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动力电池竞争“白热化”，又一黑马即将诞生
近几年，诸多动力电池厂商开始试图通过改变电池结构的方式实现“三角平衡”，命名形式也五花八门。动力电池领域的战争愈演愈烈。中汽协数据显示，今年1-11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比增长均达1倍，11月的新能源汽车市场占有率已经超过了30%，市场前景广阔。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池有望同步实现飞速发展，这也意味着该领域的竞争程度将加剧。中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高也曾表达过类似观点：未来三十年，动力电池体系还会经历多次持续的技术变革。从目前行业发展来看，变革的核心就在于，到底哪种形态的动力电池能最大程度的符合产业链不断追求的“三角平衡”——能用更低的成本实现更优越的性能、以及获得更高的安全性。近几年，诸多动力电池厂商开始试图通过改变电池结构的方式实现“三角平衡”，命名形式也五花八门。比如比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池、广汽埃安的弹匣电池等。但本质上而言，这些动力电池仍大多属于方形电池范畴。方形电池之外，也有部分动力电池厂商在圆柱电池和软包电池领域探索，希望以不一样的电池形态满足未来新能源汽车的需求。形态之争目前，由于成本高、研发周期长等原因，动力电池市场仍以方形电池、圆柱电池为主流形态路线。其中，方形电池的市场占有率最高。权威数据咨询机构IHS数据显示，2021年，方壳电池的市场份额超过54%，预计2022年还将进一步上升达到61.9%。（软包电池市场份额，在2021年达到了一个阶段性顶峰----图片来源：IHS）但从装机量的上升趋势角度来看，软包电池的增速则十分迅猛。高工产业研究院（GGII）发布的《动力电池装机量月度数据库》显示，今年上半年，软包动力电池装机量约6.03GWh，同比增速高达72%。据招商证券测算，2025年全球软包电池装机量有望增长至650GWh，市场前景广阔。在车企端，软包电池也开始受到越来越多车企的青睐。大众、奥迪、奔驰、现代、福特、沃尔沃、保时捷等车企配置多款主流车型都使用了软包电池。究其原因，软包电池有其独特之处。相较于方形电池和圆柱电池，软包电池的最大不同是，其电池外层只有一层铝塑膜封装，而没有方壳电池外层的壳与其他配件，不仅在能量密度上有优势，而且成本更低。虽然结构简单，但铝塑膜封装却更能保证动力电池的安全性。过往时间，搭载方形电池和圆柱电池的新能源车辆，都不同程度的发生过自燃事故，为消费者留下了不小的心理阴影。这类电池采用硬壳的密封包装形态，一旦内部积攒的热量过多无法释放，就容易造成电池压力过大，进而引发爆炸。而软包电池则不然，其外壳采用铝塑膜形态包装，即便带电池发生热失控，软包电池也会通过放气的方式减少内部压力，防止电池发生自燃、爆炸。换句话说，软包电池更安全。过去多年，安全性都是阻碍新能源汽车行业发展的“拦路虎”，诸多消费者曾因“电车电池自燃、爆炸”等新闻而对新能源汽车望而却步。软包电池的出现，满足了整个新能源汽车行业对安全性的强需求，有望进一步推动行业发展。另一方面而言，软包电池的设计灵活性更高。在电芯层面，软包电池的厚度、形状等，均可根据客户对自身产品的设计需求进行定制，而在模组与电池包层面，软包电池也可以根据不同车型需求，进行矩形或T字形等不同形态的空间布局，满足更多车型对动力电池的空间要求。此外，绝大多数软包电池都采用叠片式工艺，相较于卷绕电池，叠片电池的极耳数能多出近一倍，内阻相较于方形电池和圆柱电池显著下降，因此产生的热量也较小，电池自耗电明显降低，电池的循环寿命会更强。最重要的是，软包电池的能量密度比方形电池和圆柱电池更高。根据高工产业研究院数据，三元软包单体电芯比三元方形平均高10%-15%。当前业内量产的三元方形动力电池平均电芯能量密度为210-230Wh/kg，而同材料体系的三元软包动力电池能量密度达240-250Wh/kg，更能满足未来动力电池轻量化、长续航需求。近期，始终在软包电池领域深耕的孚能科技，推出了行业内较为领先的软包动力电池系统，其能量密度达到330Wh/kg，相较之下，其他动力电池企业还在努力研发能量密度300Wh/kg的电池。“公司成立以来没有盲目追求产能，而是将大量资金用于产品开发和技术储备。”孚能科技董事长王瑀这样表示。正因如此，孚能科技早在2018年就成为EQA、EQB、EQE等车型的独家供应电池商，拿下了戴姆勒全球范围内迄今为止的最大一笔电池订单。作为液态电池领域能量密度最高的电池，软包电池堪称“当下最接近固态电池高能量密度水平”的电池。而固态电池，几乎被整个行业视为继液态电池的下一代主流技术发展方向。但因材料成本、供应链重塑等问题，固态电池还暂未走上量产之路。有业内人士分析称，未来5-10年全固态电池有望实现明显降本以及量产。在这技术路线的过渡期间，能量密度更高的软包电池有望“脱颖而出”。当下，奔驰、北汽蓝谷、东风等多家车企都有让半固态电池、固态电池上车的计划，促使动力电池相关企业均在该领域加大研发力度。随着液态电池向固态电池的加速发展，具有“包罗万象”特点的软包电池即将实现快速上量——从制作工艺角度而言，软包电池既能叠片，也能卷绕，从材料的选择而言，软包电池既可兼容磷酸铁锂、三元锂，也可使用石墨、硅碳，其电解质也可以从液态组织到半固态再到固态。“由于固态电解质的柔软性不足，只能使用叠片方式，因此无法使用圆柱封装方式，而使用方型封装则会削弱动力电池能量密度优势，反倒是软包封装和固态电池是最适配的。”独立财经智库远川研究院曾对软包电池如是评价称。虽然目前软包电池仍是国外车企主要使用的技术方案，但如果软包电池能与固态电池产线完成平滑过渡，未来在中国市场，软包电池或许将实现对方壳电池的“超车”。爆发前夜目前，新能源汽车市场呈高速发展态势，动力电池出货量也大幅增长。在2022世界动力电池大会上，中国科学院院士欧阳明高预测，2025年中国动力电池出货量将超过1TWh，产值超过1万亿元。作为动力电池下一阶段的发展路线，软包电池市场即将进入爆发前夜。实际上，在国外，软包电池路线已经成为海外车企主流选择。IHS显示，2022年，海外销量排名前20的主流电动车型中，有大众ID.4、大众ID.3、奥迪e-tron、极星Polestar 2、福特Mustang Mach-E等11款车型都采用了软包电池方案。与此同时，软包电池领域在最近几年出现了新工艺，进一步解决了其原本生产工艺复杂、成本居高不下等问题。今年9月，孚能科技推出全新动力电池解决方案全新SPS（Super Pouch Solution）超级软包解决方案。作为包含电芯、模组、制造和回收在内的“一揽子”技术解决方案，SPS具备高性能、低成本、高适配性等多个特点，一定程度上解决了软包电池的不足。目前，无模组技术已在方形电池和圆柱电池领域实现应用，这种技术通过减少或去除电池“电芯-模组-整无模组技术已在方形包”的三级Pack 结构，不仅能有效提升动力电池的能量密度，也能减少电池组的零部件数量，更有利于提升整个系统的集成度和适配灵活性。在孚能科技推出SPS前，软包电池领域还未有此应用。作为软包体系内首个无模组集成技术方案，SPS能将电芯直接集成到PACK甚至汽车底盘，可实现CTP/CTC。从车企角度而言，这种电池包与底盘直接集成的形式，可通过灵活调控电芯叠片厚度、电芯叠加数量，完美兼容同款底盘不同高度的需求，为企业在多种车型的同平台和架构开发上带来便利。为了缓解当下消费者对于新能源汽车的“充电焦虑”，小部分车企直接选择“换电”路线，以更简单直接的形式为消费者提供服务。相较之下，更多车企则在提高新能源汽车续航里程、增加充电速度等方面努力，这同样也是动力电池厂商研发新技术的方向。针对这种行业现状，SPS大软包方案也首次推出大尺寸电芯，可兼容最新的半固态电池技术，不仅拥有更高能量密度、更高安全度、更高补能速度，也更符合动力电池行业演进的大趋势。据了解，SPS的电芯能量密度可实现330Wh/kg以上，支持800V、2-6C快充，充电10分钟可以实现400公里的续航里程，能够极大缓解消费者的“充电焦虑”，推动新能源行业发展。无模组技术与大尺寸电芯带来的好处不止于此。在两项新技术下，SPS的零部件数量进一步减少，极大改善了软包电池原本的制造工艺，并实现成本降低。得益于全新的结构设计，SPS的电池系统部件减少了50%，材料成本降低33%。与此同时，孚能科技建立了柔性化产线，进一步提升了生产效率，同时实现“同一条生产线生产多种电芯”的目标，也能生产不同材料体系（三元、磷酸铁锂、钠离子等）、不同尺寸的电池，且具备将其做得更薄的工艺，能满足多种电池、多种车型的需求。此外，SPS能大幅提升动力电池的安全性能。通过液冷板和导热片的复合使用，SPS为大软包电芯提供了“双面液冷，三面传热”的高效热交换，电池系统的散热效率提升4倍。此多种材料还对对大软包电芯形成了6面防护，杜绝热失控风险，有效解决了消费者对于新能源汽车安全隐患的顾虑。总体来看，孚能科技推出的SPS于车企而言，能够更灵活适配多种车型、且实现成本降低；于消费者而言，则能有效缓解其“续航和充电焦虑”，并提升驾乘安全感；于行业而言，SPS不仅开创了软包电池“高性能、低成本”时代，同时更能助推整个新能源行业的快速发展。电芯、PACK、制造之外，孚能科技还提出电池回收技术，对动力电池的全生命周期做出保障。一方面，SPS可实现电芯材料的直接回收，回收材料利用率达到99%以上，另一方面，SPS可在生产中使用回收材料进行制造，确保电池能力最大程度实现释放。在软包电池方面，孚能科技一直走在行业前列。推出SPS后，孚能科技于今年11月初在江西赣州开工了年产30GWh新能源电池项目，总体规划建筑面积约44万平米，将生产SPS大软包及新能源电池,预计2023年4季度投产。作为国内软包电池的龙头企业，孚能科技已经与戴姆勒、北京奔驰、广汽埃安、广汽三菱、一汽、吉利、东风、江铃等多家车企达成了合作。而随着该技术路线的加速发展，未来软包电池必将惠及更多车企，在降低成本的同时，提升新能源汽车的性能与安全特性，实现动力电池技术变革的三角平衡，让更多消费者享受到科技带来的全新驾乘体验。
来源：36氪
动力电池材料价格明年或将回落，品牌品质升级成突围关键
作为实现碳中和目标的关键，新能源汽车和动力电池正以前所未有的速度蓬勃发展。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨表示，2022年，全球经济增长受多重因素冲击显著放缓，新能源汽车及动力电池产业链是为数不多持续增长的产业之一。然而，随着国家新能源车购置补贴即将终止，新能源汽车的繁荣是否还能延续？动力电池价格高涨会不会出现拐点？这些问题拷问着整个行业。明年起锂电材料价格将有所回落持续飙升的碳酸锂价格出现回落。上海钢联数据显示，截至12月20日，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌2500元/吨，均价报55万元/吨，工业级碳酸锂跌2500元/吨，均价报52.5万元/吨。不久前，被业内称作“锂价风向标”的皮尔巴拉锂精矿拍卖活动也出现了下跌。北京时间12月14日，澳锂矿商皮尔巴拉完成了第13次锂精矿拍卖，成交价为7505美元/吨，较11月16日的成交价下跌300美元/吨，跌幅达3.8%。在江西明冠锂膜技术有限公司副总经理赵鑫看来，由于上游矿产资源相对匮乏，新建产能投产释放周期与现有需求之间存在不平衡，造成锂价在较长一段时间内的持续上涨和锂供应紧张，给电池企业乃至整个行业带来成本增加。“去年以来，锂电产业链价格上涨，实际上主要是下游的需求超预期增长，电池、材料企业大多没有预估到这一增长速度。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，随着产能布局逐步释放，预计从明年开始相关材料价格会有一些回落，并逐渐趋于合理。安全是动力、储能电池的底线中国工程院院士吴锋表示，在全球汽车和能源结构大变革背景下，今年以来，新能源汽车和电池产业保持高速增长。数据显示，今年1-10月，全球新能源汽车累计销量775.07万辆，占整体市场13%份额，市场主要集中在中国和欧美地区。值得一提的是，今年1-11月，中国市场新能源汽车销量已经达到606.7万辆，同比增长100.6%，新车渗透率已达25%，全年新能源汽车销量预计将超过650万辆，继续引领全球市场。“从这些数据可以看出，整个新能源汽车动力电池、储能电池产业发展势头很好，十分迅猛。”吴锋表示，叠加动力、储能市场的高速增长，业界预测2023年全球锂电池出货有望进入TWh时代。吴锋认为，整个产业的快速发展既离不开市场驱动和政策扶持，也得益于电池技术的进步。对于动力、储能电池来说，仍然需要重视从基础层面进行创新，尤其是材料层面的创新。“很高兴看到产业界在结构和工艺创新方面已取得一系列成果：如宁德时代的麒麟电池、比亚迪CTB电池、亿纬锂能大圆柱电池、蜂巢能源龙鳞甲电池等，这些创新技术及产品陆续亮相，共同推动着产业技术的更新迭代。但安全仍然是动力、储能电池产业的重要关注点，安全是动力、储能电池的底线，是必选项，这已成为行业的共识。”吴锋说道。吴锋强调，行业发展仍面临不少挑战和困难，产业链环节供需错配，锂电材料价格大幅增长，对产业的健康发展造成一定影响。“特别需要注意的是，基于对电动汽车、储能产业发展前景预判，全球锂电产业发展面临战略资源紧俏和供应链安全挑战。因此，构建非战略资源限制的新型电化学体系作为重要互补已提上日程。”吴锋说道。探索协同创新发展模式动力电池关键技术研发攻关道路仍漫长。工业和信息化部消费品工业司原司长高延敏表示，“动力电池产业链较长，涉及能源、机械、电化学、装备、材料等多个领域，动力电池发展到今天，不管是锂电池、氢燃料电池，还是铅酸电池仍有关键性能指标需要提高、关键技术需要攻关。”高延敏认为，企业的产品种类繁多，很难制造到极致，可以选择少部分品类，集中本企业技术优势，特别是增加研发费用，重视高精尖技术，研发人才引进，采取各种有效措施全力进行关键技术攻关。由于有些攻关难题单个企业很难解决，对此，高延敏建议，应研究探索行业协同创新发展模式，进一步加强关键技术、材料以及核心零部件的联合研发攻关，发挥产业链各个环节作用，通过创新发展模式，攻坚克难，研究解决共性问题。同时，加强相关标准制定以及完备的检测能力建设，推动全产业链各环节技术水平不断提升。“企业只有不断使本企业技术迭代升级，才能研发出技术含量较高、品质上乘、产量达到相当规模、定价合理，在业内具有竞争力的产品。”高延敏说道。更加重视品质品牌的发展高延敏指出，目前中国尽管以锂电池为代表的动力电池得到长足发展，但动力电池企业要想在激烈的竞争中生存下去，必须从战略高度更加重视品质品牌的发展。具体而言，高延敏认为，动力电池企业要具有长远的眼光，制定以核心技术为根本、品质品牌为支撑的发展策略，树立品质为先的品牌理念，精益求精、追求完美，不断提高产品品质和附加值。“品牌高度取决于产品优劣，产品品质升级才是品牌升级的核心本质。”高延敏认为，近年来，随着物联网、大数据、云计算、人工智能等新技术快速发展，智能制造在很多行业进行推广应用，并且已经成为趋势。智能制造借助于数字化手段可以大大提升产品创新能力，帮助企业重构新的发展模式。“机器能够克服人工因专业技能高低而带来的产品质量参差不齐，智能制造可以较大程度提升产品品质，大幅度提升产品一致性，制造出更高品质的产品，进一步增强企业核心竞争力，从而使品质品牌升级成为可能。智能制造已成为推动品质品牌升级的动力源泉，企业应投入足够力量探索智能制造，促进品质升级，从而推动品牌升级。”高延敏说道。
来源：中国工业报
打通动力电池回收关键堵点
随着我国电动汽车步入规模化普及发展阶段，退役动力电池回收利用问题受到广泛关注。11月份以来，碳酸锂价格创下60万元/吨的价格新高，动力电池回收利用显得更为迫切。近日，工信部就拟公告的符合废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件企业名单（第四批）公开征求意见，41家企业被纳入“白名单”，动力电池回收“正规军”进一步扩容。我国动力电池回收利用具有广阔的市场空间，能够为产业高质量发展、污染物减排和供应链安全等带来显著贡献。根据中国汽车技术研究中心数据，2021年国内累计退役动力电池超过32万吨，2025年有望增至78万吨。提高退役动力电池绿色回收和高效利用水平，有利于促进电池金属原料循环利用，减少对钴、镍、锂等关键金属的进口依赖，降低潜在的生态环境风险；发挥动力电池储能调峰作用，实现能源梯级高效利用；壮大动力电池回收再利用产业，培育催生新的绿色增长动能。不过，目前我国动力电池回收利用整体尚处于起步发展阶段，在技术装备、商业模式、政策体系等方面仍存在短板。比如，电池检测和筛选技术尚不成熟，梯次利用自动化水平不够高，在降低成本、提高锂回收率、实现废水零排放等方面的再生利用工艺不完善。又如，动力电池回收网络尚不健全，不少废旧电池流入小作坊，带来安全和环保隐患。此外，适合国情的可持续商业模式尚未建立，电池回收利用与新型储能、通讯基站、低速电车等行业的融合发展仍在探索。相关法规标准有待完善，退役电池一致性、自动化拆解等标准相对滞后。动力电池回收利用涉及产业链上下游各个环节，是一项复杂系统工程。要推动多方联动，发挥企业、政府和社会合力。退役动力电池不是简单的废弃物，而是有待挖掘利用的重要资源。应激发市场主体动力，引导电池生产企业、汽车厂商、第三方回收企业等有效合作，开拓电池回收蓝海市场。完善政府监管，依法取缔各类小作坊、黑作坊。加强社会宣传，鼓励公众监督，形成电池绿色循环利用的社会共识。要注重多点发力，打通动力电池回收利用关键堵点。当前，重点是破解绿色回收和高值利用面临的突出瓶颈。应加强前沿电池技术研发，在产品设计、生产、使用、废弃等全过程体现绿色低碳发展理念，不断降低电池产品的环境影响和碳足迹。加强动力电池与可再生能源、智能电网等融合创新，积极拓展在储能、换电等领域创新应用。大力开发绿色回收和污染防控技术，实现退役动力电池有价元素高值化、绿色化循环利用。要强化多措并举，健全激励约束长效机制。我国动力电池技术和结构创新层出不穷，需要统筹当前和长远，构建有利于高质量循环发展的长效机制。加快健全动力电池绿色制造、回收利用和污染防控等标准体系。完善生产者责任延伸制度，鼓励采用产业联盟或与第三方合作等方式履行回收和再利用责任。出台鼓励退役动力电池储能电站参与电力调峰的价格政策，加大对“电池银行”等创新模式的绿色金融支持力度。
来源：经济日报
电池将车企“逼到了墙角”？
当下，电动汽车厂商似乎已经被电池“逼到了墙角”。反过来，车企“不得已要挖电池企业的墙角”。“要想在mass market（大众市场）做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”在近期的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌如是说道。李斌粗略测算，目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利（40% x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加多出来的10%，就能到20%。“如果没达到这个就完蛋”。李斌宣判说。换句话说，如果不想完蛋，蔚来就必须亲自做电池。“长期来讲，我们希望70%自己做，30%外部做。智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。”李斌指出。他表示，蔚来有很强的电池研发团队，不管是材料、电芯还是电池包、BMS，还是制造，蔚来都在进行全面投入。提不高的毛利率对于绝大部分电动车企来说，20%的毛利率是高不可攀的数字。今年三季度，蔚来整车销售毛利率为16.4％，同比下降8.9％。李斌直言，毛利率在今年受到电池价格的挑战。小鹏汽车今年三季度毛利率为13.5%，上年同期为14.4%，上一季度为10.9%。而哪吒汽车今年上半年整车毛利率仅为5%左右。今年11月，碳酸锂价格一度上冲60万元/吨的关口，在过去两年已经上涨了10倍，车企利润率承压，叫苦连天。广汽集团董事长曾庆洪吐槽，动力电池占整车成本太高，目前除特斯拉和比亚迪外的新能源整车厂都是亏损的，并自嘲称广汽是在为电池厂打工。财报显示，特斯拉汽车第三季度总营收214.54亿美元，同比增长56%。归属于普通股股东的净利润32.92亿美元，同比增长103%；第三季度汽车毛利率高达27.9%。根据Wind数据，今年第三季度比亚迪毛利率18.96%，同比增加5.63个百分点，比今年第二季度提升4.57个百分点。特斯拉和比亚迪为何成为“曾庆洪眼中不亏损”的例外？一方面，两者是全球新能源汽车销量最高的车企，规模效应强；另一方面都具备强大产业链垂直整合能力，自产电池能力全球领先。比亚迪自不必说，动力电池全部采购于自家的弗迪电池。国际市场调查机构SNE数据显示，今年1-10月比亚迪实现动力电池装机量51.5GWh，以13.2%的市占率位列全球第三，仅次于宁德时代和LG新能源。而特斯拉虽然大部分电池仍需外采，但是自产电池进展飞速。今年3月，特斯拉在欧洲建立的首家超级工厂——柏林超级工厂正式开业，每年可生产至少50万辆汽车以及所需电池。今年4月，特斯拉交付了首批搭载自产4680电池的电动车。马斯克称，特斯拉得州工厂未来将会成为世界上最大的电池工厂，预计到2022年年底，公司4680电池产能就将达到每年100GWh，可满足130万辆电动汽车使用。根据规划，到2030年特斯拉电池产能将达到3T(3000G)Wh。到那时，特斯拉有多少电池还需要外购？恐怕已是“自己动手，丰衣足食”。把握自己的命脉在很大程度上说，电池“把持”了电动车企的命脉，因此车企自研电池已经蔚然成风。除了降低成本稳定供应外，天风证券认为，车企自造电池的好处显而易见，车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案等。据报道，蔚来正在自研4680圆柱电池和磷酸锰铁锂电池，并计划量产这两种电池。其中磷酸锰铁锂电池将供给蔚来旗下车型及子品牌阿尔卑斯使用。4680电池将用于800V电池包，预计2024年应用于蔚来第三代平台(NT3)车型上。不甘为车企打工的广汽也雷厉风行。今年3月，广汽埃安自研动力电池试制线正式开建。今年8月，广汽公告拟设立绿擎电池公司，项目总投资109亿元；同时参股公司广州巨湾技研将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。“未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工”。广汽称，公司自主电池产业化将在今年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线，可覆盖纯电及混动车型市场需求。据了解，目前广汽集团旗下主要新能源汽车生产载体广汽埃安标准产能为20万辆/年，第二工厂预计2022年四季度投产，届时整体产能将达40万辆/年。业内人士分析，若按单车平均搭载电量50KWh简单测算，广汽自产电池产能可以满足自主配套需求。“置身在电动化时代，因电池成本占比过高，电池企业已经成为产业链中最有话语权的一环。而整车厂不可能甘于忍受这种局面。因此，车企自建电池厂已经成为一种趋势。”对于车企自产电池，业内人士如是分析道。不仅是国内企业，不少国外车企也在加快自产电池步伐。今年3月，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元在西班牙建电池工厂，规划40GWh。该工厂将是大众在德国以外的第一家电池工厂，也是大众提出的2030年前在欧洲建立6座总年产能240GWh工厂计划中的第二家。今年7月，大众德国萨尔茨基特新电池厂又破土动工，规划产能40GWh。截至目前，不管是国外的特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用，还是国内的吉利、上汽、广汽、长城、一汽、东风、蔚来等车企，都已经自产电池或者通过与电池企业合作合资建厂。很多车企都已经不讳言“自产电池”。但也并不是所有车企都如特斯拉、蔚来这般“嗓门洪亮”。小鹏汽车疑似要自产电池，但是却好像又“不敢声张”。近期，小鹏汽车成立了广州鹏博汽车科技公司，注册资本高达50亿元，经营范围包含电池制造等。据报道，小鹏的电池研发团队有百人左右，且目前已经和上游材料供应链有不少沟通，业内预判其自研电池初步的落地期限在5年左右。不过，小鹏汽车很快“辟谣”称，“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率”。对此，有业内人士分析，车企自研电池已是大势，但大多车企不敢过于声张，以防破坏其和动力电池厂商之间的关系。目前的现实是，小鹏汽车虽然酝酿着“飞行汽车”，但是自身面对强势的电池供应商，“翅膀还不够硬”。如果大张旗鼓造电池，供应商给你断货，身为董事长的何小鹏估计又要去“蹲守一个星期”。何小鹏可是个“明白人”。
来源：电池中国网
电池占四成成本，车企不想给电池企业打工！
企自建供应链，已经成为趋势。11月28日，“小鹏汽车将自研电池”的传闻引发关注，随后小鹏汽车方面称目前坚定聚焦汽车主业，否认了这一传闻。这一消息之所以被广泛传播，正是因为车企自产电池已经成为普遍现象。除了比亚迪这样垂直整合的典型企业外，从大众、宝马等传统跨国企业，到长城、广汽等传统自主品牌都已经在动力电池领域大手笔布局，甚至还处于成长期的造车新势力也不惜重金入场。据天眼查，蔚来电池科技（安徽）有限公司（下称“蔚来电池”）于10月21日成立，注册资本20亿元，经营范围包括电池制造、电池销售等，该公司董事长由蔚来汽车创始人李斌担任。李斌此前还公开表示，明年起，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。而刚刚下场造车的小米在动力电池领域已经投资多家企业，近日，小米再度投资了一家锂离子电池材料供应商安徽新宸新材料，不少业内人士通过小米的产业布局分析认为，小米未来将会自己造电池。“天价”电池成车企软肋11月25日，蔚来汽车执行副总裁沈峰在“2022第九届全球汽车精英联合年会”上介绍，“智能电动车有很多特点，一大特点就是，电池作为一个零部件，其价值在整车中占比非常大。在此之前，没有哪一个零部件能占那么大的比例。这也是所有主机厂面临的一个难题。”而这，也正是众多车企亲自下场造电池的重要原因。目前，在纯电动汽车的成本中，动力电池成本占据约四成，而就车身较小的A级汽车而言，动力电池最高可占成本的一半左右。而就在几年前，动力电池一般只占据整车成本的三分之一。中汽协副秘书长陈士华曾表示，今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，这是很不健康的。尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却“连汤都喝不到”，在整个产业链中，新能源汽车整车企业基本处于亏损状态。早在7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾公开吐槽车企是在为宁德时代等动力电池企业打工，此言一出，引发业内热议，不少新能源车企开始调侃自己为“打工族”。长安汽车股份有限公司董事长朱华荣在近日举办的中国汽车论坛上坦言，动力电池价格不断上涨，使整车企业苦不堪言，“电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值”。他介绍，电池级碳酸锂售价从2021年初的5.3万元/吨，猛涨至如今的56万元/吨，涨幅高达10倍，这也导致长安汽车的不同车型单车成本增加了5000元到3.5万元。其实，自制电池不仅可以让车企摆脱对于上游企业的严重依赖、压缩成本，对于整车技术的研发和应用都大有裨益。天风证券在研报中分析认为，车企自造电池的好处显而易见：车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC（电池底盘一体化）等技术方案等。而从动力电池自产自销的可行性来看，现在动力电池技术已经趋于成熟，主机厂具备后发优势；而背靠主机厂，动力电池出货量也有稳定的保障。此外，车企与供应链企业之间还存在一定的信任问题，新技术的验证、应用耗时较长，而车企自制电池的情况下，电池相关新技术、工艺和设备势必得到快速应用。业内人士：车企自建供应链并不现实困扰车企的，并不仅仅是电池。李斌在蔚来官宣停产的说明中提到“一辆车差一个零件都无法生产”。近年来不只是蔚来，几乎各大车企都出现了“车等零件”的怪象，不少车企为了抢抓产能，只能把缺少某个零件的半成品下线、存放在停车场中，待采购到零件后再返厂装车。有车企人士对澎湃新闻记者表示，“我们以前怎么可能去和一个芯片企业坐下来谈，但是现在，我们还要求他们，追着要产能。”这都促使不少车企也正在将触手伸向供应链的各个环节之中，包括自研芯片、自研操作系统、自制电驱动系统等等。光大证券在研报中表示，产业链上下游的融合趋势正在走向新的阶段，汽车电动化趋势下，传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。乘联会秘书长崔东树也多次表示，“整车为王”是汽车工业的大趋势，在车企的带动下，深度整合整个汽车供应链，上中下游企业都将受益，更可促进整个产业的健康发展。不过值得注意的是，多数业内人士都认为，车企带头重塑供应链，并不意味着车企要大包大揽、自建供应链。在“2022第九届全球汽车精英联合年会”上，全球汽车零部件巨头法雷奥中国CTO顾剑民表示，麦肯锡的数据显示，电池的成本中物料成本高于80%，绝大部分的成本都在原材料里面。而企业要做到15GWH以上，才有相当的规模和上游原材料供应商有一定话语权，而1GWH的投入是3亿-5亿元人民币，“15GWH相当于每年要生产50万辆新能源电动车，50万辆一年的话，目前在今年，在全球范围内只有几家，特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代和斯特兰蒂斯达到了50万辆的规模。”顾剑民认为，车企自制电池没有达到规模效应之前，成本不仅不能降低，还要多花钱，电池不是整车厂当前值得投入的领域。自动驾驶企业福瑞泰克创始人张林表示，产业链关键还是要分工，主机厂要做的是定义客户需求，供应链企业则要负责实现这些功能。“比如说车上的AEB紧急制动，这对消费者来说是一个安全件，有障碍物要避障、没有障碍物不要随便刹车，这是一个很核心的安全功能。这恰恰是Tier1（一级供应商）很强的能力、成熟的技术，你何必从头到尾重新做一遍，也未必做得更好。”“等你自己把人组织起来了、能力建设起来了，可能黄花菜都凉了。”张林认为，目前企业行业有两大公认趋势，第一个是走中央化集成化的电子电气架构，第二个是软件定义汽车。“以前主机厂和消费者的关系在卖完车后基本结束，现在因为有OTA等一系列功能，主机厂要伴随着汽车的整个生命周期，主机厂有更多的机会服务，就有更多的机会去创造价值、获取价值。”
来源：澎湃新闻
新一代动力电池装车在即 新能源车产业链面临新变革
伴随新一代动力电池研发取得进展，新能源车产业链或将面临一场新的变革。日前，国内锂电池公司卫蓝新能源宣布完成近15亿元D轮融资和车规级固态动力电芯下线，引发行业高度关注。上海证券报记者调研了解到，国轩高科、孚能科技、宁德时代等国内动力电池产业链公司均在发力半固态电池的研制，有望大幅提升新能源车的能量密度、续航里程等技术指标。第一颗固态动力电芯下线卫蓝新能源车规级固态动力电芯于日前顺利下线，这颗崭新的电芯也是卫蓝湖州基地第一颗固态动力电芯。卫蓝新能源成立于2016年，主攻混合固液电池与全固态电池，由中国工程院院士陈立泉、中科院物理所研究员李泓、原北汽新能源总工程师俞会根共同发起创办，是中科院物理所清洁能源实验室固态电池技术的唯一产业化平台。公司总部位于北京，在国内已拥有3座电池生产基地。卫蓝新能源是造车新势力蔚来汽车的半固态电池供应商，第一大股东为合肥蓝色里程创业投资合伙企业，其投资人中包括蔚来汽车创始人李斌。此外，卫蓝新能源此前的其他投资方还包括小米、吉利和华为等来自不同领域的行业巨头。根据最新消息，卫蓝新能源11月又获得了约15亿元的D轮融资，本轮领投方包括中国诚通混改基金、中信建投、国投创益、招商局资本等，此次融资将用于公司产线建设、研发投入。卫蓝新能源研发人员介绍，公司的半固态电池采用了原位固态化技术，通过化学和电化学反应，使液态电解质部分或全部地转化为固态电解质，能够解决在循环过程中固态电解质和正负极材料如何保持良好接触的难题，可以综合平衡电芯充到高电压、安全性、锂枝晶析出以及体积膨胀控制等要求。根据规划，卫蓝新能源的产品主要应用于新能源汽车、船舶、规模储能等领域，特别是在新能源汽车领域，卫蓝新能源已与上汽集团、中国一汽、蔚来等主流新能源整车企业达成了战略合作。卫蓝新能源创始人李泓介绍，卫蓝新能源计划在蔚来ET7电动车型上搭载续航里程1000公里的半固态电池，电池包容量150 KWh，能量密度360 Wh/kg。在进度规划方面，ET7千公里续航版将于2022年底或2023年初开始量产，新车也将成为广汽埃安之后，国内第二款续航1000公里车型。在产业链合作方面，卫蓝新能源牵手多家A股公司。卫蓝新能源此前与容百科技签订协议，计划在全/半固态电池和材料领域展开全面深度合作。卫蓝新能源从2022年至2025年将向容百科技采购固态锂电正极材料产品不低于3万吨。卫蓝新能源还与天齐锂业共同投资成立了天齐卫蓝固锂新材料，经营范围包括新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用。固态技术路线前景光明“固态电池将是最值得重视的技术。”展望未来新能源电池发展路线，中国科学院院士欧阳明高2022年初预测，2035年前规模生产能量密度为500 Wh/kg的下一代电池将成为现实。作为新生代电池技术，固态电池是将目前锂离子电池使用的液态电解液替换成固态物质，其理论能量密度高达700Wh/kg。而居于固态与液态之间的半固态电池不仅研制难度低于全固态，而且能量指标也可以达到400 Wh/kg甚至500Wh/kg。相比之下，目前广泛使用的液态锂离子电池的能量密度瓶颈在300Wh/kg左右，相差悬殊。中国科学院院士孙世刚日前指出，现有锂离子电池能量密度已经接近理论极限。在电池能量密度提升的大预期下，为抢占下一代新能源市场，全球头部车企、电池企业已先后投入巨资，用于半固态/固态电池开发。其中，日韩企业在固态电池领域起步较早，其中领跑的丰田计划不晚于2025年将固态电池装载于混动车型上。丰田在2020年已率先制造出搭载全固态电池的试制车。丰田还和松下成立合资企业，联手研发固态电池技术。日本另两大车企日产和本田均计划在未来推出采用固态电池的电动汽车。韩国现代方面计划到2027年量产固态电池，到2030 年推出配备自产固态电池的电动车型。韩国主要动力电池企业SK Innovation、LG Energy和三星SDI给出的固态电池量产或商业化时间节点分别在2025年、2026年和2027年。欧美多家车企巨头也通过入股固态电池初创公司等形式进行布局。大众汽车投资了QuantumScape，宝马、福特则领投了电池初创公司Solid Power的B轮融资。Solid Power近期已开始运营一条新的试验生产线，有望在年底前向开发合作伙伴提供测试电池。半固态电池车将迎上市潮“进展顺利，即将装车。”谈及半固态电池的研制进展，国轩高科有关人士11月29日对记者说，国轩高科的半固态电池预计2022年底实现装车，2023年批量交付，新电池单体能量密度达360Wh/kg，配套车型的电池包电量达160KWh，续航里程超过1000公里。此前有消息称，新款电池有望搭载于高合汽车HiPhiX电动车型上。除了国轩高科，还有多家新能源汽车产业链上下游公司合作研制半固态电池，多款新能源车将迎来上市潮。有汽车行业分析师指出，虽然半固态电池相对于固态电池是过渡性技术，但是半固态电解质中的电解液含量已经大幅减少，活性减弱，所以可以适配性能更强的材料体系。据悉，有半固态电池加持的新能源车在能量密度、续航里程等技术指标上明显提升，续航达到1000公里将成为普遍水平。在上游电池公司中，清陶能源研发的半固态电池预计于2023年在上汽集团新款车型上实现落地应用，双方成立的固态电池联合实验室共同研发长续航固态动力电池，续航目标在1000公里以上。据清陶能源总经理李铮介绍，公司第一代半固态电池能量密度最大到420Wh/kg，成本可以与液态锂电池相当；第二代产品正在小试阶段，能量密度达到400—500Wh/kg，成本相比液态锂电池还要减少20%。目前清陶能源在江苏昆山投资50亿元的电池产业化项目正在建设中，预计建成后将达到10GWh年装机量，达产后预计新增年产值100亿元。赣锋锂业已开发到二代半固态电池，预计能量密度达到400Wh/kg。赣锋锂业负责人在10月底表示，公司在半固态与全固态电池方面的技术都有储备，对固态电池的氧化物体系、硫化物体系两种技术路径也有研究，其中半固态电池已经进入产业化阶段。孚能科技有关人士11月29日对记者透露，公司第一代半固态产品已经供货新能源车企客户，将陆续装车。而占据动力电池市场半壁江山的宁德时代相关负责人也向记者回应称，对于固态电池、无钴电池、无贵金属电池等下一代电池和行业内的新兴技术，宁德时代始终保持高度关注并超前布局，以确保行业技术领导者的地位。
来源：上海证券报
