新闻中心
动力电池企业生死劫：淘汰率已超六成 二三梯队承压
本报记者 郭阳琛 刘颂辉 上海报道车市的寒意逐渐“侵蚀”新能源汽车，也蔓延至其产业链上下游，作为新能源汽车“心脏”的动力电池行业迎来“至暗时刻”。高工产业研究院数据显示，2019年12月，我国动力电池装机量约9.71GWh，同比下降27%，遭遇“五连降”。去年下半年以来，多家动力电池企业宣布破产或遭遇经营危机。相关数据显示，2016年，有动力电池企业200家进入工信部目录。“目前留存的生产企业大约有80家，其中能真正实现装机量的仅40家左右，淘汰率已超六成。”在寡头效应越发明显，外资企业重返“争食”之际，大多数动力电池企业遭遇盈利难、回款慢、库存积压等难题，二三梯队首当其冲。对此，《中国经营报》记者致电致函天能动力、南都电池、杉杉股份等企业。南都电池相关负责人表示，从2016年下半年起，公司对汽车动力电池的投入逐步减少，目前并无大规模的产能投入。“动力电池的市场广阔，对于这块业务，公司将根据现状与未来前景及时调整战略。有技术和客户积累，上产能会很快的。”“公司经营取得净现金的减少及成本的增加，个人觉得没有太大的问题。”天能动力相关负责人告诉记者，新能源汽车动力电池作为新兴产业，公司未来会重点发展。“要做大做强，向高端化发展。”盈利滑坡行业困境也让动力电池企业的财报暗淡许多，包括国轩高科、天齐锂业、南都电源、天能动力、杉杉股份等净利润都出现了不同程度的下滑。天齐锂业发布三季度业绩报显示，2019年第三季度实现营业收入和归属于上市公司股东净利润分别为12.08亿元和-5392万元，同比分别下降17.81%和114.20%。据了解，这是天齐锂业5年半来首次出现净利润亏损，公司方面预计，受锂价下行、产品销售毛利率降低等因素影响，2019年净利润将出现九成以上的下滑。财报显示，2019年前三季度，南都电源实现营业收入64.78亿元，同比下降1.67%；归属于上市公司股东的净利润3.29亿元，同比下降24.11%；国轩高科则表现稍好，实现营收51.52亿元，同比增长25.75%。实现归母净利润5.78亿元，同比下滑12.25%。杉杉股份的净利下滑则更为严重。三季报显示，截至2019年9月，杉杉股份营业总收入65.15亿元，同比增长2.08%；净利润为2.88亿元，同比大幅下滑72.71%。对此，杉杉股份方面表示，公司利润下滑主要系正极业务售价下滑致使净利润同比下降所致，其中动力市场方面，主机厂和动力电池厂对成本控制更加严苛，促使三元材料价格下滑。国轩高科则将原因归咎于“研发管理投入显著加大；受补贴滑坡影响，产品价格承压”。南都电源相关负责人告诉记者，目前汽车动力电池占公司营收、利润都很少，只有几千万元，对公司整体基本没有影响。“就市场而言，目前动力电池产能已过剩，公司未来是否‘上产能’也将根据现状与行业前景实时调整战略。”下游车企的销量颓势，使得动力电池企业的应收账款和库存压力与日俱增。例如国轩高科，财报显示，截至三季度，国轩高科背负了近71多亿元的应收账款，同比大幅增长41.89%；其存货净值在2018年末已高达22.77亿元，几乎相当于同年结转主营业务成本的三分之二，如今这一数据增加到24.88亿元。库存增加也让天能动力遭遇“经济危机”。记者从半年报了解到，由于存货增加，导致公司经营活动取得净现金从2018年同期的11.59亿元下降至约8.12亿元，但销售及分销、研发、行政、工资等成本均有较大幅度提升。同时，公司以其银行存款、应收票据、物业、厂房及设备以及土地使用权做抵押，而获得银行信贷及银行借贷，抵押资产总额约为人民币32.15亿元。内忧外患如今，动力电池行业正在上演一盘生死棋局。2019年11月份，又有两家动力电池企业“弃子投降”，湖北猛狮新能源科技有限公司和深圳沃特玛电池有限公司先后宣布破产清算。在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙看来，这只是开始，二三梯队的动力电池企业生存压力越来越大，随时有被淘汰的风险。有业内人士预计，到2020年动力电池企业将只剩20余家，九成以上的动力电池企业将被淘汰。起点研究院统计数据显示，2019年1~11月动力电池行业两大“巨头”宁德时代与比亚迪，装机量、市占率分别为27619.3MWh、52.5%和9639.4MWh、18.3%，总市占率超过七成。而3~10位的市占率合计为17.6%，其余动力电池企业市占率仅为11.6%。天能动力拟拆分科创板上市的天能股份，也在最新发布的招股书中直言，汽车动力锂离子电池行业，国内配套量排名前20位的企业配套量合计占总配套量的87%，行业集中度较高。“动力电池行业也是强者恒强，订单越来越集中，寡头效应越发明显。”清电智慧能源研究院电池研究所所长程干江告诉记者，这逼迫相关企业在技术上想办法。随着搭载外资电池的新能源汽车也可在中国获得补贴，中国动力电池市场正式向外资开放，坚定了外资企业在华布局的决心。2019年12月初，北电控股、北汽集团和韩国SK集团在江苏常州建立的合资工厂一期工程竣工，预计2020年初开始量产。此外，LG化学设立在南京的动力电池第二工厂在建中，三星SDI设立在西安的动力电池工厂扩建二期项目也已重新启动。“内忧外患”也让不少企业对动力电池行业仍处于观望之中。据南都电源相关负责人介绍，因为此前政策的多次调整，自2017年下半年开始，南都电源对于汽车动力电池的投入就逐渐减少，虽然研发和车企匹配一直未曾停止，但大规模的产能投入和工厂建设目前节奏放缓甚至暂停。“有一定的技术和客户积累，上产能还是很容易的。但行情变化太快，公司对于汽车动力电池一直有计划，只是相对谨慎。”上述负责人表示，前期国内动力电池行业较为封闭，给了国内企业快速成长的机会。随着外资企业进入，后期市场将完全开放，企业间将充分竞争，“对现有企业毫无疑问是有压力的”。技术突围2019年12月3日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。按照规划，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这意味着动力电池未来的发展空间依旧广阔。积极的政策也为动力电池企业增添信心。国轩高科相关负责人告诉记者，虽然现在动力电池行业有些低迷，处于至暗时刻，但前景仍然相当可观，是有远大前程的。天能股份在招股书中表示，未来在新能源汽车产业规划方面，挪威、芬兰、德国、英国、法国分别宣布在2025~2040年开始全面禁售燃油车；全球各大车企也在纷纷发布新能源汽车发展战略。“预计全球动力电池市场将保持高增长的态势。”南都电池方面也对动力电池行业的前景及市场充满期待。公司负责人在接受记者采访时表示，尽管宁德时代和比亚迪的头部效应越发明显，但总体而言纯电动汽车在国内车市的占比还较小，尤其是乘用车的需求还未爆发增长。“如果电动车替代率增高，未来参与动力电池行业竞争的企业会有很多，不可能只有一两家。”如今，业内普遍认为，技术突破与精细化发展是动力电池企业的未来。上述发展规划也提出，动力电池技术要取得重大突破，要求开展正负极材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池短板技术攻关，同时提出要加快固态动力电池技术研发及产业化。天能股份方面表示，目前，高镍三元正极材料已经成为新能源汽车动力锂电池未来的主选方向，而由于锰酸锂性价比以及安全性能优于三元材料，未来将被更多地使用在电动轻型车的动力领域。“高能量密度、高安全方向成未来发展趋势。”程干江也认为，加快新技术的研发是当务之急，主要方向应是固态电池以及石墨烯和纳米极应用电池，以此彻底改变能量密度低、安全性和充电慢等问题。“电池企业必须努力提高电池寿命和续航能力，打消消费者的后顾之忧。”在中南财经大学数字经济研究院执行院长盘和林看来，动力电池行业本质上也属于重资产行业，行业动荡时应当实行轻重并举的策略。“要与下游车企、上游充电桩企业达成战略合作，甚至与物联网企业打造新能源企业链，拓展服务半径，分散风险。”“行业仍有很大发展空间。”恒大研究院发布的《2019中国动力电池发展报告》建议，政府应出台奖惩机制、加强行业监管；电芯厂则统一动力电池型号标准，完成电芯溯源标记；整车厂采取充换电模式并举，鼓励以旧换新，完善回收体系；回收厂应加大回收技术投入，深化上下游产业链合作，提升回收效益。
来源：中国经营网
中韩动力电池之争：对手很强，但并没有那么可怕
2020年，韩国人要在动力电池领域和中国人开战。韩国人太期待这场战斗了，他们已经眦出了獠牙。2019年10月份全球动力电池市场份额公布的时候，韩国媒体做了一张粗糙的表格，恶狠狠地把中国企业奚落了一番。图中，韩国人把自己国家的三个企业都标注出来了，其中第3名是LG化学，第5名是三星SDI，第9名是SK创新。其中，LG化学进入到全球前三名。韩国人上一次进入前三名还是在2015年，但是后来中国一纸“白名单”将韩国人拒之门外。眼看着全球最大的新能源市场正在爆发热潮，韩国人却无能为力。2019年随着“白名单”的放开，韩国人重获角逐中国市场的机会，再加上下半年补贴退坡导致的中国新能源市场下滑。这一进一退之间，刺激了韩国人压抑已久的神经。韩国人已经迫不及待地想要宣示自己在动力电池领域的全球地位。韩国人不无嘲讽的表示，根据SNE研究的报告，2019年10月，全球EV电池装机量与去年同期相比，下降了25.7%，但是韩国的三家公司均实现了大幅度的正增长。(其中排在第8名的中航锂电也实现了大幅增长，但是韩国人视为杂音，选择无视。)韩国《中央日报》在12月的一篇报道中，引用一位行业高管的话称，由于中国政府减少了新能源补贴，苦苦挣扎的电池厂商们和电动汽车制造商们正在被清理出市场。三家韩国企业中，LG化学的电池业务发展最好。其在2019年1月-11月的市场份额已经超越比亚迪，上升到了全球第三。LG化学的高管在接受采访时表示，预计2019年汽车动力电池的销售额为5万亿韩元(约合人民币301亿元)，2020年有望达到10万亿韩元(约合人民币602亿元)。韩国现代证券分析师更是激进的表示，这一成绩将会超过宁德时代，成为全球最大的动力电池制造商。为了应对即将到来的战斗，LG已经严阵以待。2020年1月7日，国产特斯拉正式对车主交付，首批交付车辆仍然使用松下电池。但在年后的3月份，国产特斯拉将会逐步搭载LG化学生产的圆柱电池。2019年1月，LG化学投资1.2万亿韩元(约合10.25亿美元)扩大其南京新港的圆柱电池工厂，此举正是为特斯拉供货做准备。2018年10月23日，总投资20亿美元的南京LG化学滨江电池工厂开始动工，远期目标产能为32GWh。2019年11月，该工厂已经开始试生产，一期产能合计6GWh，计划于次月启动量产。新港工厂供货上海特斯拉工厂，滨江工厂向中国市场其他主机厂供应软包电池。LG化学在中国市场，双管齐下。在美国市场，LG化学与通用汽车成立了合资公司。通用汽车早在2009年就选择LG化学作为合作伙伴，为雪佛兰Volt提供电池，是LG化学从消费电池转向动力电池的重要扶持者。2019年12月5日，通用汽车与LG化学宣布，将联合投资23亿美元在美国建立一家电动汽车电池合资企业，双方分别持有50%股份。合资公司将新建电池产能将超过30GWh，于2020年年中开工建设。2021年秋，通用发布的纯电动皮卡即可搭载该电池厂的电池。欧洲市场，是LG化学的重头戏。LG化学是欧洲动力电池市场最早的开拓者之一，其波兰弗罗茨瓦夫工厂于2017年7月建成。当地除了LG化学，还有LG集团的其他公司，波兰弗罗茨瓦夫更是被直接称为“LG镇”。为了应对欧洲市场强劲的电池需求，LG化学计划将波兰一工厂6GWh的产能扩大至15GWh，并在波兰新建第二座工厂。波兰二工厂于2019年7月份开工，预计投资1.39万亿韩元(约合人民币83.7亿元)。按照LG化学对外公布的计划，两到三年内要将欧洲产能提高至70GWh。这是个非常有挑战的目标，要知道特斯拉和松下合资的Giga1也不过35GWh，并且目前尚未实现产能完全爬坡。2020年，LG化学几乎是同时在中国、美国、欧洲三地拉开阵势，向新能源汽车的主要市场发起冲击。其目标是到2020年底在全球四个基地(中国、美国、欧洲、韩国)建设合计110GWh的产能。扩张产能是LG化学的一条核心竞争策略。为了应对庞大的产能建设，LG化学计划到2023年资本支出是13万亿韩元(约合783亿元)，其中10万亿韩元(约合602亿元)投资到电池业务领域。除了靠近下游客户建厂，疯狂地扩产产能之外，LG给上游供应商的预期也非常之高。为了保证供应安全和降低成本，LG化学采用了三种方式并举：和主要的上游材料供应商签订长单供应协议；大量地接入本地供应链；必要的材料自产。1)长单供应LG化学与中国的锂矿两巨头赣锋锂业和天齐锂业分别签订了长单采购协议。LG与世界上最大的正极材料商优美科也签订了正极材料长期采购协议，双方的供应重点将主要在欧洲。2)本地化供应链为了保障在中国市场的正极材料供应，LG化学与华友钴业2018年在中国成立了两家合资公司分别生产三元前驱体和正极材料。2020年1月2日韩媒报道，中国锂电设备厂商先导智能已经开始为LG化学南京圆柱电池工厂供应卷绕机，这是在为国产特斯拉生产2170圆柱电池做准备。除此之外，双方还将就软包电池所需求的叠片机设备展开合作。在此之前，LG化学主要使用韩国锂电设备商DA科技的产品，这被认为是LG的降本举措。3)自产材料LG一直都在自产正极材料，但现在他们打算将自产的比例提高，在2019年一季度电话会议上，LG化学宣布了正极材料内部供应率40%的目标。目前，LG正在韩国清州和龟尾扩建其正极材料产能。LG早已把隔膜专利授权给日本和中国厂商，并退出该材料的生产领域，但是根据据韩国财经媒体SBS-CNBC在2019年年底报道，LG目前正在波兰新建隔膜工厂，并在韩国已经拥有一家隔膜工厂。在对于未来的采购预期上，2019年5月，LG化学CEO辛学喆在参观了一家供应商后表示，材料、零件和设备的采购金额每年将增加4万亿韩元(约合人民币240亿元)。疯狂的布局源自LG化学对其电池业务有超高的预期。2019年前三季度LG化学电池业务(包含消费电池)收入5.87万亿韩元(约合人民币353亿元)，同比增长32.7%。按照韩国金融监督院的数据，LG化学电池业务(包含消费电池)2019年全年营收预计为8.54万亿韩元(约合人民币514亿元)，2020年的预期为14.57万亿韩元(约合人民币877亿元)。2019年仅为30%左右的增长，而2020年则要实现70%的增长，这是一个非常激进的目标。LG化学丝毫不掩盖自己的野心——他们要在2020年大干一场。LG化学其实并不像它看起来那么凶猛，它的外壳其实非常脆弱，押宝动力电池甚至是被逼无奈之举。表面来看，财阀是韩国经济的重要组成部分。但只有5000多万人口的韩国不足以支撑任何一家财阀的野心，不论是三星、现代还是SK、LG，都是国际化公司，它们在全球范围内攫取利润。其中，有两块业务是韩国财阀们引以为傲的：半导体和面板。从上世纪80年代开始，韩国企业先后在半导体和显示面板领域超越日本企业，成为存储芯片和显示屏领域的世界霸主。这两波的竞争中，三星都是韩国企业的领头羊，带头冲锋陷阵，其他的韩国企业在三星的掩杀下，跟着吃了一波红利。现在已在SK集团麾下的海力士仅次于三星，是世界第二大DRAM制造商，世界第六大半导体企业。在中小型和大型显示器面板市场上，LG Display仅次于三星，排名世界第二。仅在面板领域占据世界第二名的LG，在消费电子领域稍显吃力。做个粗略的对比，2018年，在存储和面板领域双料冠军的三星电子营收为2215亿美元，利润398亿美元；同期，SK旗下的海力士营收266亿美元，利润94亿美元；而同期LG电子营收557亿美元，利润11亿美元。具体到面板业务，LG在传统的大尺寸面板领域比较有优势，这一领域不仅市场在萎缩，还受中国厂商的竞争所致，近况不佳；而新兴的小型OLED领域，三星把持了主要的市场份额，享受着高昂的利润。19年三季度，LG Display发布三季度财报，净亏损4370亿韩元(约合人民币26亿元)，并且今年前三季度均出现了净亏损。曾经的LG唯三星马首是瞻，三星做什么它也跟着做什么。1979年，在韩国企业疯狂布局的半导体的时期，LG集团成立金星半导体。但是在1999年，LG半导体被海力士的前身现代电子收购，2012年SK入主了海力士。这里有一个八卦，三星SDI的现任CEO全永铉就曾经在LG半导体工作过9年，据说当时在LG声望极高。2008年，LG的手机出货量还进入到了全球前三，只是LG当时押宝的是功能机，战略的错误导致现在整个手机业务几乎已无存在感。对于信息技术尤其是智能手机的误判，导致LG接连错失半导体、小型OLED、智能手机等掘金的机会。LG一路参与，一路陪跑。魂断半导体，折戟面板，错失移动互联网，LG集团的其中一条腿现在不甚给力。而LG化学是LG集团的另外一条腿，是LG非常仰仗的一块业务。2018年11月，接任LG集团董事长还不半年的具光谟，请来了3M公司首席副董事长辛学喆，担任LG化学CEO兼LG集团副董事长。这是LG集团成立自1947年成立以来首次从外部引入高管CEO，也是具光谟上任之后的第一个重大人事任命。在LG的两个字母中，L指的是LG化学的前身Lucky Chemical(乐喜化学),G指的是LG电子前身的Goldstar(金星社)。化学业务是LG集团的起家业务，后来LG化学发展成以石油化工为核心的综合化工材料集团，2018年LG化学的石油化工业务占比达到了63%。但是在全球能源转型的大环境下，传统的石油化工业务显然不可能是LG化学的未来，更不可能是LG集团的未来。在LG化学核心业务石油化工趋冷的情况下，电池业务几乎成了LG集团面对未来增长的唯一救命稻草。按照SNE研究的数据，全球动力电池到2025年将达到1670亿美元的规模，比届时预计1500亿美元的全球存储芯片市场还要大。而且在韩国人看起来汽车用的动力电池符合“第二半导体”的特征。首先，在新能源汽车中动力电池的成本要占到整车BOM成本的35%以上，这比半导体在手机和PC上的占比还要高。其次，车规级的动力电池已经在向半导体行业的制造标准靠拢，俨然已经属于高精密制造行业，打造可靠动力电池的门槛是极高的。最后，和半导体业务一样，动力电池制造特别是电芯制造非常依赖规模经济，最终也会形成赢者通吃的局面。韩国人对这种模式实在是太熟悉了，LG化学也在很早的时候就布局了电池业务。1990年索尼成功开发可充电二次电池之后，LG敏锐地捕捉到市场的信号。1992年，LG开始开发二次电池，当时还是副董事长的具本茂提议“研究”从英国原子能研究所取样的二次电池。2000年下半年，LG开始转向汽车用电池。一直到2009年，在和A123竞争中赢得了通用汽车的合同，LG化学的汽车电池业务才算有了转机。在回忆起最初的艰难岁月时，现任LG化学电池生产负责人、CPO金明焕表示，在2012年刚接触大众时“大众当时对我们并不热情，大众更喜欢松下的方形电池方案，松下是当时的第一大公司。”韩国人在动力电池领域的遭遇，连剧本和前两次都很像，仍然是日本企业拥有先发优势和技术优势，韩国企业拼命在后追赶。甚至连韩国政府的产业政策都如出一辙。2019年10月15日，韩国政府发布“2030未来汽车产业发展战略”，计划大幅度提升新能源车在未来新车中的占比。韩国总统文在寅认为，若将韩国在电池、半导体、IT技术和移动通信网络的优势相结合，韩国将领跑未来汽车市场。2019年12月9日，LG化学与韩国金融服务委员会签署了产业金融合作。通过该协议，到2024年，韩国KDB产业银行和韩国进出口银行之类的金融机构向LG化学提供50亿美元的资金，以支持其在电池业务方面的全球投资。化学材料出身的LG化学俨然成为了韩国在动力电池领域的领头羊。这一次，LG化学不再是三星的“跟屁虫”，而成了韩国动力电池“扛大旗”的旗手。只是这一次，战场、对手可能和前两次不太一样。韩国人在半导体和面板领域与日本人竞争的时候，中国企业还不具备这方面的实力，韩国人凭借逆势加产能等一系列操作在这两个领域把日本对手逼出了市场。现在韩国人想要在动力电池领域炮制其前两个领域的神话，这一次，提前入局的中国企业不答应。不同于中国人在电子信息产业“缺芯少屏”的困境，在动力电池领域，中国依靠政策和市场的力量，已经成长出诸如宁德时代、比亚迪等行业巨擘，又不断有蜂巢能源、远景AESC等行业新秀冲击市场。半路杀出的中国企业成了韩国想要上演“帽子戏法”的拦路虎。韩国人在动力电池领域可能需要打败的不是日本人，而是中国人。宁德时代在2017年开始登顶全球动力电池第一的宝座，背后是从ATL开始的十几年积累；比亚迪早在2003年就是全球第二大充电电池生产商，2007年生产出全球第一款可用于汽车的磷酸铁锂电池时，韩国人在这个领域还没有建树。LG化学现任电池生产负责人、CPO金明焕在2018年就预料到，2020年是和宁德时代竞争的关键一年。在中国市场上，LG化学虽然已经锁定了国产特斯拉，但是据供应链消息，宁德时代将于2020年7月份对国产特斯拉供货，宁德时代将至少拿走特斯拉上海工厂一半的供应。而大众在中国的两家MEB工厂，也将由宁德时代供应。尽管LG化学在欧洲供应大众全新电动车ID.3一半以上的电池，在中国市场却拿不到大众MEB的订单。LG化学的老朋友通用在中国选择的供应商也是宁德时代，通用汽车在中国的合资伙伴上汽集团和宁德时代已经有电池合资公司时代上汽，LG化学未来能否突破这一层限制还不可知。LG化学在中国市场缺的课太多了，面临的挑战不小，需要慢慢补课。LG化学南京滨江工厂在中国首期产能只有6GWh或许能间接反应这个问题。在中国这个陌生又熟悉的市场，LG化学就像是一个新来的插班生，它需要快速找到自己的位置。除了与中国企业竞争，这一次，韩国企业内部先掐了起来。2018年，SK创新击败LG化学，与大众达成了一项数十亿美元的协议，为大众在美国提供动力电池。2019年3月，SK创新斥资1.7亿美元在美国新建电池工厂，这家工厂距离大众在美国的查塔努加工厂仅200公里，而查塔努加工厂是大众在美国的唯一一座MEB工厂。愤愤不平的LG化学先是以断供威胁大众停止与SK创新合作。2019年5月，LG化学又对美国国际贸易委员会和美国特拉华联邦法院提起诉讼，称SK创新侵犯了与电池技术有关的商业机密。LG化学在一份法庭文件中称，正是SK创新在两年内挖走了自己项目的100多名员工，窃取了商业机密，为大众的MEB电动平台提供电池，从而赢得了大众的合同。如果SK创新在诉讼中失败，大众汽车和福特汽车将不能在美国使用SK创新生产的电池。为了缓和双方的争端，SK创新曾表示可以为LG化学提供隔膜材料供应，但是LG化学不予理睬，仍然从日本公司采购隔膜。青瓦台曾经多次试图和解两家之间的关系，想要安排两家企业的最高层见面。但LG方面不大热情，认为只需要双方各业务的CEO碰面即可。9月份，SK创新CEO金俊和LG化学CEO辛学喆进行了一次会面，但并没有达成实质性的协议。争端已经给两家公司带来实质性损失，LG和SK两家公司的高管表示，两家公司每月向美国律师事务所支付50亿韩元(约合人民币3000万元)，商业侵权诉讼通常大约三年时间，由于诉讼复杂，这些诉讼成本估计约为4000-5000亿韩元(约合人民币24-30亿元)。外界认为，双方已经从业务的摩擦上升为韩国第三大财阀(SK)和第四大财阀(LG)集团之间的对抗。2018年朝韩首脑会议，左边为LG会长具光谟，右边为SK会长崔泰源LG化学在电池业务上有深厚的技术储备，拥有1.7万个电池相关的专利。但是LG化学在员工薪酬方面并不太有竞争力，这可能是被挖角的主要原因。LG化学CEO辛学喆2019年7月份在面对媒体时还表示要改善待遇。韩媒更是直截了当地表示，中国的电池生产商到韩国招聘锂电人才，开出的薪资要高出韩国国内4倍以上。相对于集团拥有强劲造血机器的三星SDI和SK创新，LG集团可以为电池业务提供的帮助是较弱的。2019年12月24日，LG化学被曝计划拆分电池业务。LG化学表示“我们正在考虑采取各种战略措施来增强电池的竞争力，并提高业务价值。”韩媒在报道时称，宁德时代仅凭动力电池业务在中国A股的市值已接近2500亿人民币，而LG化学四个业务板块的整体市值才为1300亿人民币，将近差2倍。“跛脚”的LG似乎拖不动这辆通往未来的战车。目前，LG还没有确定是将包含消费电池和动力电池的电池业务整体独立，还是仅仅独立动力电池业务。但不管怎样，独立后的LG电池融资手段和激励措施都会得到提振，会更加有利于电池业务目标的实现。即使外面竞争再多，做动力电池都是关起门来，和自己战斗。2018年10月25日，哈罗单车执行总裁李开逐在朋友圈公开撕LG化学。用过不少品牌电芯，LG质量是最差的，别说对比其同胞三星，就是比国内品牌的电池也大大不如，我们为此付出了很大的代价来找回大量受影响的单车，更换故障电池。一时间引起无数人对LG化学电池质量的质疑。发生在韩国的储能火灾，则是另外一个敲响的警钟。自2017年8月至2019年5月，韩国总共发生23起储能电站火灾，其中涉及LG化学储能设备的共有12起。2019年6月11日，韩国政府正式公布调查结果，涉及LG化学问题的调查结果如下：在2017年初期LG化学生产的部分电池包发现了切断不良、活性物质涂层不良等制造缺陷，调查人员表示通过超180次的火灾重复试验证明，这种不良不会产生火灾，但可能成为引起火灾“间接”要素，如果长期使用仍然会很危险。针对储能火灾事件，LG化学表示，发生事故的储能电池都来自同一工厂同时期的产品：中国南京工厂于2017年第二季度、第四季度投产的首批产品。这种“吊儿郎当”的心态做电池是万万要不得的，LG化学已经吃到了苦头。受储能失火的影响，LG化学在2019年一季度损失了1200亿韩元(约合人民币7亿元)，全年预亏损为3550亿韩元(约合人民币21亿元)。与传统的燃油车比起来，消费者在购买新能源汽车时更谁是电池制造商，任何安全方面的隐患都是不可接受的。锂电池厂商不仅要竞争客户，还要占领消费者的心智，而这对于传统的汽车零部件厂商来说是陌生的。传统汽车的零部件以及整车制造是纵向一体化的体系，夸张点说，一个大一点的Tier1甚至可以自己造出来一辆车。但是电动化的浪潮正在打破这种纵向一体化的机制，更少的部件以及模块化的结构，使得汽车这种产品有机会像PC、手机一样实现横向一体化的产业结构。图片来源：《只有偏执狂才能生存》在这种横向一体化的结构下，整车厂整合各板块供应商的自由度将会极大提高，而每个板块中各供应商之间的竞争也会更充分。在充分竞争的市场下，最新的技术，更低的成本将受到市场的追捧。这会加速动力电池企业追逐更高的能量密度以及更低的度电成本，而这两个指标对于新能源汽车的普及具有极其关键的作用。PC、手机产业已经发生了这样的变化，在这种全新的产业结构下，我们看到Intel的“intel inside”以及高通骁龙的一系列市场活动，都是在应对这种新型竞争形势下的策略。横向一体化下的新能源汽车产业，消费者在选择一辆车的时候，安全问题、质量问题是他们最关心的，而动力电池又是安全和质量的核心所在。锂电企业必须要面向消费者，相对于芯片之于手机和电脑，消费者对新能源汽车电池的重视程度只会有过之而无不及。1月7日，SK创新在CES2020上发布其未来汽车愿景“SK Inside”，SK创新希望传达一种电池和汽车电子技术的未来科技感。在半导体和手机领域都取得瞩目成就的韩国企业似乎更快地感受到了产业格局的变化。对于中国企
来源：建约车评
超30万辆电动车电池将退役 工信部升级电池回收标准
“（新文件）看了，对行业来说是利好消息，动力电池回收会更加规范。”针对工信部1月2日发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》（以下简称“《规范条件》”）和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》（以下简称“《办法》”），一位多年从事动力电池回收的企业负责人对经济观察报记者表示。新年伊始，《规范条件》和《办法》的发布被认为是相关部门希望迅速推出顶层设计，以应对2020年即将到来的动力电池第一批“退役潮”。自2009年国内推广新能源汽车以来，其销量在2015年实现了从10万辆到30万辆的跨越发展，正式进入规模化阶段。而按照动力电池5年左右的寿命计算，这批新能源车电池规模化退役的时间正是2020年。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年国内累计退役的动力电池将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理，另有业内预估，这将带来超过100亿元的电池回收市场。在此之前，由于动力电池回收未形成规模并缺乏完善的法规体系，行业乱象不止，有业内人士表示报废电池有超过一半以上流入了小作坊类的“黑市”，给环境和从业人员造成不可逆的伤害，同时使正规回收企业盈利更加困难。“废旧（动力）电池每年将呈几何级数增长，如果安排不好有可能是一场新的环保灾难。”对于动力电池的回收体系规范的急迫性，国家新能源汽车技术创新工程项目专家组组长王秉刚曾表示。如今，大规模的动力电池退役潮已近在眼前，新版《规范条件》和《办法》能否解决动力电池回收行业一直以来的难题？对此，行业参与者持有不同观点。 构建行业“护城河”？《规范条件》和《办法》是2016年本的升级版，在新版本实施的同时，后者正式废止。“这两个文件是在2016年第一次发布的，当时动力电池回收量非常小，行业还在萌芽状态，许多条例已经不能满足现在的新发展形势了。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇认为，新《规范条件》和《办法》将使动力电池回收行业更加规范化。总体来看，《规范条件》对从事动力电池回收企业的布局选址、技术装备、资源综合利用能耗及环境保护、安全生产、人身安全等方面做出了详细规定。而《办法》则列出了申请进入符合《规范条件》企业名单的需要满足的条件及申请程序。与2016年版本一个最明显的变化是，新《规范条件》和《办法》被认为提升了行业参与者的“门槛”。如新《规范条件》明确要“鼓励具备基础的新能源汽车生产企业及动力蓄电池生产企业参与新建综合利用项目”；《办法》则规定，申请进入“白名单”的回收企业经营范围必须涵盖新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用相关业务。这两项规定在此前版本均未提及。不过符合工信部在2018年提出的“谁生产谁负责，谁污染谁治理”原则。“以前这个领域（动力电池回收）的‘护城河’缺失，导致无序涌入过多参与者。”一位动力电池企业投资者对经济观察报记者表示。据前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模。这吸引各方资本涌入。资料显示，全国电池回收相关企业不下上百家，其中不乏一些技术落后、对环境污染等没有处理能力的中小企业，成为行业无序竞争的关键因素。而为了进一步从技术上提升门槛，新《规范条件》在规定镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%基础上，增加了“锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。”等规定。其中，对锂的回收率不低于85%的规定，被认为一般中小企业不容易达到。“目前各企业对三元锂电池里钴镍锰的回收率接近，但是锂的回收率差别有点大。”一位动力电池回收投资者对经济观察报表示，目前锂回收率普遍为60%-70%，技术工艺进一步完善才可以达到80%及以上，成为一个区分电池动力回收处理能力的关键指标。此外，《规范条件》还增加了企业对安全生产、人身健康和社会责任的规定，并强化了对环境保护的要求。这也在一定程度上对那些条件简陋安全性得不到保障的小作坊及中小企业提出警示。“这些小作坊要么升级要么关门，随着行业越来越规范，它们的生存空间会比较小。”赵小勇对记者表示，随着规范的实施，此前电池回收市场上“劣币驱逐良币”的格局或将得到改善。但也有行业参与者认为，由于动力电池未被列入危险废弃物，新发布的文件也仅为参考性而非强制性，预计对行业的规范作用不会产生太大的影响。“和2016年的版本差不多，只是更加规范了。从实际情况看，进入动力电池回收行业仍然没有强制性的门槛。”浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔对经济观察报记者表示。但赵小勇对此比较乐观，“随着参与者的增加，未来不排除变为强制性规范的可能。”“僧多肉少”矛盾突出2020年的“退役潮”真的会到来吗？这几乎是所有动力电池回收企业最迫切的盼望，因为关系到他们的业务量甚至生死存亡。在此之前，由于退役电池规模小，加上小作坊的分流，正规电池回收企业普遍盈利困难。如果“退役潮”如期到来，业内预计其市场规模将超过100亿元。数据显示，自2009年国内推广新能源，到2015年累计生产新能源汽车49.7万辆，其中2015年为37万辆。但另一方面，即使“退役潮”如期到来，恐怕也无法“喂饱”所有的市场参与者。“从产能上看，就算2018年（销量是2015年的两倍多）流入国内终端市场的锂电池全部报废，也喂不饱6家头部企业，而实际参与的企业至少有二三十家。”一位正在寻求动力电池投资机会的投资者对经济观察报记者说。其掌握的资料表明，2018年新能源车三元装机量是30.7Gwh，流入国内终端的三元正极不到9万吨，钴酸锂正极近4万吨，合计不到13万吨。而目前格林美、邦普、华友、金源新材、光华科技、金泰阁6家回收企业合计已建电芯处理产能达46.6万吨，在建35万吨。供求不平衡现象十分明显。基于此，大部分业内预计动力电池回收企业恐短时间内仍无法实现盈利。在这样的情况下，新《规范条件》将电池的梯次利用和再生利用处理范围进行了扩大，“新文件对电池的梯次利用和再生利用及所需要满足的条件进行了分类说明，并且扩大了电池回收处理办法，比如增加‘修复’的方式，这会扩大我们的业务范围，有助于实现盈利。”一位电池回收业内人士对经济观察报记者说。不过对于梯次利用和再生利用这两种电池回收利用方式各占总回收量的比例却有较大争议。高工产研锂电研究所（GGII）的调研数据显示，2018年动力电池回收总量中用于梯次利用的电池量为2460吨，总回收拆解的电池量为10.93万吨，即梯次利用规模仅占总量的2.2%。但某动力电池回收头部企业负责人却对记者表示，目前梯次利用已超过回收量的70%。针对电池回收这个新兴市场，国家部委在近几年频频发文对其进行规范。如2018年7月，工信部节能司发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集和检测。对此，《规范条件》也进行了又一次强调。此外，政策也多次强调车企和电池生产商在电池回收中的责任主体。“随着回收量的增加，相信市场会越来越好。”包括赵小勇在内的多位动力电池回收业内人士对未来市场有着乐观期待。
来源：经济观察报
迈出体系构建重要一步！废旧动力蓄电池回收规范文件正式修订
根据新能源汽车国家大数据联盟预测，预计2020年我国退役动力电池量累计将达到25GWh（约20万吨），2025年将达到116GWh（约78万吨）。在动力电池大规模退役潮到来之际，近日，工信部正式发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》（简称《规范条件》）和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》，此前在2016年公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》（工业和信息化部公告2016年第6号）同时废止。迈出体系构建重要一步其实，2019版的《规范条件》在2019年10月就向公众进行了意见征集，与当时征求意见稿相比，正式文件并没有进行较大幅度的改动。值得一提的是：首先，在“资源综合利用及能耗”一项中增加了“保障不可利用残余物的环保处置”的内容，进一步完善了环保方面的要求；其次，“环境保护要求企业应按照《污染源自动监控管理办法》《排污单位自行监测技术指南总则》等有关要求实施废水及废气的在线监测”，提供了更加具体详细的执行参考和相关标准；第三，这可以算是此次《规范条件》与征求意见稿相比改动最大的一处，在“产品质量和职业教育”方面，征求意见稿中要求企业“应当”设立专门的质量管理部门和配备专职质量管理人员、建立完整的信息化生产过程管理体系以及建立职业教育培训管理制度及职工教育档案，此次发布的《规范条件》中将“应当”全部改为“鼓励”，这应该是基于当前我国综合利用企业的发展现状做出的调整，众所周知，当前我国动力电池综合利用行业还存在盈利水平偏低、经营规模偏小等问题，适度放宽要求，也有利于企业自身的长足发展。第四，“相比之前，新出台的规范文件给出了具体明晰的评价和审查措施，为在动力电池回收领域构建起完善的国家标准体系迈出重要一步。”中信证券认为，在动力电池报废大规模开始之前就较早提出环保要求和回收率的要求，通过确立行业的进入门槛，将使得不符合规范的小企业生存更加艰难、大型企业竞争优势更加明显，电池回收利用行业的集中度有望进一步提高，行业也将朝着更加健康有序的方向发展。早行动 早规范近年来，一系列的动力电池综合利用文件公布：2018年2月，工信部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，落实生产者责任延伸制度；2018年8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，规定了监督流程，建立了溯源平台；不久，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》紧跟出炉，提出在京津冀、上海等17个地区以及中国铁塔公司开展试点，探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。业内人士认为，政策发布的背景是，当前国内动力电池回收企业在梯次利用和原材料分解回收效率偏低，流入合规回收企业的电池规模量不足，部分企业对环境保护的重视程度和力度还不够，多个政策文件的公布旨在淘汰粗放发展、工艺落后、环保意识薄弱的回收企业，让更多退役电池流入合规回收企业，实现行业的良性发展，改善企业盈利水平，最终实现绿色可持续发展。据中信证券研究人员介绍，此前，通过加严环保要求，提高准入标准，加强整顿力度，国内铅蓄电池回收行业大批不符规范的企业关闭，全国保留下来的合法的、规模化、规范化的再生铅企业在30家左右，行业集中度大大提高，回收率也相应得到了提升，目前整体回收率已经达到95%。上述研究人士表示：“相较于铅蓄电池回收行业的发展过程，动力电池回收行业的回收渠道更加专业、行业整顿更加及时，在动力电池报废大规模开始之前提高行业集中度，将更加有利于行业整体的规范健康发展。”
来源：中国汽车报
2020动力电池“退役”小高峰将至，我们又该如何面对？
2020年，首批新能源汽车电池“大限将至”，将迎来大规模电池“退役潮”，据不完全统计，退役电池量将高达20万吨左右；众所周知，报废电池处理不当极可能在运输过程中自燃或引起爆炸，也会造成大范围重金属污染，对生态环境及人体产生严重伤害。据机构预测，动力电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，其中梯级利用市场规模约41亿，再生利用市场规模24亿元；各家车企及电池厂商也开始着手布局电池回收方案，不少动力电池企业也加入了回收利用的大军，例如宁德时代、蜂巢能源等，动力电池回收市场或将迎来小爆发。据国家规定车企将是废旧动力电池回收的责任主体，目前国内现有动力电池回收以三类经营主体为主：一是整车及电池厂商，二是电池材料供应商，最后是第三方回收机构。电池回收可采用梯次处理的方法，能够将电池使用价值和经济效益最大化；对于衰减率小于20%的电池可以送回生产厂家继续利用于动力电池组，对于衰减度达到20%-70%的电池可以拆分利用于电工照明、电动自行车及电动工具等设备供电；大于70%衰减率的电池则送回拆解处理后，提取可利用材料实现电池循环利用，减少电池原材料开发，从而保护生态环境。2020动力电池“退役”小高潮降至，可是动力电池回收目前仍面临电池种类繁多、回收厂商少和利润低三大难题，如何有效解决将是社会和每个厂商都要面对的问题。
来源：电池中国网
2019年中国动力电池装机量分析
在GGII发布了12月的数据以后，我们可以对2019国内电池行业的情况做一个概览，我们能明显看到在不同市场需求上的差异，也能看到演变的分水岭，7月之后的补贴退坡对国内不同的电池企业产生差异化的影响。展望2020年以后，还是有一些可能性。1、2019年国内装机量概况和之前乘用车的合格证一样，12月我国新能源汽车生产约15.4万辆，同比下降32%；2019全年的新能源汽车大盘子累计生产约117.7万辆，同比下降4%。对应的12月动力电池装机量约9.71GWh，同比下降27%，2019全年累计装机量约62.38GWh，同比增长9%。这个数据看上去似乎不太好，但是比起上半年，整体的装机量还是稳重有升。图1 2019年国内上下半年的装机量在这个上半年下半年的分界岭里面，出现了很大的变化，最主要的是比亚迪的装机量和CATL不断拉大，上半年CATL和BYD的装机量分别为13.43GWh和7.38GWh，到了下半年变为18.87GWh和3.398GWh，如下所示。这个差异在7-8月暑期不明显，在9月以后的一波上量过程就很有差异。图2 上下半年的市场比例如果我们把前面几年的上下半年的量分别来看，也确实能看出一些端倪。下半年整体的情况其实比较差一些，能够稳住局面的一部分是A级乘用车市场，一部分是客车市场在公交领域的推广，这两部分支撑着下半年的装机量。图3 下半年能起量的企业，还是配套客户资金给力2、分市场进行对比把三个市场的图分别打开，我们可以看下这些头部企业在三个市场的市场占有率的情况，CATL这么高的量，乘用车和客车的高占有率支撑基本盘。图4 2019年在三个市场主要装机量客车领域，主要的企业相比，在标准箱的策略情况下，CATL是占了绝对的主导权的。乘用车市场也已经过了50%，专用车的量比较小，所以不明显。图5 三个主要市场和几个主要的跟随者相比照的市场情况3、格局的形成过程虽然同比的市场下半年一路走低，但是相对于上半年，各家车企还是努力在能做的范围内维持大盘子，总量还是平稳的。客车的市场非常有特点，其实整体和乘用车市场的集中供货情况相似，但是通过标准的电池箱策略，在极少的电池情况下，CATL能够把大量的标准箱向很多客户提供，这种策略得到了公交车的运营单位的支撑，夹在中间的大巴企业也就用了这样的事实标准。所以随着时间的演变，之前在客车领域占了非常大的市场份额比亚迪，只能被压缩到很少的市场份额，大量的磷酸铁锂产能转向了专用车，做一些泥头车。在客车市场上，还能做的一些电池企业也是以大电芯的磷酸铁锂路径来走。我觉得这个限制，是从高能量密度开始的，在较长的一个时间范围内，磷酸铁锂的战役最终以标准方案收场。图6 CATL的客车客户情况在乘用车里面，CATL的占有率也是比较高的，主要是在A级和以上的车型在使用，以北汽、吉利、蔚来和上汽等企业分着产能。这里总体还是比较散，这和目前乘用车市场没有明显的爆款有关系，又没有标准的电池方案，所以走量起来比较碎。在这里面，我们看到随着标准模组进入定制化发展以后，后面的力神、欣旺达、孚能和中航锂电的腾挪机会。图7 CATL的乘用车客户小结：等我拿到12月的细节的数据，可以就一些细致的内容再抽出来谈一谈。2020年，由于乘用车企业对于双积分的实践会有一些不同的动力，合资这块进入会比较多，这个客户需求的结构又会有很大的不同。整个格局的发展和演变，受制于很多的要素。
来源：汽车电子设计
