新闻中心
量产后成本降幅超三成 动力电池厂商布局无钴电池领域
近日，宁德时代董事长曾毓群关于“正研发无钴电池”的表述再次引爆业内关于无钴电池的讨论。专家认为，目前还未有新材料可替代钴的稳定作用，只有尽可能降低钴用量，未来两三年内还无法做到完全去钴。目前，更多企业正在布局镍钴锰铝（NCMA）四元锂电池，该技术路线是在镍钴锰三元电池的材料中掺入部分铝元素，并逐渐实现低钴或无钴电池的目标，量产后成本降幅可超过30%。宁德时代称有无钴电池技术储备近日，在宁德时代召开的2019年业绩网上说明会上，有投资者提问，除了磷酸铁锂电池，宁德时代是否有自己的无钴电池技术储备？曾毓群回复称，宁德时代有自己的无钴电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法完善供应链，“因为是一个全新的、颠覆性的产品”。此前特斯拉透露，将在“电池日”公布最新的“无钴”电池技术，而此“无钴”电池并非密度较低的磷酸铁锂电池。对此，曾毓群表示：“马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池。据我了解，他们的技术路线对我们不会有冲击，双方在共同探讨如何把电池做得更好。”一时间，对无钴电池的讨论再次引发热议。目前动力电池主流类型分为磷酸铁锂电池和三元锂电池。由于磷酸铁锂电池本身不含钴，因此业内所指的“无钴”通常为三元锂电池中的去钴化。钴作为三元电池的重要原料之一，主要起稳定结构的作用。东北证券在研报中指出，假设未来远期全球每年新能源汽车销售5000万辆，按照单车钴金属含量10千克测算，则钴的需求量约为50万吨量级，而目前全球钴金属年开采量不足15万吨。在三元锂电池中，根据镍、钴、锰（NCM）三者比例的不同，从而生产出不同的型号，按照三种元素的配比可生产出532型号、622型号、811型号电池等。由于量少价高，降低钴用量一直是动力电池进化的方向之一。因此，高镍低钴的811型号成为三元锂电池的发展趋势，国际上主流的动力电池企业如LG化学、松下电池、宁德时代都在将低钴和“无钴化”作为下一代动力电池技术的研发重点。真锂研究总裁墨柯向中国证券报记者表示，目前从技术层面暂时无法做到真正意义上的无钴。“目前还找不到其他的新材料可以替代钴的稳定作用，也就是说只是可能降低钴的用量，但完全去钴，估计未来两三年内，放眼全球还没有哪家电池厂可以做到。”企业的去钴化探索墨柯称，目前三元材料的发展方向，一是让材料具有更高电压，二是使材料具有更高容量。从技术研发角度看，如果成功去钴，三元材料镍钴锰则变成二元材料镍锰酸锂。镍锰酸锂是一种5伏级的高电压材料，对比3.7伏级的三元材料，由于电压增加，电量也可相应增加。“但镍锰酸锂材料最大的问题是目前还找不到与之匹配的电解液体系。现有的六氟磷酸锂电解液体系因为电压不够5伏会被分解，电池也会随之失效。”墨柯解释称。因此，更多企业将技术发展的目光投向寻找高容量材料。近日，通用汽车在EV Day宣布与LG化学合作，计划2021年量产镍钴锰铝（NCMA）四元锂电池，其成本可实现超过30%的降幅。该技术路线是在镍钴锰三元电池的材料中掺入部分铝元素，抑制钴元素的不稳定杂质生成。和目前的三元材料523、811、NCA相比，NCMA四元材料的镍含量逼近90%，同时钴含量进一步降低。在布局NCMA电池材料方面，国内主要有宁德时代、比亚迪、国轩高科、格林美、容百科技等企业。业内对NCMA的主流观点认为，现阶段镍和钴含量保持甚至优于NCA同等水平的替代方案，主要是采用三元向四元甚至更多元的电池进阶，并逐渐实现低钴或无钴电池的目标。由长城汽车剥离而独立发展的动力电池企业蜂巢能源近日宣布，将在5月18日发布全新无钴电池品类。对此，蜂巢能源市场总监郝雷明向中国证券报记者介绍，蜂巢能源无钴电池的正极材料为自主研发，其主材为镍锰。“可以完完全全实现去钴，钴含量为0。”她解释称，技术原理可以理解为把钴去掉后，用与钴相近的那一族元素实现替代并起到掺杂作用，并努力将掺杂物的比例降至7%以下甚至更低。根据蜂巢能源此前规划，无钴电芯产品在2020年5月完成材料体系的进一步优化，8月体系定型，2021年下半年量产，量产后成本可下降10%-15%，相应带来的电芯BOM成本可以降低约5%，且材料不受战略资源影响。“特斯拉电池日”猜想作为全球新能源电动车的风向标，特斯拉长期饱受电池成本之苦，公司CEO马斯克也一直有着“无钴”的想法。2018年6月，对于有观点认为钴供给稀少将成为Model 3扩产的绊脚石，马斯克回应称，旗下电池的钴使用量已低于3%，次代电池用量还将降至零。事实上，2012年，特斯拉Model S上每辆车的钴使用量为11千克，而到了2018年的特斯拉Model 3上，在同样规格尺寸下进行比对，钴使用量只剩下4.5千克。东北证券预计，到2025年，高镍超低钴方案下，特斯拉对钴的需求量将从现有体系测算的1.82万吨下降到0.74万吨左右，减少钴资源使用1.1万吨左右。5月15日，马斯克表示，将再次推迟原计划在5月第三周举办的“电池日”活动。此前，特斯拉在投资者电话会议上透露，将在“电池日”上发布公司在电池技术方面的最新进展，并称“这将是特斯拉历史上最激动人心的日子之一”。业内人士预期，除了介绍其电池供应体系，也可能宣布自主研发锂电池，并展示其部分研究成果与方向，但预计稳定装车最快要到2022年，短时间还是以外购为主。据墨柯推断，特斯拉在“电池日”上或将发布的信息有如下几种可能：一是宣布和松下联合开发的电池进展情况；二是宣布其将使用磷酸铁锂电池；三是宣布其干电极技术。今年2月18日，特斯拉表示将自主研发新电池，这种新电池的含钴量可能为零。当时市场预计，特斯拉所指的无钴电池为在中国市场已经应用多年的磷酸铁锂电池。该消息发布后的第二天，钴板块公司股价遭遇重挫，华友钴业、寒锐钴业双双跌停，而比亚迪等磷酸铁锂电池概念股开盘大涨，随后几个交易日继续攀升走高。目前猜测可能性比较大的是特斯拉在2019年5月收购的全球干电极技术领域的龙头企业——Maxwell的超级电容与干电池技术。“干电极技术的主要作用是简化工艺流程从而降低成本。干电池本身并不是新技术，有日本的电池厂一直在做，但不完全是干电极，也有‘湿’的成分。因此目前干电极的技术到底有多成熟，也并不十分清晰。如果特斯拉的干电极能够做到完完全全的‘干’，则确实属于技术方面的突破。”墨柯表示。
来源：中国证券报
宁德时代下半年供货特斯拉 称有三种技术优于比亚迪刀片电池
5月11日，宁德时代举行了2019年度业绩网上说明会。在说明会上，宁德时代与特斯拉的合作细节成为了被投资者提及最多的问题之一，宁德时代高管对投资者所关心的问题进行了回复，并抛出了不少重要信息。关于向特斯拉供货，宁德时代董事长曾毓群在业绩说明会上表示：“宁德时代将在今年下半年正式向特斯拉供货，供货产品将不限于磷酸铁锂或者三元电池，具体取决于市场需求。”相关信息显示，宁德时代与特斯拉的合作开始于今年1月29日。当时特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在特斯拉财报电话会议上透露，特斯拉将新增宁德时代作为电池供应商。随后的2月3日，宁德时代也披露了这一消息，称将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。不过宁德时代究竟向特斯拉供应什么样的电池，以及供货多长时间迟迟都没有明确。按照宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理此前的说法，特斯拉向宁德时代采购锂离子动力电池的期限为2020年7月1日至2022年6月30日，这引发外界“宁德时代只是特斯拉的过渡供应商”的猜测。今年5月初，有外媒报道称，特斯拉与韩国韩华集团签订了电池制造设备的订单，准备自行生产动力电池，更是加剧了这一猜测。“马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池。据我了解,他们的技术路线对我们不会有冲击。而且我们在共同探讨如何把电池做得更好，以服务新能源事业。”曾毓群表示。他进一步透露，宁德时代有自己的“无钴”电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法搞好供应链，因为这是一个全新的、颠覆性的产品。对特斯拉自建电池厂以及更多的厂家进入动力电池领域，宁德时代副董事长潘健在业绩说明会上回应称“不抵触也不担心”。“我们始终相信专业分工的优势，动力电池的研发和生产所牵涉的技术，人才和经验积累与整车研发制造差异很大，我们坚信最终CATL 的长期专注，创新能力，制造经验和规模带来的产品品质，成本优势和服务在全球范围上会越来越凸显。” 潘健表示。此外，宁德时代针对投资者提出的“比亚迪刀片电池技术”也发表了自己的看法。“刀片电池也是宁德时代 2016 年量产的 CTP（Cell to Pack,无模组动力电池包）结构创新概念中的一种，我们已经选择并量产 CTP 结构创新里最优的几种，比如 CTP-0、CTP-1、CTP-2。”曾毓群表示。今年3月29日，比亚迪正式推出刀片电池。根据比亚迪的说法，“刀片电池”是一种全新的动力电池技术，其拥有其他动力电池难以比拟的安全性和长续航能力。业内有观点认为，比亚迪的刀片电池矛头直指宁德时代，因为当前宁德时代与比亚迪分别是国内动力电池市场的第一二名，两者之间竞争相当激烈。相关数据显示，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh，其中宁德时代以37.71 GWh的装机量、51.01%的市场占有率排名第一。而比亚迪则以10.76 GWh、17.30%的市场占有率位列第二。宁德时代与比亚迪都在行业内建立了自己的“朋友圈”，比亚迪在与长安汽车成立电池合资公司后，又宣布将与丰田成立合资公司；而宁德时代则与本田、现代、丰田、沃尔沃、大众、捷豹路虎、标致雪铁龙、戴姆勒卡客车等企达成合作。“动力电池是个长期高速发展的有巨大潜力的行业，宁德时代欢迎来自各方面的竞争，竞争会促进创新，推动行业加速发展。”潘健表示。值得注意的是，今年一季度全球动力电池市场出现新变化，长期处于市场份额第一名的宁德时代被韩国LG化学和日本松下反超。根据韩国SNE Research近日发布的报告显示，今年一季度，LG化学动力电池装机量为5.5GWh，占据全球27.1%的市场份额，登顶全球第一；宁德时代动力电池装机量为3.2GWh，市场份额为17.4%，退居全球第三。同时，市场份额前三名厂商中只有LG化学实现了装机量同比增长。有分析指出，LG化学今年第一季度之所以市场份额提升，其中一大原因在于其是特斯拉在中国市场的电池供应商。数据显示，今年一季度特斯拉在中国市场产销爆发，销量达到18588辆，同比增长近73%。宁德时代则受到疫情影响，在今年一季度动力电池装机量出现下滑，公司业绩也受到拖累。根据宁德时代公布的2020年第一季度业绩报告，实现营收90.31亿元，同比下滑9.53%；归属于上市公司股东的净利润7.42亿元，同比下滑29.14%；扣除非经常性损益的净利润为4.28亿元，同比下滑53.24%。“在国际市场，对汽车行业而言，从和客户联合开发产品A、B、C样到量产一般经历36-48个月不等，而客户一般而言在第二样品阶段时开始定点，很多项目的定点竞争已结束，我们已经和松下、三星、LG在国际市场定点的争夺里取得了骄人的成绩。”曾毓群表示。
来源：经济观察网
蜂巢能源推出无钴电池 最高续航里程可达880公里
5月18日，蜂巢能源总裁杨红新在蜂巢能源无钴电池线上发布会上表示，蜂巢能源的无钴电池通过单晶无钴材料技术、叠片电芯设计技术、矩阵PACK设计技术和车规级AI制造的方式，实现整车续驶里程超过800公里，达到超过15年120万公里的寿命。业内人士表示，无钴正极材料将会对带动电动汽车市场的爆发性增长起到较大作用。蜂巢能源系2018年由长城汽车剥离而独立发展的动力电池公司。在发布会上，杨红新表示，在无钴材料进入实际应用的道路上，一些关键问题始终没有得到很好的解决，比如+2价镍离子占据锂离子位置，阻碍锂脱嵌，使得锂镍混排大；循环性能不理想，需要在高电压下才能够充放电。蜂巢能源改善了无钴层状材料的锂镍离子混排问题以及循环寿命问题，走到了规模化应用的阶段。杨红新称，解决上述问题有三项技术极为关键，分别是阳离子掺杂技术、单晶技术和纳米网络化包覆。阳离子掺杂技术可以提高材料的上限电压，实现能量密度比磷酸铁锂提高40%，采用了两种化学键能更强大的元素替代钴，掺杂入材料中，通过强化学键稳定氧八面体结构。该技术减少了锂镍混排，改善了材料的稳定性，并可以在4.3-4.35伏电压下稳定工作，从而使能量密度提高，成本降低。单晶与多晶相比，具有更强的颗粒强度和更加稳定的结构，电芯寿命可以比多晶高镍三元高出70%。此外，蜂巢能源在无钴材料的合成过程中，采用纳米网络包覆技术，在单晶表面包覆了一层纳米氧化物，可以减少正极材料和电解液的副反应，该技术可以改善高电压下的材料循环性能。目前在中试线已完成500kg级中试，并进入吨级小批量生产阶段。据了解，该电芯使用的是叠片设计工艺，该设计可以使无钴电芯在能量密度方面再提升5%，循环寿命上再提升10%。PACK设计方面为矩阵式，将电池包划分为两个矩阵网络，可降低PACK非增值部件的重量，可以做到80%的成组效率。蜂巢能源还在发布会上推出了两款电芯。第一款电芯容量115Ah，能量密度达到245Wh/kg，可搭载目前大部分新纯电平台上。第二款产品是L6薄片无钴长电芯，容量为226Ah,正在与长城的一款高端车型做适配性开发，搭载矩阵式PACK设计，可以实现880公里的长续航。该产品预计在2021年下半年推向市场。
来源：中证网
电池技术是新能源车的安全保障
传统的燃油车当中，最重要的三大件是发动机、底盘和变速箱，进入到纯电动时代，三电系统成为了衡量一款车是否具备硬核实力最重要的标准，如果三电系统不扎实却总是空谈智能网联的话，那么新能源车的发展无异于空中楼阁。而所谓的三电系统指的是动力电池、电机电控以及整车控制器，三电系统当中的每一项看上去都很简单，但是组合在一起有着很高的技术含量，目前世界范围内大部分新能源车企都没有自己的三电系统研发能力。在备受关注的新造车势力当中，大家也普遍都是以采购的形式，如蔚来的电芯模组来自宁德时代、小鹏的电机来自精进电动，威马的电机则来自的博格华纳，不过像电控这样的核心技术还是要依赖车企自身的研发。电池技术是新能源车的安全保障对新能源车企而言，电池包平台化技术是十分关键的，近年来发生的多起新能源汽车自燃事件都与此有关，通常情况下，发生意外的主要原因便是电池内部的热管理技术没做好，电芯过热失控才导致自燃。就在几天前，湖南长沙一辆理想ONE发生了自燃事件，尽管目前官方尚未出具体详细的事故原因，理想ONE也不是一台标准的纯电动车型，其内部还有增程器等结构，但是毫无疑问此类事件还是给行业内当中的许多车企带来了警醒。过去的2019年，新能源汽车自燃事故较前一年增加14倍，包括特斯拉、蔚来都先后爆出自燃事件，这也将新能源汽车的电池安全问题推上了风口浪尖。众所周知，电动车的主流电芯材料已经从过去的镍氢、铅酸专为了封装更加灵活、能量密度更高的锂离子电池，三元锂是目前市场上大部分产品所采用的方案，电池容量基本在50-100kWh范围之间。因此，如何通过前期设计和后期维护，做好三元锂电池包核心技术的技术储备，通过充分的验证保障电池全生命周期的安全，将是很多新能源车企要研究解决的重大课题，安全性也会很大程度上影响着其产品在市场上的竞争力。大数据如何参与打造电池包技术威马算是在这个技术问题上关注较早的车企，是造车新势力阵营中唯一配有电池包自主研发和生产配套的厂商，旗下的威马汽车研究院电池开发及应用中心于2018年底，正式组建Pack安全科，专注于电池系统安全的研究与设计。该研究院现阶段主要业务涵盖电池系统的机械安全、电气安全、热安全及大数据预警四个板块。后期计划逐步增加功能安全、化学安全两个板块以丰富和完善电池系统的安全版图。威马汽车采用全球领先的电池包平台化技术，兼容国内主流电池供应商生产的电芯模组，这种自主定制化电池管理方案，确保了电池的安全、可靠以及高续航能力，同时能够大幅提升产品迭代能力。通常情况下，车企为了质量考虑会选择多家电池供应商，如威马采用了VDA（德国汽车工业联合会）标准的方形电芯，并通过电池包平台化的四大技术，共同确保不同品牌间电池的兼容性，以及电池的高效、安全和可靠。电池系统机械、电气、热安全的设计，在工程可行性的前提下，通常有一定的设计冗余，但也只能尽量做到“保”和“防”，在极端工况下，仍然无法完全杜绝失效的发生。而大数据预警则是对上述手段的补充，起到“探”和“测”的作用，是电池系统安全方案的Plan B，即第二道保险。基于对动力电池电化学特性的认知和实际应用中积累的丰富经验，威马成都研究院电池开发及应用中心主要负责算法概念模型的搭建；IT中心大数据应用部依托后台数据库和强大的数据处理、分析能力，负责算法的实现与UI界面的呈现。其运作原理可简单概括为：后台检索所有车辆涉及动力电池的关键信息，依靠自动算法过滤掉无效或干扰因素，最终筛选出可疑问题车辆，并呈现在预警平台。半年多以来，双方通力合作、反复沟通，经过不断迭代，已初步搭建完成6个大数据平台模型，并已开始逐渐应用于市场端车辆故障预警。预警平台初显成效，相比换电模式更靠谱下一步工作，通过引入机器学习模块，持续提升算法智能程度，赋予其纠偏、纠错的自适应能力，让大数据平台在预警的及时性和准确性方面不断进化。通过大数据预警平台的应用来实现电池系统这个偏硬件板块的智能化。在保证电池包安全方面，另外一家厂商蔚来汽车采用了一种液冷恒温技术，其将铝制液冷板铺于电池模组下，在模组与液冷板之间加入一层导热垫，并在液冷板与壳体底部之间再铺设有隔热和绝缘材料，确保电池整系统的恒温和安全。正常情况下，电芯的温度传递到模组与冷板接触的底部，再通过导热垫传给液冷板，液冷板外壁再把热量传导到冷却液，达到降为温目的，这个方式的好处在于支持换电模式。与直接充电的方式相比，换电模式由于其电池可以拆卸，所以能实现可多频次的检修维护，在电池出现问题之前提前排除来，此外换电站也可以集中对多块电池进行管理，比如营造恒温恒湿的标准环境，避免快充所带来的电池损耗，从而延长电池的寿命。不过，在行业当中普及换电模式至少现阶段并不现实，目前大部分的电动车都是以充电形式设计的，仅有蔚等少数厂家在尝试这个方式，实现这个服务还需要大量的资源来配合，所以相比之下车企自身可靠的电池包技术显得更为重要。通常来说，电芯是可以直接购买的，但是电池包技术却往往需要自己研发，所以我们才会看到不同的厂家在电池包技术上有着不同的解决方案。但是总而言之万变不离其宗，一个好的电芯是前提，这样组合成的模组才安全，用模组组合成的电池包才更加可靠。前不久，有消息称理想汽车ONE将采购比亚迪电芯，自己做电池包技术，从而降低对外部的依赖以及生产成本，可见以电池包技术为核心的电池管理系统正在发挥越来越重要的作用。而相比之下威马在许多其他车企重视以前，更早地拥有了自己的电池包技术以及自建工厂，刚刚发布威马EX5-Z，其动力电池组也配备了全车热管理2.0系统，这正是体现新造车企业研发实力的重要部分。（本文首发钛媒体，作者/李玉鹏）
来源：钛媒体APP
遨优动力破产清算！2020年动力电池洗牌加剧
汽车零部件“断供”焦虑未减，动力电池行业再次“爆雷”。破产！倒下！曾经装机量一度排到全国前三的浙江遨优动力系统有限公司（以下简称遨优动力），不幸成为今年以来率先倒下者之一。5月9日，浙江省湖州市南太湖新区人民法院发布遨优动力破产清算公告，证实了这一消息。“今年以来的动力电池行业，不仅延续了洗牌趋势，而且受到疫情等因素影响，两极分化、优胜劣汰将持续加剧。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示，这只是行业发展趋势的一个信号。破产企业的背后遨优动力的破产，并非骤然降临。成立于2016年11月的遨优动力，母公司浙江之信控股集团有限公司（以下简称之信控股）持有80%的股份。正是依托之信控股的资金支持，2018年，遨优动力实现销售收入6.3亿元。2019年产能5吉瓦时，预算销售收入约10亿元。在产品方面，遨优动力主要有磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂、富锂锰等动力电池，尤其是其拥有的富锂锰电池，2018年在国内率先通过国家验收，是提高能量密度、降低成本的新产品。然而，对母公司的资金依赖，却成为“一荣俱荣、一损俱损”的根源。2019年7月，母公司的资金链发生问题，就导致遨优动力被员工投诉拖欠工资和报销款。2019年12月，之信控股实际控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公众存款，主动向杭州市公安局西湖区分局投案。由此，引爆遨优动力的迅速衰落。一般情况下，涉及这类案件，母公司的资产或被冻结，这对困境重重的遨优动力的资金周转和生产必定产生重大影响。随后，遨优动力的状况急转直下。法院公告称，根据债权人湖州金源建筑工程有限公司的申请，于2020年4月13日受理债务人遨优动力破产清算一案，相关债权人应于2020年8月7日前向遨优动力管理人申报债权。法院公告还显示，法院受理的是破产清算申请，后期可能将视重整意向投资人的情况，根据相关权利人的申请适时转为重整。“这表明，市场加上疫情等因素影响，今年国内动力电池行业洗牌加剧，形势更为严峻。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，因此，动力电池市场竞争压力会更大。行业竞争的加剧其实，今年以来疫情对新能源汽车市场带来巨大冲击，与之紧密相关的动力电池企业难以独善其身。5月11日，中汽协发布的数据显示，今年1-4月，新能源汽车产销均完成20.5万辆，同比分别下降44.8%和43.4%。其中纯电动汽车产销均完成15.5万辆，同比分别下降46.9%和44.6%。在新能源汽车市场滑坡、压力增大的情况下，动力电池行业出现的一系列新变化就不难理解了。韩国市场调研机构SNE Research公布的最新报告显示，第一季度全球电动汽车动力电池装机量中，LG化学以27.1%的市场份额冲上第一，击败了实力强劲的宁德时代和松下。第二名松下市场份额为25.7%；而连续两年多卫冕冠军的宁德时代则以17.4%的份额屈居第三，较2019年同期23.4%下滑幅度较大。从刚刚公布的一季度财报看，动力电池行业几乎是“降”声一片，滑坡明显。宁德时代一季度实现营收90.3亿元，同比下降9.53%；净利润为7.42亿元，同比下滑29.14%。比亚迪一季度营收196.79亿元，同比下降35%；净利润1.13亿元，同比下降84.98%。不仅是国内企业，一些外资动力电池企业的财报数据也并不好看。其中，LG化学一季度销售额约为7.12万亿韩元（约合人民币412亿元），同比上涨7.5%，但利润仅约为2365亿韩元（约合人民币14亿元），同比下滑15.9%。虽然其动力电池装机量排名上升，但动力电池事业部仍出现了518亿韩元（约合人民币3亿元）的亏损，未能实现扭亏目标。为此，LG化学表示，将下调动力电池销售预期10%-15%。“动力电池行业可谓是‘内忧外患’，新能源汽车市场的萎缩必然进一步激化动力电池市场的竞争。”对此，王敬忠认为。竞争面前如何应对在行业竞争日益激烈的情况下，近来又有一些整车企业加入动力电池市场竞争。特斯拉继今年2月表示要自建电池工厂之后，近日再次曝出将与韩国企业联手再建电池企业的消息。2月份，特斯拉就已正式启动“Roadrunner”动力电池自产计划，生产线位于美国弗里蒙特境内的工厂。量产之后，特斯拉动力电池成本仅需100美元/千瓦时。而目前，为特斯拉供货的松下动力电池的成本约为111美元/千瓦时，而宁德时代动力电池的成本则为150美元/千瓦时。近日，大众汽车也宣布投资4.5亿欧元（约合人民币35亿元）建立锂电池工厂，预计今年内开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16吉瓦时。目前大众的主要电池应用还是依靠供应商采购，包括LG化学、三星、SKI以及宁德时代等。据统计，大众的电池采购合同金额超过了400亿美元（约合人民币2829亿元）。而此次投资建设的锂电池工厂，足够供应大众生产32万辆电动车。对于动力电池尤其是国内动力电池企业来说，这些消息很可能让他们压力倍增。对于未来如何应对行业竞争，业内也在思考。“强化自主创新，拿出有市场竞争力的产品，不断优化管理与服务，努力拓展市场空间，是动力电池企业的出路。”崔东树认为，以遨优动力为鉴，避免各种不利因素，在优胜劣汰中经受考验，或许有利于头部企业在竞争中做大做强。
来源：中国汽车报
今年动力电池系统价格或降10% 龙头企业市场份额进一步提升
日前，中国汽车动力电池产业创新联盟在线发布了《2019-2020年中国汽车动力电池和氢燃料电池产业发展年度报告》（以下简称《报告》）。《报告》对2019年新能源汽车、动力电池的市场表现进行了回顾，并对今年的产业发展形势进行了展望。动力电池系统能量密度明显增长《报告》指出，2019年我国新能源汽车产量共计117.7万辆，同比下降3.56%，其中乘用车和商用车分别生产102.3万辆和15.4万辆，同比分别增长1.5%和下降 27.7%。乘用车市场中，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车产量分别为84.4万辆和17.9万辆，占比分别为82.5%和17.5%。受补贴退坡影响，下半年乘用车、商用车产量同比均下降30%以上。按纯电动乘用车车型等级划分来看，A级纯电动轿车表现较好，SUV车型产量同比下滑。2019年A级车产量44.2万辆，同比增长100%,占新能源乘用车52.3%；A00和A0级轿车产量分别为 19.8万辆和13.5万辆，同比分别下降39.4%和增长7.8%；纯电动SUV车型2019年全年共计生产6.7万辆，同比下降9.6%。《报告》指出，新能源汽车生产企业共计248家，较2018年减少3家。企业地理位置主要分布在全国27个省市地区，以长三角、珠三角和京津冀地区最为集中，西北内陆地区较少。续航里程方面，受补贴政策与市场需求双轮推动，2019年纯电动乘用车工况续航里程在250-400km区间和400km及以上区间车型产量占比分别为59.5%和39.6%，续航里程最高可达650km，250km以下车型不足1%。2019年动力电池系统能量密度呈现明显增长趋势，市场上已批量应用的三元电池和磷酸铁锂电池系统能量密度最高分别可达 182.44Wh/kg和144.9Wh/kg，较2018年同比增长10.3%和2.3%。在补贴政策和市场的双重作用下，2019年140Wh/kg及以上车型已成为市场绝对主体，140(含)-160Wh/kg和160Wh/kg以上车型产量占纯电动乘用车总产量的比例分别为63.1%和29.1%。纯电动客车方面，2019年我国纯电动客车产量共计7.3万辆，同比下降20.9%，市场仍有较强的政策引导性，生产主要集中在上半年，补贴过渡期后产量大幅回落。纯电动客车应用市场集中在城市公交领域，随着北上广一线城市市场逐渐饱和，2019年新能源客车逐渐向三四线城市转移，受三四线城市人口数量、道路条件和地方经济水平等因素限制，6-8米和及以下性价比较高的小中型客车在三四线城市具备一定推广优势。纯电动专用车方面，2019年我国纯电动专用车产量为7.2万辆，同比下降36.4%，已连续下降三年。《报告》认为，在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》等政策规划下，市政环卫用车、快递厢式运输车等车型将有望实现快速增长。燃料电池方面，2019年燃料电池汽车销量3022辆，同比增长97%。初步形成了京津冀、长三角、粤港澳大湾区、环武汉四大区域产业聚集。截至2019年底，累计有16省、28市开始了燃料电池汽车示范运营，总计3000台左右，全国运营加氢站达41座。龙头企业市场份额进一步提升2019年我国动力电池产业市场规模小幅增长。《报告》对原因进行了分析：一是新能源汽车市场结构优化，纯电动乘用车产量较去年增加9.1万辆，同比增长12.1%，同时由于单车续航里程增加，单车平均带电量有所上升；二是商用车中由于工程类等高能耗车辆产量增加等原因，带动单车平均带电量提升，有效降低了该车型产量下降对该领域动力电池销量的影响程度。《报告》指出，2019年三元电池和磷酸铁锂电池仍为市场配套主体。在新能源乘用车市场的带动下，2019年全年三元电池装车量累计为40.5GWh, 同比累计增长22.5%，占总装车量的65.2%；磷酸铁锂电池全年装车量累计20.2GWh,占总装车量32.5%，同比累计下降9.0%，锰酸锂和钛酸锂电池仍然配套于小众车型市场。动力电池在纯电动乘用车型装车量逐年提高，在插混车型上装车量占比却不足5%。2019年动力电池在纯电动乘用车中装车量合计39.8GWh,占总装车量比例由2018年的51.8%上升至63.9%，在纯电动客车和专用车中装车量分别为14.2GWh和5.4GWh,占比分别为22.9%和8.6%，2019年全年动力电池在插混车型中整体电池装车量合计 2.7GWh,占比下降至4.3%。《报告》显示，2019年共计79家(集团公司)动力电池企业实现装机配套，较2018年减少14家，龙头企业市场份额进一步提升，宁德时代、比亚迪、合肥国轩前三家动力电池装车量占比上升至73.4%，79家动力电池企业中，目前仍有66家企业装车量占比不足1%，产业将进一步淘汰整合。此外，2019年国内生产的新能源汽车中，外资电池企业的电池装车量为233.67MWh，较2018年增长242.3%，市场份额较小。其中，松下装车量居于首位，2019年合计供应电池197.89MWh,主要供应特斯拉、丰田卡罗拉和丰田LEVIN等合资车型。《报告》不完全统计，2019年动力电池及关键材料领域投资约为1669亿元，同比下降约12%。从子行业看，电池板块投资额绝对值较 高，约为1194亿元，占投资总额的72%。今年新能源汽车产量或再降一成华泰证券黄斌认为，2020年是新能源汽车市场化的分水岭，预计2020-2025年行业复合增速为33%以上。“从每千人汽车保有量、人均GDP、家庭平均人数等指标看，中国是未来5-10年全球电动化的主力。”受新冠肺炎疫情影响，2020年第一季度我国新能源汽车产量合计11.2万辆，同比下降57.1%，新能源乘用车和商用车分别生产10.2万辆和1.0万辆，同比分别下降58.1%和43.8%。动力电池一季度产销/装车同比均大幅下滑，产销量分别为8.3GWh和7.9GWh,同比分别下降58.3%和54.9%。《报告》指出，国家和地方政府正筹备出台多项汽车消费刺激政策，补贴政策和购置税减免政策延长，技术指标未作较大改变，可有效提振产业信心。《报告》认为，中性假设下2020年新能源汽车产量较2019年下降10%或基本持平。预计全年国内新能源汽车产量合计110.6万辆，其中乘用车 95.84万辆，商用车14.74万辆。预计2020年动力电池需求为66.83GWh，需求增速或有所放缓。《报告》还认为，考虑到技术开发需持续投入，在保障车企利润的同时，也应鼓励动力电池生产企业保持合理的利润空间，而不是一味降低价格。预计2020年新能源汽车动力电池系统价格将有10%的下降空间，对应采用三元电池和磷酸铁锂电池系统的价格分别可达0.90元 /kWh和0.75元/Wh。燃料电池方面，预计今年燃料电池汽车运营有望突破5000辆，加氢站总数有望突破100座，在专用车领域应用的优势愈加明显，率先在广东、上海、张家口、江苏、河北、山东等地开启规模应用示范。“新补贴通知已明确了燃料电池汽车的补贴政策转为‘以奖代补’，建议尽快出台相关细则，让各地有方向性推动产业发展。”业内人士呼吁。
来源：中国能源报
