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美版“白名单”下中国动力电池如何破局
随着我国新能源汽车市场快速发展，作为电动汽车“心脏”的动力电池装机量也不断攀升，动力电池行业进入高速发展期。与中国新能源汽车加速“出海”一样，中国动力电池企业也将目光转向海外市场，宁德时代、蜂巢能源等纷纷在欧洲建厂，而大洋彼岸的美国却成为一块“难啃的骨头”。今年8月，美国总统拜登签署《2022削减通胀法案》（以下简称“法案”），对电动汽车补贴设置了动力电池限制条款，也被称为美版动力电池“白名单”。“白名单”被外界视为美国政府凭借政策手段打压竞争对手，扶持本国动力电池产业的重要手段。几乎在同一时间，宁德时代宣布暂停赴美建厂计划。与宁德时代的观望态度不同，11月14日，国轩高科在股东大会上再次确认了在美投资建厂的计划，并透露了更多相关细节；另一家国内动力电池企业远景动力近日也宣布，将投资20亿美元在美新建一座工厂。在美版动力电池“白名单”的影响下，中国动力电池出海美国会受到怎样的影响？为何国轩高科、远景动力此时“逆势”赴美？面对可能出现的市场风险、非关税贸易壁垒，中国动力电池企业又该如何破局？“白名单”实则限制了美国自己“《法案》对美国电动汽车享受补贴的条件作出了严格的规定，其中包括新能源汽车生产组装地、车辆价格、动力电池及其原材料来源，以及动力电池零部件生产地和组装比例等，均须符合《法案》规定的条件。”中信证券分析师路海波表示，具体到动力电池领域，主要从电池关键矿物原料来源地和电池组件在美制造的比例方面进行限制：其中，电池关键矿物原料在2024年前不低于40％须来自美国及与美国有自贸协定的国家，并到2029年逐年提升至80％；电池组件在美制造占比2024年前不得低于50％，并到2029年逐年提升至100％。东方证券分析师覃筱鹏认为，“白名单”给包括国轩高科在内的中国动力电池企业赴美建厂带来不确定性风险。除了上述要求，《法案》还规定，从2024年起，如果在美生产或组装的新能源汽车动力电池来自某些国家的“敏感实体”，也将无法获得补贴。虽然《法案》并未指明“敏感实体”的具体范围，但根据美国法律，美国政府拥有将任何国家的任何实体定义为“敏感实体”的自由裁量权。也就是说，《法案》带来的最大不确定性就是中企是否会被列入“敏感清单”。如果已经签署了大规模的动力电池供应合同，但由于电池企业不能获得补贴而影响整车企业客户，将是一个非常现实的问题。“如果严格按照《法案》的要求，将中国动力电池企业排除在外，现阶段美国本土无法获得可立即上车使用的磷酸铁锂动力电池。”华东新材料技术研究院研究员林澍文对《中国汽车报》记者表示，根据《法案》的规定，无钴电池将成美国动力电池市场主流，因为钴的主要产地刚果（金）与美国并未达成自贸协定，而澳大利亚的钴矿远远不能满足美国市场的需求。此外，三元锂电池中所需的镍也存在同样的问题。在林澍文看来，现阶段美国车企会更青睐选用技术较为成熟的磷酸铁锂电池。而中国电池企业的磷酸铁锂电池在技术上获得突破后，可轻松支持新能源乘用车续驶里程达到600公里以上，不仅能解决续驶焦虑，而且在安全性和成本方面也比三元系电池更有优势。“从这个角度来看，《法案》看似限制了其他国家，但实则限制了美国车企自身在动力电池上的选择权。”建厂，出海美国的不二选择产品出口、海外建厂是目前国内动力电池企业出海最主要的两种方式。相比目前中国新能源汽车主要以出口为主，国内动力电池企业纷纷选择在海外建厂，这是因为它们拥有很多跨国车企客户，其国际化战略是跟着订单走，海外建厂更方便与客户实现近距离配套。《法案》对本土制造比例的要求，更加排除了出口选项，在美建厂对于中国动力电池企业来说更现实一些。资料显示，目前国轩高科已与美国R公司签订了6年不低于200GWh的采购合同。根据协议，2023年供应8GWh、2024年供应18GWh、2025年供应40GWh、2026～2028年每年供应不低于54GWh的动力电池。此前，美国《底特律新闻》曾报道称，国轩高科的美国子公司Gotion（以下简称“美国国轩”）将在美国密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投资24亿美元建设一家动力电池工厂，主要产品为磷酸铁锂电池，初期产能包括15GWh正极材料和5GWh负极材料，并将提供超过2350个工作岗位。覃筱鹏分析道，早在2021年12月，国轩高科及其美国国轩就与美国某大型上市汽车公司达成磷酸铁锂电池供应协议，在2023年至2028年的6年间，该车企将向国轩高科采购磷酸铁锂电池总量不低于200GWh。但该车企是谁，国轩高科一直秘而不宣。当初有人猜测是特斯拉或福特，但现在从选址看更可能是福特。因为目前国轩高科美国工厂选址距离福特所在的底特律只有约300公里，而且福特今年公开的电气化升级战略中，明确2023年销售60万辆电动汽车。至于特斯拉，其已在加州和得克萨斯州自建电池工厂。无独有偶，赴美建厂的动力电池企业不只有国轩高科，还有远景动力。近日，远景动力宣布与宝马达成战略协议，其将为宝马新一代车型提供46系圆柱电池。为此，远景动力将在美国南卡罗纳州再建一座动力电池工厂。今年3月，远景动力还拿下了奔驰的订单，并宣布在美国肯塔基州建设一座动力电池工厂。据悉，远景动力在美国的这两座工厂规划产能均为30GWh。其中，肯塔基州鲍灵格林工厂为奔驰供货。今年下半年以来，奔驰已经在美国开始生产电动EQS SUV车型，明年10月开始生产电动EQE SUV跨界车型，这都需要稳定的电池供应；南卡罗莱纳州工厂将为宝马供货，按照双方约定，远景动力将从2026年起为宝马在北美市场的新一代电动车型提供高品质、高安全性和零碳的4680新型圆柱电池。此外，远景动力的前身，日产汽车旗下动力电池板块AESC早在2012年就已在田纳西州建设了在美国的第一座动力电池工厂，产能为3GWh。广东新能源汽车发展研究中心研究员林森在接受《中国汽车报》记者采访时表示，两家中国动力电池企业赴美建厂背后，反映了美国电动汽车市场及政策的变化。前些年，美国特朗普政府在执政期间并不重视汽车电动化，导致美国新能源汽车市场发展落后于中国和欧洲。但拜登自上台以来出台了一系列加速电动汽车发展的政策，去年还通过了1740亿美元的专项资金支持计划。今年8月出台的《法案》更是对电动汽车产业链进行了较为全面的部署，核心是打压竞争对手，加快发展本土电动汽车产业链，这将带动美国电动汽车产业进入高速发展期。而欧洲由于受俄乌冲突持续、通胀水平高企等因素影响，今年前3个季度新能源汽车同比增幅仅为个位数。从长远来看，美国新能源汽车市场和动力电池市场更具发展潜力。拿到补贴不难 脱钩并不现实“根据《法案》的规定，除了要满足本土制造和原材料比例的要求，在美国销售的电动轿车售价低于5.5万美元，SUV车型低于8万美元才能拿到补贴。”林森表示，按照《法案》规定的车型价格上限，远景动力在美国的客户之一奔驰，其EQS轿车在美起售价超过10万美元，SUV车型售价更高，本身就难以获得补贴，因此对于奔驰以及远景动力来说，影响并不大。林澍文则指出，根据《法案》要求，7500美元的补贴一分为二，分别补贴整车企业和动力电池企业。国轩高科要在美生产的磷酸铁锂电池所用的高价值关键矿物原料中，锂可以来自澳大利亚、智利、墨西哥等与美有自贸协定的国家；磷酸盐可以从符合条件的摩洛哥采购，摩洛哥已探明的磷酸盐储量占全球储量的73％；正极原材料也可以完全实现100％来自与美有自贸协定的国家。也就是说，要满足《法案》所规定的要求实际上并不难。但“敏感实体”的条款可以直接将进入实体清单的企业踢出美国市场，这才是最让中国企业感到担忧的。从这一方面来看，远景动力和国轩高科似乎并不需要过多担忧。远景动力脱胎于日产汽车旗下动力电池板块AESC。2019年，远景科技集团主导的产业基金完成了AESC的80％股权收购，并将其更名为远景动力。此后，曾担任日产汽车副总裁的松本昌一就一直担任远景动力全球首席执行官一职，目前日产汽车仍拥有远景动力20％的股份。而且，远景动力在美国田纳西州的第一家电池工厂已经运营了10年，基本适应了当地的法规和管理机制。至于国轩高科，覃筱鹏指出，一方面，持有26.5％股份的大众汽车已经是国轩高科的最大股东，国轩高科董事会5位非独立董事中，1人来自美国，2人来自德国，还有2人来自中国。在美方看来，国轩高科已经不是100％的中国企业，而且美国国轩在美国注册，可以算得上是美国本土企业。另外，如果国轩高科的美国工厂是与美国车企客户合资建设，就更有希望满足《法案》规定的要求，从而获得补贴。“《法案》于2023年1月1日施行后，执行动力电池原材料40％和电池组件50％本土化的最低占比限制规定，届时美国市场上能够获得补贴的电动车型寥寥无几。”路海波说，目前，美国车企的动力电池高度依赖中韩供应商。虽然韩国三大电池巨头都在美国设有或者正在建设动力电池工厂，但其在上游材料供应方面仍高度依赖中国。总而言之，在美国新能源汽车市场，不论是车企，还是电池企业，想要建成不依赖中国的动力电池供应链，就必须承受巨大的时间和资金成本。提升本土化率 争取多重支持面对现实，无论是国轩高科、远景动力还是将来其他中国动力电池企业赴美建厂，如何化解《法案》带来的投资风险，是中国动力电池行业最为关心的问题。“企业只能通过多种思路、多种方式去化解赴美建厂的投资风险。”路海波表示，从现实情况看，远景动力在美国的动力电池工厂客户趋向高端化，本来就可能得不到补贴，且高端化的利润较高；而国轩高科是“多条腿走路”，既争取到了当地政府的支持，也在向与美国有自贸协定的国家采购上游矿产材料资源。其中，美国密歇根州为国轩高科提供了1.75亿美元的资金支持，还给予了30年内5.4亿美元的部分税收豁免。在原材料采购渠道方面，今年6月，国轩高科与阿根廷胡胡伊省锂矿达成战略合作协议，双方决定合资建立国轩胡胡伊矿业有限公司（暂定名），规划建设电池级碳酸锂生产线，先期规划建设年产1万吨电池级碳酸锂生产线，后期根据市场需求拟规划建设二期5万吨电池级碳酸锂生产线，从而获取了符合《法案》规定的上游材料资源保障。“应对各类市场风险，最关键的一点是企业在当地建厂要遵守当地法规，国轩高科也在积极为此做准备。”国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无告诉《中国汽车报》记者，根据《法案》规定，国轩高科美国动力电池工厂将来的主要原材料供应都将逐步实现本土化。从2023年开始，美国国轩的正负极材料第一年将从中国进口，第二年负极材料要实现本土化供应，第三年正极材料也要满足要求。到2025年，主要材料都将实现美国本土化供应。“其中，隔膜已经谈好由在美的一家中国企业供应，电解液方面国轩高科已接手巴斯夫的电解液实验室；而添加剂等辅材因价值较低，美国没有提出本土化限制。”徐兴无说。“从近两年美国出台的支持电动汽车发展的一系列政策到《法案》，实质上是在构筑非关税贸易壁垒。”路海波表示，已经在美国涉水较深的韩国动力电池企业及车企正在面临失去所有补贴的现实困境，因此他们认为《法案》是不符合世贸组织（WTO）原则的，甚至打算到世贸组织去起诉美方。中国动力电池企业赴美建厂已经有了明确的计划，尽管会面临一些困难和挑战，但企业应结合自己的实际情况去应对，努力在“危”中寻“机”，既要从原材料采购等方面努力去适应《法案》，也要尽可能地去争取美国地方政府在税收、贷款、土地使用费等方面的支持，尽量减少或抵消不利因素的影响，营造对自身更为有利的环境，这对赴美建厂的中国动力电池企业或是更现实的选择。在技术和产品上下功夫，也是一种出路。“在当今汽车产业大变革的背景之下，电动汽车及动力电池的技术发展最快、最具颠覆性，企业应该抓住这一主要矛盾。”林澍文表示，中国企业在动力电池领域已经具备先发优势和规模优势，现在应更加重视技术创新，以更新、更好、更领先的技术和优质的产品，去赢得更多用户。换个角度来看，《法案》对于中国动力电池企业来说，未尝不是一种倒逼机制。有些企业会将此视为一种激励，抓住其他企业无法进入美国市场的机遇，率先从技术、原料、产品结构上完成调整，特别是在开发新材料、新工艺、新配方等方面做文章，在提升磷酸铁锂电池的能量密度等科技含量、制造品质、安全可靠性及寿命等主要指标方面实现突破，并通过量产降低成本，相信会争取到更多海外大客户，赢得更广阔的市场空间。“在深度了解市场趋势的情况下实现产品多元化，才能更好地应对各类壁垒和市场风险。”林森说，“另外，在越来越多企业逐渐具备‘出海’条件的情况下，针对日益复杂的国际贸易格局，建议主管部门加强对动力电池等企业‘出海’的指导，并建立非关税贸易壁垒预警机制，为更多企业‘走出去’服务。”林森建议。
来源：中国汽车报
动力电池赛道火热 地方国资企业加速入局
随着市场需求持续增长，动力电池行业的扩产规划纷至沓来。据不完全统计，今年以来，动力电池领域计划总投资金额已超过万亿元，其中半数项目的投资规模在100亿元以上。以行业龙头孚能科技（赣州）股份有限公司（以下简称“孚能科技”，688567.SH）为例，公司日前披露的定向增发结果显示，拟募集资金33.18亿元，发行对象最终确定为3家来自广州市国资委旗下的公司。对此，市场分析人士认为，广州市国资企业入股孚能科技，也是希望能够填补动力电池产能方面的空白，满足当地汽车产业的电池需求，探索出相对完整的动力电池生产模式。未来，孚能科技与当地的合作将更为紧密，或将在广州区域进一步加大产能建设。对于上述说法，孚能科技相关负责人日前在接受《中国经营报》记者采访时表示：“如果公司与广州市国资企业有进一步的合作进展，会以公告形式对外披露，具体信息以公告为准。”定向增发终落地自去年9月首次发布公告以来，孚能科技历时一年多的定向增发最终正式落地。根据公告，孚能科技此次定增发行1.4亿股，最终发行价格为23.7元/股，募集资金总额为33.18亿元。发行对象最终确定为广州工业投资控股集团有限公司（以下简称“广州工控”）、广州产业投资控股集团有限公司（以下简称“广州产控”）和广州创兴新能源投资合伙企业（有限合伙）（以下简称“创兴新能源”）。据了解，广州工控、广州产控和创兴新能源三家企业的认购资金分别为11.71亿元、11.01亿元和10.46亿元，对应获配股数分别为0.49亿股、0.46亿股和0.44亿股。本次发行完成后，三家企业将分别持有孚能科技4.08%、3.84%和3.65%的股权，分别位列第三、第四和第五大股东。值得注意的是，三位新股东的背后实控人均指向广州市国资委。市场人士分析认为，这或许意味着孚能科技此番引入的真正大股东为广州市国资委，其入股孚能科技的初衷或是为了弥补当地动力电池方面的短板，强化与头部动力电池企业的合作。根据孚能科技此前披露的定增预案，募集资金主要用于高性能动力锂电池项目和科技储备资金，通过购置高端智能化关键制造设备，进一步提升公司动力电池的技术水平及生产工艺，扩充高端产能。孚能科技方面表示：“募集资金到位后，公司总资产和净资产将同时增加，资产负债率将有所下降；公司整体资金实力和偿债能力得到提升，资本结构得到优化；募投项目的实施有利于实现公司业务的进一步拓展，巩固和发展公司在行业中的竞争优势，提高公司盈利能力。”除了引入外部股东、加速对外融资外，孚能科技电池项目的建设步伐也在加快。例如，孚能科技年产30GWh新能源电池项目，近日已在江西省赣州市正式开工建设。从8月初发布拟与赣州经济技术开发区管委会签订《投资合作意向协议书》的公告，到如今项目正式破土动工，间隔仅3个月，孚能科技的产业布局和项目推进速度可见一斑。而随着产能持续释放，孚能科技的营收也在快速增长。财报数据显示，今年前三季度，孚能科技实现营收86.3亿元，同比增长339.22%。尽管孚能科技业绩整体呈亏损状态，但亏损幅度较2021年同期减小，且已在今年度二季度单季度实现了盈利。对于营收快速增长的原因，孚能科技方面表示：“公司订单较上年同期大量增加，随着公司新建产能逐步爬坡完成，产销量较上年同期实现大幅增长，加之售价提升，公司营业收入实现大幅增长。”扩产计划再加码事实上，孚能科技加速推进项目落地，只是动力电池企业掀起扩产热潮的一个缩影。今年以来，动力电池企业的扩产浪潮可谓“一浪高过一浪”。近期，在不到半个月的时间里，宁德时代、中创新航、欣旺达、孚能科技和蜂巢能源等头部企业纷纷宣布了相关扩产消息。10月底，欣旺达东风宜昌动力电池生产基地项目在宜昌高新区生物产业园正式开工。该项目计划总投资120亿元，规划建设30GWh动力电池产能，项目分两期建设，其中一期为20GWh产能。同期，蜂巢能源在四川遂宁基地举行了蜂巢能源遂宁动力锂离子电池项目投产仪式，标志着蜂巢能源在西南地区的第一个生产基地进入投产阶段。与此同时，动力电池企业在产业链上下游的布局也在加快。近日，国轩高科子公司国轩科宏旗下的高端正极材料项目投产仪式在安徽省合肥市庐江高新区举行。据了解，该项目投产后，国轩科宏将具备年产10万吨高端正极材料产能能力，而待20万吨产能全部达产后，产值将突破百亿元。另据不完全统计，今年年内动力电池领域已至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目的投资规模在100亿元以上。对于推进扩产计划的原因，多家动力电池企业给出的原因可概括为：“为满足公司未来业务发展和市场拓展的需要，确保客户订单及时履约交付，公司拟相应进行产能建设，进一步完善生产基地布局。”今年以来，国内动力电池的产量和装机量不断增加，市场需求不断增加也让动力电池企业更依赖于产能扩张。中国汽车动力电池产业创新联盟日前发布的数据显示，今年1～10月，我国动力电池累计产量达425.9GWh，同比增长166.5%；累计装车量达224.2GWh， 同比增长108.7%。此外，根据能源市场调研机构SNEResearch公布的测算数据，到2025年，全球动力电池产销缺口将达37%，装车量缺口将达25%，将持续供需紧张的状态。兴业证券发布的研究报告指出，在新能源汽车市场延续高景气度的背景下，动力电池装机需求同步上升。主要电池企业均在加速扩张，宁德时代预计到2025年底的产能可达700GWh以上，中国企业的竞争能力将进一步增强。“汽车产业加速迈向电动化、新能源化，是全球范围内的确定性发展趋势。目前，动力电池的扩产预期不仅来源于新能源汽车的发展，也包括储能等多个领域都有较大的需求。”业内人士在接受记者采访时也表示，头部企业也在加速扩产，以在扩大市场份额、实现规模化效益的同时，保持行业领先和优势地位。“筑巢引凤”促发展有业内人士在接受记者采访时表示，相较于企业层面的募资扩产计划，市场之所以对孚能科技保持较高的关注度，核心在于地方国资企业入局新能源动力电池赛道。事实上，在众多动力电池企业加速产能扩张的同时，其对于资金的需求也愈发旺盛。而面对原材料的价格波动和产能建设所需的大量资金，引入资金实力雄厚的国资企业，无疑将有助于动力电池企业加快新项目建设的进程。广东省体制改革研究会执行会长彭澎认为，广州市国资企业和孚能科技的合作可谓是一场“双向奔赴”，能够实现双赢。“一方有钱，一方有技术。广州市的新能源汽车企业此前主要将宁德时代作为动力电池供应商，现在通过地方国资企业入股孚能科技，多了一个供应商，甚至还能参股或控股，是一个不错的选择。”据中国科学院院士欧阳明高预测，2025年，中国动力电池出货量将超过1TWh，产值超过1万亿元。面对万亿级大市场，各地也在积极“筑巢引凤”，发挥自身优势构建相关产业链。以正在打造“新能源之都”的江苏省常州市为例，目前共有动力电池企业超80家，产业规模超过700亿元。其中，蜂巢能源和中创新航等头部动力电池企业的总部均设在常州市。相关统计数据显示，截至2021年底，常州市动力电池已建、在建总产能超过260GWh，在全球范围内处于领先地位。仅在今年上半年，常州市的动力电池产能就占据了全国总产能的三分之一。而在今年召开的世界动力电池大会上，四川省宜宾市共签约动力电池和新能源汽车配套项目48个，涵盖正极材料、负极材料、隔膜、电解液、铜（铝）箔、结构件和电池回收利用等多个领域，签约总金额962亿元。值得注意的是，动力电池行业扩产热潮之下的产能过剩风险也是市场关注的焦点。在业内人士看来，在纷纷扩大产能的同时，如何进一步加强统筹规划布局，推动动力电池行业高质量发展同样关键。“目前，新能源汽车正成为站在‘风口’的行业，吸引了大量技术、资本的汇拢、集聚，加之一些地方政府也有转型升级方面的愿望，在各方因素的共同作用下，部分省市、地方确实存在着盲目投资和重复建设的情况。”工信部副部长辛国斌此前公开表示，“但我们认为，这些问题是发展中的问题，随着产业的成长、成熟，都会逐步消化解决。”
来源：中国经营报
万华化学详解入局新能源三大逻辑
万华化学投资电池材料三大逻辑预计2030年左右，全球8000万辆汽车中有5000万辆是电动汽车，对材料的需求将是千万吨级的，一定需要一个稳定的供应和有竞争力的成本部分产品是有定制化需求的，尤其是正极材料，万华拥有高效定制化的开发能力电池材料行业能耗较高，尤其是铜箔和正极等材料，如何做到可持续发展，在绿色循环和节能降本方面，万华有丰富经验“ 这么大一个产业，稳定的供应是十分重要的，有竞争力的成本也是非常重要的。我们一定要为这个行业创造价值，才有进入这个行业的资格和存在的价值。”11月15日，在深圳召开的高工锂电年会上，万华化学集团电池科技有限公司副董事长孙家宽博士表示。这是万华化学第一次参加这个锂电行业的聚会，为此，孙家宽还在演讲开头花了不少时间对万华化学做公司介绍。但无需推介，观众显然对这个新入局者兴趣浓厚，把过道也围得水泄不通。万华化学集团电池科技有限公司隶属于万华化学。某种程度上，这可以算作是一家化工巨头对一家电池巨头的回应。去年的高工锂电年会上，宁德时代董事长曾毓群曾提出：“电池市场规模增长之快，很快将迈向TWh时代。海量需求呼唤大化工供应链，需要化工巨头进入这个行业，提供巨量的、稳定的供给，并通过供给侧带动全产业链的升级。”“电池材料我们是2018年选择进入的，目前已被万华确定为第二增长曲线的一部分，现在正大力发展这个产业。”孙家宽说。据介绍，万华选择投资电池材料的逻辑有三：首先，预计2030年左右，全球8000万辆汽车中有5000万辆是电动汽车，对材料的需求将是千万吨级的，一定需要一个稳定的供应和有竞争力的成本；其次，部分产品是有定制化需求的，尤其是正极材料，万华拥有高效定制化的开发能力；最后，电池材料行业能耗较高，尤其是铜箔和正极等材料，如何做到可持续发展，在绿色循环和节能降本方面，万华有丰富的经验。此外，万华的创新能力、化工经验以及资金等其他资源，也为公司进入新能源材料产业提供了坚实的后盾。“我们是一个大化工企业，去年的销售额是1455亿元，有245亿元左右的净利润，能够支撑我们进入一些选定的新行业。”孙家宽表示，万华在全世界有3500名研发人员，每年研发投入大约35亿元。11月15日，西藏矿业公告称，公司拟与中国地质科学院矿产资源研究所、万华化学集团电池材料科技有限公司、倍杰特联合成立西藏盐湖绿色综合开发利用与环境保护联合实验室。“锂电池行业最核心的是锂，中国锂资源最丰富的是盐湖，盐湖提锂的成本是最低的，我们能够提供盐湖提锂的技术，在这方面有很大的投入。”孙家宽说。据介绍，万华的盐湖提锂技术主要体现于“一湖一策”。不同的盐湖里镁锂含量不一样，万华可以根据盐湖的特点开发最适合的工艺，在开发过程中再对关键性原材料进行优化，从而提升效率降低成本。另据记者了解，万华化学的目标是建立盐湖提锂、材料制造、资源回收的全产业链闭环。目前，公司已在锂电池回收领域做了重点布局，以“吃干榨尽”的理念，达到效率最高成本最低。近年来，锂电池产业出现爆发式增长，上游原材料一时供不应求，一批化工企业跨界布局。以正极材料磷酸铁锂为例，新洋丰、中核钛白、龙佰集团、川发龙蟒、金浦钛业等超过20家化工企业蜂拥而入。据高工锂电不完全统计，2021年国内磷酸铁锂规划项目超过300万吨；今年前7个月有近50个磷酸铁及磷酸铁锂投扩产项目，涉及磷酸铁锂产能674万吨。
来源：上海证券报
谁能主导下一代电池？
今年1-9月，我国动力电池累计销量达367.0GWh，累计同比增长243.8%。作为新能源汽车的“心脏”，涨势喜人的动力电池产业被认为是汽车产业发展的一大保障。图为2022世界动力电池大会上展出的新能源汽车及动力电池。视觉中国供图发展电池技术、提升电池性能，是决定新能源车能否实现可持续发展的核心因素。而动力电池技术创新则是一个体系化的过程，往往会涉及材料创新、结构创新、生产工艺改进等多个领域。图为孚能科技位于江苏镇江的锂离子动力电池智能制造工厂生产线。中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据显示，今年1-9月，我国动力电池累计销量达367.0GWh，累计同比增长243.8%。其中三元锂电池累计销量163.8GWh，占总销量44.6%，累计同比增长232.4%；磷酸铁锂电池累计销量203.0GWh，占总销量55.3%，累计同比增长257.8%。作为新能源汽车的“心脏”，涨势喜人的动力电池产业被认为是汽车产业发展的一大保障。但对于那些同时面临产品升级与成本压力的车企来说，如何避免陷入供应链和产能的挣扎中，仍然是不容忽视的一大问题。上海钢联发布的数据显示，11月1日，部分锂电材料报价上涨。其中电池级碳酸锂涨4500元/吨，均价报56.6万元/吨；工业级碳酸锂涨4500元/吨，均价报55.15万元/吨，创历史新高。记者注意到，今年以来，随着电池上游原材料涨价，出于稳定供应链的考虑，不少车企开始与更多的电池生产商建立合作关系。一方面，部分车企接连投资动力电池企业，还有越来越多的车企开始自研电池；另一方面，宁德时代、孚能科技等明星动力电池企业的装机量持续稳定上升，中国动力电池企业在全球新能源汽车产业链中的重要位置日益凸显。有分析人士表示，就像此前整车企业与零部件企业的共同创新推动了燃油车的技术突破、产品创新，进入新能源汽车时代后，车企与动力电池企业之间的选择也是相互的、动态的。“事实上，一些车企在构建新的供应链时，特意加强了与动力电池企业之间的合作，这更有助于实现中国新能源汽车产业链和价值链的全面提升。”技术路线多样化近年来，无论是车企还是消费者，对动力电池的要求都在迅速提高。有不少业内人士表示，要想解决新能源汽车续航不足、充电时间过长等痛点，还需要相关企业尤其是动力电池企业大胆革新，持续推动电池技术进步。与此同时，随着动力电池行业竞争加剧，各大厂商的研发创新已不局限于对电池系统结构和电芯方面的改造升级。今年以来，不少更具性价比、创造力、前瞻性的技术不断出现，如钠离子电池、半固态电池，以及更具颠覆性的固态电池等，动力电池技术路线呈现“百花齐放”。在孚能科技董事长王瑀博士看来，随着电池技术不断迭代、能量密度逐步提升，如今整个行业能量密度向300Wh/kg以上靠拢，电动汽车终于在续航里程表现上开始追平甚至超越燃油车，续航里程不再成为制约行业发展的瓶颈。“但这并不意味着清洁能源已经完成了对化石能源的逆袭。在里程性能之外，人们仍然有着其他的需求：充电时间能不能更节约？成本能不能降低？安全能不能可控？”他同时坦言，动力电池能量密度的革命远未走到尽头，至少还有近10倍的增长空间需要从业者去努力实现。资料显示，动力电池根据正极材料，可分为三元材料电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钴酸锂电池等。如果根据封装方式和形状，则可分为方形电池、软包电池和圆柱电池。统计数据显示，以三元锂电池与磷酸铁锂电池为代表的锂离子电池仍是当前我国新能源车动力电池的主要技术方向。一方面，以宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池、特斯拉4680电池为代表的创新产品各领风骚；另一方面，软包电池凭借能量密度高、安全性强、布局灵活、轻量化好、循环寿命长等优点，备受国内外车企尤其是高端品牌的青睐，成为动力电池技术路线的重要发展方向。据招商证券测算，2025年全球软包电池装机量有望达到650GWh，而孚能科技是目前国内连续4年业内排名第一的龙头企业，产品主要包括三元软包动力电池电芯、模组及电池包等。今年9月，孚能科技推出了全新动力电池解决方案——SPS（Super Pouch Solution）。与单一的系统结构设计创新不同，SPS集大软包电芯、大软包电池系统、大软包电池制造和直接回收四大创新技术于一体，是一整套涵盖“从电芯到系统、从制造到回收”的创新解决方案，在续航里程、充电效率、降本增效、适配车型等方面均实现了大幅提升。据介绍，得益于大软包电芯卧式布置设计，孚能科技SPS使电池系统部件减少50%，材料成本降低33%，提升体积利用率到75%。与搭载4680圆柱电池的车型相比，孚能科技SPS的体积利用率高出12%，拥有3倍循环寿命，导热效率提升60%。在发布会上，孚能科技展示了2.4C、3C和4C三种倍率快充电芯，对应带电量150kWh、100kWh和75kWh，对应续航里程1000km、800km和600km，充电10分钟分别能实现400km、400km和560km的续航里程。此外，同步升级的制造工艺，使SPS具备可观的投资产出比。尤其是该方案让软包电池的直接回收技术更加成熟，不仅减少了能耗，还能进一步提升材料利用率，帮助企业和用户降低成本。谁能主导下一代电池从近年来比亚迪刀片电池、特斯拉4680圆柱电池、孚能科技SPS等新品推动电芯结构创新，到电池车身一体化技术、电池底盘一体化技术的系统结构创新，近年来，电池企业和车企无不在为追求“低成本、高性能和高安全性”的最佳平衡而孜孜不倦地奋斗着。事实上，目前全球动力电池产能集中于中、日、韩三国，全球出货量占比连续多年保持90%以上。自2015年赶超日本成为全球最大的动力电池生产国后，我国在全球市场份额占比持续上升，已占据绝对优势。经过多年积累，不仅我国电池企业的各项发明专利领先世界，上下游产业链的资源配置与布局也更加合理。独立汽车分析师白德认为，中国新能源汽车产业起步较早，且市场渗透率日益提高，因此不论是车企还是消费者，都希望使用技术先进的产品，同时价格也要具有竞争力。“锂离子电池是目前最成熟的一条技术路线。长期以来，车企和动力电池企业努力探索更安全、更先进和更实惠的技术路线，推动了我国动力电池技术不断向前发展。”白德表示，新能源汽车早期存在的动力电池能量密度低、续航里程短等短板已基本得到解决，充电速度慢、怕低温等情况也在不断改善中。以充电效率为例，近年来，随着新能源汽车长途出行的需求激增，因充电桩分布不均、充电慢而产生的用户焦虑屡屡成为全社会热议的话题。为有效地解决充电慢这一难题，孚能科技全自主研发超充超压平台技术，使“800VTC超充超压技术”应运而生。“这是业内首个量产的800V技术平台，充电倍率达到2.2C-4C，SOC10%-80%充电仅需15分钟，处于行业超一流水平。”孚能科技相关产品负责人告诉记者，在温控方面，800V快充系统电流及内阻小，温升小，安全性高；在系统层面，800V快充系统可实现桩和车进一步集成化，逆变器、线束、连接器体积减小，增加布电空间，空间和经济性更有优势。再比如，为了解决电动车在严寒环境面临的系列难题，孚能科技SPS大软包电芯的全极耳和叠片工艺带来了更低内阻和更好低温放电表现。实验数据显示，在零下20摄氏度的低温环境中，SPS系统容量可保持在90%以上，同时充电时间缩短一半。“动力电池技术创新是一个体系化的过程，往往会涉及很多方面的核心技术。”有业内技术专家表示，为新能源汽车装上更抗冻的“心脏”，让其能保持与常温状态下几乎相同的续驶里程，只是动力电池技术创新的目标之一。正如中国汽车工业协会副秘书长师建华所说，新能源汽车还属于新生事物，目前还处在发展初期阶段，做好动力电池是新能源汽车产业发展的核心要求。因此，动力电池技术路线必将是多元化发展的趋势。“哪条动力电池技术路线符合社会要求和市场需求，它就是更好的。”有专家预测称，在未来5至10年内，动力锂电池仍将主导新能源电池产业发展，是新能源车电池的“主力军”。同时，随着动力电池技术日趋成熟，规模效应会使动力电池量产成本下降，新能源汽车的优势还将进一步凸显。创新无止境，科技助强心所谓“得新能源电池者得天下”，电池被认为是影响新能源车能否实现长期稳定发展的核心因素。按照“投产一代、储备一代、研发一代”的行业发展规律，2023年，孚能科技将推出钠离子、磷酸铁锂、磷酸锰铁锂等电池的第一代产品。值得注意的是，孚能科技已开始量产第一代半固态电池。相关工程师表示，通过半固态逐渐减少电解液，可极大降低车辆自燃的风险，使车辆安全性能大幅提升。《新能源汽车产业发展规划（2021～2035）》提出，要基于现有动力电池技术优势迭代，促进新型电池技术兴起。其中，“加快固态动力电池技术研发及产业化”成为各方关注的焦点。有分析认为，未来固态锂电池产业的发展将基于现有的液态锂电池技术，实现“液态－半固态－固态”的转变，逐步完成对电解液隔膜和正负极材料的替代。中汽数据预计，全球固态电池有望2030年实现产业化。王瑀透露称，孚能科技已经进入产业化的330Wh/kg半固态电池产品，具有高能量密度、高安全、耐低温、高倍率、长寿命等技术优势。“为达到未来理想的电池要求，孚能科技在坚持高能量密度技术发展主线的同时，集成多领域前沿技术，积极打造综合效能最优化的电池标杆。”王瑀认为，未来理想的电池应拥有超快充、高续航、高安全、高能量密度、高回收利用率、丰富储量元素的电池化学体系6大特色。韩国市场研究机构SNE Research曾预测称，2022年全球电动车电池总产能将达到1273GWh，同比增长28.1%。另有统计数据显示，在装机量排名前十的电池企业中，中国企业占据六席。白德提醒说，在动力电池与新能源汽车产业同时狂飙突进的今天，锂矿资源来源、成本问题，以及整车企业与动力电池企业之间“既合作，又不得不防止供应链风险”的微妙关系，接下来将成为各方密切关注的焦点。有市场分析人士表示，由于近年来中国新能源汽车销量迅猛增长，同时国内外新冠肺炎疫情防控形势复杂，包括动力电池等核心零部件在内的供应链面临前所未有的考验。不少车企为了降低“断供”风险，不愿意把鸡蛋放在同一个篮子里，不太愿意让某一家供应商一家独大。中国汽车工业协会的相关负责人预测称，在稳经济、促消费政策持续作用下，今年四季度汽车产销量将继续保持较快增长，新能源汽车以及汽车出口延续良好发展势头，全年汽车市场将实现稳增长目标。白德总结说，当越来越多的企业主动参与到动力电池产业的技术革命中，新能源汽车行业整体的蛋糕才能不断做大，这更利于相关产业链的长足发展。“各种技术创新不断打破动力电池原有的技术上限，有力推动了新能源汽车的普及。当然，未来市场竞争的激烈程度将只增不减，行业洗牌即将来临。”中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报
来源：中国青年报
如何回收数以百万计的废旧电动车电池？
核心观点：在美国内华达州等地，企业家们期待着即将到来的电动汽车锂离子电池报废热潮，并希望为回收的矿物创造一个市场。向内华达州里诺市以东30行驶英里，经过布满灰尘、点缀着淡蓝色鼠尾草的山丘和偶尔出现的人身伤害律师广告牌，一座巨大的混凝土建筑赫然耸立在沙漠中。完全建成后，它将成为一项商业的试点，企业家们将其视为美国未来绿色经济的一个重要方面：锂离子电池回收。建筑经理查克·莱伯指出了卡车卸下电池的区域，以及房间里用来收集泄漏化学品的深层排水管。他向我展示了建筑下方的两英尺厚的混凝土板，这是一个坚实的地基，以便工人们移动设备和调整厂房，从而改进回收过程。今年晚些时候，第一批电池将在这里进行处理，最终目标是逐步提高到每年处理2万吨电池。这座占地6万平方英尺的工厂由美国电池技术公司所拥有，这是一项积极的探索，旨在解决电动汽车带来的环境问题——生产它们的电池组需要大量的资源。这也是在考验商业领袖能否兑现他们帮助建立循环经济的承诺：在循环经济中，材料可以无限期地重复使用，最大限度地减少从地球上不断开采更多矿物的需求。自2019年以来，电动汽车在汽车市场上的份额增加了两倍多，2021年全球销量达到660万辆。在降低气候影响的压力及直接的监管下，许多汽车制造商已经承诺在2040年前停止销售新的燃油汽车。“我们的目标是在五年内让数千万辆电动汽车上路，”可持续发展咨询公司Anthesis Group的亚历山大·米洛瓦诺夫说，他研究了电动汽车转型将如何影响美国的电网，“我们谈论的是一个正在爆炸式增长的市场。”为了满足不断增长的电动车电池需求，美国政府和企业正在投资国内所需矿物的开采——包括镍、锰、钴和锂（其价格在2021年增长到四倍多）。他们同时也在寻找方法，通过回收利用来减少对新开采材料的依赖。2022年3月，美国总统乔·拜登援引《国防生产法》来增加高需求矿物的供应，引导国内对采矿和其他形式的回收进行投资。美国电池技术公司希望在内华达州费恩利建造一座占地6万平方英尺的锂离子工厂，以加速国内的电池回收。（图源：美国电池技术公司）研究人员表示，解决回收利用问题有助于避免持续采矿和有害电池废弃物积累带来的环境风险，然而对这些电池进行再加工和提炼其中的金属以供重复使用既困难又昂贵，而且许多人仍然怀疑这种电池供应链能否持续运作。“电动汽车电池是一项高度复合的技术，其中包含许多不同的组件，因此回收设施将会非常复杂，”加州大学河滨分校的地质学家迈克尔·麦吉本说，“从长远来看，这很重要；但从短期来看，它还有很长的路要走。”提取特定矿物为了给汽车供电，电池中的电子从负极（即阳极）移动到正极（阴极）。通常情况下，阳极由铜和石墨制成，而阴极由一类称为锂金属氧化物的化合物组成，含有锂以及钴、锰和镍等其他金属。所有这些金属都必须提取出来，而且仅靠回收还不能满足市场需求。尽管美国有很多铜矿（并从废品回收中获得相当大一部分铜），但锂离子电池中几乎所有的其他金属都来自其他国家的矿区。全球80%以上的锂来自智利、澳大利亚和中国，而60%以上的钴来自刚果民主共和国。这种对海外市场的依赖可能伴随着代价。例如，如今开采的大部分锂来自智利脆弱的阿塔卡马沙漠，那里通过在大型池塘中蒸发盐水来提取锂。这种方法具有成本效益，但研究人员和当地社区对有毒废弃物以及水资源枯竭和污染表示担忧；据估计，提取1吨锂需要50万加仑的水，其中大部分被蒸发掉。在一些地区，开采电池金属也与侵犯人权有关，例如刚果民主共和国的钴矿，那里的公司被指控使用童工、支付低薪以及未提供基本的安全设施。电动汽车由大型电池组提供动力，电池组由数千个单独的电池组成。每个电池包含四个主要部件：负极（阳极）、正极（阴极）、电极之间的塑料隔板，以及供锂离子流动的电解液。生产这些部件需要消耗大量的能量和材料，尤其是阴极。材料的长途运输还会产生温室气体：在有人坐上全新电动汽车的驾驶座之前，一些电动汽车电池材料在运输途中已经旅行了数万英里。（尽管如此，除了少数例外，电动汽车的碳足迹仍比燃油车要小，因此电气化交通是减少碳排放、避免灾难性气候变化的关键。）目前，采矿仍然是必要的，研究人员认为可以通过本土运营和新技术来减小其影响。但他们表示，改进回收利用技术和商业模式也至关重要。经过数千次的充放电后，锂离子电池的电极单元就会耗尽，正极材料就会出现裂缝，导致电池无法储存和提供足够的电量。数以百万计的电动汽车电池很快就会达到这种损耗程度，如果将它们存放在垃圾场，它们可能会渗出有毒化学物质，甚至会起火。少数几家美国公司回收电池进行再利用，但产能远低于从汽车、手机、电脑和其他电子产品中回收锂离子电池的产能。2019年，美国回收公司从垃圾填埋场转化了约15%的报废锂离子电池。回收利用所面临的挑战盈利能力是一个主要障碍。尽管锂离子电池中含有有价值的金属，但很难把它们拆开，从一层层紧密堆叠的无机和有机化合物中提取矿物。据一项研究估计，回收锂的成本是卤水开采原始锂的五倍。相比之下，燃油车上的铅酸电池几乎完全是从垃圾填埋场转化和回收的。“与锂离子电池相比，回收铅酸电池非常容易，”地质学家詹斯·古兹曼说，他是德国亥姆霍兹弗莱贝格资源技术研究所的所长，也是《材料科学研究前沿进展年鉴》上一篇关于构建循环金属经济的文章的合著者。组成锂离子电池的矿物来源于世界各地，其中一些来源于环境和劳工标准相对较差的国家。上图给出了一些主要电池矿物的主要来源。另一个问题是，目前主要的锂离子电池回收工艺也不是特别高效。许多回收商使用火法冶金工艺，需要熔化电池和烧掉塑料隔板以提取目标金属。火法冶金是能源密集型的，会排放有毒气体，而且根本无法回收包括锂在内的一些有价值的矿物。随着电动车销售额不断增长，大规模的电动车电池报废潮将很快加剧回收问题。研究人员预测，到2028年，全世界将有超过100万吨的电池需要处理。伦敦大学国王学院的材料科学家劳拉·兰德说：“我喜欢把它与塑料行业进行比较——我们有很多塑料垃圾，而人们并没有真正面对这个问题——我只是担心这种情况也会发生在电池上。”而根据澳大利亚悉尼科技大学可持续未来研究所撰写的一份报告，如果能够实现盈利，那么到2040年，实现规模化回收电动车电池可以将全球对新开采的锂的需求减少25%，对钴和镍的需求减少35%。美国能源部的ReCell中心正在努力改善电池回收过程，该中心由国家实验室和大学合作，于2019年启动。在这里，研究人员正在努力扩大所谓的“直接回收”的规模。这种方法旨在更好地回收阴极材料，它是一种精心制造的粉末，而熔化或溶解整个电池会破坏它。阿贡国家实验室和ReCell中心的材料科学家阿尔伯特·里普森说：“他们投入了大量的时间和精力来制造这些漂亮的直径约为10微米的球形颗粒，它们具有正确的晶体结构。”里普森的研究团队开发了一种化学工艺，能够成功回收阴极粉末，然后通过添加新的锂使其重获新生，恢复原电池老化时失去的充电能力。与其他使用能源密集型步骤重新制造阴极材料的回收工艺相比（这些方法中有一个步骤需要将材料投入巨大的熔炉中），直接回收方法可以提升回收电池组件的利润，同时减少温室气体排放。ReCell的直接回收方法目前只在实验室规模的批次中进行，但里普森说他的团队正在与公司合作扩大该方法的规模。在智利的阿塔卡马沙漠，锂矿开采业使用巨大的蒸发池来浓缩和提取锂。这种做法不仅会对环境造成较大的干扰，还导致了人们对水资源枯竭和污染的担忧。（图源：REUTERS / ALAMY STOCK PHOTO）电池回收初创公司主要使用一种叫做湿法冶金的技术，将电池溶解在酸中，然后用溶剂来提取矿物质。尽管湿法冶金并不是什么新鲜技术，但美国电池技术公司、红木材料公司等回收公司均表示，他们正在提高湿法冶金的效率，回收的材料也比过去更多。这两家公司都位于内华达州北部，且都由前特斯拉工程师领导。美国电池技术公司的负责人瑞安·梅尔塞特说，他在特斯拉的超级工厂（位于内华达州斯帕克斯郊外的一座组装电池的巨型工厂）的工作经历启发他提出了改进回收技术的方法。他的公司不会像老式的湿法冶金回收那样粉碎电池，而是使用机器分解废旧电池，将塑料、铝和钢等低价值部件分离并出售，然后通过专利化学反应提取镍、钴、锰和锂。梅尔塞特说：“我们的团队不会仅仅把电池扔进炉子或粉碎机，而是基本上采用了许多为制造电池而开发的技术，以相反的顺序进行操作。”他说，该工艺可以回收90%以上的高价值元素。从汽车中获取电池然而，为了回收电池，这些初创公司首先要确保这些电池组能够被送到他们的工厂——这本身就是一个挑战，因为目前处理报废汽车的工厂没有针对电动汽车的规范流程，包括如何处理电池。梅尔塞特表示，他的公司希望与通用汽车、福特和斯特兰蒂斯（拥有道奇、吉普和玛莎拉蒂等多个品牌）建立新的合作关系，以确保在汽车以旧换新时，电池将被送去回收利用。而红木材料公司已经宣布与大众、丰田、福特和其他汽车制造商在电池收集和回收方面开展合作。我和建筑经理莱伯在美国电池技术公司未来的回收设施中穿行，他向我展示了成品仓库的位置，就在卡车卸货点对面的大楼里。在第一阶段的运营中，这些成品将由“黑色物质”组成，这是一种易碎的贵重金属混合物，将被出售给冶炼公司进行进一步精炼，然后转售给电池制造商。最终，该公司计划增加第二阶段，就地将这种混合物进行精炼，分别提取各种矿物。国际能源署预计，为了实现将全球气温上升幅度控制在远低于2摄氏度（可持续发展方案）的碳排放削减目标，针对几种关键矿物的需求将会激增。如果各国只是按照目前的承诺（既定政策）采取行动，需求同样会增加，只是增速较小。美国电池技术公司、红木材料公司、再提取技术公司和加拿大的锂循环公司构成了美国电动汽车电池回收产能的四大支柱，它们在网站上展示的愿景表明，它们正在努力建立一个无限可回收的供应链。但电池矿物真的可以无限重复使用吗？米洛娃诺夫和古兹曼等专家表示，由于劳动力成本和能源需求等障碍，这是不太可能的。但里普森说，只要经济上可行，在技术上还是有可能实现规模化，回收电池中90%以上的锂、钴、镍和铜。归根结底，电池回收的成功取决于它能否足够便宜。负责任采矿保证倡议联盟的执行董事艾梅·布兰格表示，即使技术有所改进，回收商也可能难以使他们的产品在成本上与原始矿物竞争。该组织与企业合作，改善采矿项目的环境和劳工标准。可能还需要有激励措施和法规：在欧盟，监管机构已经提出了可持续电池的指导方针，其中包括要求电池中含有一定比例的回收材料。梅尔塞特很乐观。他认为，由于现在大多数电池矿物都是在国际上开采的，原始矿物的运输和进口成本将使本土回收材料具有竞争力，这一计算得到了一些研究的支持。他希望大约再过两年，就开始建设一个规模更大的工厂，以跟上不断增长的电动汽车销量。由于市场对矿物的需求超过了目前回收所能提供的量，他的公司还拥有内华达州中部的锂矿开采产业的股份。“一些世界上最大的公司正在尽可能多地购买回收的电池金属，”他说，“现在的挑战是谁能最快实现规模化。”译名对照表：Reno 里诺市Nevada 内华达州Chuck Leber 查克·莱伯American Battery Technology Company 美国电池技术公司Alexandre Milovanoff 亚历山大·米洛娃诺夫Joe Biden 乔·拜登Defense Production Act 《国防生产法》Michael McKibben 迈克尔·麦吉本University of California, Riverside 加州大学河滨分校Atacama Desert 阿塔卡马沙漠Jens Gutzmer 詹斯·古兹曼Helmholtz Institute Freiberg for Resource Technology 亥姆霍兹弗莱贝格资源技术研究所Annual Review of Materials Research 《材料科学研究前沿进展年鉴》King’s College London 伦敦大学国王学院Laura Lander 劳拉·兰德University of Technology Sydney 悉尼科技大学Albert Lipson 阿尔伯特·里普森Hydrometallurgy 湿法冶金Redwood Materials 红木材料公司Ryan Melsert 瑞安·梅尔塞特Stellantis 斯特兰蒂斯集团Aimee Boulanger 艾梅·布兰格Retriev Technologies 再提取技术公司Life-Cycle 锂循环公司
来源：中科院物理所
动力电池梯次利用与再生利用产值预计可超千亿规模 有望成为下一个风口产业
智通财经APP获悉，高工产业研究院预计2025年我国退役动力电池累计137.4GWh，梯次利用与再生利用产值预计可超千亿规模。预测2025年，中国需要回收的废旧电池容量将达到96万吨，2025年通过回收动力电池可再生的锂、钴、镍、锰资源量分别约占相应需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。动力电池是新能源汽车的重要部件，在整车成本中占有很大比重，从动力电池使用寿命来看，动力锂电池的使用年限一般为5—8年，有效寿命为4—6年。如今国内第一批新能源车型将从今年年底开始陆续迎来动力电池退役热潮。动力电池含有镍、钴、锰等多种重金属，其电解液中的六氟磷酸锂易在空气环境中水解，产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，威胁环境安全。新能源汽车动力电池退役后，可能仍有20-70%不等的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现余能最大化利用，像常见的手持小风扇的很可能来源于退役电池。目前动力电池已经开始进入大批量退役阶段，动力电池回收蓝海市场“钱”景乍现。据EVTank数据显示，2021年国内锂电池回收市场规模为170亿元，2022年，规模将扩大至482.9亿元，2026年前后，规模有望突破1000亿元。政策方面，针对动力电池的梯次利用，国家和地方也出台了相应的政策予以规范。8月1日，工信部、发改委及生态环境部联合印发《工业领域碳达峰实施方案》。其中提到，要推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。工信部下一步将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，健全动力电池回收利用体系，提高动力电池回收利用水平，有望加速动力电池回收行业的发展。另外，北京、江苏、江西等省市提出了动力电池回收的政策目标，上海、浙江、天津等省市则提出了动力电池材料和技术突破的相关目标。近两年，受上游原材料价格上涨影响，锂电价格持续走高，新能源汽车也迎来了涨价潮。稳供应成为产业链普遍关注的问题，缓解压力的通道有二：一是力争稳住上游原材料价格，二是加大动力电池回收利用。前者不可控，后者自然成为了潜在的蓝海市场。东莞证券认为，动力电池回收是必要解决的社会问题和环保问题，是推动新能源汽车产业可持续发展不可或缺的一环。同时，动力电池上游原材料的价格大幅上涨，提高了回收动力电池的经济价值，有助于改善回收企业的盈利能力。 当前我国动力电池回收行业尚处于起步阶段，伴随着新能源汽车渗透率将持续攀升，动力电池回收产业未来发展空间巨大，有望成为下一个风口产业。目前在动力电池回收赛道上，按照回收主体不同，目前业内存在着三种主流的商业模式，分别为：①以电池生产商为回收主体的模式；②以汽车制造商为回收主体的模式；③以第三方为回收主体的模式。宁德时代作为动力电池“一哥”，在电池回收领域同样出色，借力广东普邦打造商业闭环。整车制造商动力电池回收的代表企业为上汽集团，其首个动力电池梯次利用项目已成功落地。第三方为主体的企业代表为格林美，在回收渠道方面，已与丰田、长安、蔚来、威马、小鹏等超过500 家整车厂和电池厂签署协议，建立废旧电池定向回收网络。相关概念股：宁德时代(300750.SZ)：提前布局回收领域，拥有领先的回收技术，镍钴锰回收率达99%以上。2021年公司在湖北宜昌新建邦普一体化电池材料产业园项目，与德国BASF合作拓展欧洲市场，推进回收业务快速发展。格林美(002340.SZ)：当前国内动力电池回收的两大头部企业之一，构建了全球先进的“动力电池回收—梯级利用—原料再制造—材料再制造—动力电池包再造”的新能源全生命周期价值链模式。格林美拥有3个动力电池综合利用中心，回收处理废旧电池(除铅酸电池外)占中国报废总量的10%以上。赣锋锂业(002460.SZ)：在互动平台表示，公司目前是锂电池回收的行业头部企业之一，拥有3.4万吨综合废旧电池回收产能，锂镍钴等金属的回收率已达到行业一流水平。道氏技术(300409.SZ)：于2020年底取得第二批电池回收利用资质，目前已经建成对应产线，并已开展回收业务。天奇股份(002009.SZ)：已从六大渠道方向开展动力电池回收体系建设及回收渠道布局，构建“互联网+回收”平台，建立覆盖全国的废旧锂电池回收服务网络，共同构建废旧锂电池循环利用生态圈，形成具有天奇企业特色的锂电池服务及循环体系。
来源：智通财经网
