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四川省加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设
据工业和信息化部7月31日消息，7月30日，四川省新能源汽车动力电池回收利用产业联盟成立大会在成都市召开。会议由四川省经济和信息化厅主办，省科技、生态环境、交通运输、商务、市场监管、能源等主管部门，绵阳市人民政府，各有关市州经信委，中国铁塔公司及新能源汽车生产、动力蓄电池生产、回收拆解、综合利用等企业，科研机构和高等院校等代表参加会议。工业和信息化部节能与综合利用司有关负责同志参加会议。会议选举中国铁塔公司四川分公司、四川长虹电子控股集团有限公司为联盟理事长单位，宜宾天原集团股份有限公司、四川大学、成都市银隆新能源有限公司、华鼎国联四川动力电池有限公司、四川省循环经济协会等10家单位为常务副理事长单位，联盟成员单位共有96家。联盟的成立有效促进了产学研合作，为四川省加快构建动力蓄电池回收利用体系提供了有力支撑，搭建了服务平台，对于深化全省试点工作具有重要作用。会上，中国铁塔公司与绵阳市人民政府、射洪县人民政府、四川路桥建设集团、成都市银隆新能源、珠海格力再生资源等多方签订战略合作协议。
来源：中证网
锂电池老化后的安全性
就像人出生后就在开始慢慢变老一样，动力电池自化成分容量后就开始了老化过程，时间永远是把杀猪刀。老化对于动力电池安全性的影响一直是很重要的话题。有没有可能出现新鲜电池安全性很好，能通过过充、加热等各项安全测试，而老化后电池安全性变差的情况呢？这是很多人都关心的问题。但鉴于问题的复杂性，本篇仅简单介绍两篇已发表工作得出的结果，希望能抛砖引玉，引发大家的一些思考。一. 锰酸锂(LiMn2O4)软包电池存储老化后热稳定性测试[1]图1. 电池热稳定性测试装置，其中BTC为battery test calorimete。实验所用为LiMn2O4软包电池，电池具体信息如表1所示。为了加速实现老化效果，100%SOC电池被分为五组分别在55 ℃存储了10、20、40、68和90天，随后在如图1所示的BTC装置中进行热稳定性测试。BTC装置采用类似ARC的Heat-Wait-Seek-Track模式，起始温度40 ℃，步进为10 ℃，自产热速率定义为0.03 ℃/min，实验停止条件为温度达到200 ℃或内部压力超过2 bar。图2. 55 ℃存储电池容量保持率同存储时间关系曲线。图3. 随着存储时间延长电池热稳定性变化。如图2所示，55 ℃存储10、20、40、68和90天电池容量保持率分别为92.5%、85.1%、78.5%、71.7%和68.0%。图3中T1为电池起始产热温度，T2为电池电压下降温度，T3为电池热失控温度。如图3所示，随着存储时间增加、电池老化增大，T1和T3均呈现上升趋势，表明电池的热稳定性逐步增强。图4. 55 ℃存储不同时间电池在不同温度下的自产热速率曲线。如图4所示，与图3结果类似，随着存储时间的延长同等温度下老化电池的自产热速率不断降低，表明老化后电池的热稳定性确实提高。作者推测原因可能是：(1)老化过程消耗了电池活性材料，导致热失控阶段活性材料量减少；(2)老化形成的非活性层覆盖住了部分活性位点，使得热失控过程副反应程度降低。二. NCA 18650电池存储或循环老化后加热产热量和产气量分析[2]表1. 实验所用的三种NCA18650电池相关信息。图1. 老化后电池加热测试装置图[3]: (a)电阻丝加热炉；(b)热电偶；(c)惰性气体入口；(d)放气口；……图2. NCA 18650电池加热热失控概览。本实验所用为NCA 18650电池，其中NCR18650BF和INR18650-35E质量、容量和能量几乎一致，但前者用于低功率而后者用于高功率；ICR18650HE4的容量和能量相对较低。18650电池分别用循环和存储两种方式进行老化直至容量衰减至80%SOC，其中存储老化温度为60 ℃。老化后的电池满充后在如图1所示的装置中进行加热测试，NCA 18650电池加热热失控的大致特征如图2所示。表2. 三种不同电池新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热测试特征对比。其中TVENT为首次开阀温度，TONSET为电池自产热温度，TTR为开始热失控瞬间温度，TMAX为热失控过程最高温度。表3. 三种不同电池新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热测试特征详细对比。表2和表3对比三种不同电池在新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热测试的特征。其中，ICR18650HE4电池高温存储老化后加热未发生热失控。从表3可以看出，相比新鲜电池，循环老化和高温存储老化后的电池在开阀和热失控过程的热交换均有所降低。ICR18650HE4电池老化后无论是产气量还是放热量较新鲜电池均有显著降低，且无论哪种状态ICR18650HE4电池的产气量和放热量均是最低的。新鲜状态下，NCR18650BF的开阀产气量低于INR18650-35E，而按两种方式老化后则是NCR18650BF的开阀产气量高于INR18650-35E。更为重要的是，从总产热量看，高温存储老化后电池的产热量更低，表明高温存储老化后电池的热稳定性更高。图3. 三种不同电池新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热测试开阀(左图)和热失控(右图)特征对比。图3柱状图清晰显示高温存储老化后电池的产热量更低，结果与表3相一致。开阀时刻产气量没有特别显著的规律，但热失控产气量非常接近。图4. 三种不同电池新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热气体成分对比。图4的信息量非常大，需要仔细琢磨。现重点分析NCR18650BF和INR18650-35E两款电池在不同状态首次开阀时的气体特征。在新鲜状态，两款电池首次开阀释放的气体均为CO2。循环老化后首次开阀，NCR18650BF释放的还是CO2，而INR18650-35E释放的气体除了CO2，还有H2、CH4、CO等。高温存储老化后NCR18650BF释放的大部分是C2H2，剩下的为CO2；而INR18650-35E释放的气体中CO2和C2H2分别各占40%，CH4占到20%。三. 结论（1） 从以上两篇文献报道来看，老化后电池的热稳定性确实有所提高，特别是高温存储老化；（2） 以上分析均是通过加热方式触发，电和机械方式触发电池热失控的表现有待进一步对比研究；（3） 新鲜电池和老化后电池在滥用测试中的表现有待深入研究，特别是热稳定性上的差异是否会对测试能否通过产生决定性影响。参考文献：[1] Jianbo Zhang, Laisuo Su, Zhe Li, Ying Sun, Ningning Wu. The Evolution of Lithium-Ion Cell Thermal Safety with Aging Examined in a Battery Testing Calorimeter. Batteries, 2016, 2(2): 12.[2] Michael Lammer, Alexander Königseder, Peter Gluschitz, Viktor Hacker. Influence of aging on the heat and gas emissions from commercial lithium ion cells in case of thermal failure. J. Electrochem. Sci. Eng., 2018, 8(1): 101-110.[3] Michael Lammer, Alexander Konigseder, Viktor Hacker. Holistic methodology for characterisation of the thermally induced failure of commercially available 18650 lithium ion cells. RSC Advances, 2017, 7: 24425-24429.
来源：锂电前沿
2018年度中国电池行业百强企业名单发布
2019年7月29日，中国化学与物理电源行业协会根据企业申报数据和上市公司年报数据，经审核评定发布了“2018年度中国电池行业百强企业名单”。天能动力国际有限公司以345.52亿元再次蝉联中国电池行业百强企业第一，同比增长28.4%。宁德时代新能源科技股份有限公司以296.11亿元位居第二，同比增长48.1%。超威动力控股有限公司以269.48亿元排名第三，同比增长9.3％。宁德新能源科技有限公司和比亚迪股份有限公司分别以246.65亿元和218.07亿元位居第四和第五，分别增长32.7%和45.5%。2018年度中国电池行业百强企业共实现营业收入达到4499.35亿元，同比2017年3751.49亿元增长19.9%。新一届中国电池行业百强企业中铅酸蓄电池企业25家，铅酸蓄电池营业收入1187.46亿元，占比26.4%；锂离子电池企业39家，锂离子电池营业收入1564.27亿元，占比34.8%；锂离子电池模组企业7家，锂离子电池模组营业收入539.3亿元，占比12%；锌锰/碱锰电池企业9家，锌锰/碱锰电池营业收入180.14 亿元，占比4%；镍氢／镍镉电池企业7家，镍电池营业收入30.04亿元，占比0.7%；材料企业26家，各种材料营业收入754.05 亿元，占比16.8%；设备企业4家，营业收入63.39亿元，占比1.4%。本届百强企业特点：（1）企业规模进一步扩大、行业集中度再次提高：本次百强企业中首次有1家企业营业收入超过300亿元；5家企业营业收入超过200亿元，比2017年增加3家；超过100亿元的企业有8家，比上届增加1家；超过50亿元的企业有23家，比上届增加2家；超过20亿元的有53家，比上届增加8家。入围企业最低营业收入 7.71亿元，上届为6.79亿元。（2）铅酸蓄电池仍然在汽车起动、电动自行车、电动三轮车、低速电动车、电动叉车、通讯、新能源储能等领域有很大的需求，但2018年总产量增速仅为2%。铅酸蓄电池行业集中度进一步提高，目前全国有铅酸蓄电池企业340多家。因国家征收消费税，企业利润空间进一步被压缩，企业生存面临更大的压力。部分企业加大在越南、印度、中亚等地区的布局，扩大海外生产量，加大国际市场开拓力度。（3）铅酸蓄电池在多个领域面临锂离子电池的激烈竞争，从长期看，铅酸蓄电池在通讯备用电源、电动自行车、新能源储能、低速电动车等领域被锂离子电池替代的速度加快。在消费类电子产品中，锂离子电池也正在快速替代镍氢电池，镍氢电池的市场规模在逐步缩小，绝大部分镍氢电池企业的锂离子电池收入已超过镍氢电池。根据中国化学与物理电源行业协会统计分析，2018年中国锂离子电池营业收入达到1727亿元，比2017年的1589亿元，同比增长8.7%。锂离子电池的产量由1009亿瓦时增长到1242亿瓦时，同比增长23.1%。主要是由于新能源汽车动力电池和储能用电池市场的快速增长。其中，消费类电子产品用锂离子电池营业收入由757亿元增长到772亿元，同比增长约2%，产量由524亿瓦时，同比增长3%，达到540亿瓦时。消费类电子产品用电池的主要市场是手机、笔记本电脑、移动电源、电动工具和可穿戴设备等，手机、笔记本电脑、平板电脑和移动电源市场的需求均出现减少，但电动自行车、电动工具、可穿戴设备对锂离子电池需求增长相对较快。新能源汽车用动力锂离子电池营业收入由780亿元，同比增长14.1%，达到890亿元；产量由446亿瓦时，同比增长45.7%，达到650亿瓦时。储能用锂离子电池营业收入由52亿元，同比增长20%，达到65亿元，产量由39亿瓦时，增长到52亿瓦时，同比增长35%。动力锂离子电池市场需求巨大，但行业竞争日趋激烈，行业的整合正在持续进行中。随着国家政策的深度调整和补贴的快速退坡，动力电池行业集中度持续提升，市场将进一步向头部企业集中。2018年前20家企业装机量占比91.8%；前5家企业装机量占比73.6%。前2家企业占比61.3%。2019年1-5月前20家企业装机量占比96.5%；前5家企业装机量占比80%，前2家企业占比70%。2019年各个企业面临着补贴大幅度下滑、能量密度及续航门槛下限提高、企业资金链紧张等多重压力,市场进入快速洗牌阶段,二三线梯队企业面临更大的资金压力,多家企业已放弃新能源汽车动力电池业务，转向电动工具、电动自行车等小动力市场。2019年上半年与新能源汽车配套的动力电池企业数量降到不足70家，下半年动力电池企业数量将进一步减少。动力电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈，将通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价等“降本”措施，以及提高能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。未来三到四年，将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间，尤其是在降本压力上，上下游企业将面临前所未有的挑战，这需要整个产业链协作配合共渡难关，企业要快速扩大规模，并通过产品性价比综合优势占领市场份额，但也要保持合理的现金流，以保障企业正常运转。动力电池企业要将质量和安全放到首位，忽视安全的企业将要付出巨大的售后成本！只有拥有雄厚技术积累、足够资金支撑、产品具有性价比优势和对市场快速反应的厂商才能在未来激烈的市场竞争中占得先机，赢得市场。企业要抓住一带一路建设,国际产能合作等机遇,设立国际化的研发机构,积极进行海外布局,推动产业合作向合作研发、品牌培育等产业链高端环节转移,加快融入全球市场。有关中国电池行业百强企业排名事宜，请联系协会。E-mail: ciaps@ciaps.org.cn中国化学与物理电源行业协会2019年7月29日
来源：电源协会
起起落落起 磷酸铁锂再度崛起？
起点研究（SPIR）统计数据显示，今年上半年动力电池总装机量为30.03GWh，其中专用车电池装机量为2.84GWh，占比8.3%，同比增长158.4%，相对于乘用车以及客车电池装机量，专用车增幅最大。值得注意的是，上半年在专用车领域，磷酸铁锂电池装机量为1973.6MWh，占比79.7%。基于对成本以及性能的综合考虑，磷酸铁锂在专用车领域的装机量回暖明显。据业内统计数据，受益于磷酸铁锂市场需求的大幅增长，今年上半年，国轩高科的销售量超过41000余套（电池系统），装机量同比增长97%，其中专用车的装机量同比增幅超过5倍。那么，为什么将“回暖”一词用在今年的磷酸铁锂电池上呢？事实上，在早期的新能源领域，磷酸铁锂算得上是老大哥般的存在。起起落落2009年，科技部等四部委启动了“十城千辆”示范工程，即通过财政补贴，在3年内每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车。推广之初，集中管理、路线固定的公交车成为了新能源汽车的切入口。政策驱动下，我国新能源汽车行业得到爆发式增长，新能源汽车年销量从不到5千辆增长到50.7万辆，其核心部件动力电池的出货量也随之得到大幅度增长。成本低、安全性极高的磷酸铁锂电池一时之间获得了极大关注。数据显示，2016年我国动力电池总出货量为28GWh，其中72.5%是磷酸铁锂电池。随后，当新能源汽车的推广逐渐步入正轨时，2016年补贴政策发生了转变，开始强调车辆的续航里程。续航里程越高，补贴越高，于是乘用车纷纷将目光转向了续航能力较强的三元电池。至此，由于客车市场的保有量有限，而乘用车对电池续航能力要求加强，属于磷酸铁锂的光荣时代暂告一段落。然而，有动力电池企业负责人表示：“市场会算账，会根据性价比选择最合适的产品，预计在未来相当长的时期内，磷酸铁锂与三元两种技术路线将并存，并根据自身的特性争夺市场。”利润是企业的生命线。起点锂电大数据记者认为，在新能源汽车逐渐市场化的基础下，磷酸铁锂电池的成本优势将成为其与三元电池竞争的最大优势。于是，补贴大幅退坡后，属于磷酸铁锂电池的机会再度降临。再度崛起3月26日，行业最为关注的2019年新能源汽车补贴政策正式出台，整体退坡超过50%，且没有再拔高对车辆续航里程的要求。于是，磷酸铁锂电池强势回归。一直以来，客车以及专用车领域电池配套都以磷酸铁锂为主，乘用车领域虽然以三元为主，但磷酸铁锂的应用也正在逐渐起量。据了解，目前包括江淮汽车、北汽新能源、东风汽车、上汽通用五菱、南京金龙、奇瑞商用车等都有磷酸铁锂车型上公告。综合来看，磷酸铁锂电池的良品率、安全性和循环寿命的优势也比三元电池更高，在补贴大幅退坡的压力下体现出明显的竞争优势。对此，国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无表示：“退补提速或将重新挖掘磷酸铁锂电池应用场景，目前新能源车企的盈利情况相对较差，在新能源汽车补贴大幅下降的情况下，部分整车厂已经在A00级乘用车上重启磷酸铁锂路线。”新能源汽车作为全民关注的重点，仅靠成本优势自然是站不住脚的。磷酸铁锂电池之所以能获得青睐，一方面是因为市场需求存在，且在不断增长；另一方面，在续航能力方面磷酸铁锂已取得很大突破。以国轩高科为例，日前其创始人、董事长李缜在一场演讲中表示：“国轩高科是国内首家为乘用车配套磷酸铁锂电池的企业，公司生产的磷酸铁锂电芯单体能量密度突破190Wh/kg，系统能量密度达到140Wh/kg，领先全球。”此外，除了在新能源车上的应用，李缜称：“对安全性能、循环次数要求极高的储能领域，也普遍采用性能更好的磷酸铁锂电池。”储能领域大有可为有专家表示，锂电池储能市场虽然目前还处在示范论证阶段，但从长远来看，储能领域将是锂电池最大的应用市场。在这一领域，磷酸铁锂比三元更具优势，储能将是磷酸铁锂最重要的潜在市场。数据显示，未来十年我国储能市场的容量将超过6000亿元，到2020年，我国储能市场累计装机规模将超过50GWh，储能投资建设规模将达到2300亿元。在2018年度业绩网上说明会中，宁德时代董事会秘书、副总经理蒋理表示：“储能市场前景十分广阔，未来的市场规模甚至可能超过动力电池。”但对于在储能领域的应用，有不少人认为这是动力电池由于产能过剩退而求其次的选择，事实上并不是。宁德时代副董事长黄世霖称：“很多人说过剩产能是可以用到储能上去的，实际这里有很大的误解，储能电池比动力电池要求高得多，现在1500—2000个循环就足以满足乘用车对动力电池的要求，但储能电池的要求是至少8000个循环。”随后，在今年5月，宁德时代储能业务总监王威透露：“从2018年开始，宁德时代加大了其在全球范围内储能业务的布局，2019年将会推出储能专用的高安全长寿命的磷酸铁锂电池产品。”小结6月份，2019年新能源汽车补贴过渡期结束、已执行将近4年的动力电池白名单被取消，新能源行业正式开启由市场主导的时代。对经历过起起落落的磷酸铁锂电池来说，当下不过又是一个新的开始。动力电池市场份额争夺战还将继续，面对不同技术路线的电池，市场参与者将各取所需，最后适者生存。
来源：起点锂电大数据
LG化学再投29亿元生产动力电池阴极材料
近日，韩国电池制造商LG化学宣布，公司已同意投资5000亿韩元（约合29亿元人民币）在韩国境内建立一家新工厂，负责生产锂离子电池的阴极材料。LG化学计划于2020年举行该工厂的破土动工仪式，公司高管透露，该工厂将于2022年末实现电池阴极材料的量产。LG化学高管补充道，新工厂将为韩国提供1000个就业岗位，目前，该公司在韩国境内运营着另外两家电池阴极材料工厂。据悉，锂离子电池阴极材料由锂、镍、钴、锰等金属材料制成，而阳极通常采用石墨材料。LG化学总裁Jeong Ho-young在近期举行的电话财报会议上表示：“LG化学旨在将阴极材料的自主生产能力提升至35%，而目前的比重只占到了20%。”LG化学是世界领先的动力电池制造商之一，其客户包括通用、大众等著名汽车制造商。为了满足全球各国交通市场的监管要求，各大汽车制造商都在开展动辄上亿美元的新能源项目投资。激进的电动汽车开发浪潮也为LG化学提供了广阔的市场机遇。就中国市场而言，LG化学也有相应布局。在今年6月，LG化学与吉利汽车签订了合资协议，双方将组建合资公司，主要生产及销售电动汽车电池。此外，LG化学还计划在2020年前再投入1.2万亿韩元（约合72.6亿元人民币）扩建其在南京的生产线，以应对来自全球市场的不断增加的圆柱形电池需求。（文/汽车之家 鲍彬斌）
来源：汽车之家
谁是软包电池之王？
2008年，特斯拉选定松下为独家电池供应商。此后，松下电池开始在汽车领域崭露头角。2012年，特斯拉首款纯电动家轿Model S一经上市，便享受到众星捧月的待遇，其搭载的松下18650电池也因此一炮而红。彼时，国内汽车专家也毫不吝惜赞美之词，把这个在当时看来一致性好、性能稳定、能量密度高的圆柱形电池夸上了天。特斯拉大卖之时，松下也常年高居全球动力电池销量榜首。在特斯拉示范带动的作用下，国内也出现一批企业开始将18650电池应用在电动汽车领域。2016年，18650电池在国内迎来一波扩产高潮。据不完全统计，这一年增加了近20条18650电池自动生产线。当国内各大车企准备在新车型上搭载这款“神奇”的电池时，特斯拉突然抛弃了18650。2017年1月4日，特斯拉宣布与松下联合研发的新型21700电池开始量产。当时，马斯克还在社交媒体上称，18650电池的出现完全是一场历史事故，它是早期产品的标准，现在只有21700电池才能满足电动汽车对电池性能的要求。马斯克这番言论，并没有让国内投产18650电池的厂家丧失信心，反而激发出其前所未有团结斗志，他们甚至喊出：“18650是全是界最牛B的电池。”不知道当年有多少国内新车搭载了这款电池，只是那段时间媒体与车企大佬们接触时发现，他们会时常把“我艹”挂嘴边。《生命不能承受之轻》里有一句话：表面是清晰明了的谎言，背后却是晦涩难懂的真相。1、不可否认，自特斯拉“抛弃”18650电池后，这款电池便开始走下坡路。数据显示，2018年18650圆柱动力电池在新能源汽车上装机占比为6.7%，到了2019年上半年，18650圆柱动力电池在新能源汽车上装机占比仅为3.7%。目前，18650圆柱动力电池装机率仍在下降，已有越来越多的车型和企业不再将18650电池作为动力电池，未来很有可能彻底退出汽车领域。而在新能源汽车产业的推动下，市场上出现了更多成组成本更低、能量密度更高的电池。目前来看，国内动力电池主要形态有方壳、圆柱、软包，市场渗透率最高的是方壳动力电池，占据70%以上的市场份额，主流地位短时间内难以撼动。而与圆柱电池的衰落相比，软包电池近两年似乎大有崛起之势，目前占据10%左右的市场份额。原因是，该类电池相对更加符合我国新能源车市场的发展趋势。首先，软包电池由于采用了叠加的制造方式，体积更加纤薄，能量密度更高。其次，软包电池同样可以根据不同需求进行定制。因为其体积的可控性同样被汽车品牌所看重，特别是今年获得较快的发展。同时，软包锂电池是液态锂离子电池套上一层聚合物外壳，在结构上采用铝塑膜包装，在发生安全隐患的情况下软包电池最多只会鼓气裂开，因此安全性能更好。诚然，软包电池的优点众多，但也有明显缺陷：“一致性”比较差。所谓“电池一致性”指的就是电池组的综合性能，因为电池在不同温度下的热耗率（每产生 1kWh 的电能所消耗的热量）是不一样的，这是由于电池内部的化学反应与温度是密切相关的。如果电池在绝热或者高温等热传递不充分的内部环境中运行，电池温度将会显著上升，从而导致电池组内部形成“热点”，最终可能会发生失控。因此，电池的一致性对于整个电池组的性能和寿命产生很大的影响。如果把软包电池成功应用到电动汽车上并保持稳定，就必须给它搭配更好的电池热管理系统。2、在软包电池领域，LG化学可以说是软包动力电池的技术标杆，其电池技术已得到主机厂的认可，并带动了软包电池的供应链和相关工艺的成熟。LG化学较早的导入了622体系的三元电芯，主流国外电动车里面如雷诺ZOE、雪佛兰Bolt、日产聆风，奥迪e-tron、捷豹I-PACE和现代KONA等车型搭载应用。2015年，当时的软包电池之王LG由于政策原因从中国撤出后，国内软包电池企业开始崭露头角。这一年，孚能科技凭借三元软包的能量密度优势以及在北美的配套经验积累，成功进入北汽新能源的供应体系，成为该车企主力供应商。2015年在出货量排行上，孚能科技还默默无闻。2016年，孚能科技出货量达到341.68MWh，业界排名第13名。2017年，软包电池迎来一波发展小高潮。从动力电池装机量TOP10来看，2017年在软包动力电池表现最为突出的是孚能和捷威动力，尤其是孚能科技一度被冠以软包“黑马”荣耀，承载着PK国际软包巨头LG化学的希望。2018年发生的一系列事件，让软包动力电池领域有了更多“看点”：“独角兽”宁德时代供货日产，亿纬锂能与戴姆勒签订软包供货协议，国轩高科也开始投产软包，捷威动力获得复星投资剑指软包动力前三位置，微宏动力破冰乘用车，桑顿新能源260wh／kg三元软包电芯量产……这些企业有国际一流车企的光环加持、资金背景雄厚的财团助力、装机量及技术实力数据的支撑，大有争夺软包电池领域领头羊的雄心。2018年国内动力电池装机量TOP20中，涉足软包电池生产的企业多达14家，占比达70%。2019年，软包电池发展一路向好。在国内实现软包电池装机的企业达到20家，排名前十的企业分别是孚能、多氟多、卡耐、捷威、桑顿、河南锂动、宁德时代、盟固利、微宏和万向，10家企业合计装机量2.42GWh，占整体的比重为92.6%。数据显示，今年上半年动力电池总装机量为30.03GWh，同比增长了92.9%，其中软包电池装机量为2.62GWh，占比8.7%。随着电池路线的发展，软包电池在新能源汽车市场的渗透率将不断提升，未来软包电池在各类型电池中的占比有望继续扩大。业内预测，到2030年我国动力电池的需求量将达到459GWh，其中软包电池渗透率或将达到45%。
来源：电动公会
