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宁德时代下半年供货特斯拉 称有三种技术优于比亚迪刀片电池
5月11日，宁德时代举行了2019年度业绩网上说明会。在说明会上，宁德时代与特斯拉的合作细节成为了被投资者提及最多的问题之一，宁德时代高管对投资者所关心的问题进行了回复，并抛出了不少重要信息。关于向特斯拉供货，宁德时代董事长曾毓群在业绩说明会上表示：“宁德时代将在今年下半年正式向特斯拉供货，供货产品将不限于磷酸铁锂或者三元电池，具体取决于市场需求。”相关信息显示，宁德时代与特斯拉的合作开始于今年1月29日。当时特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在特斯拉财报电话会议上透露，特斯拉将新增宁德时代作为电池供应商。随后的2月3日，宁德时代也披露了这一消息，称将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。不过宁德时代究竟向特斯拉供应什么样的电池，以及供货多长时间迟迟都没有明确。按照宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理此前的说法，特斯拉向宁德时代采购锂离子动力电池的期限为2020年7月1日至2022年6月30日，这引发外界“宁德时代只是特斯拉的过渡供应商”的猜测。今年5月初，有外媒报道称，特斯拉与韩国韩华集团签订了电池制造设备的订单，准备自行生产动力电池，更是加剧了这一猜测。“马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池。据我了解,他们的技术路线对我们不会有冲击。而且我们在共同探讨如何把电池做得更好，以服务新能源事业。”曾毓群表示。他进一步透露，宁德时代有自己的“无钴”电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法搞好供应链，因为这是一个全新的、颠覆性的产品。对特斯拉自建电池厂以及更多的厂家进入动力电池领域，宁德时代副董事长潘健在业绩说明会上回应称“不抵触也不担心”。“我们始终相信专业分工的优势，动力电池的研发和生产所牵涉的技术，人才和经验积累与整车研发制造差异很大，我们坚信最终CATL 的长期专注，创新能力，制造经验和规模带来的产品品质，成本优势和服务在全球范围上会越来越凸显。” 潘健表示。此外，宁德时代针对投资者提出的“比亚迪刀片电池技术”也发表了自己的看法。“刀片电池也是宁德时代 2016 年量产的 CTP（Cell to Pack,无模组动力电池包）结构创新概念中的一种，我们已经选择并量产 CTP 结构创新里最优的几种，比如 CTP-0、CTP-1、CTP-2。”曾毓群表示。今年3月29日，比亚迪正式推出刀片电池。根据比亚迪的说法，“刀片电池”是一种全新的动力电池技术，其拥有其他动力电池难以比拟的安全性和长续航能力。业内有观点认为，比亚迪的刀片电池矛头直指宁德时代，因为当前宁德时代与比亚迪分别是国内动力电池市场的第一二名，两者之间竞争相当激烈。相关数据显示，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh，其中宁德时代以37.71 GWh的装机量、51.01%的市场占有率排名第一。而比亚迪则以10.76 GWh、17.30%的市场占有率位列第二。宁德时代与比亚迪都在行业内建立了自己的“朋友圈”，比亚迪在与长安汽车成立电池合资公司后，又宣布将与丰田成立合资公司；而宁德时代则与本田、现代、丰田、沃尔沃、大众、捷豹路虎、标致雪铁龙、戴姆勒卡客车等企达成合作。“动力电池是个长期高速发展的有巨大潜力的行业，宁德时代欢迎来自各方面的竞争，竞争会促进创新，推动行业加速发展。”潘健表示。值得注意的是，今年一季度全球动力电池市场出现新变化，长期处于市场份额第一名的宁德时代被韩国LG化学和日本松下反超。根据韩国SNE Research近日发布的报告显示，今年一季度，LG化学动力电池装机量为5.5GWh，占据全球27.1%的市场份额，登顶全球第一；宁德时代动力电池装机量为3.2GWh，市场份额为17.4%，退居全球第三。同时，市场份额前三名厂商中只有LG化学实现了装机量同比增长。有分析指出，LG化学今年第一季度之所以市场份额提升，其中一大原因在于其是特斯拉在中国市场的电池供应商。数据显示，今年一季度特斯拉在中国市场产销爆发，销量达到18588辆，同比增长近73%。宁德时代则受到疫情影响，在今年一季度动力电池装机量出现下滑，公司业绩也受到拖累。根据宁德时代公布的2020年第一季度业绩报告，实现营收90.31亿元，同比下滑9.53%；归属于上市公司股东的净利润7.42亿元，同比下滑29.14%；扣除非经常性损益的净利润为4.28亿元，同比下滑53.24%。“在国际市场，对汽车行业而言，从和客户联合开发产品A、B、C样到量产一般经历36-48个月不等，而客户一般而言在第二样品阶段时开始定点，很多项目的定点竞争已结束，我们已经和松下、三星、LG在国际市场定点的争夺里取得了骄人的成绩。”曾毓群表示。
来源：经济观察网
蜂巢能源推出无钴电池 最高续航里程可达880公里
5月18日，蜂巢能源总裁杨红新在蜂巢能源无钴电池线上发布会上表示，蜂巢能源的无钴电池通过单晶无钴材料技术、叠片电芯设计技术、矩阵PACK设计技术和车规级AI制造的方式，实现整车续驶里程超过800公里，达到超过15年120万公里的寿命。业内人士表示，无钴正极材料将会对带动电动汽车市场的爆发性增长起到较大作用。蜂巢能源系2018年由长城汽车剥离而独立发展的动力电池公司。在发布会上，杨红新表示，在无钴材料进入实际应用的道路上，一些关键问题始终没有得到很好的解决，比如+2价镍离子占据锂离子位置，阻碍锂脱嵌，使得锂镍混排大；循环性能不理想，需要在高电压下才能够充放电。蜂巢能源改善了无钴层状材料的锂镍离子混排问题以及循环寿命问题，走到了规模化应用的阶段。杨红新称，解决上述问题有三项技术极为关键，分别是阳离子掺杂技术、单晶技术和纳米网络化包覆。阳离子掺杂技术可以提高材料的上限电压，实现能量密度比磷酸铁锂提高40%，采用了两种化学键能更强大的元素替代钴，掺杂入材料中，通过强化学键稳定氧八面体结构。该技术减少了锂镍混排，改善了材料的稳定性，并可以在4.3-4.35伏电压下稳定工作，从而使能量密度提高，成本降低。单晶与多晶相比，具有更强的颗粒强度和更加稳定的结构，电芯寿命可以比多晶高镍三元高出70%。此外，蜂巢能源在无钴材料的合成过程中，采用纳米网络包覆技术，在单晶表面包覆了一层纳米氧化物，可以减少正极材料和电解液的副反应，该技术可以改善高电压下的材料循环性能。目前在中试线已完成500kg级中试，并进入吨级小批量生产阶段。据了解，该电芯使用的是叠片设计工艺，该设计可以使无钴电芯在能量密度方面再提升5%，循环寿命上再提升10%。PACK设计方面为矩阵式，将电池包划分为两个矩阵网络，可降低PACK非增值部件的重量，可以做到80%的成组效率。蜂巢能源还在发布会上推出了两款电芯。第一款电芯容量115Ah，能量密度达到245Wh/kg，可搭载目前大部分新纯电平台上。第二款产品是L6薄片无钴长电芯，容量为226Ah,正在与长城的一款高端车型做适配性开发，搭载矩阵式PACK设计，可以实现880公里的长续航。该产品预计在2021年下半年推向市场。
来源：中证网
电池技术是新能源车的安全保障
传统的燃油车当中，最重要的三大件是发动机、底盘和变速箱，进入到纯电动时代，三电系统成为了衡量一款车是否具备硬核实力最重要的标准，如果三电系统不扎实却总是空谈智能网联的话，那么新能源车的发展无异于空中楼阁。而所谓的三电系统指的是动力电池、电机电控以及整车控制器，三电系统当中的每一项看上去都很简单，但是组合在一起有着很高的技术含量，目前世界范围内大部分新能源车企都没有自己的三电系统研发能力。在备受关注的新造车势力当中，大家也普遍都是以采购的形式，如蔚来的电芯模组来自宁德时代、小鹏的电机来自精进电动，威马的电机则来自的博格华纳，不过像电控这样的核心技术还是要依赖车企自身的研发。电池技术是新能源车的安全保障对新能源车企而言，电池包平台化技术是十分关键的，近年来发生的多起新能源汽车自燃事件都与此有关，通常情况下，发生意外的主要原因便是电池内部的热管理技术没做好，电芯过热失控才导致自燃。就在几天前，湖南长沙一辆理想ONE发生了自燃事件，尽管目前官方尚未出具体详细的事故原因，理想ONE也不是一台标准的纯电动车型，其内部还有增程器等结构，但是毫无疑问此类事件还是给行业内当中的许多车企带来了警醒。过去的2019年，新能源汽车自燃事故较前一年增加14倍，包括特斯拉、蔚来都先后爆出自燃事件，这也将新能源汽车的电池安全问题推上了风口浪尖。众所周知，电动车的主流电芯材料已经从过去的镍氢、铅酸专为了封装更加灵活、能量密度更高的锂离子电池，三元锂是目前市场上大部分产品所采用的方案，电池容量基本在50-100kWh范围之间。因此，如何通过前期设计和后期维护，做好三元锂电池包核心技术的技术储备，通过充分的验证保障电池全生命周期的安全，将是很多新能源车企要研究解决的重大课题，安全性也会很大程度上影响着其产品在市场上的竞争力。大数据如何参与打造电池包技术威马算是在这个技术问题上关注较早的车企，是造车新势力阵营中唯一配有电池包自主研发和生产配套的厂商，旗下的威马汽车研究院电池开发及应用中心于2018年底，正式组建Pack安全科，专注于电池系统安全的研究与设计。该研究院现阶段主要业务涵盖电池系统的机械安全、电气安全、热安全及大数据预警四个板块。后期计划逐步增加功能安全、化学安全两个板块以丰富和完善电池系统的安全版图。威马汽车采用全球领先的电池包平台化技术，兼容国内主流电池供应商生产的电芯模组，这种自主定制化电池管理方案，确保了电池的安全、可靠以及高续航能力，同时能够大幅提升产品迭代能力。通常情况下，车企为了质量考虑会选择多家电池供应商，如威马采用了VDA（德国汽车工业联合会）标准的方形电芯，并通过电池包平台化的四大技术，共同确保不同品牌间电池的兼容性，以及电池的高效、安全和可靠。电池系统机械、电气、热安全的设计，在工程可行性的前提下，通常有一定的设计冗余，但也只能尽量做到“保”和“防”，在极端工况下，仍然无法完全杜绝失效的发生。而大数据预警则是对上述手段的补充，起到“探”和“测”的作用，是电池系统安全方案的Plan B，即第二道保险。基于对动力电池电化学特性的认知和实际应用中积累的丰富经验，威马成都研究院电池开发及应用中心主要负责算法概念模型的搭建；IT中心大数据应用部依托后台数据库和强大的数据处理、分析能力，负责算法的实现与UI界面的呈现。其运作原理可简单概括为：后台检索所有车辆涉及动力电池的关键信息，依靠自动算法过滤掉无效或干扰因素，最终筛选出可疑问题车辆，并呈现在预警平台。半年多以来，双方通力合作、反复沟通，经过不断迭代，已初步搭建完成6个大数据平台模型，并已开始逐渐应用于市场端车辆故障预警。预警平台初显成效，相比换电模式更靠谱下一步工作，通过引入机器学习模块，持续提升算法智能程度，赋予其纠偏、纠错的自适应能力，让大数据平台在预警的及时性和准确性方面不断进化。通过大数据预警平台的应用来实现电池系统这个偏硬件板块的智能化。在保证电池包安全方面，另外一家厂商蔚来汽车采用了一种液冷恒温技术，其将铝制液冷板铺于电池模组下，在模组与液冷板之间加入一层导热垫，并在液冷板与壳体底部之间再铺设有隔热和绝缘材料，确保电池整系统的恒温和安全。正常情况下，电芯的温度传递到模组与冷板接触的底部，再通过导热垫传给液冷板，液冷板外壁再把热量传导到冷却液，达到降为温目的，这个方式的好处在于支持换电模式。与直接充电的方式相比，换电模式由于其电池可以拆卸，所以能实现可多频次的检修维护，在电池出现问题之前提前排除来，此外换电站也可以集中对多块电池进行管理，比如营造恒温恒湿的标准环境，避免快充所带来的电池损耗，从而延长电池的寿命。不过，在行业当中普及换电模式至少现阶段并不现实，目前大部分的电动车都是以充电形式设计的，仅有蔚等少数厂家在尝试这个方式，实现这个服务还需要大量的资源来配合，所以相比之下车企自身可靠的电池包技术显得更为重要。通常来说，电芯是可以直接购买的，但是电池包技术却往往需要自己研发，所以我们才会看到不同的厂家在电池包技术上有着不同的解决方案。但是总而言之万变不离其宗，一个好的电芯是前提，这样组合成的模组才安全，用模组组合成的电池包才更加可靠。前不久，有消息称理想汽车ONE将采购比亚迪电芯，自己做电池包技术，从而降低对外部的依赖以及生产成本，可见以电池包技术为核心的电池管理系统正在发挥越来越重要的作用。而相比之下威马在许多其他车企重视以前，更早地拥有了自己的电池包技术以及自建工厂，刚刚发布威马EX5-Z，其动力电池组也配备了全车热管理2.0系统，这正是体现新造车企业研发实力的重要部分。（本文首发钛媒体，作者/李玉鹏）
来源：钛媒体APP
遨优动力破产清算！2020年动力电池洗牌加剧
汽车零部件“断供”焦虑未减，动力电池行业再次“爆雷”。破产！倒下！曾经装机量一度排到全国前三的浙江遨优动力系统有限公司（以下简称遨优动力），不幸成为今年以来率先倒下者之一。5月9日，浙江省湖州市南太湖新区人民法院发布遨优动力破产清算公告，证实了这一消息。“今年以来的动力电池行业，不仅延续了洗牌趋势，而且受到疫情等因素影响，两极分化、优胜劣汰将持续加剧。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示，这只是行业发展趋势的一个信号。破产企业的背后遨优动力的破产，并非骤然降临。成立于2016年11月的遨优动力，母公司浙江之信控股集团有限公司（以下简称之信控股）持有80%的股份。正是依托之信控股的资金支持，2018年，遨优动力实现销售收入6.3亿元。2019年产能5吉瓦时，预算销售收入约10亿元。在产品方面，遨优动力主要有磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂、富锂锰等动力电池，尤其是其拥有的富锂锰电池，2018年在国内率先通过国家验收，是提高能量密度、降低成本的新产品。然而，对母公司的资金依赖，却成为“一荣俱荣、一损俱损”的根源。2019年7月，母公司的资金链发生问题，就导致遨优动力被员工投诉拖欠工资和报销款。2019年12月，之信控股实际控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公众存款，主动向杭州市公安局西湖区分局投案。由此，引爆遨优动力的迅速衰落。一般情况下，涉及这类案件，母公司的资产或被冻结，这对困境重重的遨优动力的资金周转和生产必定产生重大影响。随后，遨优动力的状况急转直下。法院公告称，根据债权人湖州金源建筑工程有限公司的申请，于2020年4月13日受理债务人遨优动力破产清算一案，相关债权人应于2020年8月7日前向遨优动力管理人申报债权。法院公告还显示，法院受理的是破产清算申请，后期可能将视重整意向投资人的情况，根据相关权利人的申请适时转为重整。“这表明，市场加上疫情等因素影响，今年国内动力电池行业洗牌加剧，形势更为严峻。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，因此，动力电池市场竞争压力会更大。行业竞争的加剧其实，今年以来疫情对新能源汽车市场带来巨大冲击，与之紧密相关的动力电池企业难以独善其身。5月11日，中汽协发布的数据显示，今年1-4月，新能源汽车产销均完成20.5万辆，同比分别下降44.8%和43.4%。其中纯电动汽车产销均完成15.5万辆，同比分别下降46.9%和44.6%。在新能源汽车市场滑坡、压力增大的情况下，动力电池行业出现的一系列新变化就不难理解了。韩国市场调研机构SNE Research公布的最新报告显示，第一季度全球电动汽车动力电池装机量中，LG化学以27.1%的市场份额冲上第一，击败了实力强劲的宁德时代和松下。第二名松下市场份额为25.7%；而连续两年多卫冕冠军的宁德时代则以17.4%的份额屈居第三，较2019年同期23.4%下滑幅度较大。从刚刚公布的一季度财报看，动力电池行业几乎是“降”声一片，滑坡明显。宁德时代一季度实现营收90.3亿元，同比下降9.53%；净利润为7.42亿元，同比下滑29.14%。比亚迪一季度营收196.79亿元，同比下降35%；净利润1.13亿元，同比下降84.98%。不仅是国内企业，一些外资动力电池企业的财报数据也并不好看。其中，LG化学一季度销售额约为7.12万亿韩元（约合人民币412亿元），同比上涨7.5%，但利润仅约为2365亿韩元（约合人民币14亿元），同比下滑15.9%。虽然其动力电池装机量排名上升，但动力电池事业部仍出现了518亿韩元（约合人民币3亿元）的亏损，未能实现扭亏目标。为此，LG化学表示，将下调动力电池销售预期10%-15%。“动力电池行业可谓是‘内忧外患’，新能源汽车市场的萎缩必然进一步激化动力电池市场的竞争。”对此，王敬忠认为。竞争面前如何应对在行业竞争日益激烈的情况下，近来又有一些整车企业加入动力电池市场竞争。特斯拉继今年2月表示要自建电池工厂之后，近日再次曝出将与韩国企业联手再建电池企业的消息。2月份，特斯拉就已正式启动“Roadrunner”动力电池自产计划，生产线位于美国弗里蒙特境内的工厂。量产之后，特斯拉动力电池成本仅需100美元/千瓦时。而目前，为特斯拉供货的松下动力电池的成本约为111美元/千瓦时，而宁德时代动力电池的成本则为150美元/千瓦时。近日，大众汽车也宣布投资4.5亿欧元（约合人民币35亿元）建立锂电池工厂，预计今年内开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16吉瓦时。目前大众的主要电池应用还是依靠供应商采购，包括LG化学、三星、SKI以及宁德时代等。据统计，大众的电池采购合同金额超过了400亿美元（约合人民币2829亿元）。而此次投资建设的锂电池工厂，足够供应大众生产32万辆电动车。对于动力电池尤其是国内动力电池企业来说，这些消息很可能让他们压力倍增。对于未来如何应对行业竞争，业内也在思考。“强化自主创新，拿出有市场竞争力的产品，不断优化管理与服务，努力拓展市场空间，是动力电池企业的出路。”崔东树认为，以遨优动力为鉴，避免各种不利因素，在优胜劣汰中经受考验，或许有利于头部企业在竞争中做大做强。
来源：中国汽车报
今年动力电池系统价格或降10% 龙头企业市场份额进一步提升
日前，中国汽车动力电池产业创新联盟在线发布了《2019-2020年中国汽车动力电池和氢燃料电池产业发展年度报告》（以下简称《报告》）。《报告》对2019年新能源汽车、动力电池的市场表现进行了回顾，并对今年的产业发展形势进行了展望。动力电池系统能量密度明显增长《报告》指出，2019年我国新能源汽车产量共计117.7万辆，同比下降3.56%，其中乘用车和商用车分别生产102.3万辆和15.4万辆，同比分别增长1.5%和下降 27.7%。乘用车市场中，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车产量分别为84.4万辆和17.9万辆，占比分别为82.5%和17.5%。受补贴退坡影响，下半年乘用车、商用车产量同比均下降30%以上。按纯电动乘用车车型等级划分来看，A级纯电动轿车表现较好，SUV车型产量同比下滑。2019年A级车产量44.2万辆，同比增长100%,占新能源乘用车52.3%；A00和A0级轿车产量分别为 19.8万辆和13.5万辆，同比分别下降39.4%和增长7.8%；纯电动SUV车型2019年全年共计生产6.7万辆，同比下降9.6%。《报告》指出，新能源汽车生产企业共计248家，较2018年减少3家。企业地理位置主要分布在全国27个省市地区，以长三角、珠三角和京津冀地区最为集中，西北内陆地区较少。续航里程方面，受补贴政策与市场需求双轮推动，2019年纯电动乘用车工况续航里程在250-400km区间和400km及以上区间车型产量占比分别为59.5%和39.6%，续航里程最高可达650km，250km以下车型不足1%。2019年动力电池系统能量密度呈现明显增长趋势，市场上已批量应用的三元电池和磷酸铁锂电池系统能量密度最高分别可达 182.44Wh/kg和144.9Wh/kg，较2018年同比增长10.3%和2.3%。在补贴政策和市场的双重作用下，2019年140Wh/kg及以上车型已成为市场绝对主体，140(含)-160Wh/kg和160Wh/kg以上车型产量占纯电动乘用车总产量的比例分别为63.1%和29.1%。纯电动客车方面，2019年我国纯电动客车产量共计7.3万辆，同比下降20.9%，市场仍有较强的政策引导性，生产主要集中在上半年，补贴过渡期后产量大幅回落。纯电动客车应用市场集中在城市公交领域，随着北上广一线城市市场逐渐饱和，2019年新能源客车逐渐向三四线城市转移，受三四线城市人口数量、道路条件和地方经济水平等因素限制，6-8米和及以下性价比较高的小中型客车在三四线城市具备一定推广优势。纯电动专用车方面，2019年我国纯电动专用车产量为7.2万辆，同比下降36.4%，已连续下降三年。《报告》认为，在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》等政策规划下，市政环卫用车、快递厢式运输车等车型将有望实现快速增长。燃料电池方面，2019年燃料电池汽车销量3022辆，同比增长97%。初步形成了京津冀、长三角、粤港澳大湾区、环武汉四大区域产业聚集。截至2019年底，累计有16省、28市开始了燃料电池汽车示范运营，总计3000台左右，全国运营加氢站达41座。龙头企业市场份额进一步提升2019年我国动力电池产业市场规模小幅增长。《报告》对原因进行了分析：一是新能源汽车市场结构优化，纯电动乘用车产量较去年增加9.1万辆，同比增长12.1%，同时由于单车续航里程增加，单车平均带电量有所上升；二是商用车中由于工程类等高能耗车辆产量增加等原因，带动单车平均带电量提升，有效降低了该车型产量下降对该领域动力电池销量的影响程度。《报告》指出，2019年三元电池和磷酸铁锂电池仍为市场配套主体。在新能源乘用车市场的带动下，2019年全年三元电池装车量累计为40.5GWh, 同比累计增长22.5%，占总装车量的65.2%；磷酸铁锂电池全年装车量累计20.2GWh,占总装车量32.5%，同比累计下降9.0%，锰酸锂和钛酸锂电池仍然配套于小众车型市场。动力电池在纯电动乘用车型装车量逐年提高，在插混车型上装车量占比却不足5%。2019年动力电池在纯电动乘用车中装车量合计39.8GWh,占总装车量比例由2018年的51.8%上升至63.9%，在纯电动客车和专用车中装车量分别为14.2GWh和5.4GWh,占比分别为22.9%和8.6%，2019年全年动力电池在插混车型中整体电池装车量合计 2.7GWh,占比下降至4.3%。《报告》显示，2019年共计79家(集团公司)动力电池企业实现装机配套，较2018年减少14家，龙头企业市场份额进一步提升，宁德时代、比亚迪、合肥国轩前三家动力电池装车量占比上升至73.4%，79家动力电池企业中，目前仍有66家企业装车量占比不足1%，产业将进一步淘汰整合。此外，2019年国内生产的新能源汽车中，外资电池企业的电池装车量为233.67MWh，较2018年增长242.3%，市场份额较小。其中，松下装车量居于首位，2019年合计供应电池197.89MWh,主要供应特斯拉、丰田卡罗拉和丰田LEVIN等合资车型。《报告》不完全统计，2019年动力电池及关键材料领域投资约为1669亿元，同比下降约12%。从子行业看，电池板块投资额绝对值较 高，约为1194亿元，占投资总额的72%。今年新能源汽车产量或再降一成华泰证券黄斌认为，2020年是新能源汽车市场化的分水岭，预计2020-2025年行业复合增速为33%以上。“从每千人汽车保有量、人均GDP、家庭平均人数等指标看，中国是未来5-10年全球电动化的主力。”受新冠肺炎疫情影响，2020年第一季度我国新能源汽车产量合计11.2万辆，同比下降57.1%，新能源乘用车和商用车分别生产10.2万辆和1.0万辆，同比分别下降58.1%和43.8%。动力电池一季度产销/装车同比均大幅下滑，产销量分别为8.3GWh和7.9GWh,同比分别下降58.3%和54.9%。《报告》指出，国家和地方政府正筹备出台多项汽车消费刺激政策，补贴政策和购置税减免政策延长，技术指标未作较大改变，可有效提振产业信心。《报告》认为，中性假设下2020年新能源汽车产量较2019年下降10%或基本持平。预计全年国内新能源汽车产量合计110.6万辆，其中乘用车 95.84万辆，商用车14.74万辆。预计2020年动力电池需求为66.83GWh，需求增速或有所放缓。《报告》还认为，考虑到技术开发需持续投入，在保障车企利润的同时，也应鼓励动力电池生产企业保持合理的利润空间，而不是一味降低价格。预计2020年新能源汽车动力电池系统价格将有10%的下降空间，对应采用三元电池和磷酸铁锂电池系统的价格分别可达0.90元 /kWh和0.75元/Wh。燃料电池方面，预计今年燃料电池汽车运营有望突破5000辆，加氢站总数有望突破100座，在专用车领域应用的优势愈加明显，率先在广东、上海、张家口、江苏、河北、山东等地开启规模应用示范。“新补贴通知已明确了燃料电池汽车的补贴政策转为‘以奖代补’，建议尽快出台相关细则，让各地有方向性推动产业发展。”业内人士呼吁。
来源：中国能源报
一周电池产业动态汇总
01力神电池中标中国铁塔5G基站磷酸铁锂电池项目近日，力神电池收到广东铁塔投标结果公示，公司为第一中标候选人，中标份额60%；4月27日，收到河北铁塔投标结果公示，力神电池为第二中标候选人，中标份额40%；3月30日还收到湖北铁塔中选通知，已签订商务合同，并开始交货。截至目前，力神电池今年已累计中标中国铁塔5G基站备用电源磷酸铁锂项目金额达6231.6万元。02第332批公告：9家动力电池生产企业为19款车型提供电池配套近日，工信部公示了申报第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，此次申报的新能源汽车产品的共有19款车型，均为纯电动汽车产品。其中包含5款新能源乘用车、4款新能源客车和10款新能源专用车。从搭载的动力电池类别看，新能源乘用车产品全部搭载三元电池；新能源客车产品全部搭载磷酸铁锂电池（含1款磷酸铁锂+超级电容器）；新能源专用车产品中6款搭载磷酸铁锂电池，4款搭载三元电池。从动力电池生产企业看，有9家动力电池生产企业为19款车型提供电池配套。其中，宁德时代配套数量最多，达11款。03湖南时代投建4GWh圆柱无钴电池项目日前，湖南时代联合新能源有限公司（简称“湖南时代”）“锂离子动力及储能电池智能产业化基地”开工建设，该项目总投资10亿元，其中固定资产累计投资7亿元，规划用地面积170亩，建设工期10个月。项目建设完成后，将集电芯、PACK研发、生产、销售于一体，形成年产4GWh锂离子电池的生产能力，实现年销售收入约24亿元。该项目核心产品为“60系列大圆柱无钴电池”，采用湿法水性工艺，实现生产更低排放，大幅节省生产空间抽湿耗能，环保节能效益显著；国际首创15道锂离子电池生产工艺，相对同行40多道生产工艺，大幅度降低人为质量隐患，有效提升电池合格率；自主研发低压力安全阀，集排气减压和防爆功能于一体，电池内部气体能通过低压力安全阀及时排出，有效解决传统电池膨胀问题，提高电池安全性。04韩国研发可穿戴式“蜂窝”锂离子电池韩国科学技术研究院（KIST）的科学家没有试图在电池组件中添加橡胶等固有可拉伸材料，而是致力于创建“手风琴状”结构，为固有不可拉伸的材料增加了可拉伸性。利用石墨烯和碳纳米管，科学家们能够构建出蜂窝状的复合框架，然后像手风琴一样向内压缩以赋予其可拉伸的性能。然后，他们将电极与凝胶电解质和可拉伸的包装材料结合起来，制成了可工作的锂离子电池。在ACS纳米上发表的一篇论文中描述了基于可再入式微蜂窝电极和交联凝胶电解质的可拉伸锂离子电池的设计，该设计证明了其容量为每平方厘米5.05毫安时，在100次充放电循环后仍能保持95.7%的性能。根据KIST的说法，当材料拉伸至50%时，电池在500次拉伸释放循环后，还表现出了“优越的电化学性能”。05斯柯达捷克工厂重新启动动力电池生产线近日，斯柯达位于捷克的姆拉达博莱斯拉夫工厂开始复工，并重新启动了动力电池生产线，以保障该品牌旗下的速派iV插混车型以及大众集团的其他PHEV车型对电池的需求量。但是由于当地的疫情还没有完全消除，所以为了保证员工的安全，需要进行必要的防护措施（据官方称需要进行多达80项的预防措施）。这也就使得工厂的产能，要比疫情到来之前低了一些。06LG化学成为全球最大电动汽车电池供应商据市场追踪机构SNE Research近日公布的数据，在电动汽车电池市场，就市场份额而言，排名前七的公司分别是：LG化学、松下、宁德时代、三星SDI、中国远景能源有限公司旗下AESC、比亚迪和SK创新。该机构的数据显示，今年第一季度，LG化学的电池装机量为5.5GWh，与去年同期的2.5GWh相比，同比增长120%。该机构认为，LG化学电池装机量的强势增长，得益于特斯拉Model 3、雷诺Zoe以及奥迪e-tron电动汽车的强劲销售。这三款汽车均使用来自LG化学的电动汽车电池。基于电池装机量，今年第一季度，LG化学所占的市场份额为27.1%，位居第一，而去年同期该公司所占的市场份额为10.7%。07天力锂能去年三元材料销售收入约9.83亿近日，天力锂能发布2019年年度报告，公司去年实现营业收入10.12亿元，同比增长8.13%；实现归属于上市公司股东的净利润7140.33万元，同比增长75.03%。天力锂能表示，营业收入较上年同期增长8.13%，主要是2019年原材料价格整体处于较低水平，导致产品价格相应调整，导致销售收入增长幅度不大；销售量增加51.48%，主要是小动力市场需求增加所致；公司2019年营业利润较2018年增长了76.14%，主要是公司产能扩增的同时，逐步加快了优化客户结构和客户质量，提升公司综合盈利能力。08新设计解决锂电池硅基阳极粉化难题为了克服硅基阳极粉化这一难题，西北太平洋国家实验室研究人员设计了一种新颖的纳米结构。他们将细小的硅颗粒聚集到直径约8微米的微球中，形成一种相当于红细胞大小的分层多孔硅结构。这种结构就像海绵一样，内部有空间来吸收膨胀压力。研究表明，这种分层多孔结构具有出色的电化学性能、机械强度和结构完整性，可用于高性能锂离子电池阳极，其可容纳的电荷也是典型石墨基阳极的两倍。研究人员表示，他们设计的纳米结构不仅可以满足硅基阳极各方面的性能要求，也适用于包括压延在内的标准工业加工程序，可以为其他类型电池材料设计提供新的思路。下一步，他们将努力开发更具扩展性和经济性的硅微球制造方法，以便进行商业化应用，最终帮助提高电动汽车、电子设备和其他设备中锂离子电池的性能。09宁德时代首套海洋船舶动力电池系统成功下线近日，中国自主设计建造的首艘海上危险品应急指挥船“深海01”轮在广州顺利下水。这是国内首艘使用锂电池作为混合推进动力的海上公务船，将在深圳水域负责安全监管、溢油监视、大气监测和事故应急等任务，有力保障深圳港的安全运行。“深海01”搭载的正是宁德时代的锂离子动力电池系统，此次下水也标志着宁德时代首套海洋船舶动力电池系统成功下线。宁德时代海洋船舶动力电池系统拥有官方首套“身份证”。2020年4月，宁德时代成为国内首家通过中国船级社（CCS）最新检测指南《纯电池动力船舶检验指南》认可和检验（包括电芯、电池包、电池管理系统）的动力电池企业。10三星实现固态电池新突破 循环寿命超千次5月6日消息，据外媒报道，三星高级技术研究所（SAIT）近期发布了一款全新固态电池原型技术，比传统锂离子电池体积小约50%，能量密度提高到900Wh/L，能够让当前在售的新能源汽车在保持所搭载电池包体积大小不变的情况下，综合工况续航里程提升一倍左右。三星全新固态电池的秘密在于它的电解质，与传统电动汽车电池采用的液体电解质不同，三星的科学家和工程师开发出固体电解质技术，其密度远远高于液体电解质。三星还引入只有5.0微米厚的全新银碳（Ag-C）涂层，这一Ag-C纳米复合材料能够减少阳极厚度，以解决固体电解质容易在电池阳极引发枝晶生长。三星方面表示，这种电池充电次数可超过1000次(约100万公里的续航总里程)，以用于在未来更有吸引力的电动汽车。11三星SDI电池部门一季度销售额环比下滑18.8%三星SDI发布2020年Q1财报显示，其实现销售额2.39万亿韩元（约合人民币139.6亿元），同比增长4.1%；营业利润同比下降54.6％至540亿韩元（约合人民币3.2亿元）；净利润7.29亿韩元（约合人民币425.9万元），同比下滑99%。报告显示，由于受新冠疫情影响，小型圆柱电池下滑和国内储能系统需求疲软，汽车动力电池因市场需求低迷而下滑，三星SDI电池部门销售额1.8万亿韩元（约合人民币105.1亿元），环比下滑18.8%。值得注意的是，由于新型冠状病毒在全球蔓延，今年3月份，三星SDI宣布关闭其在美国密歇根州的电池工厂。
来源：电池联盟
