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2020-24全球二次电池回收市场年复合增率近7%
根据国际市场研究机构Technavio日前发布的报告，2020年至2024年，全球二次电池回收市场规模有可能增长50亿美元，在预测期内，其市场年复合增长率约为7%。2019年，亚太地区是最大的二次电池回收区域市场，在预测期内，该地区将为市场供应商提供一些增长机会。消费电子，汽车和储能领域中电池的高消耗量以及不正确的电池处置所引起的对环境的担忧，将在预测期内极大地推动该地区的二次电池回收市场的增长。到2024年，市场的69％的增长将来自亚太地区。中国和韩国是亚太地区二次电池回收解决方案的主要市场。该地区的市场增长将快于其他地区的市场增长。由于铅酸电池技术成熟，它在全球电池市场中占据重要地位。铅酸电池广泛用于固定式，汽车和深循环电池。它们越来越多地用于储能装置，包括汽车，电信和物料搬运设备。铅酸电池是汽车领域最常用的电池类型，包括乘用车，商用车，两轮车和混合动力汽车。因此，在预测期内，铅酸电池的二次电池回收市场份额增长将继续显着。电池原材料的自我可持续性是推动二次电池回收市场增长的关键因素。制造二次电池所需的原材料储备（例如天然石墨，锰和镍）高度集中在少数几个国家，这使它们在市场上拥有完全的垄断地位。因此，为了减少对这些国家的依赖并实现自我可持续性，必须促进废旧二次电池的回收利用。电动汽车（EV）的采用率不断上升，这是关键的二次电池回收市场趋势，也将影响市场增长。日益增长的环境问题以及在汽车行业朝着可持续生态系统的转变正在鼓励电动汽车的销售。由于电动汽车由于其优越的性能而主要使用锂离子电池，因此其高吸收率对电池的回收提出了强烈要求。而且，锂电池处置不当会导致环境恶化，这将增加回收需求，从而导致市场增长。因此，在预测期内，有关电池原材料采购的自我可持续性需求，再加上电动汽车的普及，将以接近7％的复合年增长率推动二次电池回收市场增长。
来源：电缆网
如何设计提高电池电芯的容量密度？
提高电池的能量密度(仅限于容量型电池)，是设计电池的第一要务。容量不够，单价再低、循环再好、安全性再高，做出来的电池也可能无人问津。那么如何才能提高电池的能量密度呢?主要可以从几个方面考虑：1.增加对电池容量有贡献的材料的性能;2.减少对电池容量没有贡献的材料的体积;3.使用更先进的生产设备;4.改进制成工艺条件并进行更严格的生产监控;5.对影响容量的杂项进行优化;下面开始分类分别讨论：1.增加对电池容量有贡献的材料的性能。这里主要就是对正负极活性物质而言，是提高容量密度最为直接的方法。主要的方向包括：①使用克发挥更大的材料：例如正极的富锂材料、高电压三元材料、高电压钴酸锂材料、二元材料等;负极的软碳硬碳、硅锡基化合物等。②使用压实密度更大的正负极材料。③使用粘结性、导电性更好的活性物质：这样可以减少粘结剂、导电剂在敷料中的含量，从而提高单位质量敷料所能发挥的容量;另外粘结剂、导电剂的用量减少也可以提高材料活性物质的压实等加工性能。④使用厚度反弹更小的材料：锂离子电池循环后，厚度会有一定的反弹;设计时需要预留循环后的反弹厚度;而当使用了厚度反弹更小的材料时(依目前所见来看，这些材料也同时是循环性能很好的材料)，则可以将省掉的厚度反弹预留空间转给电芯的设计厚度，从而增加电芯的设计容量。⑤选择搭配性能更优的材料体系：单一的“好正极”、“好负极”与“好电解液”搭配在一起，并不能保证做出“好电池”。匹配性不好的材料组合在一起，不仅会降低电池的循环性能，也可能影响到倍率性能甚至正负极的克发挥;同理，当材料匹配性更好时，克发挥、循环、膨胀率等性能或许都可以得到改善。随着锂离子电池材料技术的日益成熟，常见的钴酸锂和石墨的潜能已经近乎发挥到了极限。而今后如果能生产出成熟的其他体系，则对锂离子电池的能量密度提升将会有革命性的影响!2.减少对电池容量没有贡献的材料的体积。这一项比较杂，主要包括：使用更薄的铝塑膜、使用更薄的电池隔膜、使用更薄的极耳、使用更薄的铜箔和铝箔、使用更薄的透明胶纸等。可以看出，这方面的改善基本都以“薄”为定语。在有限的体积下，对容量无直接贡献的铝塑膜、隔膜等的体积的减少，就意味着能够提供容量的化学物质的增多，从而提高电芯容量。但是当这些材料更薄时，其机械强度、安全性能就会受到影响;这一方面需要辅料制造厂能在基本不降低材料性能的前提下缩小体积，一方面又需要电芯制造厂变更工艺、制成参数甚至设备(例如，更薄的铝箔意味着更高的棍压延伸系数并增加涂布、棍压时的断片概率;更薄的隔膜有更高的短路率风险;更薄的铝塑膜更容易产生脚位破损;更薄的极耳会降低电池的倍率性能等等)。更换这些更薄的材料需要电池厂做大量的认证，试产数量过少则无法准确得出统计数据，过多万一问题太大则又造成了浪费。与提高活性物质性能相比，降低非活性物质的含量显得思路更多，涉及到得方面也同样宽泛。3.使用更先进的生产设备：先进的设备主要是为了提高制成的一致性、减少生产的波动，进而达到在不变更均值的前提下提高最小值，而决定一批电芯质量的，恰恰是这里所说的被提高的最小值。举下面两个例子：①当涂布机的涂布公差更小时，最小容量/设计容量就可以提高，如果客户是对最小容量有要求的话，那就相当于在设计容量不变时，提高了最小容量，也就是说提高了评估给客户的电芯的容量;同时正负极的涂布偏差降低，在考虑了首次效率、循环后容量衰减等因素后，设计负极过量就可以适度降低，从而电池有更多的正极材料、也就相当于有了更多的容量。②当滚压机的精确度提高后，由于实际滚压时误差的减少，设计压实就可以更为接近材料的最大压实，从而提高设计容量和制成电芯容量;滚压出极片的厚度更为一致，这样就相当于增加了电芯厚度的一致性，进而可以在设计时选择更小的maxTHK-designTHK，从而提高设计容量(分切刀宽度、卷尺宽度、分容柜精确度等与之类似，不再赘述)。4.改进制成条件并进行更严格的生产监控。生产控制方面学问颇多，列举一二：①减少滚压后到卷绕前的转序时间：这样可以减少极片的厚度反弹，从而更好的控制电芯厚度。电芯厚度如果明显低于最大厚度的话，就可以适当提高设计厚度，从而提高电芯设计容量。②稳定分容房的温度：温度对电芯分容容量的影响颇大，低温可能造成将容量本合格的电芯作为低容而转到二次分容从而浪费资源，高温则可能将容量较差的电芯作为合格品出货。如同短板原理一样，一批电芯的容量，以出货电芯的最低值计，一批电芯的厚度，以出货电芯的最大厚度计。人的操作在目前我国这种劳动力密集型产业中，对产品的质量影响尤为重要。生产中，若操作人员和品质人员可以尽量低的减少人为操作的误差、减少制成时的波动，也就相当于增加了木桶中最短板的长度，从而提高了电池的容量、减少了电池的厚度。5.对影响电芯容量的杂项进行优化。满充电芯拆开，负极主体应该是均匀的完美金黄色。但是当人为操作、材料和设备乃至设计出现问题时，各类的小毛病例如：卷芯负极第一圈析锂、隔膜打皱处析锂、涂布时正负极尾部膜密度不均匀析锂等问题就会出现。从容量角度来看，析锂很可能造成容量的偏低;若可以杜绝类似情况，则相当于增加了电芯的容量;若无法杜绝此类情况，则需要从设计上更准确的预测其发生的概率和可能产生的影响的大小，从而避免一些电芯由于本可以预测到的问题而被报废。
来源：鑫椤锂电
动力电池惟能量密度论该休矣
近日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”已通过专家评审，预计将很快发布。与第一版路线图不同的是，新版路线图对动力电池不再做单一的高能量密度引导，而转为坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标。作为我国新能源汽车产业的重要纲领性和指导文件，新版路线图的及时“纠偏”非常关键。2017年，“骗补”事件发生后，国家及时对新能源汽车补贴政策进行了调整，把电池能量密度作为其中一项重要的参考指标，旨在促进新能源汽车技术进步，推动行业更快更好地发展。同年3月1日，工信部等四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，将提高电池比能量作为重点发展目标之一。在技术方向如此明显的政策引导下，新能源整车企业和电池企业开始不遗余力地提高车用动力电池的能量密度。在随后几年时间里，动力电池能量密度提升几乎成为新能源汽车行业的“头等大事”，但也带来了意料之外的负面影响。一方面，由于补贴政策每年都会进行调整和变化，电池能量密度在不断提升的同时，车企缺乏足够时间来开展产品验证工作，导致新能源汽车自燃等安全事故频发。而安全事故的屡屡发生，也让消费者对新能源汽车产生疑虑，严重阻碍了我国新能源汽车从“政策市”转向“市场市”。尤其值得一提的是，能量密度不断提升带来的续驶里程大幅提升，并没有真正消除消费者的“里程焦虑”。事实上，一味提升续驶里程并不是立竿见影的有效手段，合理布局充电基础设施建设、提高充电桩的利用率、减少充电时间才能更好地解决消费者的“里程焦虑”问题。另一方面，行业对能量密度的过度追求，让注重电池和产品安全的企业在竞争中“吃亏”。国内有一家最早一批进行新能源汽车研发和销售的自主品牌企业，一直以来将电池安全视为第一要务，此前在产品研发，尤其是电池能量密度提升方面制定了较为严格和稳健的阶段性目标。然而，这样的“坚守”却导致企业产品电池技术指标的提升速度远远跟不上补贴变化，让企业在获取补贴方面处于不利状态，市场竞争力因此大大降低。好在近两年行业已经注意到并开始重视这一问题，业内专家频频呼吁，不要追求过高的电池能量密度，在评价动力电池的技术水平时，还应综合考虑安全性、寿命和经济性等其他重要因素。但光靠呼吁并不能让企业有所改变，只有从更高层面的政策进行规范，才能真正影响车企的战略决策。基于此，新版路线图强调“坚持安全第一”的原则，将电池安全性提高到最重要的位置，这将为新能源汽车行业的稳健发展指明方向、明确路径。当然，电池能量密度并非不重要，只是一味追求这一指标而忽视其他因素，会影响行业的可持续发展。那么对于企业来说，如何才能确保路线不走偏？方法其实也很简单，技术路线也好，战略方向也罢，只要真正关注消费者的实际需求，想消费者之所想，提供市场需要的产品，就能保证企业走在正确的道路上，稳步发展。笔者衷心希望，在经过这一轮调整之后，我国新能源汽车能真正面向消费者和市场需求，尽快摆脱政策依赖，快速行驶在由市场推动的健康发展道路上。
来源：中国汽车报
刚站上风口就跌入泥潭 811电池市场前景成谜
业内认为，虽然从短期来看，811电池发展受到电动汽车自燃事件影响而放缓，但从中长期看，高镍电池发展趋势依旧明朗，提升能量密度是动力电池技术发展的必经之路。作为动力锂电池领头羊，宁德时代的一举一动都备受关注。日前，一张“宁德时代基本否定811路线”的聊天截图在网上疯传，这将因电动汽车自燃事件备受争议的NCM811电池再一次推向风口浪尖。虽然宁德时代随后回应称，“不会放弃811电池技术路线，如果放弃了811，就是放弃了高端市场。”但是，对于NCM811电池未来走势的争论并未就此消失。市场对高镍电池由热捧转为观望2019年被称为NCM811电池元年。据记者了解，由于811电池受到国内车企热捧，国轩高科、比亚迪、蜂巢能源等电池企业都在悄悄布局。国轩高科、蜂巢能源、远景AESC等电池企业计划在2020年量产装车，而力神电池、塔菲尔、天劲股份等电池企业已经实现了小范围量产装车。不曾想，刚爆发的第二年，811电池技术路线就引发业内质疑。连续数起的电动汽车自燃事件，将矛头直接指向了动力电池新应用的技术产品——有着高比例镍含量的811电池。受此影响，市场对811电池普遍呈观望态势。今年以来，电池企业不再传出811电池的量产情况，另外，主流电池企业比亚迪今年主推了磷酸铁锂的刀片电池，蜂巢能源则发布了无钴电池，二者都对811电池技术路线保持缄默。隆众资讯正极材料分析师宋晶认为，安全始终是动力电池行业最为关注的问题，在811电池频繁自燃的关口，短期内行业会先行向523、622以及712三元电池过渡，等安全性、技术性均有提升后，再加大量产811三元电池或者NCMA四元电池。“虽然从短期来看，811电池发展受到负面事件影响而放缓，但从中长期看，高镍电池发展趋势依旧清晰。”高镍在某种程度上意味着高风险过去，续航里程短、成本高是消费者对于电动汽车最明显的“焦虑”，为推动电动汽车普及，车企、电池企业一直努力追求更高能量密度、更长续航里程，同时积极研发高镍低钴材料，以期降低电池材料中稀有金属的含量，进而降低动力电池成本。811电池正是高镍三元电池的代表。但是，高镍在某种程度上也意味着高风险。某新能源汽车行业人士向记者表示，现阶段三元电池的能量密度越高，其安全风险就越不可控。“因为金属镍的稳定性较差，一味增加镍元素含量导致动力电池很容易出现热失控的现象。”中国电池产业研究院院长吴辉同样认为，“相对于磷酸铁锂电池，三元电池添加了镍元素，导致安全风险增大，如果电池工艺不成熟，产品出现安全事故的概率就更大。”同时，在三元电池的制作环节中，811电池材料受其高镍含量、表面残碱高、热稳定性差等因素的制约，对正极材料生产厂家及电池企业的生产环境及技术水平，都提出了更高要求。“目前，各厂家都在努力攻克811电池的安全性难题，但是，要彻底解决811电池的安全性问题，降低高镍电池风险，短期内仍难以实现。811电池需要在不断试错中，从材料到制造的各个环节，将技术锻造得更加成熟。”宋晶表示。围绕安全性和经济性的竞争刚开始目前，电动汽车主要有三元电池和磷酸铁锂电池两种电池技术路线，前几年磷酸铁锂产品因为能量密度低，逐步成为边缘产品。然而，今年以来，磷酸铁锂电池出现了“逆袭”的态势。刀片电池让磷酸铁锂电池的能量密度追平了主流的三元电池，同时还有更好的安全性和成本优势，获得了不少厂商的青睐。随着磷酸铁锂电池实现大规模装机，动力电池技术路线竞争格局或将发生变化。有观点认为，随着刀片电池等新技术的研发，磷酸铁锂电池的能量密度会逐渐提升，市场普及率会更好。对于动力电池市场来说，811电池的竞争力如何，似乎代表着三元电池的未来。在吴辉看来，未来一两年内，确实会有一部分追求性价比的车企选择使用磷酸铁锂电池。但是今后的动力电池一定会往三元电池方向发展，更高能量密度、更低成本、更高安全性、更长循环时间是趋势。“三元电池和磷酸铁锂电池将持续并存，两种技术路线各有优劣。”EAC咨询公司合伙人邓俊称，虽然磷酸铁锂电池销量激增，但其与三元电池之间并不存在替代关系，在不同领域各有优势。“三元锂电池的优势在于可以获得更高的能量密度及续航里程，而且随着技术进步，其安全性短板也在补齐；而磷酸铁锂电池的优势在于更好的安全性和更低的成本。”吴辉表示，从电池技术发展趋势来看，提升能量密度是必经之路。放眼未来，还会有固态电池、锂金属电池、锂硫电池能等新兴技术路线，去试图解决高能量密度、长续航里程的难题。“所以，与其说是三元电池和磷酸铁锂电池的竞争，不如说，是围绕高能量密度、高安全性、低成本的竞争。”
来源：中国能源报
新电池，新规划，新“大饼”，特斯拉电池日达到期待了吗？
在电池日一再推迟和马斯克的种种暗示之下，外界对特斯拉电池日的期待值被拉升至极高点，但结果似乎并没有达到人们的预期。当地时间9月22日，业内瞩目的特斯拉股东大会和电池日活动在加州弗利蒙特工厂举行，这是特斯拉首次专门针对电池技术举办发布会。电池日上，特斯拉发布了全新的4680（直径为46mm，长度为80mm）电池，以及续航里程超过800公里的特斯拉Model S Plaid，但直至最后，传闻中的“百万英里电池”也依旧没能露面。这使得22日特斯拉盘后股价下跌超5%。电池进化至第三代 高镍低钴是大方向从1865，到2170，再到4680，特斯拉电池数年间不断升级。全新的4680电池可以说是此次电池日的主角，它应用了无极耳技术，该技术是特斯拉去年12月申请的电池专利。据马斯克介绍，4680电池可以将每千瓦时的成本降低14%，同时能量密度提高5倍，应用到量产车型上续航里程可以提高16%。4680电池将在工厂的新装配线上量产，2021年底该电池的年产能计划达到10GWh。不过，马斯克也承认新电池的设计和制造工艺尚未彻底完成，大规模投产还需要三年时间。特斯拉电池日上还提到了一个关键词——高镍化，但这并未超出业内预期。高镍电池是特斯拉此前就强调的方向。马斯克宣布，将从“钴”车型转向“镍”车型。从金属角度讲，镍能量密度高、成本低，因此电池生产中企业倾向于使用越来越多的镍；而钴的作用是稳定电池结构，但成本高昂。特斯拉指出，在电池中非常高的镍可以使电池完全无钴成为可能，并达到15%的成本下降。特斯拉提出了三种探索思路，一是在正极材料中使用铁，应用于部分乘用车；二是使用镍锰材料，例如2/3镍和1/3锰，应用于主要的乘用车和储能；三是绝对意义上的高镍，应用于电动皮卡Cybertruck、长途商用卡车Semi等。不过，马斯克没有说明这种高镍电池何时能真正量产，以及无钴的安全问题。亲民车型只需2.5万美元在这场万众期待的电池秀上，马斯克不停重复的关键词是“降成本、降成本、降成本”。他提出，新的电芯生产方式，以及改变电芯内部的材料，将使特斯拉电池组的每千瓦时价格减半，从而使得电动汽车的价格降至与燃油车类似的水平。马斯克称，大约在三年后，特斯拉有信心制造出一款价格仅为2.5万美元（约合人民币17万元）的全自动驾驶汽车。目前特斯拉最便宜的车型是Model 3，其标准续航升级版起售价为37990美元（约合人民币25.7万元），这意味着三年后特斯拉入门级车型还有3成以上降价空间。另外，特斯拉在电池日首次公开了搭载全新动力总成的Model S Plaid，这是Model S的性能版车型，配备三个电动马达，续航里程超过520英里（约合836公里），最高时速为200英里（约合322公里）。新车已经开启预购，将于2021年底开始交付。马斯克强调加大电池采购销售方面，马斯克预计，特斯拉今年的新车交付量将同比增长30%~40%。去年特斯拉的交付量为36.75万辆，这意味着今年将有可能突破50万辆。马斯克希望在全球每个大洲都能有特斯拉工厂。“目前，我们在中国已经有了工厂，在美国有了两个工厂，在欧洲也有工厂，未来希望在澳洲也能建立起工厂。”马斯克说。要支撑起规模庞大的汽车生产，离不开稳定的电池供应。目前，特斯拉的部分电池来自松下、LG化学、宁德时代等电池厂商。马斯克在推特上明确表示，将和电池供应商松下、LG化学以及宁德时代继续保持合作，并加大对电池产品的采购力度。他同时强调：“即使我们的电池供应商以最快速度前进，我们仍然可以预见到，除非我们自己采取行动，否则2022年及之后的电池供应仍将严重短缺。”特斯拉希望将其美国内华达州超级工厂的电池年产能提升到150 GWh，目前为35 GWh。综合来看，此次特斯拉电池日似乎没有太多此前大家期待的、爆炸性的消息公布，从中可以看出技术创新并非一蹴而就，但特斯拉已经搅动了整个汽车行业，并在不断尝试新路线，可以预计的是，后续新技术、新电池、新车型还将不断涌现。
来源：中国汽车报
特斯拉“电池日”放了哪些大招？一起来看看
北京时间23日早晨，特斯拉“电池日”在万众瞩目中揭开神秘面纱。特斯拉CEO埃隆·马斯克在发布会上放了哪些大招？一起来看看。特斯拉做了哪些创新？既然是“电池日”，最受关注的自然是电池方面的创新。埃隆·马斯克表示，特斯拉电池尺寸已经从“1865”增加到如今“2170”(前两个数字为直径，后两个数字为长度 )，现在将增加到“4680”。新的“4680电池”将需要大约一年的时间来达到1千兆瓦的产能，但特斯拉正在考虑提高到每年2千兆瓦。新电池能将每千瓦时的成本降低14%，续航里程提高16%。这是特斯拉自己设计的“无极耳”电池，直径48毫米，高80毫米。新的“4680电池”需要大约一年的时间来达到1千兆瓦的产能，但特斯拉正在考虑提高到每年2千兆瓦。资料显示， 2020年1月，特斯拉宣布自建1条电池试验线，2020年5月正式披露“无极耳”电池专利。其核心设计理念是通过正负极集流体与盖板/壳体直接连接，成倍增大电流传导面积、缩短电流传导距离，从而大幅降低电池内阻，减少发热量，延长电池寿命，并提高充放电峰值功率；并通过优化电池结构件、简化电池生产工艺流程等，提升电池标准化生产能力、降低电池成本。在电池企业人士眼里，动力电池领域的创新分为三个层面：电化学体系的创新；电池形状、模组结构的创新；生产制造工艺的创新。其中，电化学体系的创新是突破最大、壁垒最高的。根据此次特斯拉“电池日”公布的信息，电化学体系的创新主要体现在正负极材料上。马斯克表示，硅储能效果好，只是因为容易膨胀，限制了其在电池中的使用。特斯拉将使用新的生硅材料来大规模制作电池，只需1美元/千瓦时的制造成本，并提高20%的续航里程。电池正极材料方面，特斯拉将继续走高镍路线。因为镍的能量密度最高、成本最低，所以未来还要用越来越多的镍。在电池形状、模组结构等的创新方面，特斯拉提出了“无极耳”电池、大电芯、把电池直接内置在汽车结构等解决方案。业内：愿景虽好，实现有难度在业内看来，特斯拉“电池日”一系列美好设想要实现并不容易。尽管马斯克勾勒了他对电池的美好愿景，但特斯拉22日盘后股价依然大跌超5%。此前，马斯克在社交媒体上表示，“电池日”上所有产品均要到2022年实现量产。加通贝祥分析师Jed Dorsheimer对特斯拉维持“持有”评级，并将其目标价格定为442美元。他称，特斯拉有很多技术点需要突破，但谁也无法保证具体的落实细节如何，这仍需时间证明。研究机构AutoForecast Solutions新能源汽车研究分析师康拉德·莱森（Conrad Layson）表示，很多汽车制造商正在寻找新的方法，以占据电动汽车市场的技术制高点。如果特斯拉能够按需定制自己的电池，而无需支付供应商费用，那么它将能够对整个产业链拥有更大的控制权。马斯克称将加大和宁德时代等供应商合作此前，马斯克在推特上明确表示将和电池合作供应商松下、LG化学以及宁德时代继续保持合作，称将加大对电池产品的采购力度。但他预计2022年以后，电池市场缺口依然很大。马斯克称，真正的难点在于推广新的生产技术，这比造几个机器要难很多。海通证券认为，特斯拉此次“电池日”较符合预期，目前来看，特斯拉自产电池创新思路更多的为生产制造工艺环节以及形状环节，包括更大的圆柱直径、干法电极等等，而核心的电化学体系并未有颠覆性的创新，并未超出宁德时代、LG等的研发范畴，并未提及百万英里电池、无钴、固态、预锂化等较大的创新方案。投资策略方面，海通证券认为，未来十年是电化学体系不断迭代的十年，看好引领行业迭代的宁德时代等第三方电池公司的发展，这期间车企以及车企扶持第三方如果跟不上这种迭代将无法成为行业的主流。看好宁德时代、LG-特斯拉项目负极独家供应商翔丰华、恩捷股份等。东吴证券研报认为，长期看，动力电池迈入扩产高峰，2020-2025年国际龙头电池厂开启新产能周期，预计宁德时代等6家全球龙头电池厂2023年规划新增产能将达到600GWh，对应的新增设备投资额合计为1945亿元左右。先导智能是锂电设备最核心供应商，长期看可以给宁德时代带来主业之外稳定的投资收益。马斯克还说了啥？马斯克对特斯拉上海工厂给予厚望。马斯克表示，特斯拉过去一年的回报比较理想，相信未来也会一片大好。过去一年中，在工厂扩张方面，上海团队在15个月内建起了工厂，特斯拉是中国唯一一个100%外资的汽车公司。他期待上海工厂能实现100万辆汽车/年的产量目标。“今年，我们的车辆交付表现将会非常不错，预计2020年汽车交付量将同比增长30%至40%。”马斯克说。按照去年特斯拉交付了36.75万辆车计算，意味着今年特斯拉的交付量将是47.78万辆到51.45万辆。马斯克还表示，有信心大约用三年时间制造出价格在2.5万美元左右的全自动驾驶汽车，这些车将配有新型电池。马斯克还希望在全球每个大洲都能有特斯拉工厂。“我们的愿景是在每个大洲都有我们的工厂，这能令公司流动性和交付周期活动保障。目前，我们在中国已经有了工厂，在美国已经有了两个工厂，在欧洲也有工厂，未来希望在澳洲也能建立起工厂。”马斯克说。
来源：上海证券报
