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动力电池去模组背后的亮点与痛点
放弃模组，将电芯一步到位集成到电池包会成为未来动力电池技术的主流吗？在德国法兰克福国际车展上，宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台（Cell To Pack），即电芯直接集成到电池包。宁德时代称，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池的制造成本。当前，国内外电池企业和车企的电池包基本上都采用从单体——模组——电池包的成组方式，通过多层级的成组方式保障电池安全，但会牺牲电池包的空间利率和能量密度。在此情况之外，电池企业也在积极探索新的技术方向，其中做大电芯和模组尺寸或者直接放弃模组获得了业内的认可。目前有多家电池企业正在尝试上述两大方案。而宁德时代此次展示的CTP为第二种方案，通过省去电池模组，直接将电芯集成到电池包，从而在提升电池包空间利用率、减轻电池包重量、提升能量密度和降成本等方面取得了积极成果。优化电池包整体性能根据宁德时代的说法，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池的制造成本。目前，宁德时代已经取得超70项CTP核心专利，预计后期还将有更多的新技术应用在CTP电池包以保障产品安全。在补贴退坡和市场竞争加剧等压力下，当前主机厂和电池厂都在通过改进电池生产工艺、去除杂质、寻找新材料等方式，提高电池包能量密度，同时追求更低的成本。总体而言该方法有积极作用，但优化空间有限。而宁德时代通过省略模组，直接将大量的电芯串并联在一起，的确可以起到减少零部件使用，从而达到优化空间利用率，减轻电池包重量，提升能量密度的效果。“把电芯直接集成到电池包，省去电池模组，在技术角度没有什么难度，也确实可以起到优化空间利用率和提升能量密度的效果。” 国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无指出，去掉模组是当前动力电池能量密度提升的有效路径之一，此前也有电池企业在这方面进行研究，总体来说实现的技术难度不大。“我们正在和宁德时代开发这种无模组的电池包，准备进行验证测试。”一位新能源乘用车主机厂高层对高工锂电表示，宁德时代主要是从提升能量密度角度设计该方案，在提升能量密度和空间利用率方面确实有积极作用。值得注意的是，除了宁德时代之外，蜂巢能源、比亚迪等电池企业也在研发CTP技术，技术路线与宁德时代相同，后期或将有更多电池企业推出CTP电池包，从而成为行业的主流趋势之一。比亚迪在中期业绩交流会上透露称，公司将于明年5-6月推出全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量增加50%，寿命长达8年120万公里，成本下降30%。搭载新电池，新车续航可达500-600km。据了解，比亚迪所说的新一代磷酸铁锂电池就是采用去模组的方式，从而提升体积比能量和降低成本，提升能量密度。产品性能还有待提升众所周知，电池模组结构在电池PACK过程中起到电芯集成、支撑、固定和保护等作用，同时还要满足完好固定电芯位置并保护其不发生有损性能的形变、满足载流性能要求、满足对电芯温度的控制、遇到严重异常时及时断电、避免热失控的传播等等功能。当前电池包基本上都采用多模组并联模式PACK成电池包，当模组中的电芯出现故障时不至于使整个电池包失效，在售后维护和梯次利用等方面也比较方便。而去掉模组直接将电芯串并联在一起做成电池包，这意味着一旦有电芯出现问题将会对整个电池包产生影响，从而有可能降低电池包的可靠性。业内人士指出，CTP技术对电池企业和主机厂而言的要求都很高，主要存在以下几个问题。一是对电池产品的一致性要求非常高。把电芯直接做成电池包无疑会对电芯的质量、良品率、一致性等方面提出更高的要求，从而对电池企业产生巨大的压力，同时也使主机厂承担的风险进一步提升。当前，国产电池的产品质量和良品率以及一致性跟日韩企业还存在较大差距，若采用激进的PACK方案或将在未来产生较大的风险。二是维修难度大，不利于梯次利用。在传统的电池成组方案中，一旦电芯出现安全问题可以直接将模组拆解下来进行替换，从而不影响电池包的整体性能。但去掉模组之后一旦电芯出现问题，则会使电池包的维修难度大幅提升，甚至使整个电池包报废，从而大大增加售后维护成本。同时这种技术方案也不利于电池包的梯次利用，增加了主机厂的压力，使得电池包的成本优势并不一定能够在整车上体现出来。三是削弱主机厂在电池供应方面的主导权。当前，为降低成本和提升竞争力，越来越多主机厂逐步加强其在动力电池领域的布局。除了自建电芯厂之外，更多主机厂开始自建或合资建设PACK厂，通过采购外部电芯，内部自行总成的方式提升其在动力电池供应方面的主导权。而将电芯直接做到电池包之后则意味着电池包的生产供应将掌握在电池企业手中，导致主机厂只能依赖电池厂，从而削弱其市场竞争力。此外，业内人士还认为，尽管去掉模组可以提升电池包空间利用率和能量密度，但也不能从根本上解决电动汽车续航里程焦虑问题。同时由于电池企业在制造工艺以及产品质量等方面的差异，CTP技术在提升空间利用率和能量密度方面的实际效果可能并没有那么理想。“宁德时代推出这项技术应该已经具备了使用的条件，我们正在跟它对接进行前期的方案设计，后期会进行测试验证。”这位主机厂高层表示，宁德时代的这个方案可以降低其电池制造成本，提升市场竞争力，但产品最终结果还需要进一步验证。
来源：高工锂电技术与应用
动力电池市场：上半年抢装上马 下半年何去何从？
63家动力锂电池及相关上市公司（包括锂电池材料和设备企业）半数亏损，令人不安。日前发布的相关企业财报显示，国内动力电池行业正在经历一场新的考验。据统计，2019年上半年，我国新能源汽车生产60.9万辆，同比增长近60％；动力电池装机总电量约30.01GWh，同比增长93％。在14家动力锂电池上市公司中，8家保持营收增长，6家营收增势下滑，2家净利润为负数，9家净利润增幅呈现不同程度下滑。“上半年得益于补贴过渡期前的‘抢装上马’，拉动了锂电池产业链上企业的业绩增长。”汽车行业分析师钟师在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从上半年财报中还可以看出，增收不增利、增速放缓、毛利率下滑、盈利能力下降、应收账款高企、行业两极分化等特点，成为上半年动力锂电池行业令人忧虑之处。■利润下滑缘由各异新能源汽车市场增速持续放缓，直接影响了动力电池及相关行业。在14家动力电池公司中，上半年净利润下滑严重的有澳洋顺昌、猛狮科技、尤夫股份等。澳洋顺昌上半年净利润为0.25亿元，与去年同期相比下滑84.56％；猛狮科技上半年亏损4.29亿元，与去年同期相比下滑39.27％；尤夫股份上半年净利润为0.16亿元，与去年同期相比下滑32.87％。对于净利润下降，澳洋顺昌将其原因归结为，受国内外经济形势影响，公司业务面临新挑战。整体产能利用率有所不足，也影响了毛利率水平和净利润表现。对于猛狮科技而言，动力锂电池是其重点打造的核心业务。上半年，由于公司锂电板块资产和负债较重，该板块的亏损大部分来自于资产折旧、融资利息和违约金。同时，还包括受到缺乏流动资金的影响，导致出货量减少。尤夫股份方面则称，上半年公司锂电池板块对销售策略进行了调整，正在着力于开发新客户，同时受到国家新能源汽车补贴下调、行业不景气等因素的影响，产销同比下降，营业收入较去年同期大幅下降。“不难发现，动力电池行业正在经历一次‘洗牌’，加之车市下滑的背景，导致此次‘洗牌’效应更为明显。前几年，我国动力电池企业一度达到数百家，受补贴退坡和行业‘洗牌’的影响，很多盲目上马、实力较弱的动力电池企业要么转产，要么面临停产。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠在接受《中国汽车报》记者采访时表示，今年对于动力电池企业而言，面临的形势依然十分严峻。■盈利流向头部企业与盈利欠佳的企业相比，还有约半数动力锂电池企业实现净利润增长。在增长的队列中，大多数企业增长的幅度并不大。从上半年财报来看，亿纬锂能、比亚迪、宁德时代成为净利润的领跑者。其中，亿纬锂能上半年实现净利润5亿元，与去年同期相比增长215.23％；比亚迪上半年实现净利润14.55亿元，与去年同期相比增长203.61％，其中电池业务是重要组成部分，今年其动力电池产能已经达到至14GWh。值得注意的是，比亚迪对外合作获突破性进展，今年6月，比亚迪入选丰田动力电池供应体系，外供客户群体不断扩大。宁德时代或是动力电池领域最大赢家，其上半年营收达到202.64亿元，同比增长116.5％；净利润21.02亿元，与去年同期相比增长130.79％。其中，锂电池材料销售收入为23.09亿元，同比增长32.14％。但是，在业务量高速增长的背后，宁德时代也面临着补贴退坡等一些行业共性风险。“这些企业能够逆势上扬，取得良好业绩，进一步表明了动力电池行业的成长性以及优势资源正向头部企业集中的特点和趋势。”湖南大学材料科学与工程学院教授黄宏文在接受《中国汽车报》记者采访时表示，尽管头部企业业绩优良，但依然要看到面临的外部风险。“上半年财报显示，不仅动力电池行业两级分化趋势日益明显，行业‘淘汰赛’也已经开始。”钟师认为，从长远来看，提升行业集中度和规模化，是动力电池产业发展的方向。而对于企业而言，除了资金、资源的调整配置之外，还需要重视核心技术，才能在优胜劣汰的竞争中逐步做大做强。
来源：中国汽车报
蜂巢能源无钴电池爆红法兰克福车展
德国时间9月13日起，2019法兰克福国际车展进入参观者众多的公众日。不仅整车场馆人满为患，9.0号零部件馆也人头攒动，尤其是位于A09展位的中国动力电池企业蜂巢能源科技有限公司（以下简称“蜂巢能源”），携带的下一代电池产品——无钴电池受到行业极大关注而迅速爆红。动力电池发展至今在品质性能上已经取得空前进步，而作为电池材料重要组成部分的钴元素则是稀缺资源。有行业数据显示，目前全球已探明的钴资源储量仅500万吨左右，其中65%分布在非洲刚果，其余35%分散在世界各地。刚果在开采钴矿过程中对矿工的血腥管理受到国际人权组织的强烈谴责，所以随着电池产能规模的快速扩张，钴元素的生产和价格波动直接影响着电池材料成本，成为困扰电池行业发展的一个难题。包括松下、LG、宁德时代等行业巨头都在为摆脱钴元素的资源依赖绞尽脑汁，而在7月9日行业新秀蜂巢能源率先宣布成功研发出世界首款无钴电池，让行业看到了摆脱钴资源依赖的希望。本次法兰克福车展，蜂巢能源将此项前沿技术产品带到世界聚光灯下，迅速引发行业的强烈关注。展会现场，包括戴姆勒、大众、欧宝、保时捷等欧洲主流OEM，以及伟巴斯特、马勒、elringklinger等Tier都表示出对蜂巢能源无钴电池的极大兴趣。参展双方就无钴电池的替代元素、能量密度、循环寿命、量产时间及成本控制等问题进行深入交流。据现场人员介绍，蜂巢能源的无钴三元材料电芯产品早在2018年3月就已正式立项，研发过程中通过掺杂技术改进了无钴材料在充放电的可逆性和结构稳定性，平台电压达3.71V，比三元811高出0.04V（3.67V）。本次参展的这款NMX无钴电池性能可以达到NCM811同等水平，材料成本则相应降低5~15%，由此带来的电芯BOM成本可以降低约5%，且让材料不受战略资源影响。在产品规划上，预计将在2019年底前完成材料开发，最快于2020年第三季度实现无钴电芯的SOP。参观者普遍对无钴电池在规避资源风险、降低成本等方面的行业价值给予充分肯定，并对蜂巢能源作为一家初创公司拥有的强大研发能力表示赞叹，表示接下来愿意就无钴电池展开进一步交流。业内人士分析表示，如果蜂巢能源无钴电池项目能如期实现，预计将对动力电池行业稳定发展带来强大的助推作用。
来源：蜂巢能源科技
电池回收的“黑江湖”
经济观察报 记者 周菊 三年前瞅准了“风口”，投入大几千万成立电池回收企业的陈亮（化名），最近却有些一筹莫展。不知道为什么，他和同行预料中的电池回收“小高峰”并没有如期而至。“也不是完全没有增长，但是（增长的）速度远远不及预期。”陈亮表示，公司去年刚开始运营，年回收量为百余吨，今年预计将超一千吨。而基于此前对市场的乐观预测，其公司的生产能力已提升到了1.2万吨。在这样的情况下，陈亮的公司处于难以回本的状态。而此前业内的预测是，由于动力电池只有3-5年的寿命，随着2016年大力推广的第一批新能源汽车电池集中退役，锂电池报废量或将在2018年迎来“小高峰”——报废量超过17万吨，市场规模超过53亿元，且到2020年，这两个数字将分别达到20万吨和101亿元。冲着百亿级市场大蛋糕而来，却没有尝到甜头，与陈亮一样，对电池回收市场感受到巨大心理落差的正规电池循环回收企业不在少数。浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔告诉经济观察报记者，其所在公司去年的动力电池回收量也仅为1000吨左右，并没有等来所谓的“小高峰”，导致其非常疑惑“退役电池到底去了哪里”。与之形成鲜明对比的是，一些电池回收的“小作坊”生意却进行地如火如荼。经济观察报记者发现，只要在搜索平台上输入“动力电池+回收”的字样，就会跳出上千条高价上门回收的信息。记者拨打其中一家位于北京的“回收公司”进行咨询，其负责人王某对三元锂电池报出了15000元/吨的高价，这比正规企业的回收市场价高出约50%。对于上门的时间，其表示由于业繁忙，需要安排在两天以后。同一市场不同参与者生存境况的“冰火两重天”，折射出电池回收市场出现“劣币驱逐良币”的运营怪相。“已报废的电池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇对此表示。高威乔则告诉记者这个比例可能还要更高，达到70%。而这不仅扰乱市场竞争，更严重的是会给社会环境带来不可逆的污染和破坏。针对以上“黑白两道”抢食的情况，工信部等主管部门此前已发布多项政策，以求通过电池生命周期管理、追溯，实现电池回收行业的规范化。9月10日，工信部就《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》征求意见，指出新能源汽车生产及梯次利用等企业应按照国家有关管理要求建立回收服务网点并加强对废旧电池的跟踪，有望改善电池回收的行业乱象。此外，汽车行业资深分析师梅松林表示，电池回收企业并未明显感受市场暖意的另一个原因可能是，随着国家去年在京津冀、上海、广东、湖南等地区展开电池回收试点，进入电池回收行业的企业越来越多，包括新能源车企、电池供应商、独立的电池回收企业等，这造成了回收电池渠道的分流。而在这种混战的局面下，电池合法回收企业之间也或将面临洗牌。黑市的夏天？新能源汽车是近几年发展起来的新生事物，自2015年国家开始大力推广后销量才迅速增长，因此在新能源汽车的动力电池回收方面，尚未建立起完善的法规体系。而这却给从事废品回收的“小作坊”创造了介入动力电池回收领域的条件。数据显示，2016年中国新能源汽车销量为32万辆，业内预计至少有10万辆车载电池流入黑市，被非法拆解。据业内人士透露，“小作坊”在将电池回收后，一般会有几种处理方式。其中，最为普遍是的将电池进行拆解，将钴、锂等贵金属提炼出来进行销售。资料显示，不可再生钴金属价格最高的时候曾达到60多万每吨。在经济观察报记者向上述北京“回收公司”王某询问回收电池的用途时，他直言不讳：“我们拿回去拆解啊，提炼贵金属出售。”除对电池进行拆解外，业内有消息透露这些“小作坊”在对电池回收后会将其售卖给低速电动车、电动自行车等国家并不倡导的梯次利用领域，对后者的行车安全造成极大隐患。不过也有业内人士对此表示，由于小作坊不合法，且随着低速电动车的运营越来越规范，这种梯次利用的操作比较少。在一半报废电池流向黑市的情况下，甚至一些正规的回收企业不得不与黑市商贩合作，从后者手中购买电池，以维持工厂机器的运转和业务的提升。而这无疑又助长了回收黑市的繁荣，在推高收购价格的同时，也加大了正规回收企业的盈利难度。这些“小作坊”之所以能够顺利回收到电池，并与正规的大企业抢食，主要是由于其成本较低，因而在回收时能大幅推高报价。经济观察报从上述位于北京的回收公司负责人处得知，其三元锂电池的报价为15000元/吨，即使贵金属含量较少、价值较低的磷酸铁锂电池报价也高达12000元/吨。而多家券商给出的电池回收企业成本显示，正规企业回收的价格约为10000元/吨，甚至更低。但由于没有电池回收资质和电池拆解的专业设备，而动力电池含有大量对人体有害成分，“小作坊”式的电池回收将给社会安全和环境带来巨大风险。据业内人士透露，“小作坊”为了节省成本，通常采用手工拆解的原始方式，不仅损害从业人员的身体健康，甚至会产生爆炸的风险。另一方面，“小作坊”在对电池正极、负极进行贵金属的提取后，对废弃的电解液隔膜以及废液等没有处理能力，而是采用非法掩埋或倾倒的方式进行处理，随着物质的渗透和雨水冲刷，对方圆几公里的土壤和水质都将造成不可逆的污染。此前江苏和山西已破获数起非法倾倒废旧铅酸蓄电池废液的环境违法案件。当记者询问王某其公司是否有电池回收及拆解资格时，王某在支吾几秒后，艰难地吐出了“有”字。但无论是工信部还是地方性的白名单上，均未见该公司的踪影。为规范电池回收运营，工信部在去年9月发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，共有五家车企入围，分别是广东光华科技股份有限公司、荆门市格林美新材料有限公司、湖南邦普循环科技有限公司、衢州华友钴新材料有限公司、赣州市豪鹏科技有限公司。有业内人士表示，有些经过地方政府环境评估认证的企业，也可以进入电池动力回收行业。合法回收的盈利难题黑市的渠道分流将正规电池回收企业的盈利时间大幅推后。陈亮告诉记者，按照公司的规划，公司在年回收量达到或低于1.2万吨时能实现预期盈利，相当于6米以上纯电动客车6000辆，或纯电动乘用车3-5万辆的电池数。但从其目前只有不到一千吨的年回收量看，距离预期目标还很远。事实上，受到回收规模难以提升等因素影响，几乎所有电池回收企业均面临盈利难题。另一个影响电池回收企业盈利的因素是，回收价值较高的三元锂电池退役量偏少，因三年前大部分新能源汽车均搭载的是磷酸铁锂电池，但后者贵金属含量较少，价值偏低。一位电池回收从业人员对经济观察报记者表示，同为报废电池，三元锂电池回收创造的价值，大约是磷酸铁锂电池的7-8倍。赵小勇对经济观察报记者表示，赛德美在目前公司收到的报废电池中，磷酸铁锂电池占绝大多数，只有从车企端直接报废的测试车辆上，才能回收到少量的三元锂电池。此外，随着政策鼓励导致参与者激增，电池回收企业之间的竞争也越来越激烈。在工信部公布首批电池回收企业“白名单”的同时，通过地方政府环评，从事动力电池回收的企业也在持续增加，以广东为例，去年11月就有45家企业入围了广东省电池回收“白名单”。但从整体上看，参与电池回收的主体十分繁杂，既有汽车和电池的生产企业，也有多家独立的回收企业。去年3月，工信部、科技部等七部委发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知，提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任。工信部近日公布的数据显示，目前汽车生产企业已建设回收服务网点4145个，不过这些网点并不能对电池进行拆解等处理。根据工信部在9月10日征求意见的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，电池回收服务网点不得擅自对收集的废旧动力蓄电池进行拆解，而是应移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用，这在较大程度上保障了电池回收企业的回收量和业务运转。同时，这也促进了车企与独立电池回收企业之间的相关合作。经济观察报记者发现，目前比亚迪、上汽通用、北汽新能源等车企与格林美等电池回收企业签约，共建新能源汽车动力电池回收体系。赵小勇表示，目前赛德美回收电池主要来自车企、电子厂以及交通运营企业等B端客户。甚至大众还打算自建电池回收工厂，虽然该工厂位于德国而不是国内，也让竞争对手相当紧张。在上量过程中，行业洗牌的危机笼罩着每个想要在动力电池回收市场“出线”的企业。一个好消息是，近日工信部在回复关于报废动力电池回收利用相关建议时表示，将落实电池回收财税优惠，降低回收利用成本，该消息被认为将促进动力电池回收市场的发展。但有企业对此不抱太大信心，其认为财税政策的立法和落地可能需要几年时间，且税收优惠不及补贴直接有效，短期内对电池回收企业的盈利改善有限。还有业内专家对优惠的方式提出了建议，“与其对回收企业的税收等进行优惠，不如直接将其部分返还给电池的售卖方，这样小作坊也就自然被边缘化了。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。
来源：经济观察报
韩国开发固体离子导体 有望成为下一代电池的原料
据报道，韩国蔚山国家科学技术研究院（UNIST）的研究人员，演示了一种新型无溶剂单锂离子导电共价有机骨架。这项研究由 UNIST能源和化学工程学院的教授Sang-Young Lee 和Sang Kyu Kwak共同领导。在研究过程中，研究小组展示“固体离子导体”的新概念，可以有选择性地使锂离子通过离子通道。由于它们是固体，而且能够有效地传输锂离子，有望成为下一代电池的原料，如高压电池或锂金属电池。目前，锂离子电池所使用的是高度易燃液体电解质，非常容易发生火灾或爆炸。作为替代方案，固体电解质正在开发中，但它的离子传导率低于液体电解质。特别是在提升电池性能方面，很多固体电解质存在局限性，因为离子的迁移路径曲折而复杂。Lee教授利用多孔晶体材料作为离子导体，比如共价有机骨架（COF），来解决这一问题。通过在材料内部有规律地安排锂离子通道，极大地提高离子传导性能。这项研究的第一作者、UNIST能源与化学工程学院的Kihun Jeong博士说:“新开发的离子导体是一种完全不使用液体的固相载体，实现固态单锂离子的导电行为。”单锂离子导电行为是指理想的情况下，只有锂离子通过电解质传输。由于锂离子是阳离子，所以很容易与阴离子一起移动。不必要的阴离子迁移会在电极表面引起副反应，降低电池性能。 本项研究将阴离子固定在锂离子通过的路径中，并利用与锂离子配对的阴离子单体合成有机骨架结构。这样，只有锂离子沿通道流动，实现理想的流动状态。研究人员从理论上确定计算化学的用途。在计算科学中，锂离子沿着离子导体通道中有规律排列的氧原子移动。Lee教授说：“这项研究为固体离子导体的设计提供新方向，为‘高性能固体电解质’的开发奠定基础。这对下一代电池的商业化至关重要，包括所有固态电池。这种导体可以选择性地、有效地输送锂离子，而且完全不必使用容易爆炸的有机溶剂，具有非凡的意义。这些离子导体不仅适合作为固态电池的电解质，而且可以应用于高活性锂金属电极。”原标题:韩国研究人员开发COF固体离子导体 有望成为下一代电池的原料
来源：盖世汽车
能量密度提升37% 威廉姆斯推出新电池技术
外媒报道称，F1老牌劲旅威廉姆斯旗下子公司威廉姆斯先进工程公司（下称威廉姆斯）宣布开发了一种新型锂离子电池技术，可使汽车电池组重量减轻30%，能量密度提高37%。同时将在Cenex LCV2019展会上展示其最新的低碳车辆技术。据了解，这项创新意味着与传统装置相同重量的电池可以在不影响功率的情况下提供更长的续航里程，或提供更高的功率。威廉姆斯计划使用两种不同类型的电芯，排列在模块内的两个独立块中，主要采用SDI生产的21700圆柱形电池和万向A123系统提供的软包电池。根据设计，软包电池提供强加速所需的快速释放能量，当能量耗尽时，再次从三星电池中获得能量。每个电池模块都有自己的集成双向DC / DC转换器，用于控制两类电池之间的能量传递过程。同时，所有控制软件均由WAE内部编写，每个模块都有一个独立的液体冷却系统。威廉姆斯高级工程技术总监Paul McNamara解释说，我们作为FIA Formula E的唯一电池供应商，在电池技术方面拥有丰富的经验，参与了多项电动车项目开发设计。不过，由于该电池模块增加设计的复杂性和集成电子设备，其成本将高于传统模块，但随着使用数量的增加有望使得成本降低。威廉姆斯隶属于英国威廉姆斯集团，在技术及工程领域提供服务，能够为汽车、赛车运动、交通运输、能源及其它行业等主流产业带来技术创新。其专业技能包括先进动力技术以及由四届Formula E衍生出来的，屡获大奖的顶级电动汽车动力电池技术。威廉姆斯此前已经和国际上多家顶级车企达成了合作，成为多家车企的电池供应商。2013年6月，威廉姆斯拿到了全球首个纯电动车赛事-国际汽联电动方程式的合同，为赛事中共计40辆比赛用车提供电池组。2014年，威廉姆斯与美国能源存储公司XALT Energy达成伙伴合作协议，为国际汽联电动方程式的参赛车辆提供锂离子电池，并将围绕锂离子电池技术进行一系列深度合作。XALT Energy将为参赛车辆的电池组提供锂离子电池，威廉姆斯提供先进的锂电池组开发技术。2018年，英国豪华跑车制造商阿斯顿马丁公布了其首款纯电动跑车Rapide E的官图和细节。该纯电动超跑限量155台，将与威廉姆斯先进工程公司(WAE)进行合作，预计2019年底交付。Rapide E搭载65 kWh电池组，由5600个柱形锂电池组成。Rapide E的在WLTP测试下综合续航里程为200英里(321公里)，而使用800 V的电池系统意味着该车型可以实现快速充电。使用100 kW的快充技术，一小时可行驶300英里。2019年1月，英国莲花汽车与威廉姆斯达成合作共同研发一款新的插电式混动跑车，威廉姆斯主要提供电池系统相关技术。2019年5月，威廉姆斯宣布将为定于2020年推出的电动房车赛事E-TCR系列赛提供电池。
来源：高工锂电技术与应用
