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中国移动Ⅰ类铅酸蓄电池集采，这5家公司入围！
中国移动日前公布2019年至2020年Ⅰ类铅酸蓄电池产品集中采购中标候选人，双登集团、江苏理士等五家公司入围。具体中标候选人信息如下：第1中标候选人：双登集团股份有限公司 投标报价：769388885.54元（不含税） 中标份额为27.78%；第2中标候选人：江苏理士电池有限公司 投标报价：775046156.76元（不含税）中标份额为22.22%；第3中标候选人：浙江南都电源(300068)动力股份有限公司 投标报价：762788735.79元（不含税） 中标份额为19.44%；第4中标候选人：深圳市雄韬电源科技股份有限公司 投标报价：715644808.98元（不含税） 中标份额为16.67%；第5中标候选人：风帆有限责任公司 投标报价：759017221.64元（不含税） 中标份额为13.89%。
来源：C114通信网
金泉能源铁锂电池通过德国莱茵TÜV防爆认证！
2019年8月1日，金泉能源磷酸铁锂电池LF80/105/280完美通过德国莱茵TüV ATEX防爆认证，标志着金泉能源产品技术水平和产品安全性能达到了更高的水平！德国莱茵TüV防爆认证金泉能源磷酸铁锂电池LF80/105/280专业、专注成就安全高度金泉能源通过对磷酸铁锂电池专业的防爆箱设计和制作，共同保证了使用场所安全。金泉能源专注创新，拥有独立技术中心团队，具备完善的安全产品开发体系，以高水平的电池研发测试能力，采用高端检测设备，依据动力电池行业最高标准，对电池模组和系统的电性能、环境适应性、安全可靠性等进行测试验证。高可靠性锂电池，创造美好生活铁锂电池广泛应用在各领域，与人类生活息息相关，万物互联的时代，锂电池无处不在。金泉能源一直坚守“高可靠性锂电池，创造美好生活”的使命。1、机场牵引车行李牵引车，飞机牵引车等机场高安全要求领域2、防爆汽车叉车，AGV，巡检车，防爆升降平台 。适用于化工、石化、纺织、制药、油漆涂料、军工等含可燃性气体、液体等爆炸性环境的1区、2区的危险场所中的搬运装卸等工作。3、矿井机械类防爆提升机，防爆电动料运输车，矿井救生舱世界水平，安全防爆金泉能源，致力于做世界上做好的锂电池，拥有完备的安全产品开发体系，成功占领了铁锂电池安全研发的高地，正在向着世界水平的行业领先企业的目标大步前进！
来源：湖北金泉新材料有限责任公司
动力电池回收及梯次利用产业梳理
本篇报告在国内外对比动力电池与梯次利用体系、规模的同时，回顾近年我国政府、地方针对动力电池回收与梯次利用所出台政策，同时根据动力电池服役年限，测算动力电池回收市场空间逾百亿规模，相关企业有望迎来高速增长黄金期。2019年将迎来退役电池的GWh时代，2025年预计将接近100GWh。电力储能作为智能电网的关键要素之一，是大规模消纳退役电池、实现动力电池梯次利用的有效手段。2019年9月10日相聚湖南长沙，中国电力科学研究院储能电池研究室主任将为大家详细解读退役电池梯次利用相关问题，详询任老师18713515424。比克电池2.15MW/7.27MWh 梯次电池储能项目文 | 招商研究风起于青萍之末 浪成于微澜之间锂动力电池回收及梯次利用深度报告一、动力锂电池梯次利用及回收政策持续加码，引导和规范动力电池回收行业发展1、政策体系配套逐步完善2009年以来国家先后出台各项政策，倡导建立动力电池回收利用体系。为防止走“先乱后治”的老路，2016年后相关政策的制定频率更是显著加快。政策密集出台正在加快2020年以前电池回收实现商业化。目前政策体系已初步成型，对锂电池的回收再利用起到了巨大的推动和规范作用。2009年6月，工信部出台《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》首次对新能源汽车企业提出了电池回收的要求，将其作为行业的准入条件，开启了动力电池回收产业的发展序幕。2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，鼓励回收企业应会同整车企业研究制定回收再利用方案。2018年2月，工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。作为2016年12月《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿）的落地文件，办法强调汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任、全生命周期管理机制的建立和梯次利用后再生利用原则。2018年7月，工信部等七部委发布《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省等地区，及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业，开展动力电池回收试点工作，这标志着我国动力电池回收进入大规模实施阶段。目前国内的动力政策体系规范呈现如下特点：1.回收利用责任机制：强调生产者责任延伸制度，将生产者环境责任延伸到包含设计、流通、回收、废物处置等的全生命周期；2.回收网建设：车企负责建立回收网点；鼓励产业链上下游共建、共用回收网络；以动力蓄电池编码标准和溯源信息系统为基础，构建全生命周期管理机制；3.电池综合利用方式：遵循先梯级利用后再生利用的总体原则；4.回收利用行业管理：通过技术政策、行业标准引导行业规范化发展，逐步提高行业准入标准；5.政府推动扶持：重点围绕京津冀、长珠三角等集聚区域试点；“重点扶持领跑者企业”，支持行业共性技术研发。2、各大城市积极推出地方性政策在试点先行，规范化+激励的政策下，各大重点城市纷纷根据本地新能源汽车行业和动力电池发展现状，补充或推出相关地方性政策法规，推动新能源汽车动力电池的回收规划化。目前与全国政策相比，各个地方制定的方案更为细致，其中，2018年深圳率先印发建立电池监管回收体系方案，提出了完善动力电池回收押金机制，目标为到2020年实现对所有纳入补贴范围的新能源汽车动力电池的全生命周期监管，建立起完善的动力电池监管回收体系。2019年1月，深圳发布《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》，其中动力电池回收补贴首次出现在地方补贴政策中，深圳也成为国内首个设立动力电池回收补贴的城市。根据工信部等七部门印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，决定在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区开展构建回收利用体系、探索多样化商业模式、推动先进技术创新与应用、建立完善政策激励机制等四方面的试点工作，试点地区基本与新能源汽车高速发展的地区相吻合。从推出动力电池相关的地方政策城市来看，主要集中在京津冀、长三角与珠三角的一线及新一线城市，暂未有二三线城市出相关动力电池回收政策。二、动力电池报废风雨欲来，迎百亿市场规模1、政策助力新能源汽车产销高增长，动力电池报废高峰期将至国家对新能源电动汽车极为重视，不断完善政策体系促进行业良性发展。当下能源危机和环境问题已成为世界挑战，发展新型环保能源、改革新能源消耗方式也是中国面临的重大课题，发展新能源汽车为大势所趋。2017年4月三部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》就将新能源汽车研发和推广应用被列为重点工程，且规划到2020年新能源汽车产销要达到200万辆，为完成这一目标，2018~2020年新能源汽车销量预计将维持37%以上增速（其中2018年新能源汽车销量已实现62%的增长）；规划还提出到2025年新能源汽车占汽车产销20%以上，届时新能源汽车年销量有望超过600万量。目前相关政策总体呈现出以下特点：1.强调新能源汽车的规模应用；2.强调降低补贴与提高门槛；3.强调纯电驱动技术研究；4.不断完善和提高生产与产品准入标准；5.放开相关汽车项目国内投资与外商投资限制；6.健全长效管理机制和配套基础设施。其中降低补贴对于行业良性竞争与健康发展有重要作用。从2009年的“十城千辆”工程算起至今，购置补贴已经进入第十个年头。在补贴初期，补贴政策对扶持新能源车企有显著的效果。但如今为了避免发展过热、“骗补”等种种问题，2016年12月29日财政部等四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，调整完善补贴制度，降低补贴，提升补贴门槛。这对于提升行业效益，推动行业转型，促进技术创新，实现良性竞争将有显著成效，有望通过市场化而非行政化的手段，去引导行业继续平稳向上发展。在政策驱动下，中国新能源汽车行业迅速发展。中国汽车工业协会数据显示，2017年全年新能源汽车生产79.4万辆，销售77.7万辆，比上年同期增长53.6%和53.3%，连续三年位居世界第一；累计保有量约180万辆，占全球市场保有量的50%以上。2018年全年新能源汽车生产125.75万辆，销售124.7万辆，比上年同期增长60.9%和62%。整体产业发展态势正朝着《节能与新能源产业发展规划（2012-2020年）》中“到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”的目标迈进。伴随电动汽车的快速增长，动力电池产业的享受了几年高度繁荣的发展期，未来将呈现“量”与“质”共同发展。根据GGII的统计数据显示，2018年中国动力电池产量65GWh，同比增长46%；产值820亿元，同比增长13%，从企业数量和总体配套量方面，中国动力电池产业规模居全球第一。伴随着行业高速发展与产业资本的涌入，电池行业本身也开始快速迭代，拥有高比能量、高比功率、安全性强等一系列优点的电池不断推出市场。电池成本占整车比例较高导致电动汽车售价居高不下，2020年电池成本有望降低近四成，或使电动汽车与传统燃油车价格相抗衡。目前市面上常见的新能源汽车，尤其是纯电动汽车，电池组成本占据整车售价的40%左右，其中动力电池成本占到总三电（电池、电机、电控）成本的76%，电池结构中，在电芯中富含镍钴锰等金属元素的正极材料又是最昂贵的，约占45%左右。较高的电池成本导致电动汽车价格居高不下。在各种补贴催动下，我国新能源汽车保有量已经超过200万辆，随着补贴政策逐步收紧，低价、续航里程极低的电动车型已经淘汰。工信部在《汽车产业中长期发展规划》中提出，“到2020年，新能源汽车动力电池系统比能量力争达到260wh/kg、成本降至1元/瓦时以下。”这与当前的1.5元/Wh电池成本相比，降幅明显。这个数据意味着在剥离补贴后，电动汽车在三五年后有望与传统燃油车在价格上相抗衡。实际上，随着技术进步及电池生产规模化，从2010年至2017年，我国动力电池成本就下降了79%。未来五年以纯电动汽车为主的新能源车会经历两个成本大幅下降的阶段：在2018-2019年，因为竞争加剧，产能过剩，续航里程在300km的A级车补贴后的价格将可能下探到10万元及以下；第二阶段则是2020年-2021年，新能源车补贴退出，同时新能源汽车产业形成规模化效应，续航里程在300km的A级车补贴后的价格将可能下探到8万元左右。规模化效应的逐步出现，将拉低新能源汽车购置成本与后期电池维护成本，有利于行业快速发展。车用动力电池的使用特性导致寿命较短。动力电池需要频繁的充电放电，极大程度影响了电池的容量，而一般动力电池容量衰减到初始容量的80%以下，便达到设计的有效使用寿命，需要进行替换。电动乘用车电池的有效寿命在4-6年，而电动商用车由于日行驶里程长，充放电频率更高，有效寿命仅3年左右。新能源汽车的飞速发展意味着废旧锂电池将随之大量出现，报废高峰期即将到来。我国新能源汽车自2014年进入爆发增长阶段，按照乘用车电池4~6年使用寿命测算，2014年产乘用车用动力电池在去年开始批量进入报废期；商用车数量较少，但商用车搭载电池容量更高，因此其报废量也将可观。到2020年我国将产生约26万吨的退役锂离子电池，2025年将产生80万吨的退役锂离子电池（134.39GWh）。2、动力电池回收体系建设具备经济与环保的双重意义动力电池的回收主要分为梯次利用和拆解回收两个循环过程，且动力电池的回收循环从梯次利用开始。拆解回收是指对已经完全报废的动力电池进行破碎、拆解和冶炼等，实现镍钴锂等资源的回收利用。动力电池的生命周期一般包括生产、使用、报废、分解以及再利用。车用动力电池的电池容量降低为80%后，其充放电性能将不能满足汽车行驶的要求，需要报废，此类动力电池除了化学活性下降外，电池内部的化学成分并没有发生改变，其中仍有20%容量可用于电量需求较小的领域，即电池容量低于60%才不再具有使用价值，因此电动汽车使用的电池容量仅占动力电池全生命周期可用容量的50%，若从电动汽车上拆卸下来的电池直接拆解回收，将造成50%的能量浪费，将这类电池重组后，梯次应用于比汽车电能要求更低的场合，实现电池容量的充分利用；对于再利用循环寿命较小，以及容量低于60%的动力电池，将不再具有使用价值，这类电池需要进行拆解回收，提取出有价值的金属和材料，之后再将回收的金属和材料应用于电芯、模块、系统的生产中，使动力电池整个生命周期形成一个闭环状态。从目前潜在退役电池结构来看，未来中期退役电池主体以磷酸铁锂为主，三元电池为辅。根据动力电池4-6年的使用寿命进行推测，到2022年前磷酸铁锂电池都将是退役电池的主力，最晚2023年开始，三元动力电池将超过磷酸铁锂电池，成为再生利用的主要对象。（1）梯次利用：前景广阔，大规模应用仍有待时日梯次利用是指筛选从电动汽车退役后还具有初始容量的60-80%容量的动力电池，经过重新的检测分析、筛选之后，用于其他运行工况相对简单，对电池性能要求较低的领域。例如：作为储能材料，进行谷电峰用，平滑分布式电源功率波动；作为通讯基站的备用电源；用在低速电动车、电动摩托车等对电池性能要求相对较低的场景等。从应用领域看，退役动力电池在储能和低速电动车等领域有着巨大的应用潜力，由于技术目前还相对不成熟，在利用过程中仍存在安全问题；同时，由于缺乏行业标准，不同类型电池回收之后进行统一再利用存在困难期，梯次利用总体还处于示范性应用阶段，但目前国内已有了成功的案例。梯次利用的电池多为磷酸铁锂电池，三元电池由于富含丰富的有价金属，通常直接拆解回收。目前汽车上使用最多的动力电池为磷酸铁锂电池和三元材料电池，磷酸铁锂电池容量衰减程度远远小于三元电池。三元电池循环次数在2500次左右时，电池容量衰减到80%，此后相对容量随着循环次数的增多呈现迅速衰减趋势，故梯次循环次数较少，再利用价值极低，而磷酸铁锂电池容量随循环次数的增多呈缓慢衰减趋势，当电池容量衰减到80%后，从汽车上退役下来的磷酸铁锂电池仍有较多循环次数，有较高梯次利用价值。电力系统储能：从技术上来看，电动汽车动力蓄电池梯级利用电池应用于电力系统储能是可行的，但是由于退役动力蓄电池电芯的性能参数差异较大，如何确定简单、合适、可靠并具备一定普适性的分选条件是目前需解决的技术难题。通信基站备用电源：通信基站备用电源应用较多的是铅酸电池，部分也用新的磷酸铁锂电池，备电对电池的要求不是特别的高。铅酸电池存在使用寿命短、性能低、含有大量重金属铅等缺点，废弃后若处理不当将对环境造成二次污染。梯次电池相比铅酸电池在循环寿命、能量密度、高温性能等方面具备一定优势，各项性能指标优于铅酸电池。由于通信基站备用电源电池的标称电压固定为48V，还有通信领域对BMS的不同要求等，因此，车用退役动力电池无法直接整包应用于通信基站备用电源，需要拆解重组成标准模块后应用。低速电动车：低速电动车包括四轮低速电动车、电动摩托车、电动自行车等。这一领域拥有巨大市场保有量，比汽车保有量大得多。截至2017年底，我国四轮低速电动车已经超过200万辆，应用主要是以铅酸电池为主，但未来四轮低速电动车锂电化已经非常明确；电动三轮车目前保有量超过5000万辆，主要应用领域是农村地区作为生产力工具另外还有城市快递物流车；电动自行车方面，社会保有量已经高达2.5亿辆。中国铁塔积极布局梯级利用业务，目前为梯次利用商业化拓展的最大“甲方”。2015年10月起，在工信部相关司局和汽车动力电池产业创新联盟的指导下，中国铁塔开始了探索动力电池回收及循环利用，先期组织9个省(市)分公司、10个厂商建设了57个试验站点，测试站点地域范围覆盖全国大部分地区、主要的基站类型。经过近两年的跟踪，测试站点运行良好，数据表明梯级电池应用于通信基站领域具有良好的可行性。在前期试点基础上，中国铁塔2017年6月启动了更大规模试点，陆续在广东、福建、浙江、上海、河南、黑龙江、辽宁、山东、天津、山西、四川、云南12个省(直辖市) 11000多个站址开展梯级电池替换现有铅酸蓄电池的试点。2018年1月，中国铁塔被推选为中国汽车动力电池产业联盟回收利用分会理事长单位，与16家新能源汽车主流企业签署了战略合作协议，进一步推进动力电池梯次利用，实现绿色发展。2018年7月12日正式对外公布：原则上从今年起，不再新采购铅酸电池，逐步通过梯次电池替代。作为动力电池梯级利用产业中的大户，中国铁塔对退役动力电池有长期稳定的需求。截至2018年底，中国铁塔公司已在全国31个省市约12万个基站使用梯次电池约1.5GWh，替代铅酸电池约4.5万吨。公司现有通信基站188万个，备电需要电池约44Gwh；60万座削峰填谷站需要电池约44Gwh；50万座新能源站需要电池约48Gwh。合计需要电池约136Gwh，以存量站电池10年的更换周期计算，每年需要电池约13.6Gwh；以每年新建基站5万个计算，预计新增电站需要电池约1.2Gwh，这一需求量无疑让中国铁塔成为了电池回收利用大户，据铁塔公司规划，2019年其将继续扩大梯次利用电池使用规模，预计应用梯次利用电池约5GWh，替换铅酸电池约15万吨，预计可消纳退役动力蓄电池超过5万吨。（2）拆解回收：三元电池拆解更具经济性，湿法技术日渐成为主流三元电池的退役利用方式中，拆解更具经济性。三元材料电池中镍12.1%，钴3%，锂的平均含量为1.9%，显著高于我国开发利用的锂矿（锂矿山中Li2O平均品位为0.8%～1.4%，对应到锂含量仅0.4%-0.7%），此外，随着新能源汽车的推广，动力锂电池需求的增长，国内锂需求也随之爆发，锂的价格从2016年开始飙升。我国虽然锂矿资源丰富，但是因为幅员辽阔以及开采难度等原因导致产出较少，锂资源供给有限，90%以上的需求都依赖进口。与此同时，镍和钴元素都是价值较高的有色金属，其中镍的价格目前在11万元/吨左右，钴的价格在21万元/吨左右，钴作为战略资源，我国钴矿资源较少，目前探明储量8万吨，仅占世界钴储量的1.12%，且国内钴矿品位低，回收率低，生产成本高，供需缺口导致进口依存度高。梯次利用结束后是拆解回收环节，完全报废的电池同样具有很高的回收价值。废旧电池回收拆解的完整流程一般包括4个步骤：（1）电池的预处理；（2）电池材料的分选；（3）正极中金属的富集；（4）金属的分离提纯。每一步骤均包含多种处理方法，各有优缺点，回收方法按提取工艺可分为3大类：火法回收技术，湿法回收技术，生物回收技术。综合利用各种方法对金属材料进行回收，金属的回收率和纯度基本均可达90%以上。我国废旧动力锂离子电池回收工业上主要以湿法为主。目前国内的拆解再生回收技术正日渐成熟，目前电池回收领域主流参与企业包括以宁德时代为代表自建回收体系电池生产厂商、以格林美为代表第三方专业回收拆解利用企业、以及以赣锋锂业为代表正积极布局中的锂电池上游原料提供商。随着新能源汽车产业链的持续扩张，相关公司在切入动力电池回收利用领域的同时，也在积极布局电池材料生产领域。具体来看，拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等开发了自动化拆解成套工艺，北京赛德美开发了电解液和隔膜拆解回收工艺。再生利用以湿法冶金及物理修复法为主。湿法冶金方面，湖南邦普开发了“定向循环和逆向产品定位”工艺，湖北格林美开发了“液相合成和高温合成”工艺。物理修复方面，赛德美对电池单体自动化拆解、粉碎及分选，再通过材料修复工艺得到正负极材料。国外回收工艺则以火法冶金和湿法冶金为主。比利时Umicore、美国Retriev Technologies、日本住友金属矿山等都是全球较为知名的锂电池再生企业，他们的回收主要是针对动力电池的有价金属元素如锂、镍、铜，其他的价值较低的组分关注很少。前期预处理：回收到的废旧电池首先要进行前期预处理，包括放电、拆解金属外壳和分离电极材料。回收到的废旧电池首先需要在专业放电设备上进行放电，去除残余电量，再对电池进行拆解，将电池外壳剥离，可以获得电芯材料，同时在此过程中收集电解液，而金属外壳会统一回收集中处理。主要的放电方法有浸泡法、金属导电法和低温冷冻法。浸泡法即将废旧电池放置于一定浓度的导电溶液进行短路放电，常用的导电物质有氯化钠，该方法简单可行，是当前最常用的方法。获得的电芯材料会进行破碎及筛分处理，从而进一步获得电池正极材料、电池负极材料和隔膜。常见的预分离方法有手工拆解、机械粉碎、溶剂剥离、高温热处理等。正极材料将会进行下一步的细化处理。火法回收处理工艺：废电池回收首先做放电处理，然后将其外壳剥离并回收；将电芯与石灰石、焦炭混合，放进焙烧炉进行还原焙烧；有机物燃烧分解，生成二氧化碳等气体，多数氧化锂以蒸气形态泄出并用水吸收，金属钴和铜等生成含碳合金，沉渣将磷和氟固定，铝被氧化成炉渣，钴酸锂被还原为金属钴和氧化锂；锂离子电池通过上述处理所生成的合金会有镍、钴、铜等金属。继续对此合金分解，能够分离出高价镍盐及钴盐。也可以通过焚烧电池去除有机物，通过将残余粉加热溶于酸这种方法，便能够分离出氧化钴，并且筛选除去铁和铜之后，可以用来制造涂料及颜料的原料。在此方法中，通过燃烧方式去除有机溶剂及粘结剂，极大可能生成有毒气体。火法回收技术处理量大、工艺简单、能处理种类繁杂的电池；但火法冶金工艺成本高、对设备的要求高、处理过程中会产生大量的有害气体。湿法回收处理工艺：湿法回收是指将废旧电池拆解预处理后溶于酸碱溶液中，萃取出部分有价值金属元素，再经过离子交换法和电沉积等手段，提取出剩余有价值金属，包括浸出过程和分离（萃取、沉淀）过程。浸出的目的是利用酸液将锂离子电池正极材料中的金属元素及金属化合物溶解，实现固态正极活性物质中的金属组分转移至溶液中，以便后续的分离和回收。湿法回收技术处理成本低、有价金属的回收率高、工艺稳定性好；但湿法冶金工艺流程长，处理量小，处理过程中产生大量的废液需进一步环保处理。生物回收处理工艺：生物回收技术主要是利用微生物浸出，将体系的有用组分转化为可溶化合物并选择性地溶解出来，实现目标组分与杂质组分分离，最终回收锂、钴、镍等有价金属。生物法具有成本低、污染小、可重复利用优点，长期来看是电池回收发展理想方向，但目前生物回收技术尚未成熟，如高效菌种的培养、培养周期过长、浸出条件的控制等关键问题仍有待解决。动力电池回收的环保方面的价值同样不可忽视。废旧动力电池中的部分物质会对生态环境造成很大的危害，以磷酸铁锂电池为例，其含有的多种化学物质都在国家危险废物名录中；有机溶剂及其产物对大气、水、土壤造成严重的污染；铜等重金属在环境中累积最终将通过生物链危害人类自身。如果对废旧动力电池仅采用填埋、焚烧等普通垃圾处理方式，会对环境造成严重污染，因此对废弃动力电池加以合理回收利用有极大的意义与必要性。3、动力电池回收市场两年内有望迎来百亿市场空间由于锂电池中存在着锂、钴、镍、锰、铜、铝等材料，对上述金属进行回收将获得可观的经济价值，在这一部分我们对动力锂电池回收的经济性进行了具体测算。模型基本假设：1. 预计电池的使用年限为3-5年，我们假设三元材料和磷酸铁锂电池退役年限为4年。2. 随着技术进步，三元材料和磷酸铁锂电池能量密度逐渐提高。3. 三元电池全部用于资源回收，磷酸铁锂电池全部用于梯级利用。4. 假设三元材料电池中金属含量分别为：镍12.1%、钴3%，锰7%，锂1.9%，铝12.7%，铜13.3%，且各元素相对稳定。5. 假设目前技术能够实现钴、镍、锰贵金属材料回收率95%，锂盐回收率85%，铝、铜等金属材料回收率100%。6. 根据2019-07-26日的90天金属均价(电解钴23万元/吨、镍10.19万元/吨、锰1.32万元/吨、锂68.96万元/吨、铝1.40万元/吨、铜4.72万元/吨)测算拆解回收收益。我们根据中汽协新能源车产销数据测算三元材料、磷酸铁锂材料电池市场保有量，推算出2020年退役动力锂电池达到26.69GWh，其中三元电池6.38Wh，磷酸铁锂电池20.31GWh，共计23.78万吨，对应131亿市场空间。2025年退役动力锂电池达到134.49GWh，其中三元电池100.53GWh，磷酸铁锂电池33.96GWh，共计80.36万吨，对应354亿市场空间。三、海外动力电池回收行业发展经验1、海外相关政策体系发展较为完善海外国家普遍要求生产企业为回收责任人。由于欧、美、日本等发达国家此前在铅酸电池、消费锂电池等的回收起步较早，建立的回收体系取得了良好效果，因此对于动力电池的回收利用基本沿用了此前的回收经验,形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的生产者责任衍生机制，配套政策体系相对完善。欧盟：从2008年开始欧盟强制要求电池生产商建立汽车废旧电池回收体系；同时对电池产业链上的生产商进口商、销售商、消费者等都提出了明确的法定义务；通过“押金制度”促使消费者主动上交废旧电池。欧盟各成员国会在欧盟框架指令（如下表）的基础上制定本国的法规。以德国法规为例，产业链的生产者、消费者、回收者均负有相应的责任和义务。电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织回收机制，配合企业向消费者介绍免费回收电池的网点；最终用户有义务将废旧电池交给指定回收机构。日本：从2000年起即规定电池生产商负责镍氢和锂电池的回收，并要求电池产品设计要利于回收；由于日本国民对垃圾分类与循环利用有极强的认同感，零售商、汽车销售商和加油站可免费从消费者手中回收废旧电池，专业的回收公司对电池进行分解处理。而法律法规方面，1993年起日本颁布了多部相关法律，施行“3R”计划（Recycling，Reuse，Reduce），明确要求建立电池“循环-再利用”回收系统。美国：美国针对废旧电池生产、回收等的立法涉及联邦、州及地方3个层面。大部分州政府采用由美国国际电池协会设计的法规制度，同样强制要求电池零售商回收废旧电池。例如加州政府05年颁布的《可充电电池回收与再利用法案》，规定加州境内所有可充电电池的零售商无偿回收消费者送交的废旧可充电电池。此外，美国国际电池协会还制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。2、回收体系在确定权责主体上各具特色在电池企业承担主要责任的机制下，回收渠道的构建方式主要有三种：一是电池制造商借助销售渠道搭建“逆向物流”回收渠道；二是通过共建行业协会、联盟来建立回收渠道；三是特定的第三方回收公司自建回收渠道。其中，欧盟和美国均主要通过行业协会或联盟来搭建电池回收渠道。日本则主要由电池企业通过“逆向物流”构建回收渠道。
来源：招商有色团队
最新征收关税政策或打击美国电池制造行业
据外媒报道，美国清洁能源的发展将会受到特朗普政府贸易政策的影响。鉴于制造业供应链的全球性和相互关联性以及中国在清洁能源行业的主导地位，美国政府所征收的关税不仅影响全球太阳能行业发展，而且也将影响美国大多数清洁能源行业和领域。而最新的附加关税可能不仅对相关国家产生影响，而且可能会阻碍美国电池制造业发展。特朗普日前宣布，美国将于9月1日开始对来自中国的剩余3000亿美元货物和产品征收10％的附加关税。 全球大多数用于电动汽车和固定电池储能系统的锂离子电池都来自中国。即便是美国电池厂商也会受到电池材料短缺的影响，例如特斯拉公司在内华达州的Gigafactory电池工厂。这意味着美国电池制造行业可能受到最新关税打击。根据Benchmark Mineral Intelligence的研究，去年中国提供了世界上51％的锂，62％的钴，以及100％的锂离子电池阳极中使用的球形石墨。鉴于中国在电池材料生产方面占全球主导地位，对中国商品实施的关税最终可能会推高这些材料成本。特斯拉公司作为美国最大的电池和电动汽车制造商，并不是美国唯一受到电池材料成本上涨影响的公司。影响美国制造业的发展具有讽刺意味的是，通过提高关税，特朗普政府可能会进一步消减美国在制造业竞争能力。这可以从美国太阳能组件行业发展得出类似的结论。自第201条贸易法案导致进口太阳能产品价格上涨以及美国提高关税以来，美国已建成或正在建设四个太阳能发电设施组件工厂，总产能为3.8GW。然而，这些工厂使用的原材料价格受到美国政府关税的影响，特别是铝框架、玻璃、接线盒价格大幅上涨。太阳能产品制造商表示，这些产品通常只在中国生产，并且根据之前第301条关税规定，这些产品需缴纳25%进口关税。总体而言，为了让美国在清洁能源制造业提高竞争力，可能需要的不仅是针对竞争对手的惩罚性政策，而是提供鼓励美国制造业发展的产业政策，但这个想法已被美国政府放弃。
来源：中国储能网
国能电池陷“欠薪门”动力电池行业洗牌加速
近日，有媒体报道，国能电池麻烦不断。包括广州、深圳、成都、沈阳等多地均出现国能电池售后维修中断的情况。同时，北京公司已拖欠员工薪资达半年之久，拖欠金额数万元至数十万元不等。“拖欠工资是真的，从2月份开始工资就没有发，涉及大概有200多名员工。”国能电池一位员工向《中国经营报》记者反映，“领导不是每天画大饼，就是不知道在哪儿。比如（之前会告诉我们），这周公司就融资成功了，月底就能发工资。这周公司有回款，工资过几天就到位了。”继7月26日，国能电池销售部员工李某维权讨薪无果欲轻生事件后，7月30日，本报记者实地走访了国能电池位于房山区城关街道的生产厂区。记者在厂区门口看到，临近下班时间，仅稀稀拉拉有几十名员工走出来。记者从厂区工作人员处了解到，北京生产车间将搬往河南，以后会用于研发。北京总部仅保留人力资源部、办公室、战略规划部等职能部门。针对大面积欠薪，国能电池发布公告称：“受新能源行业影响,公司当前有12亿应收账款尚未收回，导致部分已离职员工的补偿金、工资和报销款没有及时兑付。”就此后偿付员工工资的资金来源以及在补贴退坡的背景下是否面临一些经营上的难题？ 记者多次多方致电致函国能电池，其内部一位陈姓部长告知记者会将采访函转交领导，但截至发稿尚未收到回复。值得关注的是，国能电池的困境只是动力电池行业的一个缩影。过去几年以沃特玛为代表的多家动力电池企业因资金链断裂而面临重组。有不愿具名的动力电池行业从业者告诉记者，“由于回款难问题，接下来会有一部分小企业由于扛不住资金压力先倒下去，行业会出现新一轮洗牌。”12亿应收账款无法收回有员工向记者表示，并不相信公司能按时结清工资。“领导，不是每天在画大饼，就是不知道在哪儿。”继7月26日，国能电池销售部员工李某维权讨薪无果欲轻生事件后，7月30日，记者实地走访了国能电池位于房山区城关街道的生产厂区。记者从国能电池厂区门口看到，厂区正门已无“北京国能电池科技股份有限公司”的公司门牌，仅在门口安装的“高清车牌识别系统”上有一块小型led屏上（约50cm×30cm）显示“欢迎光临国能电池”，不仔细看很难发现这是国能电池的厂区。临近下班时间，有稀稀拉拉几十名员工走出厂区。记者从厂区工作人员处获悉，这个厂区已不足200名员工，基本上都是留下来等工资的，其中不乏销售人员及高层。就李某欲轻生以及媒体报道的欠薪情况，国能电池一位不愿具名的员工跟记者确认了这一情况，“拖欠工资是真的，从2月份开始工资就没有发。李某的事也是真的，我们是同事，不过不方便说。”另有王姓员工反映，“除了半年没有发工资，销售岗的差旅费以及招待费有一年没有发了。”记者从上述王姓员工处了解到，今年3月中旬，公司高层就在微信群发通知说：4月，公司融资到位后，5月工资及差旅费（就能）恢复正常。就拖欠员工工资，国能电池员工给记者提供的一份北京国能致全体员工的公告显示，“受新能源行业影响,公司当前有12亿应收账款尚未收回，导致部分已离职员工的补偿金、工资和报销款没有及时兑付。公司对此深表歉意，也希望各位员工能理解企业的困难。”此外，国能电池在公告中向员工承诺称，“目前，公司主要领导和销售人员都在筹款。就补偿金、工资和报销款问题，说明如下：1.7月31日解决部分经济补偿金。2.8月31日结清全部拖欠工资。3.报销款按公司内部职工统一进行支付。”不过，有员工向记者表示，并不相信公司能按时结清工资。“领导，不是每天在画大饼，就是不知道在哪儿。比如（之前会告诉我们），这周公司就融资成功了，月底就发工资，这周公司有回款，工资过几天就到位了。为了讨要工资，记者从国能电池员工处了解到，有接近65名员工联合向房山区劳动人事仲裁委申请劳动仲裁，主张赔付劳动报酬、报销款以及因公垫付的钱款。记者8月2日获悉，经由北京市房山区劳动人事争议仲裁委主持调解后，对于申请仲裁的部分员工，国能电池同意于9月20日之前，支付已离职员工工资，于11月30日前支付报销款。对于部分技术人员，公司以私下调解的方式进行了裁员。此外，记者还了解到，由于拖欠供应商货款，国能电池还被供应商上门追债。记者从天眼查查询发现，由于拖欠供应商货款，国能电池还身陷多起法律诉讼中。回款难成“罪魁”接近国能电池的人士也表示，账款无法及时收回或是此次“三角债”爆发的罪魁祸首。国能电池的困境只是动力电池行业的一个缩影。近两年来，有多家动力电池因资金链断裂而面临重组，而“追债”在行业内更屡见不鲜。据了解，国能电池成立于2011年，注册资金3.5亿元，主要产品是磷酸铁锂和三元系列电池，在全国有七大生产基地。公开资料显示，2017年国能在电池行业装机量排名第5位，在纯电动客车与物流车市场占有率第2名。而就动力电池应用分会研究部统计数据显示，2018年，国能电池新能源汽车动力电池装机量位列国内排行榜第8位，较2017年上升一个名次。根据高工产业研究院（GGII）统计数据显示，2019年1～6月共有46家电池企业在新能源专用车领域实现装机。其中装机电量排名前十的企业分别为比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、宁德时代、苏州宇量、桑顿新能源、力神电池、星恒电源、鹏辉能源和国能电池。装机总电量排名前十的动力电池企业合计约2.31GWh，约占整体的93.1%，市场高度集中。从数据来看，在新能源专用车领域，国能电池虽然不是头部企业，也是第一梯队的企业，缘何走到了今天这个境地？在下发给员工的公告中，国能电池直言“12亿应收账款无法收回”。而接近国能电池的人士也表示，账款无法及时收回或是此次“三角债”爆发的罪魁祸首。就欠款分别是哪些大客户，国能电池并未回复记者的提问。不过，记者查询到，国能电池的大客户主要有一汽解放青岛、东风汽车、恒天新楚风、陕西通家、奇瑞商用车等主流专用车生产企业。实际上“账期长、回款难”一直以来是动力电池行业难以回避的“症结”。国能电池口中“受新能源行业影响”究竟是怎么回事，国能电池没有回应记者的采访。上述动力电池行业从业者告诉本报记者，“回款周期长是现有的商业模式造成的。现实情况是整车企业没有钱，需要靠政府补贴。这种情况下，整车企业拿到政府补贴款后再付款给电池企业，造成电池企业资金压力大，在这种情况下，压款对企业的正常生产以及产品研发是不利的。”此外记者采访了解到，即使是宁德时代这样的动力电池头部企业也面临类似问题。根据宁德时代披露数据，截至2015年末、2016年末和2017年末、2018年末，公司应收账款余额分别为23.98亿元、73.23亿元和69.38亿元、64.95亿元，应收账款余额占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%、21.93%。为此，宁德时代方面表示，公司应收账款规模增长较多，主要是因为公司营业收入不断增长。除此以外，受新能源汽车补贴政策调整影响，下游整车厂商现金流趋紧，也使得公司应收账款余额较大。此外，宁德时代也坦言，“虽然期末应收账款的账龄主要集中在1年以内，但由于应收账款金额较大，且占资产总额的比例较高，如不能及时收回或发生坏账，将会对公司业绩造成不利影响。”就此，有行业人士表示，宁德时代尚且如此，谈判能力与议价能力都比较弱的小企业就更不用说了。为什么动力电池企业面临资金压力，还甘愿承受长账期？ 记者了解到，动力电池供应商为了获取订单抢占市场占有率，不得不签订“不平等”条约，若不答应客户回款分期的条约，订单就可能会随之泡汤，影响产品销售。此外，国能电池曾在官网表示，“2018年，国家对新能源汽车的补贴额度大幅退坡，各大主机厂纷纷对电池厂提出了降价要求。”对于如何解决“回款难”的行业难题，天能集团宣传部总监王恒利在接受记者采访时分享了企业的经验，“天能集团的主业是铅蓄电池，早些年也布局锂电池及Pack，在行业里有一定的品牌优势，但这两年天能锂电的市场方向进行了战略调整，以二轮车市场为主，兼顾新能源汽车，这是当下最稳妥的方式。”他进一步分析称，“一是二轮车动力电池的市场空间足够大，二是补贴退坡后，新的商业模式还不够成熟，在这种情况下，我们根据公司的渠道优势，守牢二轮车市场的主业，确保公司正向现金流和稳健经营。”上述电池行业从业者分析称，“解决这个问题一定还是靠新的商业模式。建立在技术进步以及行业的内生动力的基础上。等到更加市场化的商业模式建立起来，行业有内生的能力，可以不靠补贴能够活下去，这样整个动力电池的上下游产业链才会有好转。”记者获悉，国能电池北京生产车间将搬往河南，北京总部仅保留战略规划部、战略财务、清产核资管理部等部门。
来源：中国经营报
铁塔公司跨入动力电池行业的底气在哪？
一叶落而天下知秋。近日，国能电池再次传出欠薪、欠款的噩耗。中国动力电池行业，似乎真的到了产业发展的转折点。转折意味着洗牌，在传统动力电池企业血战到底的同时，一批“电池新势力”企业开始大张旗鼓登堂入室。铁塔能源，作为这批“新势力”的重要代表，也正是宣布以梯级利用+电源业务，加入动力电池混战之中。我们不禁要问，铁塔能源凭什么？根正苗红的政治地位俗话说，师出要有名。铁塔能源作为中国铁塔股份有限公司的全资子公司，拥有央企特殊的身份地位，在政策环境上拥有先发优势。借助于先知先觉的信息触角，铁塔公司自2015年10月就开始了动力电池梯次利用的试验。据悉，公司在此基础上组织了9个省市，建立了多大57个试验站点，开展了不同环境工况的试验运行。借助长期的试验运行经验积累，铁塔公司在动力电池梯次利用相关政策方面做了充分的准备，明确了将梯次利用作为产业链的一个独立环节，同时基本打通了动力电池回收利用的环节。2018年2月出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中明确“鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用”，同时政策还明确要求整车企业“主动公开动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明以及动力蓄电池的种类、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。”2018年7月，工信部联合七部门出台了《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，直接明确了“中国铁塔股份有限公司要按照试点实施方案目标、任务等要求，做好组织协调”这个重要任务，同时被选为唯一试点企业。2018年8月，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》开始实施，其中明确“鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。”广泛的回收渠道铁塔公司作为国家队，在回收服务领域做了诸多的努力。铁塔牢牢抓住汽车动力电池退役的源头。铁塔联合整车企业及其4S店、动力电池企业打通了回收链的关键环节。举国之力办大事确实成绩显赫，截止2019年上半年铁塔公司已经与43家国内车企、2家整车进口企业合作，在全国31个省市，建成汽车动力蓄电池回收服务点2075个。值得注意的是，几乎99%网点都是依托汽车售后服务机构建设的。结合着新能源汽车市场应用的规模，这两千多个网点更多分布在京津冀、长三角和珠三角地区，占比超过70%。叁完善的梯级利用方案铁塔能源的动力电池梯次利用方案可能是全球最完整的实施方案了。铁塔现在完全建立了动力电池梯次利用的“收-存-运-检-造”的全生命周期环节。在回收和储运电池环节上，基于已经建好的广泛渠道，将新能源汽车退下来的动力电池用过专业物流运输转移到区域集中回收网点进行暂时存放，或者挑选状态好的直接再利用到通信基站电源上。便利的电子商务平台能够实现采购、发运、结算的一体化管理方案。在检测环节，回收的电池到达各地市级库房后，会根据《中国铁塔退役动力电池回收定价规范》、《中国铁塔退役动力电池回收检测规范》进行相应的分类和检测，包括动力电池外观、机械结构、相关电气指标进行检查，标定无法再梯次利用的电池产品，转运到资源再生回收相关部门。同时分选出可再回收利用的动力电池，转入再生制造。在生产和应用环节，根据《中国铁塔退役动力电池回收加工规范》，由中国铁塔合作的梯次电池生产企业加工后应用于基站场景。此外，应用在通信基站电源上的电池管理系统能够将充放电总电压、单体电压、电池高低温度直接在线监控。后来者居上的龙头地位毫无疑问，铁塔公司是动力电池产业链的核心节点。2018年3月，铁塔公司做出了一个重大的决定：“无论新建和更新，停止采用铅酸电池，全部采用梯次动力电池予以满足”。铁塔公司是动力电池梯次利用行业的旗舰，目前已经使用了2.5GWh的梯次利用电池，采购金额高达15亿元。在此过程中，公司通过技术攻关和长期运营，形成了较为完善的企业标准体系。与此同时，公司还与工业和信息化部、中汽协、动力电池产业创新联盟、锂电池企业、整车企业、交通运输企业和回收利用企业建立了联系。市场竞争展望当前铁塔公司已经与一汽、东风、上汽等11家整车企业签订了战略合作协议，拟开展后续的车用动力电池回收合作事宜。可以预见的是，在政府主管部门部门的支持下，随着动力电池退役数量的逐渐增加，动力电池梯次利用和回收行业可能形成以铁塔公司为核心的梯级利用产业生态。届时，大量动力电池可能主要的归宿就在铁塔能源。再加上储能、换电等新业态运营，铁塔有可能进一步延伸和转型成为一家专业的终端电源市场运营集团，要不了多久，中国动力电池企业的终端市场格局可能再次迎来新一轮洗牌。中国动力电池企业们，你们准备好了吗？
来源：电池中国网
