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电池护照追踪：跨越国界的数字通行证如何落地？
步入2023，电池护照成为行业新风向。3月，宁德时代董事长曾毓群作为第十四届人大代表，提交“关于开展我国动力电池护照及配套政策研究，加强电池产品全生命周期管理”的提案。他指出，应该针对碳足迹、ESG、回收溯源、梯次利用等实际需求，尽快研究设计我国电池护照。近期，面对“如何方便终端消费者更好地使用动力电池”的投资者提问，宁德时代再次重申到：由于电池护照是物理电池的数字孪生体，消费者可以借助电池护照看清楚自己电池的“前世今生”，清清楚楚地比较电池的好与坏。在本月初的电动汽车百人会论坛上，欣旺达副总裁梁锐也指出，“电池护照实质是电池生命周期的数据管理系统，将为全球的电池价值链带来更高的透明度。”那么，电池护照究竟包括哪些内容？为何在当下的时间点成为头部企业关注的话题？对全球锂电产业转型又有何意义呢？起源于欧洲的电池护照理解电池护照，可以从狭义与广义两方面入手。狭义的电池护照，是全球电池联盟（GBA）最早于2019年提出的行业倡议。GBA由世界经济论坛成立，是首个全球性质的电池协会，其成员涵盖电池产业链的各个环节，以欧亚资源集团、嘉能可、巴斯夫、大众等欧洲巨头企业最为活跃。2021年起，电池护照陆续在G7集团、OECD等国际高层会议中得到认可；2022年，德国经济部为包括宝马、优美科和巴斯夫在内的本土协会发放了820万欧元资助，用于开发电池碳足迹的行业标准，将电池护照提上实质性议程。今年1月18日，在瑞士举行的达沃斯世界经济论坛上，全球电池联盟（GBA）首次发布了电池护照概念验证成果。值得注意的是，电池护照之所以被命名为护照，而非身份证，在于突出其有效的跨国流动性。因此，建立起全球统一的认证标准至关重要。在电池护照与市场准入挂钩的情况下，尤为如此。根据欧盟《新电池法》，从2026年起，所有新购买的电动汽车(EV)电池、轻型交通工具(LMT)电池和大型工业电池，单个容量超过kWh的电池都必须拥有电池护照才能进入欧洲市场。然而，跨国规则的制订不可避免地涉及到产业链话语权的不平等。从GBA的成员结构来看，当前的电池护照尚是一个由欧盟背景主导的跨国项目。如何保证电池护照的公平普惠性，使其避免成为地域绿色贸易壁垒呢？回答这个问题，需要从更广义的视角来看电池护照的意义，以及各方已经进行的工作。如何定义电池护照根据GBA官网解释，电池护照旨在为“全生命周期涉及到的所有利益相关者”提供详尽的电池制造历史及使用信息。其意义在于几下几方面：记录电池生产过程中可再生能源和回收材料的使用比例，便于采购方进行碳指标准入审核和常态化评估；记录电池的健康状况，上传云数据并及时对使用者发出故障预警，延长电池及搭载工具的使用寿命；对电池的历史信息进行追溯和评分，精确显示剩余容量，便于在梯次利用或二次销售场景中有效流通；这与欣旺达副总裁梁锐的理解不谋而合。在电动汽车百人会上，梁锐指出，虽然电池护照的数据系统看起来十分庞杂，实则围绕两条主线，一条是电池的全生命周期的质量管理，一条是电池的全生命周期的碳管理。为了实现这两个目标，梁锐提出三个建议：第一是采取手段对研发、原材料、供应商来料、生产过程、客户成品和售后等全流程进行质量管控。第二是建立质量一体化数字平台，把质量体系、业务数据和信息系统有机地集成起来，实现端到端的质量管理。第三是对电池全生命周期进行大数据管理。如动力电池的设计、制造、运行、车辆的保养和维检、OTA动态管理等环节，都要打造状态评估和安全预警的系统。这些数据可以在车辆的保险、二次交易、梯次利用等方面提供有力的支持。可以看到，在各方解释中，电池护照最终都以一个端到端、全能型“综合服务平台”的形象出现。借助这个平台，采购方可对上游供应链进行质量管理，消费者可查看产品性能并快速做出购买决策，相关政府可对碳足迹进行全程追溯......想要完成如此庞大的工程，政府与龙头企业无疑起着重要的号召作用。政府方面，去年年底的“中国5G+工业互联网大会”上，工信部宣布建成了工业互联网标识解析体系的国家顶级节点。这说明国内跨地域、跨行业的数据互通所需要的最核心的基础设施已经建成。本月初，四川省牵头的天府大数据国际战略与技术研究院在成都召开产品发布会，会上首度公开中国碳足迹开放平台（CCFOP），该平台包含产品碳足迹在线分析系统eFootprint以及中国生命周期基础数据库CLCD。在数字化基础设施逐渐完善的同时，高工锂电观察到，已经有不少产业链头部企业积极展开布局。中国企业在电池护照上的努力除了《新电池法》的强制性准入条款外，欧洲碳边界调整机制 ( CBAM ，又称“碳关税”）于4月18日经欧盟议会批准通过，预计近期将在《欧盟官方公报》上发布，并在发布20天后生效。可以说，电池护照会成为国内电池企业出海欧洲成功与否的关键因素。因此，国内首批积极响应电池护照的企业，均是拥有明确的国际化战略并已经创造了实质性出海成果的企业。2022年12月，宁德时代入选GBA新一任董事会，任期为2023年4月至2024年12月，并担任监督委员会成员。同去年，宁德时代的德国工厂正式投产，标志其达成本地化供应能力，同时在匈牙利的第二个工厂也启动建设。与宁德时代存在密切合作的洛阳钼业也参与了GBA的项目。今年1月的达沃斯世界经济论坛上，GBA展示的首批电动汽车电池护照就包括洛阳钼业联合嘉能可、欧亚资源集团共同开发的ReSource项目。2023年4月19日，GBA正式批准欣旺达加入，欣旺达成为该组织新成员。此外，高工锂电向格林美相关人士了解到，格林美旗下子公司武汉动力再生正在申请加入GBA，并就国内电池护照的落地已经与宁德时代持续展开合作。去年7月，格林美发行GDR并在瑞士上市已经获批，将为其欧洲电池回收利用项目建设提供资金支持。在产业链赋能方面，远景动力鄂尔多斯零碳产业园内布局了基于智能物联操作系统EnOS和方舟能碳管理平台打造的零碳数字认证体系，在实现100%绿色能源供给的同时，赋予园区内产品可追踪溯源、符合各类国际标准、经过权威机构认证的“零碳绿码”。也就是说，入驻远景园区的产业链企业都能产出受到国际认证的低碳、零碳产品。据悉，目前包括一汽解放、圣钒科技等多家上下游企业宣布入驻鄂尔多斯零碳产业园。除了动力电池产业链外，由于电池护照的一大用途在于梯次利用场景的历史信息追溯，因此储能领域也启动了电池护照的专用研究。3月，中天互联与中天储能完成战略合作签约。中天互联表示，将结合中天储能行业属性，率先在国内实现电池护照整套解决方案；通过电池护照赋予储能电池唯一标识，打破MES、双碳平台、电池运维管理等平台壁垒。高工锂电认为，随着电池护照成为跨越海内外与不同赛道的国际共识，未来将有更多企业带头完善特定区域及场景的电池护照认定，助力国际间通行的统一标准落地。值得一提的是，为了保障全流程信息的公开透明和防篡改，区块链与人工智能技术的导入将成为刚需，这也使得电池护照在未来显示出更为巨大的应用潜力。同时，在头部企业供应链管理日趋精细、严格的背景下，产业链上下游的中小企业也将作为责任主体，参与到电池护照的制定中，使其真正“从行业中来，为行业所用”。
来源：高工锂电
废旧电池回收生态调查：正规军为何干不过小作坊
“国内大约70%的废旧电池，都要从新乡过一遍。不管你要什么，我们都可以提供，只要价格合适！”河南省新乡市牧野区一家作坊的老板王华（化名）对暗访的上海证券报记者说。据他介绍，高峰时期（2022年碳酸锂价格上涨期间），当地从事电池拆解的小作坊有上千家，目前仍有数百家，可以提供产业链上的各种产品。“小作坊”是指那种不具备回收拆解资质的小工厂，它们不仅没有环评证书，而且没有安全生产许可证和危险废物经营许可证，部分小厂甚至没有进行企业注册登记。记者近期采访了解到，这种小作坊不仅仅存在于河南新乡，广东的广州、深圳、东莞、佛山等地，同样存在大量小作坊式的电池拆解厂。小作坊仓库里堆放的黑粉近年来，我国锂电池产业一路高歌猛进。作为绿色回收利用的关键一环，野蛮生长的电池回收产业令产业链各方颇为头疼。“大部分报废电池流向小作坊和处于监管盲区的梯次利用市场，正规回收利用企业基本上难以收到报废电池，大量高质量的回收产能处于闲置状态。”宁德时代董事长曾毓群此前如此表示。记者调查发现，与正规军相比，小作坊拥有成本低、抱团作战、门槛低等“竞争优势”，但存在着环保、安全等诸多隐患，导致废旧电池回收领域“劣币驱逐良币”的畸形生态长期存在，亟待整顿重塑。业内人士认为，随着近期碳酸锂价格大幅波动，废旧电池回收行业的生态正发生剧变，应当抓住这个“窗口期”加速整治，促进行业可持续健康发展。隐秘的小作坊“黑粉”生意废旧电池都去哪儿了？“河南省新乡市牧野区新七街、纬七路周边10公里范围内，多个村庄有大量小作坊式‘黑粉’制造企业。”今年3月底，在寻访多日后，记者突然收到一条短信。没有更多的信息，电话回拨过去也没有接听，提供线索的人显得很谨慎。从郑州出发，约一个小时车程抵达新乡市牧野区。乡村小道上，路边的油菜花开得正旺，偶有电动车或三轮车经过，外地人和外地车显得格外扎眼。以买“黑粉”（废锂离子电池经拆解、破碎、筛分、热解、分选等工序得到的含镍、钴、锰、铜、铝和锂等金属及碳粉的黑色粉体）为由，记者以贸易商的身份，随机敲开了一户村民的大门。刚说明来意，对方立刻为记者指点路径——几百米外的一个蓝色大棚，那儿就有一家小厂。从路边看，这家小作坊外部覆盖着普通的大铁皮棚，大门很宽，或是为方便车辆进出。但若非有人指路，外人很难看出这是一家小工厂。工厂的大门上还留了一道小门，敲门而入，一眼就看见散落在大厅里的几个报废电池包。“我不打粉，现在碳酸锂价格天天下跌，这个行情，生意不好做。”老板罗先生很谨慎。他告诉记者，自己主要做电池的二次利用。在另一位小作坊老板罗成（化名）的介绍下，记者见到了王华，一位在新乡当地“电池生意做得很大”的老板。从临街的一个小门进去，穿过一条巷子，打开一道铁门，再穿过一个院子，再打开一道门，就是王华的仓库。记者看到，仓库里堆放着数十个大编织袋，里面装的正是“黑粉”。据王华介绍，他另有一家打粉的工厂，最近没有开工，手头的存货也不是很多，如果需要的话，他可以很快帮忙组织到货源。记者调查发现，绝大多数小作坊都没有挂牌，具有很强的隐蔽性。极少数企业挂着“某某电池原材料厂”的牌子。老板们在交易前都会事先声明“不能开票”。拆解再利用存多重风险“你们在这里打粉，不怕出事吗？电池爆炸了怎么办？”离开王华的仓库，记者和罗成一路继续闲聊。“小心一些就好了。也有出事的，之前有一个厂子炸了，人倒是没事，一个仓库的电池没有了。”罗成说。锂电池包本身具有高能量，可能会发生短路、漏液等各种安全问题，进而可能起火或爆炸。记者暗访了解到，小作坊的生产环境和设备都相对简陋，操作方面也往往不太规范，拆解电池时存在爆炸、起火等安全风险。不仅是拆解，锂电池本身属于危险品，储存、运输也都面临着较大的风险，由此引发的火灾事故并不鲜见。更令人担心的是环保污染问题，如废旧锂离子电池拆解不当，可能会造成镍、钴、锰等重金属离子污染、氟污染以及有机物污染。“我们这里主要做（拆解）的前半段，不做湿法（化学分解），环保问题还算好。”罗成不愿意多谈这个话题。新乡另一位小作坊老板也说，当地对这块（环保）管得不是太严。资源浪费也是一大问题，部分正规回收拆解企业还能再生利用的材料，小作坊没有能力处理只能当作垃圾处理，不利于循环利用。但罗成坚称，自己和同行对各种材料分门别类后都卖出去了，对资源的利用已经做到了极致。王华则向记者透露，“黑粉”主要卖给国内几家知名的回收再利用企业，比如江西的某龙头企业，一度和他有过较深入的合作。这与记者了解到的情况吻合。据了解，小作坊无法完成回收利用全流程，主要是进行预处理，提取后的材料主要还是由正规企业进行后续利用。和安全、环保等方面的风险相比，另一重风险则可能直接损害消费者利益。2022年9月，河北张家口警方公开一起销售假冒注册商标商品案，当地警方在捣毁的电池制假窝点现场查获假冒“南孚”电池15万余粒，涉案价值达50余万元。据查，制作假电池的窝点就在河南新乡，并在新乡端掉制作假电池窝点1处、存放假电池仓库1处，陆续抓获制造、销售假“南孚”电池嫌疑人7名。据了解，部分小作坊所谓的二次利用，就是把电池包拆开后，根据外形情况进行挑选或简单检测，然后更换一个包装后卖出去，下游包括儿童玩具厂家、小电器厂家等，如一些手持电风扇里的电池，往往就是梯次利用。“你们需要什么样的电池，我们都有。”离开前，罗成对记者说。“价高者得” 正规军干不过小作坊新乡，为何能聚集如此多的电池拆解小作坊？他们又是如何拿到废旧电池的？“主要还是价格，你出的价格高，别人当然卖给你。”据当地一位从事废旧电池拆解的人士介绍，经过多年的发展，新乡一些小老板建立了一些回收渠道，并且大家很“抱团”，在抢货源方面有优势。他举例说，某个新乡的老板找到一批货源，可能要几千万元的资金，一个人拿下来很吃力，大家凑一凑，很快就能敲定。事实上，新乡的电池产业有着悠久的历史。1950年，河南省第一家电池企业就建立在新乡。1956年，我国第一家二次电池生产企业国有第755厂也建在新乡。这里是国内种类最齐全的电池生产基地之一，曾是国内十大电池出口基地之一，被誉为“中国电源行业的黄埔军校”。“他爷爷是做电池的，他老爹也是做电池的，到了他这一辈，还得靠电池。”聊天中，一位当地村民如此介绍他的伙伴。同样是做废旧电池回收拆解和再利用，正规企业缘何干不过小作坊？“从回收端来看，我们还真没有他们敢出价。”华南地区一家拆解白名单企业的相关负责人向记者介绍，和正规企业相比，小作坊几乎没有环保投入，也不用缴税，家庭作坊也大幅降低了人力成本。据了解，由于锂电池尚缺乏统一的标准，不同厂家不同车型的电池包结构不太一样，尽管有一批龙头企业在智能化拆解方面取得了技术突破，但综合优势并不明显，手工拆解仍是主要的作业方式。同时，小作坊几乎没有环保投入，固定资产、生产成本等方面投入都很低。这也导致了小作坊的泛滥，一些小作坊甚至是家里面买一台破碎机，在自家院子里就完成了加工。废旧电池的拆解，不仅仅在河南新乡聚集。记者采访了解到，广东的广州、深圳、东莞、佛山等地，也有大量“作坊式”的电池拆解厂。据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被“小作坊”以及尚未进入白名单的企业消化。另据高工锂电统计，正规渠道回收的退役动力电池仅占20%至30%。“汰优存劣”生态亟待改变“劣币驱逐良币”的生态亟待改变。今年全国两会期间，如何整治电池回收产业的乱象，成为新能源行业代表委员关注的焦点话题。中创新航董事长刘静瑜建议，对电池回收体系进行顶层规划，由动力电池企业牵头，从产品设计源头制定电池回收路线，建立高效电池回收体系；制定回收过程的标准规范，确保回收低碳、环保、高效，并具备经济价值；优先支持具备动力电池全生命周期大数据管理能力、掌握低能耗零污染材料再生技术的动力电池企业进行产业化布局。骆驼股份董事长刘长来调研发现，当前我国动力电池回收渠道不规范，大量的退役动力电池以“价高者得”的形式流向了非正规回收渠道，从而形成了正规企业产能不饱和运行、市场竞争“劣币驱逐良币”等扭曲现象。天能控股董事长张天任提到，目前国内动力电池回收行业竞争格局仍呈现“小、散、乱”的局面，行业发展存在电池流向管理难、电池回收价格混乱、无资质小作坊无序扩张等问题。电池产业链龙头企业掌门人集体呼吁的一个背景是，我国已迎来第一批动力电池退役高峰期。根据动力电池平均寿命5年至6年测算，第一批商用新能源车用动力电池在近两年开始退役，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，预计2025年将达到50万吨。《2022中国锂电产业发展指数》显示，从2021年开始，动力电池退役量明显增加，2022年退役总量为34.5GWh（27.7万吨），预计2025年后每年退役动力电池数量将达百万吨级。 政府部门也一直在持续推动规范化回收利用。在3月1日国新办举行的“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌就提出，要健全回收利用体系，加强智能化拆解等关键技术攻关，提升动力电池的回收利用水平。
来源：上海证券报
动力电池九大难题，院士专家谈破解之道
本次活动由中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高担任主持人，并邀请了多位动力电池与新能源汽车整车企业专家和高层参加对话。对话活动围绕行业相关热点和难点话题展开探讨，凝聚发展共识，为行业健康可持续发展和保持国际领先优势地位提供前沿思考。 欧阳明高与各位嘉宾就“资源可持续评价”“前瞻技术创新”“整车企业发展路径”“市场潜力与战略定位”“新型商业模式”和“国际竞争比较”等话题展开讨论，并发表权威观点。01资源可持续评价锂资源供给完全能够满足市场需求，锂价的大幅波动是由于短期供需错配，未来将回归合理区间。欧阳明高认为，全球锂资源供需没有问题，但进口产品其经济性仍高于国内，对外依存度高问题仍待解决。所以，为了保障国内锂资源的供应安全，第一要鼓励回收，第二是要适当多元化发展，比如钠电池。合理的锂价不能太低，太低了回收利用和钠离子电池就没有发展空间，所以碳酸锂价格在10到20万元/吨相对合理。希望锂价在合理区间范围，不要过大幅度的波动，才能保持行业的可持续发展。宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯认为，需求是可以核算的，如果考虑到资源回收，10年需求是4000万吨碳酸锂，而可采储量有1.28亿万吨，所以绰绰有余。远景动力技术有限公司执行董事、中国区总裁赵卫军认为，未来碳酸锂价格应该是在成本加合理利润附近波动，将不会发生从5万/吨到60万元/吨十几倍的大倍率波动情况。02电池结构创新电池及系统结构的创新近年来呈现百花齐放态势，对此欧阳明高表示，一方面电池结构创新方面的趋势体现为功能集成化、结构极简化、制造集约化，其相互关联、相互影响，实现电池高安全、高比能量以及制造的高效率；另一方面系统结构的发展趋势是电池与整车的集成化，需要电池行业和整车行业密切配合来进行创新，未来CTC和CTV角度下新的换电和集成模式的创新将是令人期待的。上海蔚来汽车有限公司电池系统研发副总裁曾士哲认为，电池结构的标准化和非标准化，分别有可替代性和用户价值的优势。中创新航科技股份有限公司高级副总裁兼CTO潘芳芳则表示，电池制造的关键在于资源和能量的极致平衡，安全和能量的极致平衡，和结构和制造的高度融合。在电池的设计和制造中，苏州博萃循环科技有限公司董事长兼CEO林晓认为应基于全生命周期来对电池进行设计和制造，提前谋划材料循环性。03磷酸铁锂高质量发展中国动力电池行业通过十年创新，引领了全球磷酸铁锂电池在轿车中的回归和复苏。在此基础上，通过补锂、电解液等技术进一步提高循环寿命，提高磷酸铁锂电池在储能上的经济性。同时发展磷酸锰铁锂新型材料可以有效提高能量密度，有望作为替代磷酸铁锂电池在车上使用的下一代产品。04固态电池技术思考在安全的基础上，平衡好与能量密度和性能的关系是发展发展高能量高安全电池的关键。相比于液态及半固态，全固态电池需要把全部原理改变，存在较多的技术难点需要解决。而半固态电池与原有电池机理改变不大，是一种安全技术，也需要研究推广。现有液态体系也有很大的进步空间，随着热失控机理的深刻认识，已经可以通过用控制的方式解决安全问题。05整车企业发展路径行业的深度转型和价格战带来的阵痛期，应对的主要途径就是创新。乘用车的市场方面当前面临的问题是2023年之后，汽车行业出现深度转型与新能源汽车发展的阵痛期，欧阳明高表示应对行业的深度转型和价格战带来的阵痛期，应对的主要途径就是创新，不应该打价格战，而是通过创新赋予新能源汽车更丰富的价值。首先是体现智能化电动化的技术创新。第二是市场的定位和营销模式方面的创新，最后是组织模式的创新。合众新能源汽车股份有限公司创始人兼董事长方运舟认为，一是需要始终围绕技术创新，提高智能化，二是对于新能源车要有精准的市场定位和个性化的定位，三是精准的用户服务做商业模式创新。长安新能源汽车有限公司副总经理周安健认为技术维度的创新，协同创新和跨界融合创新将是未来的重点。06市场潜力与战略定位对于储能市场的判断，欧阳明高、赵卫军及潘芳芳都认为储能市场目前的关注点主要集中于储能安全及储能市场的规模。一方面对于储能电池的安全其本身的属性发生变化，电芯容量大型化造成的热失控温度提高，而磷酸铁锂材料热失控喷出的气体燃爆风险较大。另一方面，储能市场在2030年后会逐渐多样化，氢储能会逐渐崛起，另外电动汽车储能的车网互动规模会大幅度提高。在电池方向定位方面，各类企业有所不同。曾士哲表示，公司开展电池研发主要是为寻找更适合整车产品和消费者需求。蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新表示，公司自身定位为能源公司，长城汽车年产百万辆汽车，市场保有量大，未来通过车网互动形成可形成移动储能，同时开发了钙钛矿光伏，并成立了氢能公司，另一个能源重要载体即为锂电池，这就是蜂巢能源公司的定位思路。还有的电池企业专注于车用锂电池发展。07新型商业模式随着新能源汽车及动力电池产业的高速发展，商业模式仍有较大优化空间。换电作为一种商业模式在乘用车方面已经有较大规模的应用，需要建立用户、车厂、电池厂、政府以及服务型企业都要有收益的商业模式，是能够长期健康发展的基础。从这个角度来看，商用车换电更加容易，一方面能够解决商用车充电难，运营效率等问题，另一方面更容易实现健康的利益分配机制，同时车电分离还可以降低用户购买成本以及补能成本。08商用车电动化商用车电动化过程中的商业模式创新与技术进步。其中商业模式主要体现在重卡换电的快速发展，以及以互联互通基础的干线换电基础设施网络逐步开始引发行业关注。随着电动化不断地推进，对于创新底盘结构越来越多的重视，基于平台化电控，产生模块化电驱，再产生通用化底盘的趋势越来越明显，将塑造新的行业竞争格局。常州易控汽车电子股份有限公司董事长李进认为，电控要跟关键执行器的创新要形成一个良好的互助合作的生态，开发创新的电驱系统，商用车在未来创新机会会越来越多，行业也会越来越精彩。欧阳明高表示，商用车本来就是独立底盘，所以做成一个通用性的底盘的潜力很大。在此基础上，我们再做换电的标准化、规范化，互通互联，做到换电站的网联化、智能化和车网互动结合起来，这是商用车整体发展的趋势。09国际竞争比较碳足迹管理是大势所趋，企业也在坚定地践行碳中和方向和道路，由此也带来一定的产业布局新特征。吴凯表示，企业内部已制定Credit计划，正陆续和上下游合作伙伴，共同推动碳足迹管理工作。赵卫军表示，公司正在鄂尔多斯联合欧洲企业，共同推动零碳产业园工作，希望通过零碳产业园生产的产品，欧盟能够直接认同。欧阳明高认为，由于电池碳排放主要环节在正负极材料，西南地区由于绿色能源与材料丰富等优势，电池及上游产业链布局趋势明显。面向2030年中外电池技术竞争激烈，我们应引起足够重视。欧阳明高表示，虽然我们出口市场表现非常好，但是国际间竞争也非常激烈，如日本正在举全国之力研发固态电池，众所周知日本在电池基础材料方面具有较强实力，因此我们要给予足够的重视。
来源：中国电业与能源
关于电池护照，欧洲棋盘已经摆开
从2026年起，欧洲所有新购买的车辆、固定存储系统和大型工业电池的电池都将强制执行电池护照。撰文 | 依珊3月9日，Counterpoint全球乘用电动车车型销量追踪的最新研究显示，2022年第四季度全球乘用电动车销量年同比增长53%，使2022年的总销量超过1020万辆。中国、德国和美国为前三大电动车市场。伴随着快速增长的电动车市场，电池的需求正在激增。电池是开启能源转型的关键。与此同时，电池是材料和资源密集型产品，在整个价值链中不可避免地会产生社会和环境影响，包括电池材料采购、加工和制造过程中的温室气体排放问题。因而，在电池行业通过引入电池护照（Battery Passport）为电池价值链带来透明度，是在快速发展的行业中建立可持续电池价值链的关键一步。1月18日，在瑞士举行的达沃斯世界经济论坛上，全球电池联盟（GBA）首次发布了电池护照概念验证成果。此次公布的电池护照原型，记录了三款电池的全生命周期数据，包括制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等。这三款电池来自于汽车生产商奥迪和特斯拉。在GBA发布电池护照之前，欧盟一直在围绕电池护照开展相关工作。2022年12月9日，欧盟理事会和欧洲议会就《欧盟电池与废电池法规》提案达成临时政治协议。《欧盟电池与废电池法规》又称欧盟《新电池法》，该项立法将是首个针对电池全生命周期阶段进行规范的法律文件。《新电池法》引入了电池标签和信息披露要求，以及电池数字护照和二维码的要求，需要披露的信息包括产品的容量、性能、用途、化学成分、可回收内容物等信息。电池护照，可能很快成为欧盟的常态。电池护照满足《新电池法》的要求，法规也规定从 2026 年起，欧洲所有新购买的车辆、固定存储系统和大型工业电池的电池都将强制执行。根据拟议的电池法规，欧盟市场上每个容量超过 2 kWh 的工业或电动汽车电池都需要电池护照。这意味着无论电池的原产地是哪，都需要电池护照才能在欧洲市场上市。将电池投放市场的一方有责任确保在数字记录中输入所有需要的数据，并且信息是正确和最新的。01为什么要启用电池护照？随着运输和工业部门加速实现电气化并消除对化石燃料的依赖，对可持续电池生产的需求正在增加。欧洲议会正在推动到 2035 年禁止销售新的内燃机汽车，这意味着对电池材料的需求将继续大幅增加。电动汽车的日益普及意味着需要更多“关键矿物质”，如锂、钴、云母和镍。根据国际能源署 (IEA) 的数据，纯电动汽车 (BEV) 所需要的矿物质是内燃机汽车的六倍。虽然电动汽车没有尾气排放，但它们在生产阶段的资源和排放成本要高得多。每辆汽车对提取原材料的指数级需求，加上电动汽车销量的持续增长，到2040 年全球对锂的需求可能增长13至42倍。除了对电池材料的需求不断增长，俄乌危机和新冠病毒大流行都表明这些供应链特别脆弱，容易受到地缘政治风险的影响。工业界必须避免从高风险和受冲突影响地区购买材料，同时在现有技术和可控成本的情况下尽可能减少碳排放。因而，供应链比以往任何时候都更需要透明度和多样性，这可以通过使用技术来实现。这些技术可以阐明整个供应链，揭示他们的活动，并在采购中做出更明智的、受数据驱动的决策。要实现更高的透明度和先进的供应链，还有很多工作要做。据麦肯锡称，如今只有2%的公司能够了解其供应链超出二级供应商的情况。要实现更加透明、有弹性、可持续的供应链，尤其是在电池价值链中，还有很长的路要走，这就是电池护照概念的用武之地。电池护照起到数字身份证的作用，技术可用于追踪电池供应链中的矿物和材料。从一开始就将可追溯性嵌入供应链，可以显示出处证明、嵌入的碳排放量和最低回收含量。电池护照显示有关电池的关键信息，包括电池的制造地点和制造方式。它还可以显示电池生产过程中排放了多少二氧化碳，以及通过记录电池在整个生命周期中使用的材料采取了哪些可持续生产措施，以便更有效地重复使用或回收。02欧洲的阳谋对于电池护照的概念，早已在2021年的G7会议、欧盟新电池法以及多国政府文件中获得认可。电池不仅仅是为电动汽车(EV)提供动力——它们还有助于确定其性能、使用寿命、充电速度和成本。然而，这只是电池沿着价值链更长的旅程的一部分，它从原材料的提取开始，延伸到每个电池作为固定能量存储或资源回收的第二阶段。可充电电池的生产，从矿山到电动汽车整条产业链带来了重大的社会和环境风险。这些范围从矿产开采到生产过程（碳足迹、用水、生物多样性损害、污染），并显著影响最终产品的整体可持续性。电池护照是电池的数字显示，它根据可持续电池的全面定义传达有关所有适用 ESG和生命周期要求的信息。每个电池护照都将是其物理电池的数字双胞胎，物理电池上必须印有或刻有二维码，作为唯一的产品标识符。同时由数字平台支持，该平台为安全共享信息和数据提供了一个全球解决方案，旨在超越对单个电池的性能管理，扩展到整个行业价值链中所有电池的性能管理。根据GBA推出的计划，电池护照工作的展开围绕以下几个方面：一个全球报告框架，用于管理整个电池价值链中有关 ESG 参数的测量、审计和报告的规则；电池的数字ID，包含有关 ESG 性能、制造历史和出处的数据和描述，促进电池寿命延长和回收利用；协调整个价值链中协作的数字系统，将数据嵌入到电池护照中。具体的电池护照将需要来自以下几个方面的信息输入：模块生产商、电池生产商、汽车原始设备制造商、电池服务、翻新和再利用公司。电池护照的目的是使供应链变得透明，从而允许数据驱动的决策制定并确保安全和可持续的电池生产。随着电动汽车销量的增加，用于制造这些电动汽车的矿物必须小心谨慎，并制定详细的计划。通过从一开始就构建具有可追溯性的电池供应链，该行业可以引领减少碳排放，创建负责任和安全的供应链，并为即将到来的电气化未来做好准备。电动汽车的电池并不像汽车行业希望的那样环保，但这种情况可能很快就会改变。在德国，德国联邦经济事务和气候行动部 (BMWK) 组织电池和汽车制造商——包括宝马、大众、巴斯夫和优美科等正在一起开发电池护照，以追踪欧洲电动汽车电池的含量和碳排放量。他们已获得820万欧元的资金，这个为期三年的研发项目，旨在为电池护照制定核心数据规范和技术标准，以及标准化的用于管理在欧盟制造或投入使用的电池的数据。这些数据将整合电池整个生命周期（从原材料提取到回收）的相关信息。一些汽车制造商也开始行动起来。沃尔沃汽车正在与供应链可追溯性平台Circulor合作，以实现从源头钴等矿物到电动汽车的完全可追溯性。沃尔沃汽车及其下游供应商能够使用 Circulor 监控和管理其供应链中的风险。钴和其他关键矿物的可追溯性是当今汽车制造商面临的主要可持续性问题之一，沃尔沃汽车正在采取措施解决这一问题。到2026年，电池护照将成为欧盟的强制性要求，其他地区可能也会效仿。这使得电池护照的推出比以往任何时候都更加重要，以便为未来的可持续发展绩效提供全球统一的框架。
来源：碳中和浪潮中的
中国如何培育出世界级电池企业？
4月2日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）正式迎来闭幕。在昨日的主论坛上，比亚迪王传福、华为余承东等高管的轮番发言，引起了全网关注，而今日的分论坛同样引人注目，特别是在动力电池分论坛上，来自政产学研企各界的代表，围绕着如何巩固中国电池产业优势地位；把握全球机遇，培育世界级电池企业；完善动力电池全生命周期管理等热点话题进行了深度讨论。动力电池价格有望进一步下探2022年，中国新能源汽车产业实现了跨越式增长。公开数据显示，2022年，国内新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的25.6%，提前三年完成2025年规划目标。同时，新能源汽车供给质量不断提升、产业质量不断优化，进入了全面市场化的拓展期。新能源汽车产业迅速升温的过程中，也同样面临着转型阵痛，特别是动力电池原材料价格的暴涨，给身处产业下游的整车企业带来巨大压力。为此，不少企业频繁调整终端售价，以应对上游价格波动带来的冲击。同时，也有不少车企主动向上游布局，买矿、造电池，成为了车企的被迫选项。最近一段时间，碳酸锂价格下行，给新能源汽车降本和盈利带来了新的希望。在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，孚能科技董事长王瑀表示，碳酸锂实际成本在3万元/吨左右，预计价格还会进一步下降，未来下探到每吨10万元以下也不是不可能。此外，王瑀表示，近期的降价潮也对电池供应商带来了影响，今年上半年存在一些悲观情绪，但市场不应这样大起大落，随着资源不断整合，未来的发展会逐渐向好。零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明也认为，电池成本下降是大势所趋。“可以将整车成本拆解来看，目前整车60%-70%的成本是电子成本，其中电池占据约20%，回望10年前，1度电的成本是3500元，也就是3.5元每瓦时，而今天的磷酸铁锂电池包大约是0.6-0.7元每瓦时，即1度电对应600-700元，10年后，电池成本完全有可能下探至1度电300元”。朱江明认为，随着技术的进步，同等续航里程的电池成本还将进一步下降，综合判断，未来10年，像零跑C11这个级别的新能源汽车，将从原来的15万元降至5万元。电池行业要向国际化发展在多位业内人士看来，动力电池价格的波动是短期的，做好动力电池的技术突破，培育世界级电池企业才是当前整个产业需要重点思考的长期课题。围绕着上述话题，王瑀在2023中国电动汽车百人会论坛上提出，动力电池从“有”到“好”要做好4件事。一是做实续航里程，电池宝电量需提升超过25%；二是消除充电焦虑，10分钟充电续航超400公里；三是降低电池包成本至100美元/KWh，加快钠电池产业链的建设，支持下一代钠电池材料的研发；四是少依赖钴、锂金属等稀缺资源，开发无锂和无钴动力电池。此外，王瑀还提出，要对电动车实施“限期退役”制度，比如规定10年或者15年退出市场，以避免动力电池造成起火等不可管控的风险。亿纬锂能董事长刘金成则认为，动力电池行业的发展不能仅局限于国内，还要实现国际化发展，在全球制造、全球服务、全球合作等方面，中国电池企业不要在全球依然采取下不封底的方式，要将自身定位于可信、可靠、和谐发展。“中国企业之间竞争起来是从来不手软的，但是如果我们在全球其他地方依然采取这种下不封底的方式，其实并不好，我觉得我们要有一点绅士风度。”刘金成表示，做锂电池需要长期主义，不可能一夜暴富。据了解，目前亿纬锂能在坚定走大圆柱、大铁锂动力电池路线，公司研发的4695大圆柱电池将于今年量产交付。瑞浦兰钧能源股份有限公司营销副总裁张小聪也认为，中国动力电池企业“走出去”要尤其重视核心技术的自主知识产权。此外，未来需要极限制造来降低成本，提高良品率；要加快电池回收利用，不能依赖矿山开采。如何实现电池全生命周期管理？动力电池产业链长，波及范围广，对于电池企业而言，在满足下游需求的同时，也需要思考如何实现动力电池全生命周期管理。在2023百人会论坛上，这一话题也成为了与会嘉宾关注的焦点。中国科学院院士孙世刚认为，目前我国的新能源汽车拥有量超过1300万辆，占世界新能源汽车总量的一半以上，在碳达峰、碳中和的目标下，新能源汽车的发展速度会更快，对动力电池的需求和要求会越来越高。因此特别需要产业界加强技术研究，不光是要解决瓶颈“卡脖子”技术问题，还要从源头上来实现超越。欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐认为，要实现对动力电池全生命周期的管理，需要从三方面入手。一是在研发阶段保障质量，构建电池智能制造数字化平台，实现对产品的个性化、协同化、敏捷化设计；二是通过关注电池质量一体化数字平台，实现对动力电池从研发、制造、到售后服务各个端口的质量管理；三是通过大数据保障平台，对动力电池使用阶段的运行数据、车辆保养、OTA等进行动态管理。
来源：证券时报
退役动力电池再生利用行业风口背后的挑战
如按照锂离子动力电池（下称锂动力电池）正常使用寿命（5至8年）计算，2016年我国新能源汽车年销售量已进入百万级规模。有数据显示，2021年我国锂动力子电池报废量28.8万吨；2022年报废量27.7万吨；预计2025年或达96万吨。公安部1月11日发布统计数据显示，2022年底，全国新能源汽车保有量已达1310万辆。多个因素叠加，预示着我国退役锂动力电池回收再生利用行业正在进入快速上升阶段。目前行业现状如何？有无法规、政策、资金支撑呢？未来发展趋势是什么？高热度、伴“小散”不正当竞价近日，宁德时代年报官宣，2022年电池材料及回收营收260.32亿元，同比增长94.7%。出于经济因素考量，吉利、一汽、邦普循环、芳源股份等众多新能源汽车上下游企业纷纷进入赛道。据业内人士透露，某音、某宝上有不少回收锂动力电池up主，通过短视频揽生意、赚钱，可以想见这个赛道是多么炙手可热。但是，清华大学博士后、长安大学汽车学院车辆工程系教授陈轶嵩表示，在新能源汽车快速发展以及原材料需求旺盛等因素的催化下，锂动力电池回收再生利用行业还未到达爆发期。他分析认为，行业规划建设产能已经远大于实际回收量。所以把回收渠道建立起来才是最重要的，才能够避免产能浪费。例如换电模式的推广将有利于汽车制造商和动力电池制造商作为回收主体提前锁定废旧电池来源，建立稳定的回收渠道，实现批量回收，从而提高回收效益，凸显回收渠道价值。目前整个退役锂动力电池回收再生利用行业正处于初级发展阶段，产业面临着“劣币驱逐良币”的风险。2018年以来，工业和信息化部已公布四批《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。陈轶嵩说，虽然锂动力电池回收再生利用行业正规军数量逐渐增多，但目前行业仍存在“小作坊”与“正规军”的货源之争，部分个人、非正规企业的不正当竞价扰乱了有序的市场竞争秩序。退役动力锂电池回收的风险和不稳定性存在于各个环节。如果在运输途中，互相挤压、且无绝缘保护导致的电池极可能短路起火，小作坊不仅难以避免生产事故的发生，而且很难同时拥有设备及化学试剂资源，根本无法形成规模效益、社会效益。在陈轶嵩看来，退役锂动力电池回收再生利用产业的现状是：热度高，利润却不高，产能利用不足并伴随不正当竞价扰乱市场。目前的问题涉及到技术、政策标准、资金等众多领域，主要集中在技术领域，需要研发出低成本、低污染、可持续盈利的回收技术。“动力电池回收作为新能源汽车全产业链上一块拼图，备受世界主要汽车生产大国重视。我国新能源汽车产销量位居世界第一，应该抓住关键窗口期，加快动力电池回收布局。” 陈轶嵩强调。回收+开采是“锂资源三部曲”主旋律预计到2025年，我国退役锂离子动力电池累计将达96万吨，约为137.4 GWh，大量退役的锂动力电池若得不到及时、科学地回收利用，势必污染环境，危害人体健康，造成资源浪费。所以锂动力电池回收再生利用具有凸出的的经济效益和社会效益。在镍的原生矿场中，镍含量只有百分之一点几，但是退役锂动力电池中镍含量可达百分之十几甚至百分之二十几。如果使用高效、低成本的材料提取技术，对比原矿进口，回收退役动力电池中的镍是划算的。国内退役锂动力电池回收头部企业格林美，回收的碳酸锂价格比采购原矿成本低10%以上。我国锂动力电池产业上游矿产资源相对匮乏，对外依存度较高，锂、镍、钴的进口依存度分别高达80%、80%及97%。陈轶嵩说，退役锂动力电池回收不但可以回收再利用大量报废的锂离子电池，通过提取金属、循环利用稀有资源，避免资源浪费经济效益显著。已公开文件和开源数据预计，到2035年我国将全面禁止销售燃油车，伴随而来的是新能源汽车市场将快速增长，预计2035年我国新能源汽车保有量将超过1.6亿辆。虽然我国新能源汽车产销量位居世界第一，动力电池回收市场前景可观，但是目前全球锂、钴、镍资源的分布集中度较高，中国锂资源虽然丰富但禀赋不佳，其中镍、钴资源匮乏，锂、钴、镍资源大量依赖进口。到2035年后，仅仅依靠动力电池回收关键资源，还无法满足市场需求，配合资源开采才能够实现自给自足。我国已制定的锂资源战略规划明确了“锂资源三部曲”：2030年实现锂达峰；到2040年，我国的锂资源将实现国内开采和使用的自给；到2050年，仅依靠锂资源的回收，就可以满足动力电池、储能行业对锂盐的需求；最终目标，可形成锂资源自足内循环和零开采的新局面。陈轶嵩表示，环境、社会和公司治理是衡量企业是否具备足够社会责任感的重要标准，真正担负起锂动力电池回收再利用责任的企业，一定更受消费者的信赖，也更能赢得地方政府、上下游企业和资本的支持。退役电池的三种再生利用路径退役锂动力电池回收再利用模式大致分为三种：梯次利用、提取原材料和修复再生。“对于有效容量下降不大的动力电池，推荐修复再生。”陈轶嵩认为。修复再生的特点是操作简单，修复效率高、能耗低、设备和技术易于实现工业化，具有规模化生产前景，但是技术成熟度低，修复再生后的动力电池效果差。对于有效容量衰减到80%甚至更低的锂动力电池，推荐梯次利用或者提取原材料。梯次利用可以延长动力电池使用寿命、减少锂离子电池带来的污染、提高电池的利用价值，实现全生命周期价值最大化。不过，这项技术对动力电池有特定要求，并非全部退役动力电池均可用于梯次利用。以磷酸铁锂电池为例，直接提取其中原材料不见得有资源规模效益，而进入梯次利用是重要方向。提取原材料的回收方式主要表现在回收动力电池中，价值高的锂、钴、镍、锰等元素，如不进行有效回收势必造成巨大浪费。直接提取原材料可以实现对锂、钴、镍、锰等金属材料的再利用，创造较高的回收收益；梯次利用可降低新能源汽车、电能存储等相关行业的成本，从而促进新能源汽车的发展，但是难以形成资源规模化效益。以三元锂电池为例，由于其安全性相对较差，被梯次利用于储能电池应用场景的三元锂电池存在安全隐患，所以提取原材料更具有盈利空间。国际知名技术期刊《麻省理工科技评论》撰文指出，中国在电池回收方面处于世界领先地位，主要由宁德时代等大型电池公司的子公司主导。北美红木材料公司（Redwood Materials）和锂循环公司（Li-Cycle），依托数十亿美元的公共和私人投资，正在迅速扩大电池回收运营规模。德国大众、宝马等欧洲汽车制造商也在加速布局电池回收行业。毋庸置疑，退役锂动力电池回收必将成为未来原材料供应的重要补充。但是亟需更高效、更廉价、更有针对性的锂电池回收技术路线的落地。高景气度高成长性 引赛道热目前国内退役锂动力电池回收再生利用企业与国外同类企业相比较，优势是什么呢？多家投资博萃循环的机构表示，高度认可博萃循环在锂电回收产业中领先的技术储备、行业经验和认知水平，看好博萃循环在产业中的定位及发展方向，并完成了对该公司的数千万元融资。以退役动力电池梯次利用及再生利用为主导业务之一的光华科技2022年年度业绩报告称，该公司2022年营业收入约33.02亿元，同比增加27.99%；净利润约1.17亿元，同比增加87.6%。另一行业龙头企业格林美发布的2022年年度业绩预告显示，公司坚持“新能源材料制造+城市矿山开采”的双轨驱动业务的产业基础，全面聚焦发展三元前驱体、四氧化三钴与动力电池回收等业务，公司预计净利12亿～14.77亿元，同比增长30%～60%。宁德时代年报官宣，公司为满足公司动力电池的产能扩张需求，推进公司退役动力电池全生命周期管理的目标，控制成本、提升产品竞争力，在动力电池回收领域不惜巨额投资，建设可回收新能源汽车废旧电池材料的设施。2022年电池材料及回收营收260.32亿元，同比增长94.7%。众多锂动力电池回收龙头企业亮眼的业务，和行业高景气度和高成长性，俨然已经成为后来者进入该行业重要推手。由工信部、科技部、财政部、商务部确定的11家汽车产品生产者责任延伸试点企业名单公布。其中，主体单位包括吉利、一汽、东风、奇瑞、长安、上汽等。联合单位有62家，其中就包括报废汽车回收拆解、动力电池回收利用和动力电池生产等企业。与国外厂家相比，国内退役锂动力电池回收再生利用企业的显著优势是动力电池装机量大，产业市场庞大前景可观，动力电池回收理念高度契合我国绿色发展核心理念。陈轶嵩强调，国内企业必须汲取其他国家有益、成熟的经验。日本厂家的废旧电池回收再利用起步比较早，有近20年的废旧电池处理经验，处理技术已十分成熟而且处理效果理想，并已形成规模，新能源汽车电池回收商业化运作成熟。欧盟《新电池法》推动国内行业发展？退役锂动力电池回收再生利用行业的发展不仅基于商业价值，还基于法律法规的强制要求。我国的动力电池回收体系的法律、政策体系与德国较为相似，主要采用生产者责任延伸制度。我国的新能源汽车电池初次生产使用由生产电池企业承担责任。回收再利用环节则主要由梯次利用企业承担责任。今年1月18日，欧洲理事会和欧洲议会发布了新修订的《电池与废电池法规》（又称《新电池法》），该法案的主要特点是：提供电池碳足迹声明和标识。目的一是为了更好实现碳排放监管，明确要求电池企业根据相关标准，收集并计算（向欧盟出售的）电池在每一个生命周期阶段的碳排放数据，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收。二是设定最低回收率及材料回收目标。减少对环境和人类的影响。三是提供电池二维码和数字护照。欧洲的《新电池法》对于电动汽车动力电池中所使用的钴、铅、 锂、镍四种金属中再生原材料的最低占比提出了相应的要求。明确到2030 年，钴、铅、锂、镍再生原材料含量占比分别达到 16%、85%、6%、6%；到 2035 年则提升至20%、85%、10%、12%。这意味着，宁德时代、中创新航、远景动力等国内厂商要想在欧盟继续开展业务，则必须建立电池护照机制、电池生产所用再生原材料最低占比可溯源机制。可喜的是，今年全国两会期间多位人大代表、政协委员已经有针对性地提出了相关议案、提案。人大代表王麒提出，赋予动力电池身份识别码，建立信息管理报备系统，实现动力电池从生产到退役回收全周期可追踪。人大代表、中创新航董事长刘静瑜建议，对我国锂电池产业实行“资源统筹一盘棋”“有序竞争一盘棋”“海外市场拓展一盘棋”的引导和管理。政协委员、宁德时代董事长曾毓群建议，研究设计我国电池护照，并将其作为我国电池行业全生命周期管理的数字化管理工具。“研究设计我国电池护照，赋予动力电池身份识别码，建立信息管理报备系统等政策将助力动力电池的全生命周期的监测和管理，能够给废旧电池回收行业标准化、规模化产业发展带来巨大帮助。”陈秩嵩接着介绍：首先，电池护照有利于搭建电池生产到使用的产业圈；其从，有利于搭建梯次利用圈；第三，有利于搭建回收圈。所以，动力电池的全生命周期商业模式的重塑和创新、闭环产业链的形成，不仅将成为车企、电池厂商等开源节流的重要途径，也是解决电池污染的必要环节，最终可实现新能源汽车的真正环保。结束语据国际能源署2021年预测，在可持续发展情景中，到2040年清洁能源所需矿产资源量在总需求中所占份额将增加4倍，电池所需矿产总体需求增长33倍，镍需求增长超过140倍，钴需求增长70倍，锰需求增长58倍。考虑如何满足本国战略性新兴产业对关键矿产资源的需求，已经成为各国面临的重要挑战。
来源：中国储能网
