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捆绑中国电池厂商 德系巨头在下什么棋？
最近一段时间，以大众集团、戴姆勒、宝马为代表的德国汽车制造商与国轩高科、孚能科技等中国电池厂商的合作刷足了存在感。前有大众集团大手笔入主国轩高科，之后业内盛传的戴姆勒入股孚能科技的消息尘埃落定，而搭载宁德时代电池的宝马首款纯电动SUV iX3近期将迎来上市。外资车企巨头在华布局电池业务，已经不是个案而是成为一种现象。以这一轮德系三大巨头为例，不管是参股电池企业还是深度合作，最根本的原因是看中我国庞大的新能源汽车市场。这种捆绑之于双方有何影响，本期开始“动力电池格局新观察”将进行深度解读，上篇聚焦车企的战略布局和技术路线；下篇重点探讨有车企巨头的背书，中国动力电池市场是否会重构格局。无论是大众、戴姆勒参股中国企业，还是宝马与宁德时代的深度捆绑，都是为了保证在中国市场的电池供应，向外界展示发力电动化的决心和果断。与此同时，从电池企业角度来看，与外资企业合作有助于提升制造水平、打破资金困境，但不容忽视的是，车企参股的标签也可能会给其日后扩大业务带来阻碍。电池领域频现合作近日，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，与孚能科技深化战略合作，并将持有后者约3%的股份。此外，戴姆勒大中华区投资有限公司将投资9.045亿元，参与孚能科技的首次科创板公开募股。通过参与公开募股，戴姆勒有机会在孚能科技的监事会中提名一位代表。同时，为满足奔驰所需动力电池，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德—沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂。此次的合作协议将保障奔驰在电动化战略进程中的动力电池电芯供应，而孚能科技则可以确保其计划内的产能建设。相对而言，大众集团出手更早。去年就有大众集团有意入股国轩高科的传闻，之后业内对此猜测不断，直至成为现实。今年5月底，大众集团宣布将投资约11亿欧元，获得国轩高科26%的股份，并成为其大股东。大众集团也因此成为首家直接持有中国电池厂商股份的外国车企。至于宝马集团，其与中国第一大动力电池厂商宁德时代颇有渊源，当初也正是与宝马的合作令宁德时代名声大噪，而宁德时代为了宝马专门在德国建厂。宝马在沈阳投产的首款纯电动SUV iX3将于近期首发，搭载的电池就来自宁德时代。根据宁德时代2018年发布的一份公告，华晨宝马有权对其进行股权投资。当然，或许是因为宁德时代的身价已经今非昔比了，华晨宝马方面暂时还没有入股宁德时代的迹象。对于类似车企与电池厂商的合作，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉记者：“车企要想拥有真正的竞争力，还是需要掌握一部分电池的核心技术。通过与电池厂商合作，可以在电池研发上同步，同时保证成本的竞争力。”在戴姆勒与孚能的合作协议中，双方同意共同研发高新电芯技术，进一步提升电池能量密度，缩短充电时间。电动化战略侧重中国市场从近两年大众集团、戴姆勒和宝马的动向来看，其电动化战略都在加速。一方面，欧盟不断强化排放法规，并且引入了更接近真实排放情况的全球统一轻型车排放测试规程(WLTP)，使得车企很难再“钻空子”，达标难度大大提高，而未达标企业面临着巨额罚款；另一方面，欧盟及其成员国正在不断推动各个产业向“碳中和”方向转型，为了应对疫情，近期法国、德国、西班牙等国家出台了汽车业扶持政策，明显表现出了对于新能源汽车的偏爱，政策导向非常明显，尤其是德国坚决将传统燃油车排除在补贴范围之外，给了德国车企明确的信号。在这种正面激励和侧面约束的双向政策影响下，欧洲主流车企正在加快向电动化方向转型的步伐。为何选择中国本土电池厂商？中国广阔的市场和本土电池厂商就近供货的便利性都为德国车企所看重。作为全球最大的新车市场，中国市场的潜力毋庸置疑，尤其是政府的倾力扶持，使得中国占据了全球新能源汽车市场的半壁江山。在这种情况下，先进入者无疑更有优势，就像当年大众集团早早进入中国市场，占尽先机，赚得盆满钵满。在新能源汽车领域，大众集团同样希望复制在燃油车领域的成功经验。“大众集团携手实力强劲、值得信赖的合作伙伴，进一步推动集团在中国的电动化战略。电动汽车发展势头迅猛，为江淮大众的发展带来更多机遇；同时，我们将与国轩高科在电动汽车电池电芯领域积极开展战略合作。”对于该合作，大众集团首席执行官迪斯如此评价。与入股国轩高科同一时间官宣的，是大众集团控股江淮的消息。大众集团表示，计划购入安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持江淮大众股份至75%，变革合资企业管理模式。中国是大众集团电动化战略的核心组成部分。根据规划，到2025年，大众集团电动汽车在华年销量要达到150万辆。为此，大众集团正在推进电动汽车本土化生产，这样一来，本土化的电池供应自然显得尤为重要。再加上此前奥迪e-tron由于LG化学的波兰电池工厂产能有限，一度被迫停产，这也让大众集团更有紧迫性。与单纯的订单合作相比，入股中国动力电池厂商，培养自己的“嫡系”，无疑是确保其在华电池供应更有效的手段。“与国轩高科的全新合作伙伴关系为大众集团加强电动汽车本土化生产奠定了坚实基础，将进一步满足集团未来对电池的需求。”大众集团表示，“国轩高科将成为大众汽车的认证供应商，未来向集团在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池。”戴姆勒之所以入股孚能科技，也有类似的考虑。戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯表示：“通过首次入股中国动力电池电芯制造商，我们将进一步挖掘与中国高新科技合作伙伴的合作潜力，以支持我们在全球范围推进电动化战略。未来，我们将进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。”多手准备保电池供应值得注意的是，与大众集团持有国轩高科26%的股份相比，戴姆勒对孚能科技的入股比例仅为3%，差距颇大，是否双方入股目的不同？对此，真锂研究总裁墨柯告诉记者：“有这种可能性，为了在中国的电动汽车电池供应有保障，大众集团未来可能想控股国轩高科。这也可以理解，目前大众在中国的主要电池供应商还是宁德时代，而宁德时代作为中国最大的动力电池厂商较为强势，不好控制。所以为了保障供应，还是应该有自己的电池厂。与之相比，奔驰在电池供应方面的布局要完善得多。”墨柯具体解释道：“首先，奔驰与北汽不仅有合作，还存在交叉持股关系，而北汽参股了北京电控爱思开，它是一家由北汽、北京电控和SKI三方合资的电池厂商，奔驰自然也可以使用SKI生产的电池。再加上孚能科技，电池供应更有保障。另外，SKI与亿纬锂能也建有合资工厂，且拿到了奔驰的订单。也就是说，北有北京电控爱思开，南有亿纬锂能，中有孚能科技，奔驰在中国的南北中部均有电池供应布局，没必要再控股孚能科技或成为其大股东，只需要参股，保障电池供应就可以了。”“当然，这是目前的情况，不排除以后会有变化。比方说，如果SKI在中国市场遇到一些问题或麻烦，那么奔驰可能会加大对孚能科技的持股。”墨柯补充道，从与政府加深关系来看，奔驰也需要一个有“中国户口”的本土电池厂商。这样看来，大众入股国轩高科，可能意在培育“嫡系”电池供应商，而戴姆勒入股孚能，则更像是为电池供应增加一层保障。事实上，奔驰去年已开始与孚能科技展开合作，向后者采购动力电池，而此次以资本形式绑定孚能科技，无疑使双方的关系更加紧密。至于宝马，墨柯猜测，宝马除了宁德时代这个最大供应商外，未来可能也会再参股一家电池厂商，从而使得电池供应更有保障。不仅是中国市场，德系三强在全球范围内也是多点布局。在拥有宁德时代、LG化学、SKI、三星SDI，以及瑞典的Northvolt等多家电池供应商的情况下，大众集团于今年5月宣布斥资4.5亿欧元在德国自建电池工厂，预计最早2023年开始投产。戴姆勒则在全球3大洲7座城市布局9家电池工厂，目前累计投资已超过10亿欧元。电池路线趋同再看涉及合作的电池企业，根据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部统计，去年我国动力电池装机量排行榜中，宁德时代以31.71GWh排在第一位，占比为51%；国轩高科以3.31GWh排在第三位，占比为5.3%；孚能科技以1.21GWh排在第七位，占比为1.95%。相比之下，孚能科技的体量并不突出。不过，孚能科技在三元软包电池领域一直占据龙头地位，被业内称为“软包王”。软包电池优缺点十分明显，优点是能量密度高(在国内有助于获得更多补贴)、安全性好、设计灵活等，而劣势是生产工艺复杂、成本相对较高。虽然在国内动力电池市场，方形电池一枝独大，而软包电池销路一般，但在国际市场，尤其是高端品牌车型上，软包电池却分外“吃香”。LG化学、SKI、AESC等都主打软包电池业务，且已搭载在大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企的多款主流车型上，例如奥迪 e-tron、奔驰EQC、大众ID.3、捷豹I-pace、保时捷Taycan、日产聆风等。奔驰电动乘用车的主要电池供应商就是LG化学和SKI，这样看来，奔驰与孚能科技在电池路线上的选择高度一致。至于国轩高科，是国内少数主打磷酸铁锂的动力电池厂商，而大众集团主推电动乘用车，一直采用的是三元电池。两者的技术路线看起来并不太匹配。不过，国轩高科并未放弃三元路线，坚持“发力铁锂、蓄力三元”。根据5月底达成的认购协议，国轩高科从大众募集到的资金拟全部用于三个项目，一是国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目，二是国轩材料年产3万吨高镍三元正极材料项目，三是补充流动资金。捆绑巨头是把双刃剑对于国轩高科、孚能科技等电池厂商来说，德国车企的注资不亚于“及时雨”。近两年，受补贴退坡影响，我国新能源汽车市场发展步伐逐渐慢下来，动力电池装机量也出现下滑，加上疫情影响，电池企业生存状况可谓雪上加霜。咨询机构高工产业研究院在7月初发布统计数据称，今年上半年国内新能源汽车生产约35.2万辆，同比下降42%，动力电池装机量约17.5GWh，同比下降42%。一方面新能源车企面临资金压力，推迟支付电池货款；另一方面上游材料价格居高不下，电池厂商的利润空间被挤压。在这种情况下，与大众集团、戴姆勒等大型车企“绑定”，不失为一种生存之道。不过，凡事有利有弊，得到资金和订单的同时自然要让出一些自主权，这种做法背后存在一些隐患。“电池毕竟是电动汽车的重要部件，且成本占比较高，因此，车企非常重视电池供应商的选择。一家电池厂商，如果与车企关联度不高，则大家会考虑采用，如果关联度较高甚至是由某家车企控股，则其他车企或不愿意选择这样的供应商。”墨柯指出，“就像比亚迪，既生产电动汽车又生产电池，其电池业务曾和宁德时代并驾齐驱，但近几年差距逐渐拉大，到现在为止在外供方面基本没有太大进展，只是给比亚迪电动汽车供应产品。还有日产控股的AESC主要供应日产，AESC一直希望进入其他车企的供应链，但成效不大，规模上不去则价格下不来，最后没办法，日产将AESC卖给了中国远景集团。从这个角度来说，未来一旦大众控股了国轩高科，其他车企可能会犹豫，还要不要用国轩高科的电池。长期来看，国轩高科被大众控股不一定是好事。”
来源：央广网
动力电池市场格局将加速重构
在2019年度全球动力电池出货量排名前10的企业中，中国企业有5家，分别是宁德时代、比亚迪、远景AESC、国轩高科和力神电池。另有2家日本企业和3家韩国企业。这10家企业占据全球85%的市场份额。海外车企在华市场发力除了宁德时代，还有多家中国动力电池企业在全球范围内崭露头角。据智研咨询统计，在2019年度全球动力电池出货量排名前10的企业中，中国企业有5家，分别是宁德时代、比亚迪、远景AESC、国轩高科和力神电池。另有2家日本企业和3家韩国企业。这10家企业占据全球85%的市场份额。值得注意的是，近期跨国车企纷纷与中国汽车动力电池供应商绑定。5月28日，大众汽车（中国）投资有限公司收购国轩高科26.47%的股份，成为第一大股东。7月3日，梅赛德斯-奔驰宣布与孚能科技（赣州）有限公司深化战略合作，并收购了孚能科技3%的股份。为何车企此时集中绑定我国动力电池企业？汽车行业外资股比进一步放开，同时电动汽车充电桩纳入“新基建”及多重促汽车消费政策的东风。国内新能源电池产业链相对健全，行业基础人才储备庞大，技术创新能力大幅提升。同时，消费者对新能源汽车的接受程度相对其他国家和地区要高。在这个时间点加速在华布局，深度绑定中国的电池工厂，保障供应链安全的同时，本土化布局有助于降本增效，提升市场占有率。中国成为全球最重要的动力电池生产和制造国家，如果不绑定中国的动力电池工厂，未来新能源汽车渗透率达到30%以上时，电池环节可能会制约整车厂的发展。投资中国电池厂主要为布局中国新能源汽车市场。整车厂要抢占中国市场，对关键零部件的国产化比例会有一定要求。对于动力电池市场格局会否重构，业内人士表示：“目前我国动力电池市场格局第一梯队排名相对稳定，第二、第三梯队企业竞争激烈，排名波动较大。订单是企业生存之本，背靠车企的动力电池企业，订单方面自然多了一重保障。有了车企巨头的背书，就有了进入更多海外车企及自主品牌车企供应链的敲门砖，上位的几率更大。”宁德时代订单将释放本田此次认购了宁德时代1%股份，斥资37亿元。其161.5元/股的报价比最终发行价格高出0.5元/股。近日，宁德时代宣布与本田签署战略合作协议，本田拟参与公司此次定增并获得1%的股份，双方拟围绕动力电池的研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。宁德时代将向本田在中国生产的纯电动汽车（BEV）供应动力电池，产品预计于2022年在中国市场投放。从目前情况看，宁德时代的国内动力电池市占率超过50%，且连续3年位居全球首位，并成功进入大众、宝马等高端供应链。2019年，宁德时代动力电池累计出货32.5GWh，占全球市场的27.87%。今年以来，宁德时代股价持续上涨，累计上涨79%，总市值超过4300亿元。招商证券指出，在全国汽车销量占比60%的合资品牌中，宁德时代已占据先机，在德系、美系、韩系合资企业中均占据较大份额。东吴证券指出，随着2020年至2021年海外品牌新车型密集上市，宁德时代的订单将释放。预计宁德时代2020年出口有望达到5-6GWh，2021年受益于大众MEB平台、宝马新车型上市，出口规模预计翻倍以上增长。长期看，预计宁德在海外市场有望取得20%以上的份额，在全球范围竞争力领先。38家投资者追捧公告显示，宁德时代本次共发行人民币普通股（A股）1.22亿股，全部采取向特定投资者非公开发行股票的方式发行。本次非公开发行价格为161元/股，募集资金净额为人民币196.18亿元，锁定期为6个月。此次发行价格相当于申购报价日（7月6日）前20个交易日均价163.81元/股的98.28%，相当于发行底价129.67元/股的124.16%。本次非公开发行的定价基准日为发行期首日，即7月2日。发行价格不低于发行期首日前二十个交易日公司股票均价的80%，即不低于129.67元/股。上述价格反映出这场再融资竞争激烈。境内外38家投资者对本次认购追捧，包括JP摩根、美林国际Merrill Lynch International、UBS AG（瑞士联合银行集团）等外资机构；华夏、博时、鹏华等国内头部基金公司以及上汽集团旗下的上汽颀臻（上海）资产管理有限公司等产业资本，总申购金额达1091亿元。最终高瓴资本管理有限公司、本田技研工业（中国）投资有限公司、太平洋资产管理有限责任公司、UBS AG、北信瑞丰基金管理有限公司、J.P.Morgan Securities plc等9家机构成功获配。其中，高瓴资本获配100亿元，本田获配37亿元，UBS、摩根等机构“瓜分”剩余的约60亿元。多家机构给出了超过160元/股的价格，高瓴资本进行了三次报价，每次认购金额都为100亿元，最高报价为161.98元/股。此次发行完成后，高瓴资本管理有限公司-中国价值基金（交易所）成功进入宁德时代前10大股东名单，持股比例为2.27%。动力电池巨头宁德时代日前公布了定增结果，获得38家投资者追捧，总申购金额达1091亿元，最终9家机构成功获配。其中，高瓴资本获配100亿元成为最大赢家，本田斥资37亿元认购1%股份。近期，跨国车企纷纷加大与中国汽车动力电池供应商的绑定。业内人士指出，与跨国车企绑定上位几率更大，这些汽车动力电池供应商有望进入更多海外及自主品牌车企供应链。国内动力电池市场格局将重构。
来源：中国证券报
资金疯抢宁德时代定增股份 动力电池市场格局将加速重构
动力电池巨头宁德时代日前公布了定增结果，获得38家投资者追捧，总申购金额达1091亿元，最终9家机构成功获配。其中，高瓴资本获配100亿元成为最大赢家，本田斥资37亿元认购1%股份。近期，跨国车企纷纷加大与中国汽车动力电池供应商的绑定。业内人士指出，与跨国车企绑定上位几率更大，这些汽车动力电池供应商有望进入更多海外及自主品牌车企供应链。国内动力电池市场格局将重构。38家投资者追捧公告显示，宁德时代本次共发行人民币普通股（A股）1.22亿股，全部采取向特定投资者非公开发行股票的方式发行。本次非公开发行价格为161元/股，募集资金净额为人民币196.18亿元，锁定期为6个月。此次发行价格相当于申购报价日（7月6日）前20个交易日均价163.81元/股的98.28%，相当于发行底价129.67元/股的124.16%。本次非公开发行的定价基准日为发行期首日，即7月2日。发行价格不低于发行期首日前二十个交易日公司股票均价的80%，即不低于129.67元/股。上述价格反映出这场再融资竞争激烈。境内外38家投资者对本次认购追捧，包括JP摩根、美林国际Merrill Lynch International、UBS AG（瑞士联合银行集团）等外资机构；华夏、博时、鹏华等国内头部基金公司以及上汽集团旗下的上汽颀臻（上海）资产管理有限公司等产业资本，总申购金额达1091亿元。最终高瓴资本管理有限公司、本田技研工业（中国）投资有限公司、太平洋资产管理有限责任公司、UBS AG、北信瑞丰基金管理有限公司、J.P.Morgan Securities plc等9家机构成功获配。其中，高瓴资本获配100亿元，本田获配37亿元，UBS、摩根等机构“瓜分”剩余的约60亿元。多家机构给出了超过160元/股的价格，高瓴资本进行了三次报价，每次认购金额都为100亿元，最高报价为161.98元/股。此次发行完成后，高瓴资本管理有限公司-中国价值基金（交易所）成功进入宁德时代前10大股东名单，持股比例为2.27%。宁德时代订单将释放本田此次认购了宁德时代1%股份，斥资37亿元。其161.5元/股的报价比最终发行价格高出0.5元/股。近日，宁德时代宣布与本田签署战略合作协议，本田拟参与公司此次定增并获得1%的股份，双方拟围绕动力电池的研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。宁德时代将向本田在中国生产的纯电动汽车（BEV）供应动力电池，产品预计于2022年在中国市场投放。从目前情况看，宁德时代的国内动力电池市占率超过50%，且连续3年位居全球首位，并成功进入大众、宝马等高端供应链。2019年，宁德时代动力电池累计出货32.5GWh，占全球市场的27.87%。今年以来，宁德时代股价持续上涨，累计上涨79%，总市值超过4300亿元。招商证券指出，在全国汽车销量占比60%的合资品牌中，宁德时代已占据先机，在德系、美系、韩系合资企业中均占据较大份额。东吴证券指出，随着2020年至2021年海外品牌新车型密集上市，宁德时代的订单将释放。预计宁德时代2020年出口有望达到5-6GWh，2021年受益于大众MEB平台、宝马新车型上市，出口规模预计翻倍以上增长。长期看，预计宁德在海外市场有望取得20%以上的份额，在全球范围竞争力领先。海外车企在华市场发力除了宁德时代，还有多家中国动力电池企业在全球范围内崭露头角。据智研咨询统计，在2019年度全球动力电池出货量排名前10的企业中，中国企业有5家，分别是宁德时代、比亚迪、远景AESC、国轩高科和力神电池。另有2家日本企业和3家韩国企业。这10家企业占据全球85%的市场份额。值得注意的是，近期跨国车企纷纷与中国汽车动力电池供应商绑定。5月28日，大众汽车（中国）投资有限公司收购国轩高科26.47%的股份，成为第一大股东。7月3日，梅赛德斯-奔驰宣布与孚能科技（赣州）有限公司深化战略合作，并收购了孚能科技3%的股份。为何车企此时集中绑定我国动力电池企业？中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向中国证券报记者表示，汽车行业外资股比进一步放开，同时电动汽车充电桩纳入“新基建”及多重促汽车消费政策的东风。“国内新能源电池产业链相对健全，行业基础人才储备庞大，技术创新能力大幅提升。同时，消费者对新能源汽车的接受程度相对其他国家和地区要高。在这个时间点加速在华布局，深度绑定中国的电池工厂，保障供应链安全的同时，本土化布局有助于降本增效，提升市场占有率。”于清教说。伊维智库研究总监吴辉向中国证券报记者表示，中国成为全球最重要的动力电池生产和制造国家，如果不绑定中国的动力电池工厂，未来新能源汽车渗透率达到30%以上时，电池环节可能会制约整车厂的发展。投资中国电池厂主要为布局中国新能源汽车市场。整车厂要抢占中国市场，对关键零部件的国产化比例会有一定要求。对于动力电池市场格局会否重构，于清教表示：“目前我国动力电池市场格局第一梯队排名相对稳定，第二、第三梯队企业竞争激烈，排名波动较大。订单是企业生存之本，背靠车企的动力电池企业，订单方面自然多了一重保障。有了车企巨头的背书，就有了进入更多海外车企及自主品牌车企供应链的敲门砖，上位的几率更大。”
来源：中证网
宁德时代涉足无人矿山，布局新兴领域背后因动力电池业务承压？
日前，在资本市场大热的宁德时代将目光投向了无人矿山的技术研发上。近日，宁德时代新能源科技股份有限公司（即宁德时代）对外宣称，其与河南跃薪智能机械有限公司(以下简称河南跃薪)的合资公司——河南跃薪时代新能源科技有限公司(以下简称跃薪时代)在河南正式成立。公开资料显示，该公司注册资本6500万元，其中河南跃薪持股69.23%，宁德时代持股30.77%。宁德时代称，双方将整合资源，以跃薪时代为纽带，为电动智慧无人矿山的技术研发和产业推广提供全流程解决方案。2020年，受新冠疫情肺炎影响，汽车动力电池销量出现下降。当此之际，宁德时代频繁“出招”，除了在其核心业务动力电池领域发布新型长寿命电池、开工锂离子电池实验室外，宁德时代还先后与国家电投集团、国网综合能源服务集团有限公司达成合作，涉及新能源发电、储能和充电桩等多项业务。如今，进入无人矿山“新”领域，宁德时代在布一盘怎样的棋局？开拓“侧面”战场矿山安全和工作条件，一直是业界关注的重大问题。有观点指出，遥控智能化无人采矿是应对不断恶化的深部开采条件和环境条件，最大限度提高劳动生产率和采矿效率、保证开采安全的方法。据了解，作为一项综合性、系统性工程，无人矿山建设涉及现代信息、自动控制、可视化和虚拟现实技术，以及采矿、地质、测绘、系统工程等多学科。2016年，国土资源部发布《全国矿产资源规划（2016-2020年）》，明确提出5年内要大力推进矿业领域科技创新，加快建设数字化、智能化、信息化、自动化矿山。同时，随着通信基础设施逐渐完善，大数据、云计算、AI等新数字技术日趋成熟，资本开始涌入无人矿山领域。2019年，中国无人矿山落地项目明显增多，主要集中在无人矿卡项目上。值得注意的是，在无人矿山领域，河南跃薪的布局较早。2017年初，河南跃薪就研发出无人采矿设备，并在栾川县境内的洛钼集团三道庄钼矿实施了局部无人作业。2019年3月，河南跃薪与华为、洛钼集团、河南移动、河南联通等多家公司签署5G技术合作协议，在无人矿山领域首先应用5G技术。据悉，跃薪时代已经开发出电动智慧无人矿山整体解决方案Ener-magic系统，其以锂离子电池驱动技术为基础，融合5G技术的高效传输和智能互联，通过大数据算法实现无人驾驶、智能管控，降低运营成本，提升生产效率，实现清洁生产、安全生产和高效生产。目前，该系统的全球首个批量项目已经在洛钼矿山落地。根据经济模型计算，仅一台电动矿卡每年就可节省能源费用近30万元。若电动智慧无人矿山解决方案在全国推广应用，每年可减少原油消耗2000万吨，减少四项污染物排放130万吨，提升矿山生产效率30%，节省采矿成本46%，每年达2500亿元。同时，伴随矿山无人作业普及，将极大减少矿区人员安全事故的发生。从无人矿山领域涉及的业务范畴看，有分析认为宁德时代可能为无人驾驶矿卡提供动力电池、为信息数字中心及其他基础设施提供储能业务。值得注意的是，在今年全国两会召开前夕，宁德时代董事长曾毓群还提交了一份有关工程机械及重卡电动化的提案。他认为，工程机械和重卡这两类车辆油耗大、污染重，应该成为防治及节约能源的重中之重。同在智慧矿山领域深耕的慧拓智能CEO陈龙在接受媒体采访时表示：“目前国内露天矿山存量矿车智能化改装和运营可达六七千亿的市场规模，再加上一带一路、非洲、南美等地，放大效应将更加可观。”新兴领域频布局事实上，此次“跨界”无人矿山技术领域只是宁德时代近期众多动作中的一记“招式”。新能源研究院真锂研究的数据显示，2020年上半年宁德时代实现装机8.65 GWh，国内市场占比48.5%，排名第一。但与2019年相比，这一数据下降2.5%，据分析其主要原因是国产特斯拉Model 3大量投放市场，导致市场份额被LG化学挤占。业内人士分析认为，当前LG化学、松下和比亚迪都在加快国内客户发展与开拓，宁德时代国内龙头地位虽然目前还在，但其市场份额存在下滑风险。面对来自国内外竞争对手的压力，新能源汽车补贴退坡导致的利润空间收窄以及整车厂商对电池价格的施压，宁德时代加快了求变的步伐。在其核心业务动力电池领域，6月10日，宁德时代宣布，推出新型长寿命电池。宁德时代称该款电池采用自修复长寿命技术，可实现16年超长寿命或200万公里行驶里程，且成本相比当前电池增加不超过10%。6月29日，宁德时代位于福建宁德的锂离子电池实验室——21C实验室正式动工。公开资料显示，21C实验室不仅研发金属锂电池、全固态电池和钠离子电池，还致力于其技术的商业应用，如开发锂离子电池可靠性模型和无损检测技术。事实上，除了车用动力电池领域之外，电池企业对于锂电池新兴市场的应用场景极为重视，包括船舶、5G基站、电网储能、轻型车、电动工具、工程机械等。业内分析认为，瞄准这些新兴市场应用场景，除了可以弥补短期内车用动力电池低迷的销量供给，后续广阔的成长空间也将成为电池企业的盈利引擎。值得注意的是，宁德时代也在这些新兴细分市场中发力，包括48V动力电池系统、电动自行车、船舶等。在船舶电动化领域，中国自主设计建造的首艘海上危险品应急指挥船“深海01”所搭载的锂离子动力电池系统就是由宁德时代提供，每组磷酸铁锂电池容量为750kWh，共搭载1.5MWh磷酸铁锂电池，标志着宁德时代首套海洋船舶动力锂电池系统成功下线。在另一大电池相关业务范畴储能领域，宁德时代同样频频布局。6月29日，宁德时代与中天宏信签订协议，共同配合并推动国家电投集团的储能项目落地。根据彭博新能源财经统计，截至2020年1月，中国风电储能项目中储能的累计装机68MW，2020-2021年有待并网的风电储能项目中预计储能规模为555MW。今年以来，宁德时代还与国网综合能源服务集团合作，先后成立新疆国网时代储能发展有限公司和国网时代（福建）储能发展有限公司。此外，“新基建”涉及的充电桩领域，宁德时代也有所动作。今年4月初，宁德时代与福建百城新能源合资创立的快卜新能源在上海市投入运营，正式推出了集储能系统、能源管理系统、直流快充桩于一体的多功能充电站。业内分析认为，宁德时代积极涉及车载动力电池之外的市场，与动力电池行业竞争激烈、市场饱和有一定关系，而发展储能市场、为无人驾驶矿卡提供动力电池等侧面“战场”，则可以为企业继续保持竞争优势提供助力。“宁德时代凭借供应链生态圈整合能力和高强度研发投入策略，在动力电池产品技术、客户资源、市场配套规模、产品成本等领域均获得一定先发优势。”盖世汽车研究院发布的《宁德时代CATL企业研究报告（2020版）》指出，“随着动力电池市场竞争加剧、车企自建电池业务和技术路线多元化发展等发展趋势，未来宁德时代也面临市场配套份额能否稳住，下一代产品技术能否领先及如何保证利润率水平等难题。”
来源：每日经济新闻
中国动力电池企业联袂崛起 国际汽车巨头纷纷入股锁定供应
今年以来，外资巨头在中国的投资及合作出现一个新动向：中国动力电池产业链的优势地位，正吸引着越来越多国际汽车巨头斥资入股，以期通过股权方式的绑定来获取稳定而优质的动力电池供应，以及更好实施其在中国市场的本土化战略。巨头纷纷入股“中国的电池企业走在了世界的前列。”7月15日，某券商研究员在朋友圈转发了戴姆勒-奔驰投资孚能科技的新闻并如此评论。即将在科创板上市的孚能科技日前宣布，戴姆勒大中华区投资有限公司参与公司首发战略配售，以5.1亿元获得约3%股份，后者估值达170亿元。几天前，宁德时代宣布与本田签署战略合作协议，本田拟参与公司此次定增并获得1%的股份，双方拟围绕动力电池的研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。1个多月前，国轩高科宣布，德国大众将通过受让股份及参与定增合计获得公司26.47%的股份，成为公司第一大股东。为何国际汽车巨头纷纷投资中国的电池工厂？“优质电池产能也是稀缺资源。一方面说明中国的电池企业已经强大起来，技术实力获得国际汽车巨头的认可。另一方面，为了保障供应链安全，汽车巨头需要通过深度合作锁定产能供应。此外，中国巨大的消费市场，以及完备的产业链，仍是吸引外资布局中国的关键。”有投行分析师对记者如此表示。尽管只获得宁德时代1%的股份，本田的出资可不少。今年以来，宁德时代股价持续大幅上涨，目前总市值已接近5000亿元。以此测算，本田认购1%的股份将需要数十亿元。作为全球最大的锂电池供应商，宁德时代似乎并不愿意客户持有过多的公司股份。据披露，双方在资本合作项下约定，在宁德时代未来发行新股时，将在约定范围内向本田提供一定的优先权利，本田行使优先权利以行权后的持股比例不超过其在公司发行新股前的持股比例为限。“宁德时代有这个底气，不愿意与某一家客户深度绑定，更愿意公平对待全球客户。”有电池行业观察人士向记者分析。国产电池崛起宁德时代已经连续3年位居全球首位，国内市占率超过50%，并成功进入大众、宝马等高端供应链。2019年，宁德时代动力电池累计出货32.5GWh，占全球市场的27.87%。与宁德时代一同成长起来的，还有多家友商。据智研咨询统计，2019年度，全球动力电池出货量排名前10的企业中，中国企业有5家，分别是宁德时代、比亚迪、远景AESC、国轩高科和力神电池，另有2家日本企业和3家韩国企业，这10家龙头占据了全球85%的市场份额。据高工锂电统计，2019年中国动力电池出货量为71GWh，全球锂离子动力电池出货量116.6GWh，中国企业的市场占比高达60.89%。“这种市场格局下，汽车厂要想找到稳定的电池供应商，中国企业无疑是最优选择。”前述券商研究员介绍。据他们最新调研获悉，在巨大的需求预期下，日韩的优质电池企业正在快速扩产。产能紧张是优质电池厂家当下最紧迫的问题。LG化学日前透露，目前该公司拥有价值150万亿韩元（合1250亿美元）的订单，这将使其在未来5年保持忙碌状态。对于汽车厂商来说，选择技术成熟的电池公司进行投资，并利用资金优势帮助扩产，可以快速建立稳定的供应链体系。比如，戴姆勒-奔驰与孚能科技的合作协议就约定，为满足德国的梅赛德斯-奔驰工厂在未来不断增长的需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂。宁德时代与本田的合作也约定，在协议有效期内，宁德时代将就约定种类的电池按一定商务优惠条件向本田保障供应。看好中国市场在券商研究员看来，除了对中国电池企业技术的认可，吸引国际汽车巨头投资的更重要因素，是中国巨大的消费市场。尤其是特斯拉在中国的巨大成功，让传统车企纷纷加快在中国的新能源布局。本土化是国际巨头们进一步打开中国市场的必然选择。“中国是全球最大的新能源汽车市场，并拥有巨大的发展潜力。我们已经与一些实力强劲的中国伙伴开展互信合作，不仅致力于本土化进程的不断深入，也以此增强我们的全球竞争力。通过首次入股中国动力电池电芯制造商，我们将进一步挖掘与中国高新科技合作伙伴的合作潜力，以支持我们在全球范围推进电动化战略。未来，我们将进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。”日前，戴姆勒-奔驰董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）对入股孚能科技一事进行了公开说明。2019年12月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），规划2025年新能源汽车销量占当年汽车总销量的25%。按照国内汽车总销量3000万辆的假设，2025年的销量有望达到750万辆，累计复合增速约36%。中国产业链完备除了不断增长的市场需求，完备的产业链也促进巨头们选择在中国投资，以降低成本获得竞争优势。据上海证券报记者梳理，在锂电全产业链，中国几乎都已经出现了龙头公司。上游以锂资源为例，位于西澳的泰利森公司Greenbushs矿，是目前世界上正开采的储量最大、品质最好的锂辉石矿，天齐锂业持有51%的股份；同样位于西澳的Mt.Marion矿，是全球第二大投运锂辉石矿山，赣锋锂业持有43.1%的股份。再如钴，全球钴精炼排名前10企业中，我国的华友钴业、格林美、金川、佳纳和腾远分别位居1、2、4、5、6位，而在钴矿资源中，洛阳钼业、金川集团和中冶瑞木也进入了全球前10。中间环节也已经出现全球巨头。如格林美，公司已成长为全球最大的三元电池前驱体生产企业，占到全球20%的市场份额。据公告，公司已签署未来3年的近30万吨三元前驱体战略长单。再如容百科技，当升科技等，也都位居全球前列。正是上游和中游的支持，提升了我国电池厂的综合竞争力，得以与巨头们联姻。如今大众、奔驰、本田都已入局，下一个巨头会是谁？宝马会跟进投资吗？哪家中国电池企业会有机会？
来源：上海证券报
动力电池专题报告：市场拐点将至，抓住二线企业崛起机会
1、动力电池：下游需求助推，提振市场规模向上动力电池作为新能源汽车最核心的零部件， 其出货量主要受下游新能源汽 车销量和单车带电量的影响，接下来我们从新能源汽车销量、单车带电量、动 力电池售价三个维度分析未来动力电池的市场规模。1.1 新能源汽车销量短期承压，长期向上趋势不变新能源汽车销量继续承压。2019 年受补贴退坡影响，叠加汽车市场整体下 行的波及，我国新能源汽车销量首次出现负增长，同比下滑 4%。2020 年新冠 疫情在全球范围内大流行，汽车行业供给侧和需求侧均遭受严重冲击。1-5 月 我国新能源汽车销量为 26.6 万，同比下滑 44%。基于三方面的原因：（1）随 着疫情好转，前期积累的需求，尤其是 B 端需求有望得到释放；（2）为了对 冲疫情影响，各地推出的新能源汽车补贴政策陆续落地，如北京 2 万辆新能源 指标等；（3）下半年新车型投放加速，如磷酸铁锂版 Model 3、比亚迪汉、小 鹏 P7 等。第三季度新能源汽车市场有望由下滑期转向增长期，预计全年销量 为 106.5 万左右，同比下滑 12%，全年销量仍继续承压。2020 年销量有望触底，未来迎来上升期。基于三个因素： （1）需求侧： 用户对新能源汽车的认可度逐年提升，助力其渗透率呈上升趋势；（2）供给 侧：近年来新能源汽车产品力显著提升，产品矩阵明显丰富，里程焦虑有所缓 解，有望在明星车型 Model 3 的引领下提升行业景气度；新基建政策助力下， 充电桩等配套设施短板有望得到弥补；（3）政策端：新能源补贴政策延长至 2022 年底，补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%，而动力电池 售价下降有望对冲掉补贴退坡，未来两年迎来政策稳定期。未来 2 年有望迎来 上升期，考虑到 2020 年疫情的影响，以补贴退坡后的 2019 年下半年销量数据 为基数，折合全年销量约 116 万，预计 2021、2022 年销量分别有望达到 133 万、160 万，增长率分别为 15%、20%。未来新能源汽车拥有一定的增量空间， 有利于带动动力电池需求。1.2 续航里程提升，单车带电量增加技术与政策双驱动，续航里程显著提升。续航里程一直以来是新能源汽车 的行业痛点之一，也是消费者对新能源汽车望而却步的主要因素之一。近年来， 随着动力电池技术的进步，辅以补贴政策的积极引导，新能源汽车的续航里程 显著提升。迄今为止，工信部共公布三十一批《免征购置税的纯电动乘用车车 型目录》， 2014 年大部分车型续航里程在 100~200km，占比高达 83.7%。 2014 年以来续航里程逐年提升，最大续航里程已由 322km 提高至 706km，增 速显著。最近三年续航里程以每年接近 100km 的速度显著提升，2019 年公示 的大部分车型续航在 300~500km 区间，其中 400km 以上续航里程的车型占比 为 46.9% 。而 2020 年公示的两批目录中，大部分车型的续航里程在 400~600km，其中 400km 以上续航里程的占比为 54.8%，相较 2019 年提高了 7.9 个百分点。在最新公布的补贴方案中，已将纯电动乘用车续航里程补贴门 槛提高至 300km。伴随着消费升级和行业竞争加剧趋势，预计后续除特定应用 场景之外，低续航里程的车型逐渐会被淘汰，高续航里程的车型占比会逐年提 升。预计 2021 年推出的纯电动乘用车中续航里程在 400km 以上的车型占比可 以达到 80%左右，最大续航里程有望达到 800km 左右。续航里程需求驱使，单车带电量显著提升。新能源汽车的动力来源是车载 动力电池系统，车辆的续航里程主要由电池系统带电量和百公里电耗决定。目 前提升车辆续航能力最直接的策略就是增加整车带电量，如优化车身结构以增 加电池数量或选配能量密度更高的动力电池。工信部公布的各批次纯电动乘用 车性能参数显示，2014 年以来单车带电量显著提升。2014 年大部分车型带电 量在 20~30kWh 区间，占比为 51.2%。2019 年大部分车型带电量在≥50kWh 区 间，接近 2014 年的两倍。而 2020 年公示的车型中，单车带电量≥60kWh 的车 型占比达 30.8%，相较 2019 年上升了 15.9 个百分点，增速显著。受益于续航 里程的持续提升，新能源汽车单车电量持续提升的趋势短期不会改变。预计 2021 年推出的纯电动乘用车中带电量≥60kWh 车型占比有望达到 50%左右，有 利于带动动力电池的需求。销量与带电量双驱动，动力电池出货量逐年提升。考虑到 2022 年纯电动 乘用车平均续航里程有望达到 500km，百公里电耗按 13kWh 计，预计其平均 带电量约为 65kWh，2019-2022 年的年复合增长率约为 11.3%。结合新能源汽 车销量和单车带电量，装机比（动力电池装机量瓦数/动力电池出货量瓦数） 按近两年平均值 87%计，预计 2020 年动力电池出货量约为 70.8GWh，与 2019 年基本持平。预计 2022 年动力电池出货量有望达到 120GWh，未来 2 年的年 复合增长率约为 30.0%。1.3 平价诉求强烈，电池售价逐年下降下游需求侧：补贴退坡，整车平价诉求强烈，倒逼动力电池降价。现阶段 新能源汽车购置成本仍明显高于传统燃油车，比亚迪各车型燃油版与纯电版售 价数据显示，纯电版售价在燃油版售价的 1.5 倍以上，客户端对新能源汽车的 平价诉求一直强烈。此外，2019 年 6 月份以来政策端补贴退坡明显，以续航 里程为 400km 的新能源汽车为例，最高补贴金额已由 5 万缩水至 2.25 万，而 售价又无法跟进，导致整车企业利润缩水严重。旺盛的平价诉求，叠加补贴退 坡影响和激烈的行业竞争，下游整车企业成本严重承压，只能将成本压力传递 至上游产业链，倒逼动力电池降价。上游供给侧：原材料成本逐年下降，利好动力电池成本控制。动力电池上 游原材料中最重要的是四大主材：正极材料、负极材料、隔膜、电解液。随着 中国新能源汽车市场的崛起，国内形成了完整的动力电池原材料产业集群，其 中四大主材的国产化率均在 90%以上。经过前期供需关系转变和锂钴资源价格 波动，受益于规模化效应、自动化率提高和竞争格局的加剧，四大主材的价格 呈现逐年下降的态势。相较 2018 年 Q1，2019 年 Q4 正极、负极和隔膜的价格 分别下降 40.0%、15.7%、53.4%，降幅显著。而电解液价格维持在 4 万/吨左 右，整体上略有下降。上游供给侧原材料成本的下降，利好动力电池成本控制。企业自身：规模化效应显著，制造成本逐年下降。受益于新能源汽车市场 的崛起，国内动力电池的出货量增速显著。自 2015 年至 2019 年底，出货量在 4 年时间内翻了接近 3.5 倍，规模化效应显著。同时随着动力电池企业自动化 程度提升和技术逐渐成熟，相应设备利用率和产品合格率都有所提升，动力电 池制造成本逐年下降。在下游整车平价诉求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三个维度 助力之下，动力电池售价呈现逐年明显下降走势。2019 年动力电池平均售价 为 0.99 元/Wh，同比下降 19.93%，降幅有所收窄。预计 2020 年三元、磷酸铁 锂电池的售价分别为 0.87、0.78 元/Wh，粗略预估动力电池平均售价为 0.84 元 /Wh 左右，同比下降 15.25%。考虑到上游原材料成本下降速率有限，预计 2022 年三元、磷酸铁锂电池的售价分别为 0.76、0.66 元/Wh，粗略预估动力电 池平均售价约为 0.72 元/Wh，未来 2 年的年复合增长率为-9.93%。届时，新能 源汽车与传统燃油车购车成本进一步缩小，有望于 2025 年实现基本平价。市场规模短期波动，未来仍有一定的增量空间。2019 年受限于新能源汽 车市场疲软，动力电池市场规模有所收缩，总市场规模为 710 亿元，同比下滑 11.80%。从新能源汽车销量、单车带电量和动力电池售价三个维度出发，预计 2020 年动力电池市场规模约为 596 亿元，同比增长率为-16.10%。后续随着新 能源汽车市场的回暖，预计 2022 年市场规模有望达到 860 亿元，未来 2 年复 合增长率约为 20%，仍有一定的增量空间。2．技术路线：磷酸铁锂有望回暖至 40%，模组技术有 所革新动力电池行业属于技术密集型制造业，技术路线的升级和变革对整个行业 竞争格局有着显著的影响。通常动力电池技术创新可以分为材料和工艺两个层 面，其中材料层面如电极材料和电化学体系等对动力电池的性能有着决定性作 用，而工艺层面如产品设计等可以将材料层面的特性充分发挥出来，起到辅助 的作用。接下来我们从材料和工艺两个层面解析动力电池技术路线的发展。2.1 电极材料：磷酸铁锂有所回暖，高镍三元仍是主流2.1.1 磷酸铁锂和三元材料性能及应用场景分析磷酸铁锂：低能量密度高结构稳定性，三元材料：低结构稳定性高能量密 度。根据正极材料的种类，目前国内主流的动力电池分为磷酸铁锂电池和三元 电池两种。磷酸铁锂是典型的橄榄石结构正极材料，锂离子完全脱出并不会造 成橄榄石结构的破坏，因此具有较佳的结构稳定性。三元材料是典型 αNaFeO2 层状结构，在锂离子脱嵌过程中容易造成层状结构的坍塌，因此结构 稳定性较差。相较三元材料，由于较佳的结构稳定性和丰富的原料资源，磷酸 铁锂具备诸多优势如：高安全性能、长循环性能与低成本。相反，三元材料由 于较高的电压平台和比容量，能量密度优势显著。长远来看，磷酸铁锂能量密 度已接近理论天花板，未来提升空间不大。而三元材料能量密度距理论值有一 定的差距，未来仍有一定的提升空间。磷酸铁锂三元各有所长，分别适配不同应用场景。磷酸铁锂电池的核心优 势是低成本、高安全和长循环，主要应用于对能量密度不敏感，而对安全和循 环性能要求较高的场景，如商用车和储能领域；三元电池的核心优势是高能量 密度，主要适配空间有限，需要高能量密度，高客户体验感的场景，如乘用车 领域。三元又根据镍含量分为低镍三元（NCM333）、中镍三元（NCM523、 NCM622）、高镍三元（NCM811、NCA）。随着镍含量的提升，三元电池的 能量密度显著提升。其中高镍三元电池主要应用于长续航的高端新能源乘用车， 如 Model 3、ES6、宝马 X1 PHEV 等，中镍三元电池主要应用于常规新能源乘 用车。2.1.2 磷酸铁锂和三元市场份额比较及未来发展趋势动力电池领域产品结构：三元为主、磷酸铁锂为辅。新能源汽车产品结构 中乘用车占主导地位，2019 年乘用车、客车、专用车的占比分别为 88.06%、 7.88%、4.06%，乘用车市占率相较 2018 年提升了 4.22 pct，呈上升趋势。受益 于下游新能源汽车产品结构，在政策补贴助力之下，动力电池领域形成了三元 为主，磷酸铁锂为辅的产品结构。2019 年三元和磷酸铁锂的占比分别为 69.96%、28.18%，磷酸铁锂的占比不足三分之一。补贴退坡，助力磷酸铁锂呈现回暖趋势 。2019 年 6 月份补贴退坡以来，整 车企业对动力电池成本要求更高，磷酸铁锂由于成本方面的优势，在低续航 （≤400km）乘用车和专用车上的搭载率有所提升。工信部新能源汽车推荐目 录显示，2019 年下半年搭载磷酸铁锂电池的车型占比明显提升，连续 6 批占 比达 10%以上，占比平均值为 17%，远高于 2018 年的 4%，下半年磷酸铁锂 呈回暖趋势。基于三个方面的因素：（1）政策端：后续补贴的持续退坡，同时新国标增 加了电池系统 5min 热扩散要求，提高了动力电池的安全要求；（2）供给侧： 新型无模组技术（CTP 和刀片电池）有助于弥补磷酸铁锂电池能量密度较低的 缺陷；（3）需求侧：部分明星车型如 Model 3 低续航版、比亚迪汉等开始搭 载磷酸铁锂动力电池，同时低续航乘用车领域磷酸铁锂占比有所提高。预计未 来两年内磷酸铁锂的占比将会呈现回暖趋势，预计 2020 年占比有望回暖至 30~35%，对应出货量约为 21~25 GWh。预计 2021 年占比有望回暖至 35~40%， 对应出货量约为 33~38 GWh，利好拥有磷酸铁锂电池技术的动力电池企业。未来高镍三元仍是主流。虽然磷酸铁锂占比有所回暖，但 2020 年工信部第 一批乘用车推荐目录中仍有 82%的车型搭配三元电池，在乘用车领域三元仍占 主导地位。从三元产品结构来看，高镍化趋势显著。当前国内三元市场以中镍 三元为主，其中市场份额最大的 NCM523 呈现下滑的趋势。而低镍三元由于 能量密度较低，成本优势下降，市场份额逐年被压缩。相反，高镍 NCM811 占比持续增加，2019 年市场份额同比增速达 129%，增幅显著。NCM622 由于 与 NCM523 差异较小，部分企业会越过 NCM622，直接升级至 NCM811，预 计其占比有望维持在 23%左右。对于 NCA，由于国内企业一直无法突破其较 高的技术壁垒，在国内市场的份额占比较低。但随着外资动力电池企业的进入 和 Model 3 产能的释放，其占比有望进一步提升。2020 年 4 月纯电动乘用车销量前十的车型中有 40% 搭载高镍三元，占比较 高，均为中高端长续航版。基于三方面因素：（1）成本：高镍三元中钴含量 较低，随着上游产能提升和技术进步，材料的价格有望进一步下降；（2）安 全：通过材料改性、电池结构优化等策略，业内已解决中镍三元的针刺安全性 问题，随着技术迭代，高镍三元的安全劣势有望得到改善；（3）下游需求： 明星车型 Model 3 长续航版采用高镍三元，各车企长续航版车型为体现性能差 异，最佳的方式是采用高镍三元电池，预计未来两年高镍三元仍是动力电池的 发展方向。无钴材料是下一步发展方向，短期量产希望渺茫。无钴材料本质上是通过 元素掺杂、表面包覆、单晶技术等策略，去除三元材料中的稀有金属元素钴， 从而实现降低成本和摆脱未来钴资源稀缺对产能的限制。结合公开资料，无钴 材料大概率是层状镍锰酸锂，材料来源主要有（1）正极材料企业供货；（2） 动力电池企业购买前驱体自行制备。基于能量密度的角度出发，无钴材料的发 展方向是高镍无钴。基于三方面的因素：（1）技术壁垒：钴元素主要影响正极材料的结构稳 定和倍率性能，如何解决无钴材料倍率性能缺陷拥有较高的技术壁垒，制备难 度在高镍三元之上；（2）成本：相对现有材料，目前无钴材料在前驱体成本、 锂盐成本、加工成本均没有优势；（3）材料革新：三元材料一直往降钴的方 向发展，目前高镍三元中钴含量最低可以降至 3%左右，含量较低。预计无钴 材料大规模应用还需要 3~5 年时间，短期量产希望渺茫，未来两年高镍低钴材 料仍是主流的发展方向，其中结合了 NCM 和 NCA 性能优势的高镍四元材料 （NCMA）有望实现量产。综上，未来两年预计磷酸铁锂呈回暖趋势，占比有望回暖至 35~40%。但 整个动力电池格局中，仍以三元为主。随着需求侧产品升级，低镍三元会逐渐 被取缔，中镍三元市场份额进一步收缩，而高镍三元份额有望持续提升。由于 高镍三元在材料端和电芯端的技术壁垒均较高，高镍化趋势利好产业链龙头巩 固行业地位。2.2 电化学体系：固态短期量产渺茫，长期值得关注固态电池：下一代高比能锂离子电池。目前锂离子电池所用的电解质为有 机电解液，因其热分解度温度低、易燃、有毒以及电化学窗口低，导致动力电 池安全性能和能量密度的提升存在一定的局限性。固态电池本质上是用稳定的 不燃无机固态电解质代替易燃有机电解液，属于材料层面（电化学体系）创新。相较液态电池，固态电池拥有三方面的优势：（1）高安全：有机电解液 的热分解温度在 160℃左右，氧化物固态电解质的热分解温度均在 500℃以上， 用固态电解质代替液态电解质，可以大大降低电池热失控风险；（2）高比能： 固态电解质电化学窗口在 5V 以上，远高于现有体系（4.3V 左右），可以适配 活性更高的高比能正负极材料，显著提升电池的能量密度。搭配锂负极的固态 电池能量密度有望提升至 500Wh/kg，接近现有高镍三元电芯的 2 倍，有望彻 底解决新能源汽车的里程焦虑；（3）低成本：固态电池无需使用隔膜，内部 本身为串联结构，在系统集成端无需外部线束进行串联。同时因其较高的安全 性，可以简化冷却系统，在 PACK 层面成本优于现有电池体系。因此，固态电 池被公认是下一代高比能锂离子电池体系。工艺条件尚不成熟，全面量产预计需要 5~10 年的时间。现阶段固态电池 仍存在以下三方的问题：（1）电化学体系：固态电池中电极与固态电解质之 间固固界面阻抗较大，叠加固态电解质离子电导率本身较液态电解质有一定的 差距，致使固态电池的功率性能较差，应用于动力电池领域仍有一定的距离。 （2）电极材料：固态电解质材料以及适配的高活性正负极材料尚不成熟，尚 无稳定完善的供应体系，成本较高；（3）工艺设备：固态电池部分生产工艺 不同于液态电池， 目前尚无稳定供应固态电池生产线的设备厂商。考虑到生 产线的建设和动力电池的开发周期，预计固态电池全面量产仍需 5~10 年的时 间，短期量产希望渺茫。但固态电池技术是锂电技术进步的重要趋势，是下一 代锂电技术制高点，长期值得关注。2.3 工艺层面：CTP 和刀片技术革新，助力行业进一步发展模组技术往大尺寸方向发展。新能源汽车初期阶段，大部分底盘是油改电 平台，其装载的电池空间各不相同，导致对模组和电芯尺寸需求各不相同，而 电芯尺寸种类较多的劣势显著。随着德国汽车工业协会推出电池 VDA 标准尺 寸，大众推出 VDA 标准 355 模组，模组集成走向标准化的道路。随着新能源 汽车发展的深入，各车企陆续推出基于电动化的整车平台，装载电池的底盘空 间有所增大和形状更加规整，模组集成往大尺寸和高容量方向发展，空间利用 率和成组效率不断提高。伴随着电池模组越来越大的趋势，宁德时代和比亚迪 分别推出了 CTP、刀片电池技术。CTP 和刀片技术，有助于提升系统能量密度和降低成本。传统电池包的集 成路线为“电芯-模组-Pack”。 CTP 和刀片电池技术本质均为工艺层面（电池结 构）创新，通过延长电芯尺寸，减少中间模组环节，直接从电芯集成至 Pack， 有利于提高系统集成效率和减少零部件，进而达到显著提升系统能量密度和降 低成本的效果。以 CTP 技术为例，宁德时代官网数据显示电池包的系统能量 密度可以提升 15~10%，零部件数量可以减少 40%，生产效率可以提升 50%， 对整个电池工艺有着革命性变革。助力磷酸铁锂回暖，提升新能源汽车产品力。为了衡量 CTP 技术（刀片技 术）对新能源汽车行业的影响，我们以 Model 3 为样车，测算了不同技术路线 搭配 CTP 技术之后车辆的续航里程。测试结果显示：（1）CTP 技术可以将磷 酸铁锂电池包的能量密度提升至传统中镍电池包水平，有利于弥补磷酸铁锂能 量密度较低的缺陷，拓展其在低续航乘用车领域的应用空间。但 CTP 技术本 质上是结构创新，不改材料端本身的劣势，预期中长期乘用车领域仍以三元为主；（2）CTP 技术有望在现有基础上，提升新能源汽车的续航里程。采用 NCM811-CTP 技术的新能源汽车续航里程可以达到 785km，有望彻底解决里 程焦虑，进而提升产品力，助力新能源汽车渗透率的提升。此外，目前在电池 技术领域，国内新能源汽车与特斯拉的主要差距在系统集成方面，CTP 和刀片 技术有助于缩短两者的差距，利好国内新能源汽车的发展。助力龙头企业筑造技术壁垒，巩固行业定位，拓展海外市场。宁德时代 CTP 技术知识产权超过 200 项，比亚迪刀片电池技术核心专利超过 300 项，两 者均为龙头企业筑造了较高的技术壁垒。宁德时代 CTP 技术有“无模组”和“大 模组” 两种方案，其中“大模组”方案对车型的适配度较高。据不完全统计，国 内下半年有 5 款搭载 CTP 技术的车型上市，其中不乏明星车型 Model3 和蔚来 EC6 等，届时有助于宁德时代进一步提高国内市场占有率。同时基于 CTP 技 术的磷酸铁锂电池在大众卡客车型和荷兰 VDL 车型上的应用，将有助于宁德 时代拓展海外市场。而比亚迪刀片电池技术有助于发挥其磷酸铁锂龙头企业的 优势，助力其挖掘新的国内外动力电池客户。CTP 和刀片技术未来仍需市场的进一步考验。CTP 在现有技术基础上，减 少了模组级别的防护，安全问题需要得到进一步的考验；CTP 技术集成程度较 高，维修成本相较传统电池包明显提高；在传统的动力电池方案中，动力电池 企业为整车企业提供标准化的电芯或模组，而车企自主完成 PACK 组装。而 CTP 技术更偏定制化，相当于电池企业业务下探至 PACK 环节，弱化了车企 对动力电池的控制，压缩了车企的利润空间，需要动力电池与车企之间相互协 商，找到合作的共赢点。3．竞争格局： 外资有望重回前列，二线企业有望崛起3.1 国际市场：中日韩三足鼎立新格局日韩企业发力，占比显著提升。2018 年和 2019 年 CR10 分别为 81.2%、 88.9%，行业集中度持续提升，行业竞争趋于激烈。从主要国家来看，TOP10 全部来自中日韩三国。2019 年 TOP10 市场占比中，中日韩占比分别 41.8%、 31.4%、17.3%，中国市场份额呈下滑趋势，日韩呈上升趋势。主要是由于中 国电池企业对国内市场依赖度较高，海外市场表现较佳的宁德时代， 2019 年 的电池出口额仅占营收的 5.6%。近两年随着欧美新能源汽车市场的快速增长， 与其深度绑定的日韩企业得到了迅速发展。从动力电池企业来看，2019 年头 部企业宁德时代及松下竞争优势明显，合计占比达 52%。但 LG 增长较快，位列第三，同比增速达 39.7%。国内企业除宁德时代之外，整体下滑明显，其中 比亚迪跌出前三，市占率同比下滑 27.9%，降幅显著。LG 占比有望继续提升。2020 年 Q1，LG、松下、宁德时代、比亚迪全球 市场占有率分别为 27.1%、25.7%、17.4%、4.9%。LG 占有率同比增速达 153.3%，增长迅猛；松下维持其一贯的稳健风格，排名仍为第二，市占有率同 比小幅增长；国内企业宁德时代、比亚迪分别位列第三、第六，下滑显著。这 主要是由于一季度受疫情影响，国内的新能源汽车市场跌入谷底。而欧美疫情 爆发较晚，一季度受影响较小，新能源汽车市场还出现一定程度的增长。考虑到 LG 拥有丰富的客户资源，快节奏的产能扩建速度，在欧洲市场拥 有统治地位（EV 电池市场份额超过 70%），重返国内市场并进入国产特斯拉 供应链，未来 LG 的全球占比有望提升。3.2 国内市场：外资有望重回前列，二线企业仍蕴藏生机集中度逐年提升，龙头企业优势显著。2018 年、2019 年 CR10 市场份额分 别为 81.3%、89.7%，行业集中度持续提升。2019 年宁德时代市场份额高达 55.8%，占比首次过半，同比增速达 50.1%， 增幅显著；比亚迪市场份额为 15.9%，同比下滑 26.1%。与此同时，二线企业生存空间明显压缩，2018 年底 国内动力电池企业还剩 90 多家，而 2020 年有电池装机的动力电池企业只剩 38 家，行业洗牌加剧。2019 年 TOP10 企业中，除了宁德时代，只有亿纬锂能 和中航锂电两家市场份额呈正增长，剩下的 7 家企业均出现不同程度的下滑， 除了国轩下滑 9.2%，其余 6 家降幅均在 20%以上，降幅显著。外企强势回归，市场份额有望重回前列。2019 年 6 月，工信部宣布废止 《汽车动力蓄电池行业规范条件》，动力电池“白名单”正式取消，允许外资动 力电池企业进入中国市场。随着 LG、松下、SKI 等国际电池巨头强势回归， 2020 年 Q1 国内动力电池格局骤变。LG 和松下凭借供货国产特斯拉 Model 3， 装机电量首次闯入前 10，分别位列第 3 和第 4，展示出国际电池巨头的强大竞 争力。与 2019 年全年的市场份额相比，除比亚迪和塔菲尔，国内 TOP10 动力 电池均呈现下降的趋势，国内市场的竞争压力明显加剧。未来有望呈现新的格 局：外资企业+国内龙头+二线电池企业，外资与国内龙头角逐高端市场，二线 动力电池企业瓜分剩余的中低端市场。外资电池企业凭借技术优势如高镍电池等，对龙头企业的冲击较大。目前 外资电池企业由于回归时间较短，客户资源较少，主要集中于外资车企。未来 随着自身原材料国产化进展，外资电池企业有望拓展新的客户资源，叠加现有 车型销量的增加，其市场份额将呈现上升的趋势。与此同时，外资和龙头企业 的相互竞争，会进一步压缩二线电池企业的市场空间。二线企业仍蕴藏生机，未来有望形成一超多强的格局。作为新能源汽车行 业的领军企业，特斯拉对动力电池供应商的选择经历四个阶段：（1）松下独 供：发展初期，特斯拉从技术与品质优先的角度出发，选择松下作为其唯一的 供应商；（2）合资建厂：发展中期，特斯拉动力电池需求旺盛，与松下合资 建立超级工厂，形成深度绑定关系；（3）多元供应：产能爬坡期，与松下关 于产能扩建与电池成本等方面矛盾凸显，特斯拉从成本、品质、规模优先的角 度引入 LG 和宁德时代；（4）电池自供：随着 2019 年先后收购电池公司 Maxwell 和电池设备公司 Hibar，2020 年 2 月自建电池试点产线，未来特斯拉 电池自供的规划逐渐清晰。其他新能源汽车企业对动力电池供应商的选择，大 概率也会经历上述四个阶段，届时对动力电池的格局有着较大的影响。动力电池作为新能源汽车的“心脏”，对整车的产品性能、成本控制有着至 关重要的影响，其战略地位类似于发动机对传统燃油车的作用。基于两个因素： （1）需求侧：车企为保证动力电池供应链的安全性，以及实现整车降本来应 对日趋激烈的行业竞争，开辟动力电池二供的需求旺盛；（2）供给侧：经过 前几年的行业洗牌，现存的优质二线企业均有一定的技术积累，与龙头企业的 技术差距逐年下降，且其售价更低，对整车开发配合度和售后服务更佳。预计 国内动力电池格局有望先集中后分散，最后形成一超多强的格局；优质的二线 电池企业仍蕴藏生机，未来两年逐渐发力的外资车企对供应商的新一轮选择和 车企二供的开放，有望孕育出新的微巨头。目前二线动力电池格局尚未稳定，正在经历行业洗牌的阵痛期。拥有较强 技术能力、合理产品结构、优质客户资源（尤其是外资品牌）、稳定现金流的 二线企业有望随着车企二供开发和外资品牌产能释放而崛起。（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：招商银行）
来源：未来智库
