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动力电池回收利用，明年市场规模将破百亿！
随着我国新能源汽车产销量连续多年高速增长，动力蓄电池配套量同步快速攀升。相关数据显示，截至今年7月底，我国新能源汽车产量累计超过377万辆，动力蓄电池装配量超过176GWh。随之而来的退役动力蓄电池回收利用问题日益突显，从而引起国家层面的高度重视。去年以来，新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法以及溯源管理暂行规定等一系列政策文件相继发布，大大推动了我国退役动力电池回收利用工作的进程。“不难预见，随着新能源车市场的快速发展，动力电池回收市场也将进入快车道，未来的动力电池回收市场将是一个蓝海。”9月4日，在由中国汽车动力电池产业创新联盟回收利用分会组织召开的“2019年动力电池回收与梯次利用年度峰会”上，中国铁塔副总经理、铁塔能源有限公司董事长刘国锋如是说。（文丨本报记者 仝晓波）今年动力电池回收市场规模将达50亿元按照车用动力电池5—8年的使用寿命测算，2014年投产上市的动力电池在2019年开始进入批量报废期。据业内预估，今年动力电池的退役量将达到6.39万吨，到2020年回收量将猛增至25GWh（约20万吨），2025年约116GWh（约78万吨）。日益增长的海量退役动力电池将驱动回收利用产业的快速爆发。我国动力蓄电池回收利用正处于起步阶段。“随着国家层面一系列办法和规范的发布与实施，标志着回收利用顶层体系已搭建完成，动力电池回收已进入全面实施阶段。”刘国锋指出。据工信部节能与综合利用司司长高云虎在会上介绍，截至目前，我国已有543家产业链上下游企业完成了国家溯源管理平台注册，累计上传溯源信息460作万余。同时已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。据估计，从电池退役市场规模看，今年动力电池回收市场规模将达50亿元，2020年将突破100亿元，2025年更将攀升至380亿元的规模。”约10万辆电动乘用车退役电池得到梯次利用“近年来，我部会同有关部门积极落实国务院领导批示精神，加强管理制度建设，实施生产者责任延伸制度和全生命周期溯源监管，建立完善标准体系，在京津冀等17个地区及中国铁塔公司开展试点工作，探索技术经济强、环境友好的多元化回收利用市场模式，加快构建回收利用体系。”高云虎说。那么，退役动力电池究竟如何实现回收利用？在经济性、安全性、商业模式等问题尚不明确的情况下，退役电池是直接再生利用，还是先梯次利用后再生利用，成为目前业内颇具争议的两条技术路线。实际上，据悉，退役动力电池仍有约80%的生命容量，梯次利用产业前景广阔。随着越来越多的动力电池退役，其梯次利用的价值正在被关注挖掘。近年来，一些企业如奔驰、宝马、北汽等利用自身优势已经率先开展了动力电池梯次利用的大规模布局。中国铁塔公司是全球规模最大的通信基础设施服务商，站址规模超过195万，且随着5G到来将会持续增加，对备用电源需求巨大。据介绍，2015年该公司即开始推进退役动力蓄电池的回收和梯次利用。“我们自2018年起，无论新建还是存量基站，都停止采购铅酸电池，改用梯次动力电池予以满足。”刘国锋说。刘国锋进一步指出，经过多年实践探索，截至目前，梯次电池在通信基站应用的技术经济可行性与安全可靠性已得到充分验证，中国铁塔由此也成为全国退役动力电池梯次利用的主渠道。相关数据显示，截至目前，该公司已经在全国约30万基站的备电领域使用退役电池约4GWh, 相当于10万辆电动乘用车的退役量，同时在全国17个省市开展回收体系建设，并在辽宁、江苏、河南、广东、四川、宁夏规划了6个回收利用区域中心，取得了良好的社会效益和经济效益。
来源：中国能源报
中国铁塔已在全国约30万基站利用约4GWh梯次电池进行备电
9月4日，“中国汽车动力电池产业创新联盟回收利用分会2019年动力电池回收与梯次利用年度峰会”在京召开。工业和信息化部节能与综合利用司司长高云虎，中国铁塔副总经理兼铁塔能源有限公司董事长刘国锋，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬、回收利用分会理事长高步文等出席会议并致辞。记者从会议获悉，中国铁塔已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量，并在全国规划建设6个回收利用区域中心，是全国退役动力电池梯次利用的主渠道。高云虎表示，近年来，在国家政策和市场需求的双轮驱动下，我国新能源汽车产业快速发展，新能源汽车产销量大幅增长，动力蓄电池配套量也快速攀升。截至今年7月底，我国新能源汽车产量累计超过373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。据估算，到2020年，退役动力蓄电池累积将达到24GWh。高云虎强调，推动新能源汽车动力蓄电池回收利用不仅有利于保护生态环境和社会安全，而且有利于促进我国新能源汽车产业健康发展，推进资源循环利用，促进生态文明建设。据介绍，近年来工信部会同有关部门加强管理制度，发布了新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法以及溯源管理暂行规定，实施了生产者责任延伸制度和全生命周期溯源监管，建立完善了相关标准体系，在京津冀等17个地区及中国铁塔公司开展试点工作，探索技术经济性强、环境友好的多元化回收利用市场模式，加快构建回购利用体系。目前，543家产业链上下游企业完成国家溯源管理平台注册，累计上传溯源信息460万余条，89家汽车生产企业在全国已设立5116个动力蓄电池回收服务网点。刘国锋表示，中国铁塔充分发挥自身资源和能力优势，大胆探索，积极实践，充分验证了梯次电池在通信基站应用的技术经济可行性。自2018年起，无论新建还是存量基站，中国铁塔都停止采购铅酸电池，改用梯次动力电池予以满足。同时，在全国17个省市开展回收体系建设，进行流程穿越和商业模式探索。记者了解到，在梯次利用方面，中国铁塔已成为全国退役动力电池梯次利用的主渠道。在规模应用上，截至目前，中国铁塔已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量。在标准引领上，中国铁塔还制定了退役动力电池梯次利用的一系列技术标准，填补了国内空白。在安全可靠性上，中国铁塔通过技术手段，实现了动力电池梯次利用的“可视、可管、可控”，确保梯次电池能够安全可靠使用，并且来源可溯、去向可追。中国铁塔加快在全国的动力电池回收布局，目前已在广东惠州、河南新乡、江苏南通、四川绵阳建立了动力电池回收与创新中心。中国铁塔还于今年6月成立了全资子公司——铁塔能源有限公司，发挥自身资源和运营经验优势，以动力电池为载体，面向社会提供备电、发电、换电、储能等能源服务。会议期间，铁塔能源有限公司与金川集团、华友钴业、宁夏汉尧、格林美、深圳盛屯等9家产业链合作新伙伴签署了战略合作协议。来自电池、汽车、仓储物流、检测加工、梯次利用、再生利用、科研等产业链各环节共300多家单位企业参加了会议，就共建动力电池回收利用生态进行了深入交流。
来源：铁塔微报
全球动力电池市场：有的雄赳赳，有的灰溜溜
全球动力电池市场竞逐上，有的欢喜有的忧，有的雄赳赳，有的灰溜溜。来自高工产业研究院（GGII）和中金公司的数据显示，2019年上半年，全球装机量排名中，宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、三星SDI位列前五位，装机量分别为13.8GWh、12.4GWh、7.4GWh、5.9GWh、1.8GWh。这其中，除开目前比亚迪仍以自配之外，其它四家企业占据了高达64%的市场份额，寡头效应依然非常明显，宁德时代、松下、LG化学、三星SDI的全球市场份额分别为26.1%、23.6%、11.2%、3.3%。其中，宁德时代与LG 化学份额有所提升，较2018年全年分别增长2%和1.7%，松下则有所下降，下滑比例为5.6%。这背后的原因比较清晰，宁德时代受益上半年国内乘用车市场高增长及份额提升，LG 化学则受益欧洲市场纯电销量高增长，而松下产能壁垒尚未打开，三星在动力电池方面则较为保守。从营收角度来看，宁德时代、松下、三星SDI（含储能）分别达168.9亿元、135.7亿元、59.8亿元，同比分别达135%、42%、-14%。虽然LG化学暂无半年度动力电池业务拆分数据，但从去年的数据判断，其相比三星SDI要走的更快，其去年动力业务营收181.5亿元，高于三星动力及储能的总和。从利润情况来看，宁德时代无论是利润还是利润率，都让日韩企业艳羡。其上半年扣非净利润18.2亿元，同比增长160.8%。同时，其动力电池毛利达28.88%，同样远超对手。相比宁德时代，松下和LG化学依然处于亏损状态，而三星SDI业务受到储能业务受阻和小动力增速放缓的因素，其利润也出现了显著下滑。从业务方向上来看，宁德时代动力业务占据绝对份额，储能系统销售收入2.4亿元，所占份额相对较小。松下则全部以动力为主。与宁德时代和松下不同，三星SDI和LG化学的业务发力点较为分化。这其中，三星SDI聚焦于小动力和储能，其2018年增长主要由储能电池驱动，但受到储能火灾影响，今年上半年重点将电动工具作为发力点。在车用领域表现一般，以插电式混动车型为主。同样受到储能火灾事故影响，LG 化学将重心全面放到动力电池业务上，其预期2019年动力电池业务将占到电池业务近50%。在动力电池业务扩张上，这些头部企业都在给出自己的节奏，宁德时代在国内的市场份额已经高达46%，立足于全球最大的市场，其全球化扩张已经开启，位于欧洲的工厂已经加速推进。松下的扩张，主要是两个方向，一是通过投资中国大连和日本姬路的工厂扩大方形动力电池的产能，进行客户的扩大和延伸，二是通过提高特斯拉超级工厂的生产率，来加快实现在这个现有大客户上的盈利能力。LG化学的扩张，一是和松下一样，加大在中国市场的布局，这其中既包括特斯拉中国工厂这样的外资车企配套，也包括与吉利合资对国内自主品牌的进击。二是在海外市场，其在欧洲、美国、印度都在紧锣密鼓的推进。三星SDI的布局明显慢了对手一步，甚至还落后了韩国老弟SKI，但业内的预测是，其将在今年二季度开始追赶，就在最近，其位于西安的扩建项目被曝出，这或许就是一个信号。值得关注的是，比亚迪的开放已经风雨欲来，无论是和丰田已经敲定的合作，还是最近曝出的与奥迪的配套，都将意味着，电池业务开放后，比亚迪将会成为一个不可忽视的对手。而全球动力电池TOP5的格局，并没有就此形成，紧随其后的，无论是加速狂奔的SKI，还是被中国远景收购的AESC，都似乎有足够的信心打破这个格局。2020年的全球动力电池格局会怎样，你猜猜看？
来源：高工锂电
“811时代”来临 车企如何保证电池安全
对于不少车企来说NCM811电池显然是一把双刃剑，用的好就能给车型产品锦上添花，用的不好，它将带来很多安全隐患。尤其是对于造车新势力们，一步错满盘皆输。于是如何更好地保证811电池的安全性？是每个追逐NCM811电池车企的“必修课”。今天我们就看看合众汽车这个造车新势力这堂课上得如何？一、当我们在谈论NCM811电池的时候，我们在说的是什么？ 关心电动车的朋友们最近会频繁听到一个词，“811”。想要追求深入了解的人不禁会发出灵魂三问。它是谁，它能干什么，它怎么了？实际上它是三元锂电池当中镍、钴、锰三种金属材料的比例，因为之前有“523”、“622”等比例，所以“811”顺利成章成为了它的姓名，全名为NCM811电池，为了方便我们下面就叫它811电池。镍的成分越高，反应就越活跃，电池释放的“能量”也就越多，在同等容量下带来的能量密度就越大。这也是为什么众多车企追求811电池的原因之一，它能够在同等电池容量的情况下，带来更高的能量密度、更长的续航里程。从表中我们可以直观看到，811电池带来的直接优势——续航里程更长，不少车型NEDC续航都达到了600km。除了传统车企，造车新势力也非常愿意追逐811电池，蔚来ES6、2020款小鹏G3、合众U等都采用宁德时代的811电池。因为造车新势力车型的交付时间较长，要保证车辆的先进性，就需要较为前瞻的技术，且造车新势力产品需要更突出的产品优势来弥补品牌认知度的不足。这也是811电池一直以来饱受争议的原因，合众汽车工程研究院副院长邓晓光先生说其实811电池不是洪水猛兽，如果将523、622电池比作是一匹马，那811电池就是千里马，本质是一样的，只是这匹马需要一个好的马鞍来匹配。如何打造好马鞍，匹配811电池这匹千里马是合众汽车的一众工程师们一直以来的工作重点。二、如何保证811电池的稳定性、控制热失效？保证811电池的安全性主要是解决它稳定性差和热失控的问题。解决这两大问题则需要物理方法和软件方法双管齐下。先说物理方法，其中比较重要的是隔热阻燃。1、物理隔热阻燃2、高效电池恒温系统软件层面就是电池的热管理系统，俗称BMS，通过电池恒温系统让相对活跃的811电池稳定在合理的工作温度。合众U使用的是液冷冷却系统系统，可以保证电池包内部恒温，温度差不大于3℃。合众U的电池恒温系统寒冷环境下迅速加温，炎热环境下迅速降温，据悉，合众U电池包从-30℃加热到15℃需0.7小时，而从55℃降至35℃需0.5小时，且恒温系统能耗控制在5%以下。3、高于国标的设计标准UL2580电池标准是UL在2011年针对车用动力电池安全制定，早先在美国，大部分保险公司都不敢给电动车提供保险，因为它的风险性无法评估。UL在2011年针对车用动力电池安全制定了一个标准认证，即UL2580，只要通过了包括UL2580在内的三个标准认证，各大保险公司就会给电动车进行担保。UL2580标准涵盖了电动车动力电池内部电芯、模组、封包在内一系列认证标准，该标准相比国标更加严苛也更加完善。三、如何解决电池老化问题？上文说到锂电池内部是一个电化学发应，在使用2-3年之后电芯内部会发生膨胀，如果电芯排列不当或者设计不合理，电芯内部容易发生结晶、穿刺、油液渗漏等问题。这些电池老化的问题是不少厂商容易忽视的问题，再加上电动车这几年才发展起来，很多电池老化问题还没有全包暴露出来，让不少人担心电动车长远的安全性。另外合众的三电工程师都是非常有经验的工程师，例如邓晓光先生就曾任职上汽集团新能源汽车动力系统核心开发部门，研发的车型产品销量累积有10万余辆。电池老化后的安全问题也一直是他关注的话题，他表示，在设计合众电池包的时候就将老化问题考虑了进入，比如上面我们说过的在电芯布局时为膨胀留有空隙、在软件层面加强监测、在试验测试阶段加入老化的耐久测试等。四、都用811电池如何保证话语权？相比这些传统车企造车新势力在品牌知名度和出货量上都没有优势，如何保证他们在电池供应商这里的话语权至关重要。邓晓光也向我们表示，合众汽车和宁德时代在811电池上的合作由来已久，811电池实现量产后，宁德时代也是将合众、广汽新能源一起放在了第一批供货名单当中。当然鸡蛋不能都放在一个篮子里，造车新势力同时也会向其他电池企业抛去橄榄枝。随着政府补贴退坡，国内电池市场的开放，LG、三星等电池厂商在国内也开始加大产业布局，他们可以选择这些电池厂商的电池以做储备。五、合众的EPT2.0三电系统现在来看，不管是车企还是电池厂商对于811电池的追逐还只是刚刚开始。与其说是对811电池的追逐，不如说是对高能量比、低成本三电系统的追逐。合众汽车在不久前展示的EPT2.0三电系统，它的目标就是在提升效率、降低成本。合众U是率先使用EPT2.0三电系统的车型，2022年进化版的EPT3.0系统也会迎来量产，两个系统规划了共5款车型。合众在电池封箱壳体上使用高强度铝材拼焊，灵活的模组成箱技术让合众电池包的集成化更高，可以扩展的程度也更高，支持300km-500km不同车型方案组合，为降低车型开发成本打下基础。合众动力域控制器达到ASIL C级安全功能，安全等级仅次于飞机的D级，有效保证用户出行安全，控制器还具有快速迭代平台化的特点，基本保障合众电控领域未来5-8年供应安全。全文总结：从前人类在汽车领域追求的是更快、更强，现如今人们的追求要加上一个更长。这样看来“811时代”注定来临，811电池也好，未来固态电池也罢，人类的最求新技术的脚步是不会停止的。只是在电池技术发展的当下，不仅要重视能量密度的提升，安全性与电池循环次数同样不可忽视。可以遇见的未来811电池的安全性将会频频谈起，关于电池安全性的修炼，将会每个新能源车企漫长的一课。（文/汽车之家 姜田双）
来源：汽车之家
直击回收痛点 铅蓄电池利用有了目标责任制
我国是铅蓄电池的生产和使用大国，铅蓄电池产量占世界总产量超过40%。当前，虽然锂电池、氢电池等快速发展，但由于性能稳定、使用安全、性价比高等优点，铅酸蓄电池依然广泛应用于交通、通讯、储能、物流等行业。天能集团董事局主席张天任告诉科技日报记者，随着环保整治和行业准入，目前，铅蓄电池污染源已经从生产环节转移到了回收和再生环节。国家发展改革委等日前组织起草的《铅蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），正是抓住铅蓄电池全生命周期污染防治的最薄弱环节，要求2025年底，规范回收率达到60%以上。“地下产业链”回收处理占七成随着我国铅矿资源的不断开采，原生铅储量已经不多了，已不能满足国内工业上对铅的需求。数据显示，2018年我国精铅产量约525万吨，约占全球铅总产量的44%。其中，原生铅约300万吨，再生铅225万吨，照此开发速度，10年后我国铅矿资源基本被开采完。如不加快对废铅酸蓄电池及含铅废物的再生利用，我国的铅资源将出现严重紧缺。张天任说，铅蓄电池在生产制造过程中的环境污染可防可治可控，但非法回收处置环节的污染形势严重。一些小商小贩走街串巷违规收购，简单破碎后，将铅板出售给无资质的小作坊、小冶炼厂。小冶炼厂缺少甚至没有环保设施，随便支一口锅就可以冶炼；电池随意拆解、酸液随意倾倒、铅尘随意排放、铅渣随意处理。据不完全统计，每年约有1.98亿只、重量超过500万吨的铅蓄电池报废，其中由正规渠道回收、规范冶炼的仅为三成，而通过“地下产业链”进行回收处理的占到了七成。我国每年因违规回收直接倾倒的含铅废酸超过30万吨，严重污染环境。为了解决小商小贩违规收购等问题，《办法》提出了“台账制度、大数据管理”，即实行铅蓄电池全生命周期关键节点电子台账制度，铅蓄电池生产（进口）、销售、收集、贮存、运输、资源化利用企业应按要求建立台账，记录废旧铅蓄电池的种类、数量、流向等信息；而铅蓄电池生产（进口）、销售、资源化利用等企业记录电子台账信息，并于每季度前15日内将上季度台账信息上传到铅蓄电池全生命周期管理信息系统。广东绿循能源科技有限公司总经理郑秋华说，这使得每个废铅酸蓄电池的收集可以实现“去向可追、数量可查、责任可究”的目的，从而提高废铅蓄电池规范回收率，降低环境污染风险。解决跨省转运、网点建设等“难点”“支持大型骨干铅蓄电池生产企业建立规范化回收体系，将废旧电池的回收和处置纳入正规化轨道，有助于保护生态环境等。”张天任解释说，构建回收体系主要有三大困难。首先是跨省转运难，由于废铅蓄电池被列为危废品，跨省转移时必须填写危险废物转移联单。一般来说，即使各项审批程序顺利，也需3个月左右时间；其次是网点建设难，按照国家相关法规要求，从事废旧铅蓄电池回收业务要有《危险废物综合经营许可证》，按常规流程需大半年时间，手续复杂，还需在每个地级市新建一个规范化回收公司，耗资较大；还有就是财税有短板，回收企业从个人或网点分散回收，个人不可能给回收企业开增值税发票，但把废电池销售给正规再生企业时，需开17%的增值税发票，成本过高。小商小贩通过无发票交易方式卖给小冶炼厂，成本大幅降低，“这是正规企业收不上废旧电池，或亏本收购的主因”。《办法》提出，防拆标识完整的未破损废旧铅蓄电池，在收集、暂存、贮存、运输等环节实行有条件豁免危险废物管理；无防拆标识、防拆标识不完整、已破损的，按危险废物管理。“以前，即便包装完整、没有破损的废旧铅蓄电池，跨省跨市转移也必须采用危化品物流专用车运输，危化品物流专用车价格是普通物流运输车的两倍以上。”张天任说，《办法》的差别化管理，大幅减少正规回收企业的各种手续，降低其经营成本，提高了市场竞争力。《办法》还提出了“联合回收”,即鼓励铅蓄电池生产企业、销售企业、规范回收企业、资源化利用企业和无害化处置企业加强合作，共建废旧铅蓄电池回收网络体系；鼓励生产企业依托机动车维修网点及电池销售网络建立废旧铅蓄电池逆向回收网络体系，鼓励生产企业采用“以旧换新”“销一收一”等商业策略，提高逆向回收率等。郑秋华说，欧美等国家已较早开始了废铅酸蓄电池的收集利用，并有较规范的回收体系及政策。如美国执行押金制，使用者在购买铅蓄电池时需加收高额回收押金，迫使使用者将报废的铅酸蓄电池交到指定回收点回收，不然将不给以退还押金；德国法律强制规定要求，铅酸蓄电池生产厂商，对废铅酸蓄电池在销售和收集过程进行“销一收一”方式，不然将禁止销售铅酸蓄电池。而《办法》也是吸纳了国外的先进经验，缩小了国内外在规范回收和再生利用上的差距。完善处罚机制，防止“死灰复燃”废旧铅蓄电池中含有65%的铅板、20%的硫酸、15%的塑料及其他辅助材料。发达国家废旧铅蓄电池的铅回收率达98%以上，我国大型再生铅企业普遍达90%以上，部分采用国际技术和装备的再生铅企业甚至达到99.9%。而小作坊、小冶炼厂工艺落后，铅回收率不足70%。即便按90%的回收率测算，每年小冶炼厂所造成的铅流失约为70万吨。而且通过再生途径获得资源的成本大大低于直接从矿石、原材料等冶炼加工获取资源的成本。为了打击和杜绝非法回收和再生利用，《办法》规定，对未领取工商营业执照从事铅蓄电池销售、收集、贮存、运输、资源化利用的单位和个人，予以处罚；向不合规企业出售废旧铅蓄电池的，责令限期整改等较为完善的“处罚机制”。对此，张天任表示，应坚决取缔未经环保审批擅自建设的小再生铅炼厂，加强联合执法，保持高压态势，建立长效机制，防止“死灰复燃”；对造成环境污染的责任人，采取重罚并追究连带责任；发挥公众监督作用，设立举报奖励机制，举报一起查处一起；加大消费者教育，使全民树立节约资源、保护环境的观念，自觉抵制废旧铅蓄电池处置再生过程中的污染。包括铅蓄电池回收利用管理的规划和加严，铅蓄电池行业门槛正在进一步提高。如今年7月初，国家工信部对江苏金长兴电源有限公司、深圳市雄韬电源科技股份有限公司等7家不符合《铅蓄电池行业规范条件（2015年本）》和《铅蓄电池行业公告管理办法（2015年本）》的铅蓄电池生产企业予以撤销公告名单的处罚。（记者 李禾）
来源：央广网
5大因素驱动软包动力电池渗透率加速
中国动力电池产业受新能源汽车市场带动，近几年处于快速发展的状态，市场产销规模及产品性能实现大幅度提升。而软包动力电池凭借其高能量密度、高安全性、设计灵活、内阻相对较小等优点，近几年应用逐渐增多，以孚能科技、捷威动力、万向一二三等为代表的软包动力电池企业获得快速发展。据高工产研锂电研究所（GGII）统计，2018年全球软包动力电池出货量同比增长73.8%，达23.1GWh，其中中国软包动力电池出货量同比增长48.0%，达10.1GWh，增长主要受国内乘用车市场带动。GGII预计，到2025年全球软包动力电池出货量达222.4GWh，未来七年CAGR达38.2%。2015-2025年全球软包动力电池出货量分析及预测（GWh）数据来源：高工产研锂电研究所（GGII），2019年5月其中中国软包动力电池出货量到2025年预计达88.6GWh，未来七年CAGR达36.4%。2015-2025年中国软包动力电池出货量分析及预测（GWh）数据来源：高工产研锂电研究所（GGII），2019年5月增长主要原因有：1）未来乘用车A级以上乘用车占比将逐步提升，雪佛兰沃蓝达、沃尔沃60系列、日产leaf、奥迪A6L e-tron、荣威ei6、领克等中高端乘用车市场带动软包动力电池需求增长，未来在动力电池中的占比将持续提升；2）高能量密度、长续航要求下，软包动力电池相对于方形和圆柱动力电池能量密度相对更高（目前可量产软包动力电池单体能量密度达到240-250Wh/Kg的水平，而同材料体系的方形动力电池能量密度为210-230Wh/Kg，软包动力电池能量密度要比方形高出10%-15%），应用增多；4）以孚能科技、捷威、卡耐、万向一二三和亿纬锂能等为代表的中国软包动力电池企业，在资金支撑下，目前正加大产能建设和客户开发力度，未来产销规模将保持高成长性；4）主要采用软包动力电池的OEM如戴姆勒等加速中国市场布局，带动对软包电池的需求。从全球软包动力电池市场竞争格局来看，目前市场集中度较高，TOP5企业份额占比达70%，其中LGC市场份额远远领先。中国软包动力电池市场集中度相对较低，其中孚能科技凭借北汽新能源、长城、江铃等主流乘用车企业需求带动，市场份额稳居国内第一。数据来源：高工产研锂电研究所（GGII），2019年5月未来几年，新能源乘用车往长续航的A级以上车型发展，而软包动力电池具有能量密度高等优势，未来竞争优势更为明显，应用比例将逐渐增多。另外以戴姆勒、大众等为代表的德系车企加速在中国市场的布局，而德系车企更倾向于使用软包体系的动力电池，未来软包动力电池除了受自主品牌车企需求带动外，还受合资车企市场带动，市场成长性高，成为资本界及产业界投资关注热门领域。
来源：高工锂电技术与应用
