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动力电池业加速洗牌 上市公司加码布局海外市场
今年以来，动力电池业备受关注，一方面是上游电池级碳酸锂价格的急速下跌带来动力电池成本下降，另一方面是下游新能源车产销两旺带来的电池需求增加。看似动力电池行业迎来双向利好，但实际上却出现了加速洗牌，“库存”成为这个行业的隐痛。在近日召开的2023第二十届上海国际汽车工业展览会上，《证券日报》记者看到了中国新能源汽车的火爆，同时也感受到，动力电池业迎来了前所未有的变局。作为动力电池的龙头、素有“宁王”之称的宁德时代，同样感受到行业的挑战和机遇，通过“创新”和“出海”率先破局，为动力电池业开辟了一条新发展之路。无序扩张引发阶段性“库存”早在去年，锂电池产业就已经出现一波扩张潮。对此，厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强对《证券日报》记者表示：“由于前期新能源锂电板块的快速发展、以及较高的价格和盈利导致了资本蜂拥进入赛道，从而导致了库存的形成，而这也是大众产品周期性带来的后果。”根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装车量仅为294.6GWh。供需失衡使得2023年动力电池去库存的压力大增。有A股公司甚至宣布放弃锂电业务。珈伟新能在2月份公告表示，不再将锂电池生产作为未来发展方向。今年3月份国内动力电池装车量排名第七位的蜂巢能源相关负责人在接受《证券日报》记者采访时坦言：“锂电产业阶段性去库存对公司也有一定影响，但由于公司已经拿到较多定点客户，且产能一直处于爬坡状态，去库存对公司影响有限。”真锂研究首席分析师墨柯对《证券日报》记者表示：“由于此前电池定价机制（与资源挂钩）的影响，使得部分动力电池企业保有一定的利润，但随着调整继续，行业竞争将凸显马太效应，即强者恒强，洗牌加剧。”落后产能面临洗牌事实上，前期库存的大肆扩张已经导致部分动力电池企业订单紧缺。有接近宁德时代的人士表示，宁德时代的产能利用率出现了下滑现象。有业内人士分析，在清库存阶段，小电池厂的日子将更不好过。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，宁德时代的动力电池市场占有率为48.20%，占比持续领跑，加上比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达等前10名动力电池企业，市场占有率合计高达95%。而仅余的5%市场份额将由剩下的几十家企业争抢，竞争不可谓不激烈。对此，华南一家电池PACK厂负责人表示：“行业高速增长的时候，挖几个人就能干，但当大家都没订单的时候，供应商就开始拼命去挖存量客户，竞争非常惨烈。”北京特亿阳光新能源科技有限公司总裁祁海珅对《证券日报》记者表示：“库存主要集中在落后产能，先进产能还是不足的，头部企业的订单是很饱满的，腰部企业压力比较大，尾部企业则将面临被淘汰的可能。”《证券日报》记者实地走访了全球最大锂电新能源生产基地——宁德锂电新能源小镇，面对行业竞争加剧，宁德时代副总经理、董秘蒋理并未畏惧，他向记者表示：“优质的产品才是客户真正需要的，因此，优质的动力电池产能还是稀缺的。”宁德时代持续在研发和技术方面进行投入，其产品的技术水平、质量水平、制造水平一直处于领先地位。走进宁德时代总部Z基地，记者能看到智能化的自动生产设备在自行运转，材料搅拌、封闭式电池涂料、自动叉车运送等无不显示出宁德时代生产线的智能性和先进性。“我们的设备都是自己研究设计的，只有少部分人工通过系统来检查产品是否有问题，来保证产品质量安全。”据宁德时代Z工厂相关负责人向记者介绍，“智能工厂不仅缩短了生产时间，而且产品报废率也大大减少了。”祁海珅认为，锂电池行业是资金密集型、技术密集型的行业，行业内部竞争很激烈，产业投资会面临“能量密度效率和生产成本”的双向竞争。“锂电池安全高效能的一线产品会比普通产品溢价5%以上，有些细分领域产品甚至会高一倍以上，这会导致高效优质产能面临强大需求而严重不足，而低层级产品可能无人问津。”祁海珅如是说。有业内人士预测，随着动力电池头部企业不断扩产，未来两年行业产能过剩问题将凸显，行业洗牌也将加剧，一些没有核心技术的低端产能面临被市场淘汰的风险。加速创新与海外布局在2023年上海车展上，《证券日报》记者看到，海外车企高管对中国新能源汽车展台兴趣浓厚，同时海外车企本身也在研发新能源汽车并在车展中进行展示。这是全球电动化转型提速的一个信号，意味着国内动力电池的全球竞争将加剧。4月4日，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式获得电芯生产许可。除宁德时代外，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航、远景动力等都布局了海外工厂，并且主要集中在欧洲，抓住欧洲市场已成为中国动力电池企业的共识。宁德时代表示，“随着公司海外定点新车型的持续面世、德国工厂投产放量、匈牙利工厂建设以及与福特合作事宜的推进，未来公司海外竞争优势越发明显，体现在技术创新、供应链布局、极限制造等方面”。在业内人士看来，海外建厂可以满足汽车主机厂就近配套供应，还可以开拓更多国际客户。不过，要想开拓海外市场还需要企业核心技术的不断迭代和高端产能的对外输出。
来源：证券日报
我国建成最大规模动力电池产业体系
记者从日前召开的2023新能源汽车零部件论坛暨动力电池招商大会上获悉，作为新能源汽车的核心部分，我国动力电池的材料和新技术应用不断取得突破，形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。“正极、负极、电解液和隔膜四大原材料基本摆脱进口依赖，锂电设备国产化率已达90%以上，其中关键工序的装备国产化率达到80%以上。电池产业发展对电动汽车被市场接受起到了关键作用。”中国工程院院士、北京能源协会会长李阳说。中国企业联合会党委书记、常务副会长兼理事长朱宏任认为，当前新能源汽车异军突起，正在全面重塑我国汽车产业新格局。我国拥有完备的新能源汽车产业体系优势，有利于汽车零部件企业通过新技术快速大规模应用和叠加优化，加速科技成果向现实产业生产力转化。同时，我国动力电池产业还面临一些困难和挑战。中国工业经济联合会执行副会长路耀华分析，结构性矛盾依然突出，高端、低端产能分化加剧；企业面临在工艺、技术方面持续保持领先，以及稳住并扩大市场的压力；发达国家也在逐步加大对动力电池企业的投入和扶持，国际市场竞争日趋激烈。中国工业经济联合会会长李毅中表示，在电动汽车需求侧，应继续提高动力电池效能，研制钠电池、固态电池等新型高效电池；加快充电桩建设，通过智能有序充电、车网互动等缓解电网压力；规划电动汽车动力电池接入电网，形成智能充放电新储能体系。“动力电池企业要加强与下游车企之间的协同，形成发展合力；加强供应链管理，确保原材料供应稳定、安全；加大对新材料新技术的研发投入，不断提升电池的可靠性、安全性等，逐渐解决续航里程短、充电慢等难题；要在电池回收方面做好文章。”路耀华说。李毅中认为，要攻克电池的技术难关，应看到钠电池、固态电池等新型先进电池尚在实验试产中，企业要加大研发投入并重视团队建设。目前，电池产业出现了多元化、社会化无序竞争态势，低端产能过剩显现。需大力提质降本增效，淘汰落后，加快重组整合。在招商引资上，应严格技术标准，甄别论证技术路线，防止低水平重复建设。中国工程院院士陈清泉认为，汽车产业变革的上半场是电动化，主要核心技术是轻量化车体、高性能动力总成一体化、高性能安全电池包。下半场是智能化、网联化、共享化，主要核心技术是汽车芯片和操作系统。在车规级半导体技术上，新能源汽车电机控制器轻量化、高性能、长寿命的发展趋势，对芯片技术和封装技术提出了更严苛的要求。在李阳看来，未来的汽车将是能源互联网体系中的个体单元，是存储和消纳间歇性可再生能源的强大载体。新能源汽车可通过有序充电、车网互动、换电、退役电池储能等方式对高比例可再生电力系统形成补充，解决以风电、光伏为代表的可再生能源发电受季节、气象和地域条件影响的不连续性和不稳定的问题，支撑能源体系转型。 （经济日报记者 黄 鑫）
来源：经济日报
动力电池行业迈入稳链提质阶段
在动力电池行业快速发展进程中，有很多问题没有解决，所以产业链比较脆弱，韧性不足。“在动力电池行业快速发展进程中，有很多问题没有解决，所以产业链比较脆弱，韧性不足。”在4月26日举办的中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议上，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华表示。成本还会快速下降《动力电池产业高质量发展行动方案白皮书（2023-2025）》（以下简称《白皮书》）显示，2022年，我国动力电池技术创新能力不断提高，三元电池系统能量密度最大值提升至212Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度最大值提升至176.1Wh/kg；纯电动乘用车单车平均带电量提升至50.9kWh，续航400公里以上车型占比提升至70.7%。与此同时，动力电池企业更加注重从关键材料研发、单体电池设计、系统集成技术等多个方面提升综合性能，新产品技术不断涌现，技术迭代速度快、创新动力强。据蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新预测，2023年，全球锂电池需求仍将高速增长，总需求量能达到1000GWh；2025年，动力电池需求大概在1200GWh左右，储能需求大概在384GWh左右。“过去10年，锂电池价格随着规模化提升降了80%。据我们统计，锂电池每增加1倍产量，成本会下降17%，汽车成本会下降15%，光伏成本会下降28.5%。随着未来新能源汽车占比和销量不断提升，成本还会快速下降。”杨红新认为。价格波动不是正常现象《白皮书》指出，尽管2023年锂盐价格逐步走低，但关键原材料价格不稳定成为影响动力电池产业稳定发展的关键制约因素。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出：“在新能源汽车销量快速增长过程中，原材料供给短缺引起适当涨价是正常现象，形成阶段性供需关系制约也是产业在快速发展中面临的必然规律。但从另一方面来看，电池材料价格大起大落不是正常现象，暴露出电池产业链上下游价值分配的矛盾。”“如果锂价持续下跌，上游对锂矿的投资热情将大幅下降，进而影响供需关系，所以碳酸锂价格维持在一个相对合理的水平，上下游都有各自的利益，才能够保证未来的平稳。其实，汽车行业最害怕的是价格剧烈波动给企业经营带来非常大的负担和风险。”杨红新认为。中国电动汽车百人会副秘书长马仿列也指出：“未来碳酸锂价格应该在成本+合理利润附近波动，这样才能保证行业稳定可持续发展。”“随着上游减产和终端消耗，碳酸锂库存不断降低；5、6月车市即将回暖，同时大型储能订单在6月交付，将进一步消化库存。所以，我们预测从5、6月起价格将进入平稳期。”杨红新表示。低碳发展巩固竞争力“我国电池产业在上一阶段取得了非常好的成绩，但需要注意的是，国外仍在加大对下一代电池的投入和支持，我国依然存在因技术突变而导致被反超的潜在风险。”马仿列表示，从全球主要国家和地区发展规划来看，预计2030年前后，固态电池、锂硫电池等下一代电池都将大规模进入市场，我国企业应持续加大对下一代电池的研发投入，完善新技术产业链环节，并寻求适宜应用场景，以推动技术迭代和落地。值得注意的是，多位与会专家表示，动力电池产业链低碳发展亟需提速。“当前，动力电池制造环节仍是新能源汽车全生命周期碳排放的主要来源之一。我国企业已经开始通过使用清洁电力、绿色低碳工艺、设备升级改造等方式落实脱碳。”马仿列强调，“下一步我国应积极参与全球碳中和规则制定，推动建立国际互认的电池碳足迹核算标准体系，以巩固提高我国动力电池产业的国际竞争力。”“我国的‘双碳’目标，以及欧盟的《新电池法》，倒逼我们必须加速向低碳化发展，一定要在工艺、装备和提高生产效率方面下大力气，这也是系统性工作。有的企业已经建成了零碳工厂、零碳产业链园区，这应该是我们发展的方向。”许艳华表示。
来源：中国能源报
方形叠片电池渗透“加速度”
主打方形电池的蜂巢能源、中创新航、比亚迪等电池企业，在新增扩产项目中，叠片设备的采购占比在持续提升，由此可验证方形叠片电池产能正在迅速壮大。特斯拉首个投资者日上，马斯克对于特斯拉“宏图”第三篇章的设想，掀开了全球能源变革壮丽的一角。马斯克称，地球要完全走向可持续能源之路，可持续能源经济需要达到的目标是：储能240TWh、可再生电力30TW、制造投资10万亿美元等。其中，发展电动车占据储能115TWh、可再生电力4TW、制造投资7万亿美元的比例。宏伟目标背后，也勾勒出锂电池及产业链巨大的市场前景。在电池技术路线主张上，特斯拉尤为推崇4680全极耳大圆柱电池。在今年1月的一份公开申明中，特斯拉表示将在内华达州扩建4680电池工厂，规划年产能达100GWh。4680电池不仅用于电动汽车，最终还将用于特斯拉的储能产品。特斯拉效应带动下，全极耳大圆柱电池已经成为新兴电池技术发展主流之一。目前，包括宁德时代、亿纬锂能、远景动力、海辰储能等电池企业也在围绕全极耳大圆柱电池制造、量产进行布局。与此同时，领跑全球电池创新的中国动力电池企业，还开辟出另一条新兴电池技术发展方向——“长薄型电芯+叠片工艺”。复盘方形叠片技术方向的发展史，可回溯至2018年，彼时蜂巢能源刚刚成立，而在成立之初蜂巢能源就率先将叠片工艺用于方壳电池制造，并引入车规级标准，由此开启了动力电池叠时代。四年多以来，从市场需求的演变与技术创新的走势来看，蜂巢能源秉承的方形叠片技术路线已让其从“独行者”变成了“众行者”。目前，在国内乃至全球TOP10动力电池企业中，方形叠片已经成为行业的普遍共识以及主流选择。主打方形路线的比亚迪（刀片）、蜂巢能源（短刀）、中创新航（One-stop Bettery和全极耳叠片电池）、亿纬锂能（LF560K储能电池）、欣旺达（超充电池SFC48），旗下产品都在逐渐趋向采用叠片工艺。与4680大圆柱一样，方形叠片应用也涵盖了动力、储能、快充等多个应用场景。两种不同的技术路线，未来在多元化的应用场景中也会一争高下。方形叠片产能提速猛进相比于大圆柱电池仍处于规模化量产前期，方形叠片电池无论是在市场渗透还是在扩产速度上，都表现得更加迅猛。高工锂电关注到，主打方形电池的蜂巢能源、中创新航、比亚迪等电池企业，在新增扩产项目中，叠片设备的采购占比在持续提升。由此可推测方形叠片电池产能正在迅速壮大。其中，中创新航常州、厦门、武汉、合肥、江门等生产基地部分产线生产One-Stop（简称“OS”）电池、全极耳叠片电池，两大产品线叠片设备采购需求旺盛。市场端情况来看，近期，零跑2023款C01-525舒享版配套的是中创新航L300系列磷酸铁锂电芯。目前，中创新航采用全极耳叠片技术的L300系列产品已量产配套埃安全系产品、广汽三菱阿图柯、合创Z03/A06、长安糯玉米等车型。值得一提的是，中创新航新产品OS产品同样采用叠片工艺，其江门一期OS产品已于4月23日正式下线。蜂巢能源新增扩产产能以“短刀”为主，生产基地包括江苏南京、江苏盐城、浙江湖州、四川成都、安徽马鞍山、江西上饶、德国萨尔州等。目前，蜂巢能源的 L600 短刀磷酸铁锂电芯已经配套长城部分车型。而在第三届电池日上，蜂巢能源发布了基于超高速叠片技术3.0的飞叠、基于短刀电池的LCTP3.0的龙鳞甲电池。该电池将陆续搭载到2023年量产车型，包括2023年10月份量产的一款SUV和2023年10月量产的一款轿跑。比亚迪（弗迪）为例，其在重庆、湖南宁乡、安徽滁州、安徽无为、吉林长春、江苏盐城、山东济南、江西抚州、湖北、浙江仙居等地的工厂均为刀片电池基地，主要采用叠片工艺。除了动力领域，方形叠片在储能市场的应用也在加速起量。目前，比亚迪储能电芯以方形叠片为主。比亚迪还曾公开表示，刀片电池将在未来应用于储能产品。亿纬锂能发布的新一代超大电芯LF560K，通过叠片工艺突破解决了LF560K储能电池在电子电导集流设计和可生产性上的技术难题，该电池预计在2024年第二季度开启全球交付。到2025年，公司预计将实现电力储能电池100GWh的产能规模。综合来看，中创新航采用叠片工艺的新一代产品量产，蜂巢能源全域短刀战略，比亚迪全系应用刀片电池策略，都预示着叠片路线已经成为多家头部动力电池玩家的主流选择，随着叠片工艺渗透率不断提升，长薄型方形叠片电池的应用占比有望趋向于市场主流。行业预测，2025年全球长薄型方形叠片电池需求量有望超过1000GWh。叠片工艺效率飞跃能够形成与全极耳大圆柱相抗衡的一大新兴技术路线，布局“长薄型电芯+叠片”技术路线，体现出的是中国动力电池企业洞察行业的前瞻性眼光。同时，方形叠片电池之所以能够比全极耳大圆柱市场导入更快，主要得益于叠片工艺技术飞跃性的突破。站在电池企业叠片技术进步视角，蜂巢能源从诞生之初，为突出差异化竞争路线，便主打叠片工艺技术。2019年，蜂巢能源率先在方形电池生产中引入高速叠片技术，开启了动力电池叠时代，彼时采用45度旋转式高速叠片工艺，实现单工位叠片效率0.6秒/片。此后，蜂巢能源持续推动高速叠片技术升级。2020年，蜂巢能源创新推出单工位叠片效率0.45秒/片且同时叠两片的高速叠片工艺2.0，让叠片电池的生产效能快速提升。2022年，蜂巢能源发布第三代高速叠片技术——“飞叠技术”，融合多刀切与多片叠技术，叠片效率达到0.125秒/片，相比第二代的0.45秒/片提升超过200%，同时设备单位占地面积同比减少超过40%。中创新航2019年首创全极耳叠片技术，应用该技术的电池产品具有高比能、长寿命、全天候的特点，从根本上解决了卷绕结构产品的R角析锂安全风险。2020年中创新航进行工艺改良，推出“DBW”全极耳极简直连技术，省去了极耳模切工序，从设计上避免模切残留等缺陷，由此提升极耳胶强度。2021年，中创新航基于MIR平台和L300电芯产品，结合系统安全技术研制的电池包可实现三元锂电池整包针刺不起火。该平台也成为业内首个做到三元针刺整包不起火的系统平台。2022年底，中航新创凭借高速全极耳切叠一体制造技术在内的极简制造工艺，获得了江苏省委、省政府评选的“江苏制造突出贡献奖”。亿纬锂能在叠片技术突破上同样亮眼，目前公司3.0堆叠技术可实现0.2秒/片的极限叠片速率，匹配CTT技术，得益于较大的极片面积，单台叠片设备产能可达1.3GWh。可以看到，动力电池企业正在不断打破叠片工艺带来的掣肘，在提升生产效率、良率，提高产品性能品质上持续创新推进。而在推动行业发展进步上，蜂巢能源公开表示，愿意向全行业公开授权，成果共享，共创叠时代。
来源：高工锂电
动力电池高质量发展行动方案白皮书发布 要求整车不起火
4月26-27日，中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议在江苏常州金坛举行，工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智，金坛区人民政府区长胥亚伟，工业和信息化部装备工业一司汽车发展处调研员陈春梅，中国工程院外籍院士、加拿大工程院院士、加拿大皇家科学院院士孙学良出席会议。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬主持会议。会议发布了动力电池高质量发展行动方案白皮书，白皮书提出了到2025年的主要发展目标。一是大幅提升产品水平。到2025年，液态电池比能量高于350Wh/kg，循环次数高于1000次或12年，成本低于0.55元/Wh，在-20℃环境下容量保持率不低于80%，动力电池具备3C以上充电能力。全固态单体比能量达500Wh/kg，突破关键材料、电极等核心技术，制备技术，形成面向工程化、产业化的技术储备；二是构建动力电池系统全生命周期的安全保障体系。电芯级、系统级、整车级产品安全水平大幅提高，电池产品发生热失控时，要求整车不起火，安全事故率大幅下降。确保在电芯热失控的情况下，电池系统不起火。建立动力电池安全实时动态监测、预警和监管体系，健全动力电池安全事故处理机制，实现动力电池从生产到退役、回收再利用全生命周期的安全管控；三是构建大规模智能柔性制造体系。到2025年，动力电池大规模制造CPK＞1.67，产品一致性水平大幅提升，智能制造在全行业全面推行，单一产线通过智能化程度的提升，兼顾多规格产品生产，形成产销规模在60GWh以上（加储能约80GWh左右）、具有国际竞争力的龙头企业4-5家；四是构建动力电池回收利用生态体系。强调易制造可回收的动力电池设计理念，加强余能检测、残值评估、梯次利用、安全管理等技术标准研发，制定相关规范。到2025年，培育形成一批具备年回收能力达到100万吨的动力电池梯次利用和再生利用企业，锂金属的回收再利用率达到95%以上；五是构建低碳绿色动力电池产业体系。大幅提升动力电池装备水平，利用大规模、高智能、高能效装备技术，降低动力电池材料、电芯、电池系统、回收再利用等全产业链条能源消耗，基于信息化、智能化技术，推动实施动力电池生产体系碳足迹管理，促进降低碳强度，有效控制碳排放总量，全产业链碳足迹水平做到领先；六是推动动力电池及系统标准化。通过动力电池电芯、电池包标准化和换电电池包标准化，促进提高生产效率、提高产品质量和回收利用水平，到2025年，动力电池电芯形成8-12种标准化规格尺寸，加快换电电池的推广应用；七是构建国内国际双循环的发展体系。以新能源汽车国内国际大发展为机遇，充分利用国内国际两个市场，两种资源，构建动力电池产业发展新格局。到2025年，动力电池产业在全球持续保持领先地位，海外生产销售达到30%以上。
来源：上海证券报·中国证券网
动力电池迎变局：碳酸锂降价钠离子电池会否失宠？
今年以来，碳酸锂价格持续下跌。一季度锂电池下游市场需求增加，而一度曾备受市场追捧的钠离子电池是否会就此失宠呢？“锂价下跌持续利好下游，与此同时，钠离子电池价格优势下降，其性价比进一步降低。”业内人士在接受《证券日报》记者采访时表示：整体上，不同电池方案，目前扩充相关产能都可能要面临短期的波动风险。不过，从长远来看，动力电池一定呈现多元化技术路线发展，风险因素会摊平趋稳，产能价值将在未来逐渐显现。对此，有电池生产厂商向《证券日报》记者表示：“从长远来看，钠离子电池仍有发展空间。”钠离子电池性价比优势下降今年来，碳酸锂价格风波传导产业链上下游，电池级碳酸锂从去年60万元/吨左右滑落至近期的20万元/吨以下，且波动还在持续。据上海钢联发布数据显示，4月24日，电池级碳酸锂止跌，均价仍报18万元/吨，工业级碳酸锂均价报13.75万元/吨。某锂电材料制造商负责人告诉《证券日报》记者：“短期来看，锂价还尚未探底；从长远来看，下游消费市场会带来一定增量，不过锂价回升也很难会过度超过某头部企业给出的20万元/吨的锚定价格。”在业内人士看来，此前60万元/吨的高企锂价将成为历史。这对于锂电池下游企业来说，无疑更多是利好。“新能源汽车的平均续航里程也在增加，单辆车装配电池越来越多，带动了锂电池需求大幅增长。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向记者如是说。那么，随着锂电池的需求增长，曾一度被市场热捧的钠离子电池会否就此失宠呢？“如今来看，对于这些尚处在研发期的钠离子电池来说，曾引以为傲的性价比优势需要被重新审视。”巨丰投顾高级投资顾问张丽洁向《证券日报》记者表示；“在之前锂价高企时期，钠离子电池低成本和原料易获得是市场最为关注的优势。但考虑到商业化的进程较慢，在锂价下跌之后，锂电池性价比逐渐回归，而钠离子电池性价比优势不再明显。”北京理工大学材料学院特别研究员、博士生导师刘琦在接受《证券日报》记者采访时表示：“目前来看，钠离子电池的性价比还是相对较低，关键是短期内钠离子电池的技术路线和市场定位还在左右摇摆，技术路线还存在一定的不确定性。动力电池仍然会以锂离子电池为主导，尤其随着碳酸锂价格的下降，短期内磷酸铁锂电池规模和比例可能会进一步上升。”上市公司仍强势布局据Choice数据显示，“钠电池”概念含49家上市公司，从20家已披露的业绩来看，其中三成营收同比增长超过100.00%，容百科技更是达到193.62%居首；半数在研发投入上超过2亿元。虽有布局，但播下的种子还尚未开花结果。传艺科技、同兴环保、百川股份等多家在钠离子电池有所布局的上市公司相继回复《证券日报》记者称：“钠离子电池尚未大规模进入市场。”其中，传艺科技董秘向记者表示，“公司钠离子电池还处于爬坡期”。同兴环保证券事务代表徐守号也告诉记者：“目前钠离子电池还在持续研发中，相关产线还在装试阶段。”百川股份证券部负责人也告诉记者：“公司子公司海基新能源2月1日发布的两款钠离子电池产品，可应用在电动自行车上，不过目前也还没量产。”从上述多家公司回复来看，这些公司的钠离子电池布局距离真正量产还尚需时日。有业内人士向记者透露，目前新能源车企整体采购钠离子电池的意愿较低，因为钠离子电池的性能和安全性还需要进一步提升，且市场需求不足。虽然钠离子电池产业尚未成熟，但业界普遍并未否认钠离子电池的发展必要性，其长期仍有平抑锂价、降低电池成本，进一步普及电动车的作用。因此，相关企业对钠离子电池的开发仍在有序进行。多家钠离子电池制造企业告诉《证券日报》记者：“之前扩充的钠离子电池产能仍是有序按计划进行研发和送样等，没有出现项目停产或搁置的情况。”对于企业会否减去产线的问题，远东股份等多家企业负责人明确向记者表示，“不存在这种情况，如果做出这样的决定，企业要面临更大的成本压力”。不过在扩产方面，多数企业向记者表达出“更趋于谨慎的态度”。还有部分企业也向记者透露：“公司钠离子电池有望在半年至一年内投产。”以普利特为例，公司去年12月份投资建设了一条兼容钠离子及锂离子的1.3GWh生产线，该公司相关业务负责人向记者介绍，“预计今年下半年将会规模化投产，完成交付”。远东股份董秘办邵亮也向记者表示：“目前研发的第一代钠离子电池产品现在已进入A样优化阶段，具体的落地时间根据市场的反馈可能在半年至一年不等。”动力电池格局将多元化对于电池企业仍持续投资钠离子电池生产线的行为，刘琦向记者分析道：“长期来看，随着智能化、电动化发展及锂资源储量的受限，资源丰富的钠离子电池作为锂电池的重要补充，也会迎来快速发展，对于资本实力强的企业，应继续加大钠离子电池研发，对于在建产线应找准市场定位，加快钠离子电池市场导入。”某公司证券事务代表则向《证券日报》记者表示，钠离子电池相比锂电池有特殊应用场景，比如在基站备电、特种车辆以及户储上，公司方面正在与客户磋商钠电落地场景。并不会因为锂价降低而放弃钠离子电池的规划，而是在以后的细分市场上更充分使用不同电池。在业内看来，动力电池未来的发展趋势是多元化发展，因此，钠离子电池仍存在发展空间。据记者采访了解，目前，仍有锂电池企业对于钠离子电池感兴趣。主营磷酸铁锂业务的龙蟠科技董秘张羿向记者表示，“未来，公司也可能加入钠离子电池的布局”。多位业内人士告诉记者，现如今对于钠离子电池的布局仍有必要。随着技术进步和市场需求的增加，锂电池、钠离子电池、氢燃料电池等的市场空间将被进一步打开，未来动力电池格局会趋于多元化发展。
来源：证券日报
