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电池回收网点建设和运营指南发布 回收产业逐步完善
为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，工业和信息化部节能与综合利用司9月10日发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南（征求意见稿）》。意见稿提出了新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业以及安全环保要求。退役潮来袭 政策完善迫在眉睫根据中国汽车技术研究中心的预测，2020年我国将有约 20万吨的动力电池退役，2025年电池累计退役量将达78万吨。规模巨大的退役潮即将来袭，如何做好动力电池回收再利用成为当前电池行业亟待解决的问题。无论什么行业，想要健康可持续发展，都必须要有一套完善的法规和运营模式。面对即将到来的动力电池回收潮，我国的回收网络还不够健全,市场不够规范，没有建立有效的回收模式。我国动力电池回收市场目前还存在一些良莠不齐的乱象，不少作坊式的回收企业混迹其中，极大地影响了回收市场健康稳定的发展节奏。动力电池如果被一些不符合相关标准和法规的私人企业回收，就容易出现资源浪费、环境污染等问题。如果这些被私人企业回收的电池再次流入市场，还会给人们带来安全隐患。今年工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告(简介)》。报告提到，北汽新能源、广汽三菱等 45 家企业已设立了 3204 个回收服务网点,主要集中在京津冀、长三角、珠三角及中部新能源汽车保有量较高的地区。如此多的回收服务网点，如果没有相关政策去进行指导，不仅会扰乱市场的正常竞争，更会给社会环境带来严重的污染和破坏。因此，完善退役动力电池回收政策网络已经迫在眉睫。指南出路 多角度提出要求《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》从多个角度对新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业以及安全环保等提出相关要求。在企业运营方面，指南要求新能源汽车生产及梯次利用等企业应依托回收服务网点加强对本地区废旧动力蓄电池的跟踪。回收服务网点负责收集、分类、贮存及包装废旧动力蓄电池，不得擅自对收集的废旧动力蓄电池进行安全检查外的拆解处理。废旧动力蓄电池应规范移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用。网点布局方面，指南要求新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售的行政区域（至少地级）内建立收集型回收服务网点，在本企业新能源汽车保有量达到 8000辆或收集型回收服务网点的贮存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电 池回收要求的行政区域（至少地级）内建立集中贮存型回收服务网点。此外，梯次利用企业应在本企业梯次利用电池使用的行政区域（至少地级）内建立收集型回收服务网点，可与新能源汽车生产企业共建、共用回收服务网点。网点场地方面，指南要求收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过5吨；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过40吨。贮存安全方面，指南要求废旧动力蓄电池应独立贮存，不得与其他货物、废物 混合，不得侧放、倒放，不得直接堆叠。A类废旧动力蓄电池应进行清洁等处理，B类及C类废旧动力蓄电池应进行绝缘、防漏、阻燃、隔热等特殊处理。处理后的废旧动力蓄电池应正立放置于货架上，且应预留出电池起火辐射范围。运营指南从运营、布局、贮存等方面对废旧电池回收企业提出了严格的要求，从电池回收的源头上做好相应的管理，能有效推动废旧动力电池回收工作规范进行，是回收网络逐步健全的开始。无奖惩机制 实际作用有待观察虽然运营指南是作为一项政策进行意见征求，但顾名思义，它名为指南，具体内容中也并没有提到任何奖惩机制。在部分条款的要求中，也只是定性要求，没有具体到数量、性能指标。运营指南如若正式出台，一方面可以鼓励相关企业进行废旧电池回收工作，另一方面，却可能导致企业在运营时并不完全能按照指南上所提到的要求进行。没有对良好行为的激励机制，也没有对不良行为的惩罚机制，容易让运营指南成为空作要求却没有实际作用的政策。就算动力电池被符合规定的相关回收企业回收，但如果他们在回收过程中不按规定的流程和标准进行操作，也不会受到什么具体的惩罚。这也就无法保证相关的动力电池回收企业在回收过程中能完全符合相关标准和规定。因此运营指南的实际作用仍有待观察。电车资源小结退役潮即将到来，能否做好废旧动力电池回收工作对新能源行业的发展影响重大，整个行业不论是政府、主机厂、动力电池企业、消费者都不可置身事外。除了对回收者提出要求外，更需要的是建立一个从上至下、可持续的回收生态模式，只有大家共同努力，电池回收产业才能走向健康发展的道路。来源：电车资源 黄诚
来源：电车资源
34批公告：LFP配套占比75% 主机厂降成本急迫
9月17日，工信部公示了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，申报新能源汽车产品的共有111户企业的299个型号，其中纯电动产品256个型号、插电式混合动力产品23个型号、燃料电池产品20个型号。其中，新能源乘用车39款，占比13%；新能源客车126款，占比42%；新能源专用车134款，占比45%。从技术路线来看，搭载磷酸铁锂电池车型有223款，占比75%；三元电池车型有47款，占比16%；锰酸锂电池车型17款、锂离子电池车型11款、钛酸锂电池车型1款、氢燃料电池车型20款。在电池企业配套方面，宁德时代（154款）、力神电池（21款）、比亚迪（16款）、亿纬锂能 （14款）、国轩高科（9款）配套车型数量排名前列。高工锂电对324批申报产品公示的动力电池配套情况进行了详细梳理，且看下文：01新能源乘用车：插混车型增多 万向一二三回归在申报的39款新能源乘用车中，纯电动车型23款，插电式混动乘用车型16款。从动力电池技术路线来看，三元电池有28款，锂离子电池（未注明类型）8款、磷酸铁锂电池3款。在电池配套方面，宁德时代 （10款）、万向一二三/衡远新能源（4款）、比亚迪（3款）、国轩高科（2款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，主机厂申报的纯电动车型减少，但插电混动车型明显增多。其中长安标致申报了首款插电混动车型，由万向一二三提供电池配套。在电池类型方面，新能源乘用车依然以三元电池为主，其中万向一二三为奇瑞和长安标致共计配套了4款车型重新出现在公告中。GGII统计数据显示，2019上半年万向一二三的动力电池装机量同比去年出现明显下滑，装机排名比较靠后。事实上，不仅仅是万向一二三，受补贴大幅退坡和市场竞争加剧等影响，除宁德时代、比亚迪和国轩高科等少数企业之外，上半年有大批动力电池的装机电量同比去年都出现了大幅下滑。在此情况之下，一些动力电池企业已经积极调整市场策略，缩减或退出动力业务，转战小动力、电动自行车、储能等其它不依赖补贴的细分市场寻求活路。当前在新能源汽车市场上有实现批量装机的电池企业已经不足50家，预计到明年这一数量还将进一步缩减，市场集中度进一步提升。02新能源专用车：氢燃料车型明显增多 磷酸铁锂占比80%在申报的134款新能源专用车产品中，磷酸铁锂电池车型有107款，占比80%；三元电池车19款，占比14%；锂离子电池车型3款、氢燃料电池车型10款。在电池配套方面，宁德时代 （62款）、力神电池（17款）、比亚迪（11款）、比克电池（6款）、亿纬锂能（5款）配套车型数量排名前列。从技术路线来看，磷酸铁锂电池在新能源专用车领域的占比越来越高，主要是受主机厂降成本驱动。值得注意的是，除了磷酸铁锂电池之外，氢燃料电池也在新能源专用车领域正在快速升温。本批公告中共申报了10款氢燃料电池新能源专用车车，分别由江铃重汽（2款）、上海申龙（2款）、南通皋开（2款）、东风汽车（2款）、扬州亚星（1款）、广州专用车（1款）和广州环卫（1款）申报。上述车型搭载了磷酸铁锂/三元电池/锰酸锂+氢燃料电池系统，动力电池配套企业分别为宁德时代（7款）、亿能能源（2款）、盟固利动力（1款）；氢燃料电池配套企业为杰宁新能源（1款）、雄韬氢雄（2款）、江苏清能（2款）、国氢新能源（1款）、潍柴动力（1款）、上海重塑（3款）。03新能源客车：宁德时代/亿纬锂能/微宏动力动力配套车型数量前三在申报的126款新能源客车产品中，搭载磷酸铁锂电池的车型有113款、锰酸锂电池车型12款、氢燃料电池车型10款、钛酸锂电池车型1款。从动力电池配套数量来看，宁德时代（82款）、亿纬锂能/微宏动力/深澜动力（8款）、合肥国轩/湖北金泉（3款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，9家车企共申报了10款氢燃料电池客车，动力电池主要由宁德时代（6款）、盟固利动力（2款）、亿鹏能源（1款）、亿纬锂能（1款）提供配套。氢燃料电池系统主要由德燃动力（1款）、探索汽车（2款）、上海重塑（1款）、新源动力（1款）、华昌能源（1款）、氢蓝时代（1款）、国鸿重塑（1款）、大同氢雄（1款）、东方电气（1款）提供配套。
来源：高工锂电技术与应用
补贴红利不再 动力电池加速洗牌
随着补贴过渡期的结束，我国新能源汽车销售量首次出现负增长。根据中汽协方面的数据，今年7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.0万辆，同比分别下降6.9%和4.7%。自2017年1月以来，首次下降。而新能源汽车产销下滑直接影响到电池装机量。今年8月，我国动力电池装机量共计3.5GWh，同比下降17.1%，环比下降26.4%。经过多年飞速发展的动力电池行业，近年随着补贴的一步步退坡，不断洗牌，集中度持续提升。北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向《中国经营报》记者表示：“这是市场一种正常的、良性的调整，这个过程中将会‘强者恒强，弱者恒弱’。补贴退坡带来的成本压力正在传导，有些企业受到的（仅仅是）价格的冲击；但对有些企业来讲就是‘天塌了’的感觉。整个行业未来一段时间内，都将处于阵痛期，面临比较严峻的形势。行业的发展需要经过一个‘纯市场化的历练’，才能真正成长起来。”补贴政策影响此前，受国家新能源汽车补贴政策的推动，动力电池产业快速崛起。“前些年，因电动（汽）车的发展形势非常好，所以动力电池增长得非常快。许多年份增速超过100%，远高于传统汽车（方面）的增速。”纪雪洪向《中国经营报》记者讲道。“过去在政策鼓励，尤其是高补贴的助力推动之下，动力电池行业蓬勃发展、遍地开花。从上游锂矿开采、锂盐的提取，到电池级锂的加工生产；再到电池的各个模组，包括电极、电极材料和隔膜。整个发展速度都很快，应该说产业链是很完整的。”深圳前海孚威基金董事长刘国宏向记者表示。产业爆发也孕育出了宁德时代（300750.SZ）和比亚迪（002594.SZ）这样的明星企业。据高工产业研究院数据显示，2019上半年宁德时代和比亚迪的装机量稳居行业前两位，分别为13.64GWh和7.36GWh，占总电量约45.45%和24.28%。远远甩开3~5位的国轩高科（1.76GWh）、力神（0.81GWh）和亿纬锂能（0.56GWh），成为国内动力电池行业“双寡头”。另外，今年以来，动力电池产业链中，已有多家公司登陆科创板。如容百科技（688005.SH）、杭可科技（688006.SH）、嘉元科技（688388.SH）、瀚川智能（688022.SH）等。不过，随着补贴退坡，新能源汽车产销增速放缓，传导至上游后，二三梯队的动力电池企业生存状况持续恶化，接连有装机量曾位于前十的企业“掉队”。在2017年，深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”）还凭借2.41GWh的装机量名列国内动力电池企业的第三名，与宁德时代、比亚迪平起平坐。但好景不长，仅仅一年后就“闪崩”，陷入资金链断裂等困境。业内分析，除经营不善外，沃特玛的困局同其电池产品的技术路线也有关系。在新能源汽车动力电池的实际应用中，按照正极材料的类型，可以分为三元材料电池、磷酸铁锂、锰酸锂和钛酸锂等；按封装方式和形状，可以分为方形电池、圆柱电池和软包电池等。按正极材料来分，三元电池与磷酸铁锂电池是两大主流技术路线。沃特玛主打磷酸铁锂电池，且产品型号较少。磷酸铁锂稳定好、寿命长、有成本优势，但缺点是能量密度一般。对于为何没有选择三元技术路线，沃特玛相关负责人曾解释，因三元电池所需的钴元素是极其稀缺的，到市场完全爆发时，对钴的需求将难以满足，所以未选择三元路线。比亚迪方面人士向记者表示，磷酸铁锂电池的特点是稳定性高、安全性好，缺点是比现在主流的三元电池能量密度差一些。技术路线上同样剑走偏锋的，还有曾排名第五，因众多企业家入股而名声大噪的银隆新能源股份有限公司（以下简称“银隆”）。银隆主打钛酸锂电池，其质量、安全性能、使用寿命均比较出色，但最大的短板同样是能量密度低。这就使钛酸锂电池大多只应用于公交车或短途客车市场。在这部分市场开拓放缓的同时，去年银隆也陷入了员工离职、厂区停摆的困境之中。记者了解到，前些年，在乘用车补贴与能量密度挂钩的影响下，国内动力电池厂商大多转攻三元电池。宁德时代因此一飞冲天，孚能科技也以三元软包而著称，而国轩高科则是少数维持乘用车搭载磷酸铁锂电池企业。今年补贴大幅退坡，也使磷酸铁锂电池开始复苏。财富证券研报显示，2019年新能源汽车补贴政策发布，乘用车领域取消地方补贴，总体的退坡幅度约为60%~67%。考虑到磷酸铁锂的安全性以及长循环性带来的经济性，补贴退坡下磷酸铁锂需求边际回暖。据国金证券7月测算，以400km和250km续航车型为例，磷酸铁锂扣除补贴影响后综合成本比三元分别低5600元和3500元。业内人士也表示：“补贴退坡将刺激磷酸铁锂电池市场复苏。今年6月，退坡过渡期结束，三元锂电池生产商成本压力骤升。而磷酸铁锂成本、安全性和续航里程优于三元锂电池，未来磷酸铁锂电池有望获得更多市场份额。”集中度进一步提升除技术路线外，处在“后补贴时代”的动力电池企业，生存环境也发生了变化。财富证券研报表示，2019年度新能源汽车补贴退坡落地后，“行业毛利承压”。对于“后补贴时代”，纪雪洪表示：“这是市场一种正常的、良性的调整。这个过程中将会‘强者恒强，弱者恒弱’。”“这两年，整个行业处在一个大整合的时期，市场整合和产业升级的过程正在进行中。这方面政策也起到了非常好的引导作用。过去整车补贴和锂电池组件的补贴都有；后来市场化之后，补贴更倾向于高端了，对电池的使用寿命、整车的续航能力等都有了要求。这对整个产业的升级是个很大的带动。”刘国宏表示。记者了解到，或许是受补贴退坡政策的影响，目前国内动力电池企业的业绩并不乐观。作为国内三元软包动力电池的龙头，孚能科技的三元软包电池出货量和装机量，近两年排名均为国内第一。然而，孚能科技近年财务指标并不好看。其自2016、2017连续两年实现盈利后，从2018年起陷入实际亏损。2018年扣非亏损近2亿元，2019上半年扣非亏损2000余万元。同病相怜的还有国轩高科。2019上半年，该公司实现营收36.07亿元，同比上升38.36%。而毛利率为29.51%，远低于2015~2016年间47%左右的水平，较去年同期也下降了4.2%。且经营性净现金流为-2.62 亿元，较上年同期锐减87.96%。华泰证券研报指出，国轩高科2019上半年，应收账款从年初的50.01亿元增加至年中的66.58亿元。年中存货为24.07亿元，其中产成品16.19亿元，意味至少1.5GWh动力电池库存。即便宁德时代、比亚迪这样的头部企业，毛利水平也出现下降趋势。如宁德时代，自2016至2018年，毛利率就开始以43.7%、36.29%、32.79%的态势持续下滑。到今年上半年，降到29.79%。与此相随的是，动力电池行业装车企业数量的减少和集中度的提升。据中汽协统计数据显示，今年8月，我国新能源汽车市场共计44家动力电池企业实现装车配套，较7月份减少3家。自2017年以来，动力电池企业实现装车配套家数，由2017年2月的28家，增加至当年12月的81家，之后减少至今年前八个月40~50家的水平。数据显示，今年1~8月，我国动力电池企业排名前3家、前5家、前10家企业分别占总产量的70.2%、79.1%和90.1%；前两位的宁德时代和比亚迪占总产量比重过半。今年8月，我国动力电池企业产量排名前3家、前5家、前10家企业分别占总产量77.9%、85.5%和96.4%。企业产量集中度水平延续近年趋势，进一步提升。对此，纪雪洪向记者表示：“补贴退坡带来的成本压力在传导过程中，有些企业技术能力比较强，和客户的关系比较牢固，受到的（仅仅是）价格的冲击；但对有些企业来讲就是‘天塌了’的感觉。整个行业未来一段时间内，都将处于阵痛期，面临比较严峻的形势。（动力电池）行业的发展需要经过一个‘纯市场化的历练’，才能真正成长起来。”
来源：中国经营报
长园集团亏逾2500万“甩卖”沃特玛电池
为了及时止损，长园集团决定亏本“甩卖”沃特玛电池。9月19日，长园集团（600525）公告显示，旗下全资子公司长园深瑞拟以总价1805.35万元向深莞新能源出售53.89MWh沃特玛电池。沃特玛电池为磷酸铁锂圆柱型电池，根据出售的均价计算，电池价格仅0.33元/Wh。高工锂电了解到，目前磷酸铁锂电池价格普遍在1元/Wh左右，0.33元/Wh的价格出售对长园集团而言可谓“血亏”。本次出售的电池包括 55Ah、99Ah 电池包，含整包电池电芯、散装电芯。长园集团表示，本次同意长园深瑞电池出售，是鉴于国内电池包更新迭代，同类电池包价格已明显下降，而且电池包存放时间过长，养护维护成本较高。资料显示，2018年4月，长园深瑞基于储能业务发展需要向沃特玛购买A类电池Pack，合同价款9998.38万元（含税）。主要是通过该方式减少兄弟公司中锂新材对沃特玛的部分应收账款。根据计算，长园深瑞此次出售沃特玛电池，预计会亏损2579.29万元。本次出售的电池不影响长园深瑞已签约的储能项目须使用的电池，公司也做好了适当备货预留。事实上，这并不是长园集团首次亏本“甩卖”沃特玛电池。2018年4月，长园集团为减少对沃特玛应收账款，采购其 1.61亿电池包。其中，长园集团控股子公司向沃特玛购买A类电池Pack，合同价款6163.21万元（含税）。2019年6月，中锂新材向和畅新能源出售所持全部沃特玛电池，金额1535.42万元（含税）。这意味着，中锂新材本次买卖亏损达4627.79万元。综合来看，长园集团2018 年度合计计提存货跌价准备 6271.55 万元，2019年中锂新材与长园深瑞相继出售沃特玛电池，预计对2019年造成的损失约为2579.29 万元。
来源：高工锂电
第324批公告动力电池配套解析
9月17日，工信部公示了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，申报新能源汽车产品的共有111户企业的299个型号，其中纯电动产品256个型号、插电式混合动力产品23个型号、燃料电池产品20个型号。其中，新能源乘用车39款，占比13%；新能源客车126款，占比42%；新能源专用车134款，占比45%。从技术路线来看，搭载磷酸铁锂电池车型有223款，占比75%；三元电池车型有47款，占比16%；锰酸锂电池车型17款、锂离子电池车型11款、钛酸锂电池车型1款、氢燃料电池车型20款。在电池企业配套方面，宁德时代（154款）、力神电池（21款）、比亚迪（16款）、亿纬锂能 （14款）、国轩高科（9款）配套车型数量排名前列。高工锂电对324批申报产品公示的动力电池配套情况进行了详细梳理，且看下文：01新能源乘用车：插混车型增多 万向一二三回归在申报的39款新能源乘用车中，纯电动车型23款，插电式混动乘用车型16款。从动力电池技术路线来看，三元电池有28款，锂离子电池（未注明类型）8款、磷酸铁锂电池3款。在电池配套方面，宁德时代 （10款）、万向一二三/衡远新能源（4款）、比亚迪（3款）、国轩高科（2款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，主机厂申报的纯电动车型减少，但插电混动车型明显增多。其中长安标致申报了首款插电混动车型，由万向一二三提供电池配套。在电池类型方面，新能源乘用车依然以三元电池为主，其中万向一二三为奇瑞和长安标致共计配套了4款车型重新出现在公告中。GGII统计数据显示，2019上半年万向一二三的动力电池装机量同比去年出现明显下滑，装机排名比较靠后。事实上，不仅仅是万向一二三，受补贴大幅退坡和市场竞争加剧等影响，除宁德时代、比亚迪和国轩高科等少数企业之外，上半年有大批动力电池的装机电量同比去年都出现了大幅下滑。在此情况之下，一些动力电池企业已经积极调整市场策略，缩减或退出动力业务，转战小动力、电动自行车、储能等其它不依赖补贴的细分市场寻求活路。当前在新能源汽车市场上有实现批量装机的电池企业已经不足50家，预计到明年这一数量还将进一步缩减，市场集中度进一步提升。02新能源专用车：氢燃料车型明显增多 磷酸铁锂占比80%在申报的134款新能源专用车产品中，磷酸铁锂电池车型有107款，占比80%；三元电池车19款，占比14%；锂离子电池车型3款、氢燃料电池车型10款。在电池配套方面，宁德时代 （62款）、力神电池（17款）、比亚迪（11款）、比克电池（6款）、亿纬锂能（5款）配套车型数量排名前列。从技术路线来看，磷酸铁锂电池在新能源专用车领域的占比越来越高，主要是受主机厂降成本驱动。值得注意的是，除了磷酸铁锂电池之外，氢燃料电池也在新能源专用车领域正在快速升温。本批公告中共申报了10款氢燃料电池新能源专用车车，分别由江铃重汽（2款）、上海申龙（2款）、南通皋开（2款）、东风汽车（2款）、扬州亚星（1款）、广州专用车（1款）和广州环卫（1款）申报。上述车型搭载了磷酸铁锂/三元电池/锰酸锂+氢燃料电池系统，动力电池配套企业分别为宁德时代（7款）、亿能能源（2款）、盟固利动力（1款）；氢燃料电池配套企业为杰宁新能源（1款）、雄韬氢雄（2款）、江苏清能（2款）、国氢新能源（1款）、潍柴动力（1款）、上海重塑（3款）。03新能源客车：宁德时代/亿纬锂能/微宏动力动力配套车型数量前三在申报的126款新能源客车产品中，搭载磷酸铁锂电池的车型有113款、锰酸锂电池车型12款、氢燃料电池车型10款、钛酸锂电池车型1款。从动力电池配套数量来看，宁德时代（82款）、亿纬锂能/微宏动力/深澜动力（8款）、合肥国轩/湖北金泉（3款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，9家车企共申报了10款氢燃料电池客车，动力电池主要由宁德时代（6款）、盟固利动力（2款）、亿鹏能源（1款）、亿纬锂能（1款）提供配套。氢燃料电池系统主要由德燃动力（1款）、探索汽车（2款）、上海重塑（1款）、新源动力（1款）、华昌能源（1款）、氢蓝时代（1款）、国鸿重塑（1款）、大同氢雄（1款）、东方电气（1款）提供配套。
来源：高工锂电
逾40亿欧元投资建厂 中国电池企业集体发力欧洲市场
9月16日下午，上交所披露已受理孚能科技(赣州)股份有限公司的科创板上市申请，孚能科技有望成为首家登陆科创板的动力电池企业。不久前，孚能科技刚刚通过关联企业从德国汽车巨头戴姆勒集团手中拿到一份动力电池大单，并准备在欧洲建厂投产。签单、建厂、筹划上市……动作频频的孚能科技，只是近来在欧洲市场集中发力的诸多中国动力电池企业之一。随着欧盟排放法规日渐收紧，在自身尚不具备独立发展动力电池业务之前，欧洲车企急切需要与中国动力电池行业合作以应对监管压力。“前期投入带来的基础优势，令中国动力电池企业在这一市场居于领先地位。”对于中国电池企业集体抢滩欧洲市场，蜂巢能源总经理杨红新对财联社记者表示，“在欧洲本土企业羽翼未丰之时，中国企业尚有三到四年的机遇期。”大手笔投资欧洲市场孚能科技的招股书显示，其控股股东是电池企业美国孚能（Farasis Energy USA）的全资子公司。作为与戴姆勒集团电池大单的签订者，美国孚能主要从事动力电池的研发和销售，其对外销售的动力电池来源于向孚能科技的采购。在不久前举行的法兰克福车展期间，戴姆勒集团宣布与美国孚能达成协议，将从后者采购电动车所需的锂离子电芯。作为双方合作的一部分，孚能科技正在德国规划一座工厂，随后还将在美国和中国投建电池工厂，从而帮助戴姆勒提升电动车的产能。孚能科技也在招股书中提及，所募集资金将大部分用于年产8GWh锂离子动力电池项目。按照此前披露的信息，孚能德国工厂的投资逾6亿欧元。孚能科技的德国工厂位于德国东部，按照戴姆勒集团负责研发的董事会成员马库斯（Markus Schaefer）的介绍，新工厂的产能初期将达到数百万MWh，将为戴姆勒在德国的三家工厂提供电池。距离孚能科技的德国工厂不远，宁德时代投资18亿欧元的电池工厂也在建设中。这座在建工厂将在2021年投产，到2022年将达到14GWh的产能。宁德时代在去年就与宝马集团签订了价值40亿欧元的订单，9月初又和博世正式建立长期战略合作伙伴关系，为后者在全球范围提供用于48V动力电池系统的电芯。“所有的汽车制造商都面临着满足平均燃料消耗目标的压力。”宁德时代欧洲区负责人蒂亚斯·曾特格拉夫（Matthias Zentgraf）表示，今年年内宁德时代还会与其他车企达成新的合作。另一家中国动力电池企业蜂巢能源也于近日宣布，正在与多家欧洲整车制造商商谈供应电池的合作协议，预计2020年初将有收获。此前，蜂巢能源还表示将斥资20亿欧元在欧洲建设24GWh大型动力电池工厂、配套正极材料工厂等。据财联社记者统计，上述三家中国动力电池企业在欧洲建厂的合计投资已超过44亿欧元。“动力电池是一种比较特殊的产品，在这个领域，中日韩三国具有优势，这是欧洲企业承认的事实。”杨红新对财联社记者分析称，“欧洲本土的电池制造商要实现从技术到商品的转换，至少还需要三四年的时间。”抢占“窗口期”事实上，在欧洲本土电池制造商完成电池商品化的这三四年间，也正是欧洲汽车制造商承受较大压力阶段。按照欧洲各大车企各自的战略规划，几乎每家整车企业都需要在电动化车型和自动驾驶领域投入动辄数十亿欧元的研发费用。巨大的资金投入已经成为不少车企的财务负担。宝马集团2018年财报显示，其去年研发投入近69亿欧元，同比增长12.8%，其中重点用于自动驾驶和电动化相关领域。相比之下，宝马的同期净利润也不过72亿欧元，且出现了高达17%的同比下滑。另一方面，欧盟愈发严格的排放法规也令各大车企不得不加速电动化转型。据美国投行Evercore ISI估算，如果欧洲汽车制造商无法满足欧盟制定的2021年排放标准，等待他们的将是高达330亿欧元的罚款。在这种情况下，与居于行业领先地位的中国电池生产商，在电动化车型至关重要的动力电池领域展开合作，便成为欧洲车企首选的解决方案。除了戴姆勒、宝马等这样直接采购动力电池的合作形式之外，大众汽车集团还准备自建工厂作为补充。大众日前宣布，其与瑞典电池生产商Northvolt合资的电池工厂计划于明年动工建设，2023年底或2024年初开始投产。不过，这一耗资9亿欧元的项目背后同样少不了中国企业的参与。今年年初，国内锂电池装备制造商、创业板上市公司先导智能宣布，与Northvolt达成合作协议，为后者供应锂电池制造设备。“欧洲现在已经准备在这一领域发力，并准备了大量资金，但动力电池整个产业链条的建立尚需多年的培育。”在杨红新看来，目前中日韩三国的电池企业在动力电池的材料及设备等产业链上均有明显的优势。“锂离子电池在纯电动、混动、燃料电池动力等新能源汽车领域目前都有应用，所以对于这三种车型技术路线的发展都很关键。”新能源汽车独立研究员曹广平在接受财联社记者采访时表示，我国大量企业、机构和人员对电池技术进行了深入攻关，取得很大的技术进步，并且积累了大量产业化经验，“这也成为近期中国动力电池企业集体登陆欧洲市场的主要原因。”
来源：财联社
