则会采用磷酸铁锂电池。因此，有行业人士表示，中小企业可以发掘一些小众、竞争相对小的细分市场，船小好调头。有时候，规模小的企业反而在这方面更具有优势。电池研发要基于需求和使用场景“不管动力电池行业如何变化，电池企业的定位是生产有价值的产品。”知易行难，欣旺达电子股份有限公司集团副总裁梁锐表示，“做出满足整车厂条件的电池非常难。”有行业人士透露，由于出租车和网约车这类运营车辆对电池的要求比较高，很多动力电池企业不愿意为出租车和网约车供应电池。孙焕丽表示，从整车企业需求的角度来看，私家车、共享车、出租车、运营车等不同使用场景的车辆对电池的需求也不一样。对于动力电池企业来说，一款电池包打天下的方法行不通了。因此，从需求端到供给端，动力电池企业应该根据不同的需求和使用场景去开发产品。目前，已经有企业根据不同车型开发研制不同性能的电池。万向一二三股份公司负责人表示，纯电动汽车更在乎电池的循环性能和快充性能。因此，公司在开发这款电池时充分考虑到客户体验，可实现主流快充桩30分钟充满80％电量，并验证了循环性能。这样能够让电池性能更接地气，适合整车应用。”对于如何让整车企业和电池企业更有默契，孙焕丽建议，车企应该与电池企业进行深度的密切合作，对电池单体有更深入的了解，进行更全面的评估；电池企业应该研究相应的市场需求和用户需求，对电池性能进行精细化开发。
来源：中国汽车报
动力电池产业“大逃杀”，淘汰企业已超六成
今年以来，动力电池企业频频暴雷或破产。新能源汽车市场“四连降”的寒意正在蔓延至行业的每一个角落。6月下旬，2019年新能源汽车补贴政策实施：地方政府补贴取消，国家补贴标准降低50%以上。“断奶”后的新能源汽车行业冲击立现，新能源车销量在今年7~10月连续4个月下降，同比变动幅度分别为-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%，且呈快速扩大之势。“凛冬”之下，作为新能源汽车“心脏”的动力电池产业无处可逃。动力电池应用分会研究部在近日发布的数据显示，今年10月，国内动力电池装机量约4.07GWh，同比下降31.35%，这已经是动力电池装机量连续第三个月同比下滑。“我们这个产业，锂电池、电动汽车都面临着前所未有的困难。”北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在11月27日举办的第七届中国（常州·金坛）电池新能源产业国际高峰论坛（ABEC 2019）上如是说。高工产业研究院（GGII）发布的数据显示，两年前，我国动力电池企业数量达155家，到2018年，这个数字已经下滑到了105家。“目前在中国动力电池领域，留存的生产企业大约有80家，其中能真正实现装机量的仅40家左右。”在接受《中国新闻周刊》记者采访时，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教给出了一组最新数据。在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙看来，“由于下游新能源车企资金链压力的传导，同时上游材料价格居高不下，动力电池企业的利润空间被严重挤压，在夹缝中艰难求生，市场洗牌进一步加剧。”至暗时刻事实上，今年以来，动力电池企业频频暴雷或破产。仅11月，就有两家动力电池企业破产清算。一家是湖北猛狮新能源科技有限公司，一家是深圳沃特玛电池有限公司。而沃特玛，是国内最早成功研发新能源汽车动力电池并率先实现规模化生产和批量应用的企业之一，一度位居中国动力电池前三强。据坚瑞沃能11月13日晚间发布的公告称，深圳市中级人民法院于2019年11月7日裁定受理深圳市沃特玛电池有限公司破产清算一案。经初步查明，沃特玛目前尚在经营，现有员工800余人，对外负债月197亿元，其中拖欠559家供应商债权约54亿元。从高光时刻到破产，沃特玛仅用了2年时间。据沃特玛电池副总裁钟孟光坦言，造成沃特玛重大失利的原因，一是对新能源行业存在误判、战略失败，二是扩张过于激进、资金流出现问题。然而，抛开沃特玛在公司整体上的战略失败之外，也正是新能源汽车补贴退坡背景下，行业加速洗牌的缩影。国家新能源汽车补贴退坡、政策调整后，对动力电池续航里程、安全可靠性提出了更高的要求，这也对企业产品的竞争力、企业的生存能力提升了考验。在刘彦龙看来，沃特玛的陨落只是开始，第二三梯队的动力电池企业生存压力越来越大，随时有被淘汰的风险。有业内人士预计，未来1年时间内，行业淘汰进程仍将继续，到2020年动力电池企业将只余20余家，九成以上的动力电池企业将被淘汰。剩者为王在巨大的电池供应压力以及补贴退坡的倒逼下，车企、电池企业开始重新回归消费体验的价值点，更加关注产品质量和市场需求。有锂电分析师指出，“普莱德、沃特玛、猛狮科技有一个共同特点，他们产业布局气势恢宏，却在技术革新上陷入僵局，质量和技术始终是电池企业的立身根本，局势越残酷，根基就越为重要。”在他看来，剩者为王的锂电时代，质量和技术将是优质车企选择电池企业的核心标准，也是电池企业柳暗花明的契机。“我认为未来动力电池的发展趋势还是高能量密度。为解决高能量密度带来的安全问题，我们需从电池单体的材料、高低温控制等方面进行开发、设计。”一汽集团新能源开发院电池研究所电池开发主任孙焕丽表示，突破及掌握解决安全隐患的核心技术是动力电池企业未来发展的重点任务之一。蜂巢能源总经理杨红新则认为，“未来能量密度和安全性是同时提升的，这是电动汽车所主导的时代对电池的必然要求，这就需要动力电池企业提供创新的解决方案，通过新工艺、新材料以及新技术的手段来解决，比如在工艺上以叠片方式代替传统的卷绕。”值得注意的是，政策方面也连续释放积极信号。12月3日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。按照规划，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这意味着优质动力电池未来的发展仍存在较大的空间。与此同时，征求意见稿还提出，动力电池技术要取得重大突破，要求开展正负极材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池短板技术攻关，同时提出要加快固态动力电池技术研发及产业化。在业内人士看来，征求意见稿的规划注重强调市场化和资本力量，有可能在补贴方面会进一步滑坡，来加速行业洗牌效应。“未来几年，将是动力电池企业十分艰难的时期，动力电池企业要将产品的质量和安全放到第一位，整个产业链要协作配合共渡难关，龙头企业要继续做大做强，二、三梯队企业要找准自身定位，通过产品优势占领相应市场。”刘彦龙表示。
来源：中新汽车
动力电池（上）――变局
又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本期我们关注动力电池。动力电池是新能源汽车的心脏，电动汽车能不能跑起来、能跑多远、能安全地跑多远、能跑几年、几年后车还值多少钱……这些，基本都与动力电池有关。从应用角度讲，电动汽车能不能大规模普及、能不能被个体消费者心甘情愿地选择，动力电池就是悬在这个问题头顶的达摩克利斯之剑。2019年即将过去，动力电池行业有哪些大事和大势值得关注呢？30s快速了解核心观点：1、2019年仅70家电池企业出货，比巅峰时期少掉一大半，行业整体产能却依然过剩；2、宁德时代占得52%市场份额，并已率先为车企配套供应NCM811电池，日韩电池厂却一再推迟NCM811量产时间表，技术路线尚在探索；3、国内动力电池行业并未进入充分市场竞争时代，“白名单”业已废止，跑步入场的日韩电池或将动力电池行业竞争推入“三国时代”。4、2020年动力电池行业将跟随新能源汽车行业，一起进入调整期，行业将趋于理性。■规模事：应声车市走弱2019年，新能源汽车这个热门行业有点冷，与之唇齿相依的动力电池行业也一样。首先是场内玩家数量骤减，与最热闹的三年前相比，已经有一半的企业“休眠”了，如果再细究下玩家们的体量，可以发现市场局面依然是小而散的。其次是装机量走弱。前几年我们看动力电池真是眼见他高楼起，眼见他宴宾客。今年新能源车市不景气，尤其是下半年产销量一再走低，动力电池装机量也同步向下，前十个月动力电池累计装机量44.9GWh，同比仅增长24.8%，8月以来单月装机量都出现了同比下滑。新能源商用车大面积凉凉，新能源乘用车的电池装机量变成了大头，前十个月累计装机32.28GWh，占到了72%。不过，上半年还保持在同比向上的水平，下半年就与新能源车市同步出现了同比大幅回落。而新能源商用车装机则回到了两三年前的水平。今年新能源商用车是有多凉，我们看几个数字：2016年新能源商用车产量20万辆，2017年26万辆，2018年20万辆，今年前十个月累计9万辆出头。新能源商用车今年的总产量预计基本就固定在10万辆的天花板上了，那些专供商用车的电池企业，日子很是不好过。前几年新能源汽车市场的高速增长，带动了动力电池行业的快速发展，不仅蜂拥而入者众，产能扩张亦是不计成本，行业鱼龙混杂、产能过剩、开工不足的局面已不容回避。国际上通常认为80%的产能利用率是比较正常的，看一下国内动力电池行业：2017年规划产能228GWh，实际装机36.23GWh；2018年规划产能300GWh，实际装机56.34GWh；2019年，不完全统计，动力电池新建、拟建项目超过30个，总规划产能超350GWh。因此，乐观估计，行业整体的产能利用率恐怕不会超过30%，产线大量闲置将拖垮企业。■安全事：兹事体大而允从规模化应用角度看，电动汽车是新生事物，其驾乘性能、安全性、便利性都还处于消费检验阶段，也是极易被放大检视的。这其中，自燃起火，最是牵动人心，每一场火，都是对市场信心的一击。2019年，电动车起火事件仍然频发。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，仅今年5月到8月中旬，新能源汽车国家监管平台就发现了79起安全事故，涉及车辆96辆，几乎平均每1.5天就有一起电动车自燃事故发生。在已查明的着火原因中，电池问题占比最高，为58%，其中又以搭载三元锂电池的车型为主。中国工程院院士杨裕生认为，电动汽车频繁燃烧的根源，第一个就是电池技术的原因。中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬也认为，电动车自然和高镍配方的三元锂电池有强相关性，但并非必然。事实上，三元材料电池已经成为新能源乘用车的主流装机类型：2017年新能源乘用车动力电池装机量的76%为三元锂电池；2018年，三元材料电池在纯电动乘用车的装机占比上升到89.3%，插电式混合动力乘用车则全部配备三元材料电池。时至2019年，三元材料电池在新能源乘用车总装机量中的占比已经达到96%，前十个月累计装机量达到30.89GWh，磷酸铁锂电池累计装机量1.38GWh，另有少量锰酸锂电池装机。国家的政策规划，一度是鼓励高能量密度电池的，而新能源汽车本身对长续驶里程的追求，也推动了三元材料电池应用规模的扩大，从今年新能源乘用车的装机电池类型看，磷酸铁锂电池无论是绝对量还是占比都在缩减，而三元材料电池上升势头明显，车企热衷于追逐高镍体系三元材料电池，比如NCM622、NCM811电池。2019年，宁德时代开始向蔚来汽车、威马汽车以及广汽新能源等车企配套供应NCM811电池。但是，能量密度过高对电池模组的抗振、抗冲击、抗膨胀、绝缘隔热等性能也提出了更高要求，LG化学、三星SDI、松下等外资电池企业认为其制造工艺与大规模量产还有距离，并因此一再推迟NCM811电池的量产供应，从全球范围看，NCM811电池的量产装机比预期的要慢。
来源：汽车之家
2019动力电池市场“一九开”
2019全年动力电池市场竞争格局基本定形，总体而言。高工产业研究院（GGII）通过最新发布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示，2019年11月我国新能源汽车生产约10.8万辆，同比下降44%，1-11月合计生产约102.3万辆，同比增长3%。从前11月新能源汽车产量同比增速走势来看，2019全年呈现 “上半年两端见高，下半年直线下降”的发展走势。尤其是在6月份补贴新政过渡期结束之后，新能源汽车产销量持续下滑，导致全年新能源汽车市场发展不达预期或将出现负增长。新能源汽车市场的发展趋势直接影响了全年动力电池市场增长情况。一方面，2019年前11月动力电池市场保持增长态势，装机量约52.7GWh，同比增长21%。在动力电池装机量排名前十企业中，仅两家动力电池企业较去年同期出现下降，其余八家企业均保持不同程度的正增长。其中，中航锂电同比增幅最大高达195%。另一方面，补贴退坡和市场竞争加剧，加速动力电池行业洗牌，动力电池装机企业数量和装机增速都出现明显下滑。其中，11月配套装机的动力电池企业共涉及50家，其中30家同比增速处于负增长，预计明年将会有大批企业被淘汰出局。1、乘用车装机量大幅增长 客车/专用车受挫数据来源：高工产业研究院（GGII）GGII数据显示，1-11月新能源汽车产量约102.3万辆，同比小幅增长3%，其中乘用车是新能源汽车市场的主力，拉动动力电池装机电量增长。其中，新能源乘用车装机量月37.5 GWh，同比增长38.6%，占比71.2%；新能源客车装机电量约11.2 GWh，同比下滑10.6%，占比21.3%；新能源专用车装机电量约4.0 GWh，同比下滑2%，占比7.5%。从装机情况来看，新能源乘用车依然是动力电池装机主力，车型升级和单车带电量增长带动动力电池装机电量增长。其中，宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能的乘用车电池装机分别同比增长80%、10%、912%和55%。而新能源客车和专用车受补贴大幅退坡影响，产销量同比下滑，导致装机电量大幅下滑。当前，2019年剩余时间已不足一个月，年底新能源汽车冲量爆发无望。若最后一个月新能源汽车产销量同比大幅下滑，或将导致全年新能源汽车市场出现负增长。2、三元电池保持增长 磷酸铁锂回暖不明显数据来源：高工产业研究院（GGII）备注：电池类型中的其它含镍氢电池、铅酸电池、燃料电池、超级电容及未注明具体类型的锂电池。三元电池、磷酸铁锂和锰酸锂电池的装机电量增长情况和新能源乘用车、客车和专用车产销数据保持一致。其中，三元电池装机电量约33.9 GWh，同比增长37.5%，占比64.3%；磷酸铁锂电池装机电量约15.4 GWh，同比下滑2.3%，占比29.2%；锰酸锂电池装机电量约0.43 GWh，同比下滑36.2%；钛酸锂电池装机电量约0.29 GWh，同比下滑17.3%。值得注意的是，在补贴退坡和降成本压力下，当前已有多家主机厂将其旗下的部分新能源乘用车从三元电池重新切换至磷酸铁锂，主要集中在A00和A0级车型上。业内人士认为，随着上游原材料价格进一步降低，磷酸铁锂电池的低成本和高安全等性能优势将在新能源乘用车领域重获青睐，带动乘用车磷酸铁锂电池装机电量增长，从而给铁锂电池企业提供新的发展机会。3、方形电池占比84.3% 圆柱下降幅度最大数据来源：高工产业研究院（GGII）从前11月各电池形状装机电量来看，方形电池已经占据绝对市场优势，装机电量约44.4GWh，同比增长36.7%，占比84.3%；软包电池装机电量约4.7GWh，同比下滑19.4%，占比8.9%；圆柱电池装机电量约3.6GWh，同比下滑32.8%，占比6.8%。方形电池市场占比最大主要是受宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、中航锂电等装机靠前的企业带动。而软包电池和圆柱电池的市场增长情况并不乐观，尤其是圆柱电池装机下滑最明显，主要是大批圆柱电池企业装机电量大幅下滑。4、前十企业装机合计占比88%2019年1-11月动力电池装机量TOP10企业GGII统计数据显示，前11月动力电池装机量约52.7GWh，同比增长21%。其中，装机量排名前十企业合计约46.4 GWh，占比88%。宁德时代和比亚迪两家企业装机合计约36.8 GWh，占比69.8%。总体来看，当前国内动力电池市场呈现“一九开”的竞争趋势，即10家企业瓜分了九成市场份额，其余电池企业争夺剩余一成份额，市场竞争日益激烈。后期整体市场份额或将全部集中在10家企业甚至5家企业手中，这意味着将会有大批电池企业被淘汰出局。值得注意的是，在动力电池装机量排名前十企业中，仅比克、孚能两家企业装机电量较去年同期出现下降，其余八家企业均保持不同程度的增长。其中，宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、中航锂电、亿纬锂能等6家企业的装机电量超过1 GWh，装机电量全部出现增长。中航锂电同比增幅最大达195%，排名第五。此外，宁德时代装机电量约27.2 GWh排名第一，全年装机电量将超30 GWh，有望再次成为全球第一。目前，2019年已不足一个月，全年新能源汽车市场和动力电池市场竞争格局基本定形。在装机电量排名前十企业中，8家企业装机保持增长但增速放缓，表明动力电池市场整体承压明显。同时，动力电池市场集中度较高，二三线电池企业装机电量大幅下滑，冲进行业前列难度较大，表明市场竞争加剧。随着2020年补贴进一步退坡和日韩企业重返中国市场，预计明年有装机的电池企业数量将进一步减少。
来源：高工锂电技术与应用
英国轰炸机沉睡海底76年重见天日 电池居然还能用
今年6月，英国一架二战时期的轰炸机残骸在朴茨茅斯附近海域被发现。海洋考古学家在之后的研究中发现，该飞机装备的电池居然还可以使用。据英国《泰晤士报》报道，英国国家电力供应公司计划在索伦特海峡铺设海底电缆，在调查中发现海床上有一架飞机残骸。海洋考古学家及工作人员随后对残骸进行了打捞，并在其中发现了2块电池。英国皇家海军博物馆的工作人员大卫莫里斯（David Morris）表示，飞机被打捞出水时保存较为完好。他说道：“我们在对电池进行清理后，将其放置在机库的一角风干了好几周的时间。后来我看到我们的文物修复专家威廉吉布斯（William Gibbs）要用电压计进行测试，还以为他在开玩笑。”然而在接下来的检测中，他们发现其中1块电池居然还有残余电量。莫里斯称：“那真是令人难忘的瞬间。”据悉，该残骸是一架曾经效力于英国皇家海军的“梭鱼式”轰炸机，于1943年在索伦特从皇家海军军舰代达罗斯号（HMS Daedalus）起飞，并随后被弃机此地。（海外网 赵健行）
来源：海外网
