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业内专家：固态电池5年内不可能商用
“蔚来汽车2022年装配固态电池，能量密度大幅提升，新车续航里程将超过1千公里”，这个消息近日在市场引发持续震动，多家锂电池电解液和隔膜企业股价连续两个交易日大幅下跌。固态电池是什么？它真的快要取代传统锂电池了吗？蔚来汽车董事长李斌近日在新车发布会上的一句话震惊了全行业，他说：“我们采用最先进的量产固态电池技术，实现了360wh/kg的超高能量密度，续航将超过1000公里。”听完这句话，最焦虑的不是蔚来的新能源汽车同行，而是锂电池产业链个股的广大投资者。本周前两个交易日，新宙邦、恩捷股份等电解液和隔膜企业股价大幅下跌，一些企业股价累计跌幅在15%左右。目前，新能源汽车使用的锂电池包括磷酸铁锂电池和三元锂电池两大类。这两种电池内部都加入了电解液和隔膜，以增强导电性，同时防止短路。但电解液燃点较低，容易出现起火等安全风险。因此，固态电池成为新的解决方案，它用固态电解质代替电解液和隔膜，压缩了体积、提高了能量密度和安全性，因此被称为下一代电池技术。蔚来汽车如果真在2022年推出固态电池，电解液和隔膜很快就会没有用武之地，所以市场才会恐慌。不过，国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青说，固态电池不会这么快商用。“全固态电池现在距商业化还很远，现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大，反正至少这5年没戏了，我们也做这东西。”业内人士分析，蔚来汽车所谓的固态电池其实是固液混合电池或者半固态电池。这是固态电池到来前的一个过渡方案，也就是同时使用固态电解质和电解液，但是两者混合的比例和安全性目前在国际上还没有定论。蔚来汽车表示，新电池能量密度可以达到360wh/kg，这也是市场的关注焦点。中国汽车工程学会副秘书长侯福深告诉记者，目前我国动力电池单体能量密度最高也只有280wh/kg。“动力电池从能量密度上来讲，我们现在和国际最先进的水平基本相当，单体能量密度能做到280wh/kg，300wh/kg也做出了样品，真正大规模批量装车最高已达到280wh/kg。”而主流商用锂电池能量密度更是不到250wh/kg，也就是说，蔚来汽车要用的电池电量要比当前主流电池多50%左右。熊柏青说，在保证安全的前提下，这在当前是很难做到的。“做到360wh/kg加了什么固态电解质，我还从来没见过报道。实验室里还有450wh/kg的，我的实验室里接近500wh/kg的都有。但是从综合性能各方面来讲，满不满足装车的要求还很难说。因为都知道能量密度越高，安全性越差。”另外，从成本角度考虑，电解液、隔膜生产企业短期内也没有太大市场风险。熊柏青说：“哪个固态电解质不比电解液贵好几倍，甚至于10倍的？因为现在电池商业化竞争在市场上，每1wh里面都是1分钱1分钱地降成本，所以这里还有成本问题。”
来源：央广网
回收能力不足 研究机构认为欧盟发布的锂离子电池回收利用提案有待改进
据外媒报道，欧盟委员会日前发布一项提案，计划对欧洲的电池行业实施可持续性发展标准。咨询机构Circular Energy Storage公司为此发表了一份关于锂离子电池生命周期和循环经济的报告，其调查结果对欧盟委员会的提议提出了一些质疑。尽管电池是向无碳经济过渡的重要组成部分，但也带来了许多可持续性问题。鉴于该技术带来的挑战，欧盟委员会已发布一项提案，以促进锂离子电池回收利用。尽管欧洲电池行业团体Recharge对该提案表示欢迎，但仍有人对欧盟委员会这个提案的一些内容持批评态度。研究和咨询机构Circular Energy Storage公司储能主管Hans Eric Melin表示，“欧盟委员会明确表示，发布这项法规有两个目的，一是解决欧洲在电池行业的地位，二是电池对环境的影响。但这是一个棘手的组合。”发布电池材料回收配额欧盟委员会表示，希望将进入欧盟市场的电池最低的回收配额写入法律条款。从2027年开始，安装在电动汽车（EV）中的电池需要申报其回收的钴、铅、锂和镍含量。而在2030年，将实行最低回收量配额。钴的建议配额为12%，铅为85%，锂和镍的建议配额为4%。而在2032年，钴、锂和镍的门槛将分别提高到20%、10%和12%。Melin说：“与欧洲电池回收商在2030年实现这些目标相比，如今亚洲有一些电池回收商已经更好地进行电池材料的回收。”Circular Energy Storage公司日前发布了一份锂离子电池生命周期报告。报告指出，如今电池的使用寿命比以前预期的要长得多，尤其是在电动汽车中。根据用户的使用情况，大多数电动汽车每年的充放电次数将少于80次。而电池容量的增加也是一种趋势，2014年欧洲电动电池汽车平均容量为33.1 kWh，而到去年已经增长到60.4kWh，而多数电动汽车的电池将使用近15年。欧洲电池回收能力不足最重要的是，根据便携式消费电子产品发展的趋势，约有30%～40％的电动汽车退出市场。预计二次使用和可重复使用的电池应用将进一步减缓电池回流到电池回收厂商的速度。电池市场正在以25％的复合年增长率增长，到2019年，已有218 GWh锂离子电池进入市场，其中约一半用于电动汽车。全球电池市场预计将从今年的259GWh增长到2030年的2.5TWh。与此同时，根据Circular Energy Storage公司的调查数据，工作寿命结束的电池的复合年增长率相对低得多，只有18％。到2030年，全球约有145GWh（779.9万吨））的电池将进入再利用应用领域，而170 GWh（82万吨）的电池将用于材料回收。但是报告指出，欧洲电池回收商只能回收其中16％，而欧盟的电池回收能力严重不足。Melin说：“由于欧盟委员会发布的这些措施比较强硬，并且到2030年才能实施，但我不认为它会如何对电池销量产生很大影响。大多数电池并不是单独地进行回收和利用，而是和汽车、手机和笔记本电脑等使用电池的设备一起回收。如果想在欧洲上进行回收利用，就必须解决这一问题，做到这一点并不容易。毕竟，人们希望其使用的产品具有更长的使用寿命。”此外，实现循环经济至关重要。电池回收商实质上是销售电池原材料或电池阴极的材料供应商。便携式电子产品由于其生命周期较短而在电池回收量中占据了最大份额。锂钴氧化物电池（最常见于便携式电子产品中）含有约17％-～19％的钴。Circular Energy Storage公司声称，笔记本电脑和其他消费电子产品中的“18650”电池经过翻新之后能够以每个电池单元1美元的价格出售。以每公斤具有22个电池单元计算，其翻新电池的价格比完全回收电池的价格高出约5倍，这种价格的显著差异推迟了电池回收的速度，并可能将这些二次电池产品销售到欧洲之外的市场。Melin说，“如果对电池进行回收，我认为我们不必担心。很多厂商看到处理废旧电池和报废电池的潜力。然而，如果在欧洲实现回收利用，我认为需要采取更为积极的措施，消除电池价值链存在的障碍，例如不必要的高昂运输成本，实现规模化加工，并可能激励生产商现在使用电池回收材料。”规模经济和高效的流程将有助于使回收的电池材料的价格低于商品交易所公布的水平，但欧洲缺少这两个因素。欧洲2020年的电池回收能力约为30800吨/年，略高于28700吨/年的美国，但落后于中国，中国的锂离子电池回收能力为每年70.7万吨。欧洲行业领先的电池回收商Umicore公司拥有每年7000吨的回收能力，而中国最大的电池回收商Brunp公司是宁德时代公司的子公司，拥有12万吨的回收能力。Melin指出，欧洲的废旧电池没有得到充分地回收和利用，因为欧洲只回收了1.82万吨废电池，其原因是技术复杂、成本高。使这些问题更加复杂的是，并不是所有类型的电池都能被电池回收商处理。处在落后地位Melin说，“我们必须意识到欧洲在这场竞争中处于落后地位。与欧洲电池回收公司相比，亚太地区的电池回收公司更能满足要求。”而欧洲回收配额的另一个问题是，手机、笔记本电脑和电动汽车使用不同类型的电池，而电动汽车的工作寿命更长。在2019年可回收利用的18.8万吨锂离子电池中，约80%来自便携式电子产品。电动汽车的电池只有9200吨。大约三分之二的电池是无镍锂钴氧化物（LCO）电池。即使在2030年，可回收利用的大部分电池都将来自便携式电子产品，电动汽车电池仅占总容量的26%。Melin补充说，“事实上，我不赞成这个提案对回收内容提出具体的要求。尤其是在这个每年以25%的速度增长的这个市场，电池厂商比以往任何时候都更多地投资来开发新的电池技术。那么到2030年市场主流的电池是什么？因为几年前，很多人都认为磷酸铁锂（LFP）电池将会消亡，而现在又重新得到更广泛的应用。如果按照这种趋势发展，很容易实现减少钴的目标。另一方面，可能最终使用锂含量更高的固态电池，从而无法实现减少使用锂的目标。”这份调查报告表明，在未来十年中，将有越来越多的磷酸铁锂电池（LFP）可供回收利用。尽管磷酸铁锂电池（LFP）的应用量在去年快速增长，但预测，镍锰钴（NMC）三元锂电池和镍钴铝（NCA）三元锂电池的应用将会大幅反弹，到2030年将达到64%的市场份额。现在，锂离子电池占有很大的市场份额。随着技术的进步以及新产品和新业务的蓬勃发展，它们的应用领域预计发生更多的变化。每种电池都有不同的生命周期，从而使人们关注哪种材料将会可用，以及在10～15年中如何将其回收，以及电池将采用哪种类型材料。
来源：中国储能网
2021年异质结电池元年？
光伏电池来到了一个技术变革的关键期。异质结电池普遍被认为是未来最具有希望替代现有PERC电池的两种电池技术之一。近日，在泰州举行的首届“太阳谷”异质结国际论坛上，业内专家普遍认为，异质结电池大规模产业化即将到来。中泰证券分析师王可表示，在组件封装环节，异质结电池比目前的perc电池成本略低，异质结电池的高成本主要在电池工艺环节，最终异质结组件的成本要比perc组件的高约0.2元/瓦。王可认为，从电站收益的角度，异质结电池已经具备替代PERC电池的条件。据分析，从发电增益测算，从组件功率看，HJT组件比PERC组件高9%，9%功率提升带来电站发电量增加9%，按照成本传导模型，发电量增加9%，可以带来组件价格提升21%，再叠加异质结组件在其他发电性能上优势，带来组件溢价空间约为0.7元/瓦。但是考虑到新技术替代旧技术，需要让渡大部分增益给电站端，才能让电站端有动力大规模应用，根据历史经验，功率每提升10瓦，对应带来0.1元/瓦的溢价，目前60片异质结组件功率高于PERC组件功率30W，带来溢价0.3元/瓦，这一溢价高于异质结组件与PERC电池的成本差。异质结电池组件大规模扩产的经济逻辑已经确立，但整个产业大规模启动需要仍然需要产业项目的验证。今年12月15日，爱康科技长兴基地第一片异质结电池下线，功率达24.59%，这一电池来自爱康科技220MW的量产线，意味着爱康的异质结电池具备了量产条件。“爱康长兴基地异质结电池流片（试生产电池片）下线具有标志性的意义。”王可说，“今年是异质结设备的元年，明年是异质结电池的元年。”爱康科技是国内扩产异质结电池最迅猛的厂商。爱康长兴基地试生产成功后，爱康规划在浙江长兴、江苏泰兴各规划2GW的异质结电池线，预计将于2021年投产。王可预计，2021年国内异质结电池产能将达到15GW，2022年扩张至30GW，2025年将达到100GW。从技术的角度来看，异质结将是下一代的电池技术。捷佳伟创副总经理陈麒麟表示，异质结电池是超高效电池的发动引擎，未来超高效率的电池技术，全部建构在异质结电池的基础上。据悉，目前业内希望希望将异质结电池量产效率稳定在25%以上，但如果要将效率提高到26%以上，就需要异质结叠加其他技术。爱康科技电池研究所所长易志凯表示，2017年1GW异质结电池产线投资规模大约是PERC电池的3倍左右。近年来，降本的驱动力主要来自进口设备的生产效率的提高，接下来降本需要依靠设备和材料的国产化，以及同期进行的生产效率提升。理想万里晖CMO胡宏逵表示，异质结技术降本关键在于设备的国产化、标准化、量产化，以及相应设备的智能化提升。2020年国内已经实现异质结设备的国产化，设备投资成本降低到约5亿元/GW，预计明年可以降低到4.5亿元左右，随着设备智能化提升，可以提高异质结电池的效率，预计异质结设备降本后，量产平均效率可以突破25%。王可认为，异质结技术将带来产业格局的巨大变化，由于异质结电池的工艺、人员、厂房、设备与现有的电池线全部不兼容，新的企业将拥有后发优势，将对拥有大量旧电池产能包袱的企业形成竞争优势，“就好像PERC电池技术成为主流带动了爱旭和通威的崛起一样。”
来源：能源杂志
日企开发中国电池再利用商机 日媒：或引市场争夺战
日媒称，对中国大型电动汽车（EV）公司比亚迪用过的废旧电池进行再利用，这一动向在世界范围内扩大。伊藤忠等企业采购比亚迪回收的电池，将之改造为大型蓄电池，或于2021年度出售给欧美和亚洲等地区的工厂。中国EV销量占全世界的五成，今后废旧电池数量将激增。中国产废旧电池在世界再利用市场的影响力将与日俱增。据《日本经济新闻》12月25日报道，比亚迪先是从中国各地汽车经销店等处回收比亚迪巴士和出租车等的电池，然后将回收的废旧电池提供给深圳市普兰德储能技术有限公司。伊藤忠采购接受了功能检查的电池产品，将之改造为大型蓄电池并出售。报道称，伊藤忠开发出将约160个比亚迪车载电池连接在一起制成的蓄电池。总容量可供100户家庭使用一天。价格比工业蓄电池新品价格便宜两三成以上。报道指出，伊藤忠的计划是，先将回收电池作为日本国内工厂辅助电源，于2021年4月启动运用试验。在确认电池劣化速度等性能的基础上，2021年度内正式生产。先向澳大利亚和东南亚出售，之后销售范围扩大至欧美和日本。车载电池寿命一般为5至8年，出于安全性等各种因素考虑，通常规定车载电池在容量衰减至新电池容量的80%上下时必须更换。但如果转用于蓄电池等其他用途，还可以充分利用。作为环保对策，中国率先实行推广EV的政策，从本世纪10年代中期开始，EV迅速普及。据中国汽车工业协会估算，中国产生的废旧车载电池容量2025年将达4200万千瓦时，是2020年的12倍，相当于约500万户家庭一天的用电量。到2025年，中国的废旧车载电池容量大约将是欧洲的7倍，日本的42倍，其中约三成是比亚迪制造的。报道认为，对车载电池进行再利用后制造出来的低价大型蓄电池，是普及太阳能和风电等可再生能源的关键。今后中国产废旧电池在世界市场的存在感将提高。另一方面，世界范围内再利用的动向也在扩大。除丰田等已开始努力外，法国雷诺也与三井物产等联手成立了负责再利用业务的公司。欧洲等地区的EV销量激增，废旧电池也将增加。如果蓄电池销售竞争激烈，也会导致优胜劣汰。报道最后称，随着越来越多的企业参与再利用业务，会爆发废旧电池争夺战。
来源：参考消息
动力电池之战下半场开打！11家电池企业决战欧洲
中美市场格局已定，欧洲成动力电池企业的新战场。作者 | Juice编辑 | 晓寒动力电池领域上半场的竞争已经结束，而下半场的竞争正在展开。今年以来，宣布在欧洲建厂的动力电池企业明显多了起来，国内的动力电池企业中，宁德时代的欧洲工厂正在积极建设、而国轩高科、孚能科技和蜂巢能源等玩家也纷纷表示将登陆欧洲。海外电池企业中，LG化学已经在欧洲建立了工厂，但是目前也正在积极建设进行扩张，三星SDI和SK Innovation都已经开始在欧洲匈牙利建设工厂了，和特斯拉深度绑定的松下也在近段时间宣布计划在挪威建一家动力电池工厂。动力电池企业扎堆欧洲则证明了欧洲将会成为下半场竞争的中心。在上半场的竞争中，中美两国为主要的战场。在国内，今年前十一个月，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，宁德时代、比亚迪、LG化学已经稳居国内动力电池前三把交椅，跟排名靠后的企业已经拉开了不小的差距。而在美国方面，背靠特斯拉的松下是美国市场出货量最大的电池企业，而LG化学、SK Innovation等韩系电池企业也因为欧洲车企在美国的发展而占据了一定的市场，但总的来看，市场增涨潜力有限。但欧洲目前电动汽车的销量还在逐步增长，已经超越美国成为全球第二大新能源汽车市场，另一方面，欧洲车企众多且都面临着电动化转型，两个原因的共同作用，就导致欧洲成为了动力电池领域的下一个爆发点。那么，目前动力电池企业对欧洲的规划是怎样的呢？会对欧洲产生什么影响呢？对整个动力电池格局是否会造成冲击？01.欧洲成动力电池热地 中日韩玩家集体涌入近些年来，全球动力电池企业出海欧洲的意愿特别强烈，中日韩各个国家的动力电池企业都在谋划欧洲建厂。▲在欧洲建厂的中日韩电池企业早在2018年，国内动力电池一哥宁德时代跟德国图林根州州政府签署了投资协议，计划投资2.4亿欧元（约合人民币19亿元）在图林根州埃尔福特市设立电池生产基地与智能制造技术研发中心。一年后，投资总金额将上调到了接近18亿欧元（约合人民币143.5亿元）。去年10月18日，宁德时代在德的电池工厂正式开始动工，新工厂占地23公顷，产线包含电芯及模组产品，计划在2022年实现14GWh的产能。国内其他电池企业虽然没有宁德时代的动作迅速，但也都已经规划了欧洲工厂，并已经逐步开始行动了。今年年初，有消息报道称，远景AESC计划在欧洲建造一个超级电池工厂，而在9月份，法国媒体增表示，远景AESC已经在法国选了十多个潜在的建厂地。今年11月，外媒报道称，远景AESC计划在日产桑德兰工厂附近新建一座超级电池工厂。今年7月份才上市的孚能科技也在上市后发布公告称，计划在德国萨克森-安哈尔特州比特菲尔德-沃尔芬镇建立动力电池工厂，将会投资越6亿欧元（约合人民币47.8亿元）。该工厂建成之后，将主要用来生产动力电池电芯及电池模块、电池包，计划在2022年底建成投产，初始年产能为6GWh，等彻底投产后，年产能将会提升到10GWh。而国内动力电池新玩家蜂巢能源也在11月18日宣布将会投资20亿欧元（约合人民币159亿元）在欧洲建立新的电动工厂，配套正极材料工厂和电池技术中心，预计将会在2023年建成投产，年产能将会达到24GWh。比亚迪、国轩高科这样的国内动力电池实力玩家也都向外界传递出了要在欧洲建厂的消息。就连动力电池企业零部件供应商科达利也宣布今年将在德国设立全资子公司，并计划在德国投资6000万欧元（约合人民币4.78亿元）建设德国生产基地一期项目。事实上，盯上欧洲市场的并非只有国内动力电池企业，日韩电池企业也都在做不同程度的布局。目前，LG化学已经是欧洲最大的动力电池企业了，但是LG化学还没有放弃继续扩张。今年LG化学从欧洲投资银行获得了4.8亿欧元（约合人民币30亿元）贷款，同时还从韩国发展银行、韩国进出口银行和农协银行这三家银行获得了约5.5亿欧元（约合人民币43.9亿元）的贷款，这两笔贷款都将会用来扩大其在波兰的电池工厂。此外，LG化学计划将以3140万美元（约合人民币2亿元）收购土耳其电子电器制造商Vestel在波兰的电视组装厂改装为电池工厂，还计划接管日产在西班牙的工厂转换成电池厂。而同为韩系的电池企业三星SDI和SK Innovation都将会在匈牙利建设新的工厂。日系动力电池的代表松下也计划与挪威国有控股的油气企业Equinor以及铝业公司Norsk Hydro达成合作，或将会在欧洲建设新工厂。从上述信息来看，目前在欧洲布局动力电池的企业涵盖了中日韩三大动力电池生产国，具体到企业上来看，既有宁德时代、LG化学、比亚迪这样大企业，也有蜂巢能源、孚能科技、三星SDI和SK Innovation这样的实力玩家，这些企业在欧洲规划的产能都已经接近100GWh，可谓来势汹汹。02.动力电池上半场结束 中美市场格局稳固汽车产业进入四化转型之后，中美两国率先“揭竿而起”，在很长一段时间内，中美两国都是世界上最大的两个新能源汽车市场。巨大的新能源汽车销售量也需要大量的动力电池作支撑，因而动力电池产业的首次争斗就出现在这两个国家。我们先来看看国内方面，中国人口基数大，一直以来都是汽车消费大国，因而在新能源汽车领域也非常有潜力，日韩电池企业早在2014年就进入到了中国，但在国内的发展并不顺利。2014年，松下曾经在大连兴建了一家工厂，年产能5GWh，但松下和中国整车企业的合作并不深入，长期以来发展并不迅速。进入2017年之后，松下与捷星新能源科技(苏州)有限公司、苏州政府合资，建造了苏州动力电池工厂。当年就开始投产，目前年产能为18650电池1亿只。2018年松下与联动天翼合资，双方共同出资200亿元，计划在江苏江阴分期建成总产能30GWh的动力电池工厂，项目包括了锂离子电池和模组，电动汽车动力系统、储能系统的研发和制造。12月底，外媒称松下将向已投产的大连工厂投资“数亿美元”，将大连工厂的产能从5GWh提升到12GWh。尽管如此，松下在国内的声量还是有一点弱。而韩系电池企业的发展则并没有这么顺利，2016年，韩国不顾我国政府警告悍然部署萨德反导系统，国内反韩情绪高涨。并且同年，LG化学、三星SDI、SK Innovation均未进入2016年工信部发布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，意味着这三家电池企业失去了政府补贴的资格。在双重因素的作用下，原本已经展开合作的国内整车厂纷纷取消了韩系动力电池企业的订单。受此影响，2017年，LG化学只能被迫将工厂设备与相关知识产权出售给吉利旗下的衡远新能源。三星SDI与SK Innovation也在2017年被迫停止了国内的发展。随着国内补贴的退坡，市场环境好转，日韩电池企业在国内的发展逐步恢复。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，LG化学已经进入到了国内电池出货量的第三名，仅次于宁德时代和比亚迪，松下也进入第六名。从数据上来看，目前国内动力电池企业已经占据了绝对的话语权，而宁德时代和比亚迪则是主要的领导者。▲前十一个月国内动力电池装机情况再来看看美国方面，相对于国内，美国动力电池市场格局就比较简单了，特斯拉在一开始就找到了松下作为自己的合作伙伴，此后数年，特斯拉经历了迅速的发展，松下的市场占有率也快速增长，一直是美国市场上的王者。而随着欧洲车企在美国的发展，LG化学、SK Innovation也得以进入美国市场，但是仍然无法与松下相比。美国市场主要被日韩玩家所主导，而日系玩家如松下则又是主要的市场领导者。目前中美市场的动力电池格局已经基本上稳定了，其他电池企业想要在这两个市场改变格局的可能性并不大，因而欧洲就成了必争之地。03.欧洲成第二大电动车市场 动力电池缺口大动力电池企业扎堆进入欧洲市场也并非是盲目的为了抢地盘，而是看到了欧洲新能源汽车市场的潜力。尽管欧洲曾是燃油车的诞生之地，但是近些年来，欧洲的消费者对于电动汽车的认可也逐渐开始增加。事实上，近6年来，欧洲市场的新能源汽车销量正在稳步增长。EV Sales数据显示，欧洲电动汽车的销量在6年间，从10万辆增长到了56.4万辆，翻了五番。▲欧洲新能源车市近六年的销量情况2019年全球各个车企在欧洲共售出了56.4万辆新能源汽车，这一数据已经远远超过了美国市场的32.5万辆，成为了全球第二大新能源汽车市场。进入到2020年后，欧洲的电动汽车销量又再次迎来了爆发，在刚刚过去的11月份，欧洲电动车销售快速增长，德国和法国这样的主要消费市场的新能源汽车销量分别为5.96、1.86万辆，同比增长442%、236%。意大利、西班牙、瑞典等国家的销量也快速增长。但这还不是欧洲电动汽车市场的天花板，目前欧洲电动汽车的增势仍然非常明显。麦肯锡此前发布的《2020电动汽车指数》报告则预测，德国将有望在2021年以超过170万辆的电动汽车年产量超过中国成为全球最大的电动汽车生产国。麦肯锡发布的报告还表示，按照欧盟碳排放最新要求，2021年欧盟生产商必须销售超过200万辆电动汽车，才能避免支付罚款。事实上，已经有车企开始布局了，仅大众集团就制定的全面的电动化转型目标，十年后，大众每年需要超过300GWh的动力电池供应。而根据SNE数据，2019年全球动力电池出货量为116.3GWh，缺口仍然非常大。更别说欧洲还有奔驰、宝马、沃尔沃等车企的存在。简单来表述就是，欧洲的新能源汽车市场还没发展到顶峰，仍然有非常大的潜力。而还有一个比较主要的原因是，欧洲动力电池企业现在就已经非常缺电池。今年年初，《泰晤士报》报道，由于LG化学的动力电池短缺，捷豹宣布停产I-PACE一周。2月底，奥迪也宣布将停产布鲁塞尔工厂的e-tron生产线，虽然奥迪并未公布原因，但是业界一致认为，是因为LG化学波兰工厂的产能有限导致的停产。正是欧洲市场的巨大潜力和动力电池短缺的现象吸引到了大量的动力电池企业进入欧洲，而这些企业完全进入欧洲后将展开新一轮的厮杀，动力电池争夺战即将会进入到下半场。04.巨头还将主导 欧洲电池企业已开始反击虽然目前动力电池企业都扎堆进入到了欧洲，但是欧洲市场的争夺战还未正式开启。但车东西认为这一场新的争夺战已经不可避免了，等下半场正式开启之后，欧洲市场动力电池市场将会有以下三个特点。一是巨头们将会继续引导市场。详细来看，欧洲动力电池市场还将会是宁德时代和LG化学主导下的市场。欧洲市场一直都是LG化学的主要市场，沃尔沃、雷诺、奥迪、奔驰等欧洲车企都是LG化学的客户。今年以来，LG化学也正在想各种办法来增加自己在欧洲市场的产量，有足够多的客户和订单，LG化学在欧洲的地位仍然非常稳固。而另一方面，宁德时代在欧洲的工厂已经在建设中了，就会成为最早在欧洲投产的国内动力电池企业，在客户方面，宁德时代已经拿下了了宝马、大众和沃尔沃的订单。因此，宁德时代也将会在欧洲占据一定的市场地位。二是其他动力玩家将会得到发展机会。目前欧洲传统车企都在进行电动化转型，在全面电动化转型之后，宁德时代和LG化学的产能未必能完全覆盖。而这部分市场就将会成为其他动力电池企业的主要市场。目前国内的车企中，国轩高科、孚能科技和远景ASEC都将会在欧洲建厂，这三家企业中国轩高科有大众集团作为后盾，孚能科技也将会乘上奔驰的快车，而远景ASEC也将会在欧洲获得日产的订单。这些玩家在欧洲也能够得到一定的发展，这可能正是这些企业发力欧洲的原因所在。但作为世界汽车工业核心区，欧洲政府和欧洲车企都不会坐视电动汽车中最核心的零部件被中日韩三国给瓜分，所以第三个特点将会是欧洲动力电池企业的崛起。而目前欧洲车企和电池企业已经在行动了，2019年6月13日，大众汽车发布消息称将投资9亿欧元（约合72亿人民币），与欧洲锂电池公司Northvolt联合研发动力电池，其中部分用于与该公司设立股比50:50的合资公司，另一部分则直接投资Northvolt以获取其20%的股权以及一个董事会席位。双方将会在德国下萨克森州建立一个动力电池工厂，规划产能为16GWh，在2023年底或2024年初将会为大众提供动力电池。法国方面，2019年2月3日，法国汽车集团PSA与该国电池公司Saft宣布成立合资公司Automotive Cell Company（ACC），双方将会投资50亿欧元（约合人民币399亿元），在法国与德国分别建造动力电池工厂。英国方面，今年12月11日，英国动力电池创企Britishvolt宣布将投资26亿英镑（约合人民币230亿元）在英格兰东北部建设其在英国的首个工厂，将会在明年夏天正是动工，2023年底投产。虽然在动力电池方面起步比较晚，但欧洲政府、车企和电池企业都嗅到了危机，所以在下半场的竞争中，欧洲电池企业的反击战也将会同步打响。总的来看，虽然动力电池领域下一阶段的战场将会在欧洲，但是巨头称霸、中小玩家抢夺市场和欧洲电池企业的反击将会成为这场竞争的主要特点。05.结语：动力电池的下半场即将开启动力电池行业最初的领军企业均来自日韩，随着中国新能源汽车市场的不断扩大，国内动力电池企业也开始加入到了这一阵营中。但在此前，中美两国的新能源汽车市场都非常大，动力电池企业在这两个国家就能获得不错的订单量，并且也随着中美两国新能源市场的扩大而快速发展。但随着LG化学借助欧洲市场强势崛起之后，更多的动力电池企业也发现了欧洲市场的潜力，欧洲新能源汽车市场也开始被行业所重视，而欧洲新能源汽车市场快速增长也让更多的动力电池企业看到了机会。在这种情况下，多个企业都开始布局欧洲，不出意外的话，动力电池的下半场也将会在欧洲掀开战局。
来源：车东西
孚能科技与吉利科技“联姻”，建120GWh动力电池厂
12月25日，孚能科技(688567)发布公告称，公司与吉利科技集团有限公司(以下简称“吉利科技”)签订战略合作协议，双方计划设立合资公司建设动力电池生产工厂。据悉，该合资工厂将致力于推进动力电池产能建设，涵盖电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售，提升合作双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。公告显示，合资公司的技术、研发和销售工作由孚能科技负责，资金由合资公司市场化融资，吉利科技负责协助筹措资金。合资公司股权比例和治理结构根据具体项目实际推进情况确定。孚能科技(赣州)股份有限公司签署对外投资战略合作协议自愿性披露的公告截图（图片来源：东方财富网）孚能科技产能翻10倍在动力电池领域竞争愈加激烈的形势之下，作为国内主流动力电池厂商，孚能科技此次与吉利科技的合作可以视为其积极拓展及深化与下游整车企业的合作，提升市场份额的重要举措。孚能科技方面表示，与吉利科技的“大联姻”，有助于发挥双方在新能源领域的研发、技术和制造优势，迅速提高孚能科技动力电池的产能和市场竞争力。根据协议约定，预计孚能科技和合资公司的合计产能不少于120GWh，其中2021年开工产能不少于20GWh。而据孚能科技回复的投资者提问中披露的数据，目前赣州基地的设备产能为5GWh，镇江一期设备产能8GWh，上半年开始投产，目前仍处于产能爬坡阶段。据此计算，与吉利科技的合资公司新增产能相当于现有产能再翻10倍。孚能科技方面还表示，孚能科技与吉利科技的合作具备先发优势。据悉，戴姆勒是孚能科技的战略投资者，而吉利是戴姆勒单一最大的股东，随着这两家公司坚持走全面电动化的道路，孚能科技有望扮演至关重要的角色。中汽协数据显示，11月新能源汽车产销分别完成19.8万辆和20万辆，同比分别增长75.1%和104.9%，其单月产销第5次刷新了当月历史记录。1-11月，新能源汽车生产完成111.9万辆，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1个百分点，销售完成110.9万辆，同比增长3.9%，增速较1-10月已实现由负转正。另中汽协发布的《2021年中国汽车市场预测报告》中指出，预计2021年汽车总销量有望达成2630万辆，同比增长4%；其中乘用车销量有望达2170万辆，同比增长7.5%左右，新能源汽车销量有望达180万辆，同比增长40%左右。由上可见，在整体大环境向好的局势下，未来带给孚能科技的想像空间将十分广大。有分析指出，孚能科技此次与吉利的全面深入合作将对其明后年订单及销量产生积极影响，孚能科技2025年产能有望达到100GWh以上。合作协议具有排他性需要指出的是，在此次孚能科技与吉利科技的协议中有这样一条说明：除非一方存在严重违约行为，另一方不得再与除对方以外的第三方就动力电池产能扩充事宜开展合作，这相当于限制了双方只能与对方开展类似合作。作为国内最早提出全面布局电动化的汽车集团，吉利汽车在动力电池领域已有不少合作对象，宁德时代就是其中之一。不过，与此次孚能科技签订合作协议的对象——吉利科技不同，与宁德时代签订合作协议的对象是吉利汽车控股有限公司旗下的浙江吉润汽车有限公司（以下简称“浙江吉润”）。2018年12月，浙江吉润与宁德时代签署合资经营合同，双方共同出资设立合资公司。该合资公司注册资本为10亿元，浙江吉润出资金额为4.9亿元，出资比例为49%。不过，浙江吉润与宁德时代的协议，仅仅说了会一起生产电池。近两年，吉利汽车旗下的新能源车型用的电池系统大多是由威睿电动配套的，电芯供应商则主要是宁德时代。根据2020年新能源汽车推荐目录（1-12批），吉利科技电芯配套方面，宁德时代占比33.08%，亿纬锂能占比9.77%，衡远新能源占比9.02%，国轩高科占比3.76%，力神电池占比2.26%，欣旺达占比1.50%，其它电池企业占比40.61%。现在，孚能科技与吉利科技签订的排他约定，一方面意味着孚能科技与吉利科技的合作规模之大。要知道，吉利科技是整个吉利集团的核心，由李书福直接掌控，吉利、几何、领克、沃尔沃、极星、路特斯、Smart、LEVC、宝腾、枫叶、远程品牌都在该体系之内。另一方面也预示着后期吉利科技留给其它动力电池供应商的机会不多了。如公告所示，合资公司将对吉利科技集团及其控股子公司和吉利商用车集团的新能源汽车进行稳定供应，供应量不低于吉利科技和吉利商用车集团需求量的80%。小结：继今年7月梅赛德斯-奔驰斥资9亿入股后，孚能科技此次与吉利科技的深入合资无疑将为其未来的产能爆发和市场占有率进一步提高提供坚实的体系支撑。受此利好消息影响，孚能科技12月25日收盘报收45.38元/股，上涨幅度高达15.18%，总市值达到485.9亿元。
来源：盖世汽车新能源
