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特斯拉电池降本20%解密
特斯拉虽然没有挑明将自产电池，但收购超级电容制造商Maxwell，加拿大电池生产线设备厂商Hibar System……自产电池似乎是必然的。背负着盈利大计的特斯拉在CEO马斯克的领导下对成本管控异常严格。马斯克本人在发给特斯拉员工的内部邮件中强调“会审查特斯拉的每一笔支出。无论多少，凡是支出都很重要。”自然，他对零部件的成本极为重视。“一再压价”下，松下与特斯拉的相处模式变得异常紧张。松下CEO津贺一宏甚至在专访中毫不客气：“马斯克多次要求降低采购价格。一次，我回应他，如果再压价，我们会考虑撤走超级工厂的全部松下员工和设备。”并且，截止2019年4月，马斯克表示松下仅生产24GWh电池。《日经新闻》则报道称，松下不会在超级工厂上进行任何新的投资。简言之，特斯拉：降价，加快步伐。松下：不，你不想。不愿受制于他人的马斯克很可能会考虑自产电池，正如特斯拉在与Mobileye产生分歧后，火速自研芯片。如果特斯拉走这条新路线，这家硅谷汽车制造商可以节省多少钱？George Bower，具有霍尼韦尔燃气轮机动力装置性能建模和数据分析背景的机械工程师，对这一数字进行了测算。“特斯拉新电池生产线可节省约20%的成本。”他进一步解释称，成本控制的评估是基于电池包，而非电芯。没有“中间商”（松下），集成电池包和电芯生产，采用Hibar高速电池制造设备（例如其高速电解液填充设备），通过增加电极涂层厚度提高能量密度，尽可能减少荷电保持性能测试……这些间接效益同样包含在他们测算的成本中。为什么会产生20%的成本节省效果呢？George Bower指出降本主因是，Maxwell新型的无溶剂干电极制造工艺促进了生产线速度（生产率）的提高。Maxwell的干电极工艺降本20%干电池电极、超级电容就是Maxwell的两大卖点。能够赋予特斯拉20%降本能力即是前者。Maxwell今年1月发布了一份公司业务报告，其中列出干电池电极的四个优点：能量密度：＞300 Wh/kg完成验证，具备 500 Wh/kg 的实现路径延长电池寿命：改善耐久性，电池寿命翻倍降低成本：16倍产能密度；与现有湿电极技术相比成本降低 10%-20%+技术支持与环境责任：无溶剂、下一代材料、无钴、固态16倍生产速度是节省大量成本的关键。不过，George Bower在分析中没有使用“16倍”，而是基于4倍测算成本。他提到，他们没有Maxwell干燥工艺的很多细节，但认为它可能类似于静电喷涂或粉末喷涂，因此称为“干燥”。传统的涂覆工艺使用溶剂型电极涂覆工艺，该设备的设备非常昂贵，且占用了很大一部分的工厂车间。George Bower在文章中引用阿贡实验室的报告内容，“与溶剂型电极涂覆工艺相关的直接人工成本占PACK总人工成本的11％，设备成本占工厂设备总成本的15％，占地面积是总工厂面积的11％。”此外，研究表明溶剂的干燥时间约为100分钟。换句话说，基于溶剂的电极涂覆工艺耗时，劳动密集，设备昂贵，且占用了很大一部分工厂用地。不过，他强调，仅仅因为传统的基于溶剂的电极涂层工艺需要11％的人工，并不意味着干电极技术最终可以节省11％的成本。从阿贡报告中可以看出，直接人工成本仅占总PACK成本的4％。我们使用下图估算生产率提高多少会降低PACK成本。如果生产率提高至4倍，会发生什么？即使产能增加至4倍，一些成本，如直接人工，经常开支，一般销售、管理费用，和研发成本，仍保持不变，如此就能降低每件产品的成本。如材料和物品采购的成本则会随之提高至4倍。固定成本是包装总成本的16％。此时，如果将生产率提高一倍，这些固定成本的占比将降至8％；如果将生产率再次提高一倍，这些固定成本比重将下降至4％。这意味着，当生产率提高至4倍时，可将成本在原来的基础上降低12%。另外，没有中间人松下，特斯拉将全权承担或持有电池的盈亏。因为不清楚松下向特斯拉收费多少，Bower直接引用了阿贡饼状图中4%的比重。实际上，近日《华尔街日报》指出松下在特斯拉的项目上是赔钱的。再者，假设杂项费用降低4%，整体上看Maxwell干电池电极技术可为电芯制造带来20%的降本效果。h整合电芯和PACK生产最近特斯拉又申请一项专利。新专利与宁德时代CTP（cell to pack）不谋而合，都在将两项独立的制造集成在一起。一般动力电池PACK生产流程是，首先由电池厂生产电芯，提供给有能力的OEM，由OEM组装PACK，或者由电池厂直接提供PACK。而特斯拉专利则允许电池厂直接将电芯集成为电池子模块。这些子模块可以进行串并联，如同拼积木般生产出各种尺寸的电池。特斯拉使用大量的电路板来集成电芯和电池组。电池制造过程的其他部分也可以加快，如快速填充电解液、化成循环测试、荷电保持性能测试。这些制造工序在整个PACK生产中占去19%的人工成本和20%的工厂面积。无论如何，Bower在经过各种测算后将特斯拉新电池生产线的成本节省量化为20%。瑞银曾在一篇报告中指出，特斯拉当前的电池成本为141美元/kWh。若基于此，特斯拉新电池包的成本降低20%后将达到117.5美元/kWh。只不过目前还不清楚其采用了干电池电极技术的自产电池何时落地。若这一切成为现实，特斯拉在电池成本方面将领先其他企业一大截。
来源：NE时代
研究人员研发出新型低成本环保钠电正极材料
近日，中国科学院深圳先进技术研究院功能薄膜材料研究中心研究员唐永炳及其团队成员联合泰国国立同步辐射光源研究所成功研发出一种新型钠离子电池正极材料。该正极材料成本低廉，并且环境友好，此项工作对开发低成本环保型电极材料及储能器件具有重要借鉴意义。相关研究成果A low-cost and environmental friendly mixed polyanionic cathode for sodium-ion storage（《一种低成本且环保的混合聚阴离子型钠离子电池正极材料》）已在线发表于《德国应用化学》上（Angew. Chem. Int. Edi, 2019, DOI: 10.1002/anie.201912272）。传统锂离子电池（LIBs）在便携式电子设备、电动乘用工具等领域取得了广泛的应用。然而，由于锂资源的匮乏且分布不均以及正极材料所用钴资源稀缺，LIBs难以满足大规模储能领域的应用需求。钠离子具有与锂相似的化学性质，并且储备丰富，因此钠离子电池在规模化储能领域具有重要的应用前景。目前，限制钠离子电池应用的主要技术瓶颈在于缺乏合适且廉价的正极材料。主要原因在于：钠离子具有比锂离子更大的离子半径，钠离子在正极材料的脱出和嵌入相对困难，从而需要一个更为稳定的晶体骨架以及更大的离子扩散通道。基于上述考虑，唐永炳及其团队成员宋天一、姚文娇、郑勇平等人通过理论计算与实验相结合，成功研发出一种新型Na2Fe(SO4)(C2O4)·H2O 钠电正极材料。该钠电正极材料表现了优异的电化学可逆性和稳定性。进一步的原位同步辐射和XRD表征以及第一性原理计算阐明了该材料电化学活性起源于Fe2+/Fe3+ 氧化还原对；高的电化学稳定性则源于该材料具有大尺寸的钠离子迁移通道及高的晶体结构稳定性。该工作对开发新型电极材料以及促进高效低成本电池技术发展具有重要意义。图：新型钠离子正极材料。(a) 单晶材料，晶体结构解析(b)和钠离子扩散路径示意图(c)，充放电过程中的同步辐射近边X射线吸收谱(d)和原位XRD谱(e)。
来源：中国科学院深圳先进技术研究院
被中企超越后“换道” 日本举全国之力研发固态电池
汽车从发动机向纯电动转变的时代正在临近，但纯电动化也面临着技术上必须跨越的障碍，其中之一就是电池。目前的电池在续航距离、充电性能和安全性能等方面存在课题。作为解决课题的新一代电池受到关注的是“全固态电池”。日本为了确保汽车产业的优势地位，日本政府与民营企业正在携手致力于实用化。据日本经济新闻中文网10月31日消息称，全固态电池是锂离子电池的一种，在锂离子来回移动的通道上采用固态电解质，取代现有电池的电解液。现有电池的电解液采用有机溶剂类材料，存在起火的可能性，在安全性上存在问题。全固态电池不使用可燃性电解液，安全性更高。全固态电池还无需被称为隔离层的零部件，能减少零部件个数，降低制造成本。通过避免使用液体，克服了锂离子电池充放电过程中离子溶出的问题，有助于延长使用寿命。需要快速充电纯电动汽车要取代发动机汽车，需要飞跃式地提高电池性能。首先，为了延长续航距离，有必要提高电池的“能量密度”。此外，还有必要改善“输入输出功率密度”。输入输出功率密度影响充电时间。很多专家认为，提高输入输出功率密度，以数分钟完成充电的“超快充”对于纯电动汽车的普及不可或缺。全固态电池在理论上具备超过现有的锂离子电池的性能。日本政府正在全面支援丰田等企业的全固态电池开发行动。2018年夏季，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）启动了开发全固态电池的项目。2018~2022年度的5年里将投入100亿日元。日本新能源产业技术综合开发机构此前也携手材料厂商等推进全固态电池的研究，丰田、日产、本田技术研究所等汽车厂商、松下和杰士汤浅等电池企业加入，正在以“全日本”的体制进行开发。 日本政府向全固态电池倾斜，是因为这有可能左右日本产业整体的沉浮。在现有的车载锂离子电池领域，日本企业曾保持优势地位，但如今已被中国企业超过。由于纯电动汽车并未普及到超越发动机汽车的程度，影响仍然很小。但如果在全球环保政策加强的背景下，纯电动汽车不断普及，日本汽车厂商的地位将变得危险。而中国2019年起设置了要求汽车厂商生产一定比例纯电动汽车等的新能源车（NEV）规定。日本新能源产业技术综合开发机构统计显示，在2002年至2014年的全固态电池相关专利申请中，日本占到54%。但据称欧美、韩国、中国等也在举全国之力推进全固态电池的研究，日本目前的优势地位今后能否保持仍是未知数。富士经济的数据显示，全固态电池的世界市场规模2017年仅为21亿日元。预计到2035年将增至2.7877万亿日元。目前，高分子类全固态电池已经部分实用化，但由于各种课题而并未普及。在小型电池领域实现实用化如果各种全固态电池实现实用化，续航距离和快速充电等问题被克服，纯电动汽车市场有可能迅速开花。国际能源署（IEA）公布了乘用车销量中各动力源(4.540, -0.01, -0.22%)所占比例的预测，预计纯电动汽车和插电式混合动力车（PHV）的比例到2030年达到19%，到2040年达到35%。实际上，超小型全固态电池已经实用化。TDK和富士通旗下的FDK等已启动了用于电子基板的超小型全固态电池的样品供货。这种电池可以考虑用于“物联网（IoT）”设备和可穿戴终端等。TDK和FDK推出的全固态电池为采用陶瓷材料的“氧化物类”。这种氧化物类全固态电池要用在纯电动汽车上似乎还需要一定时间。日本从2018年开始举全国之力研究车载全固态电池，最初将“硫化物类”作为材料。不过，硫化物类存在一接触空气就产生气体的课题。采用陶瓷材料的氧化物类被认为安全性更高。虽然氧化物类全固态电池如果用于汽车性能并不足够，但如果技术出现突破性进展，在车载领域或许也将成为有力选项。
来源：观察者网
数据显示：前三季度动力电池装车量频现波动
动力电池是电动汽车的核心部件之一，其产销量、装车量等数据可间接反映电动汽车市场的冷暖。从这份由中国汽车动力电池产业创新联盟提供的数据可以看出，尽管今年前三季度我国动力电池装车量总体高于去年同期，但在第三季度，也即传统的汽车销售“金九银十”阶段，同比却出现明显下降。尤其是9月，动力电池装车量同比下降30.9%，创下三年来最大降幅。这恰与我国电动汽车产销量连降三个月的形势相符。
来源：中国能源报
动力电池知识产权困局何解？
“统计了国际上的专利数量排名后，我们发现，越是动力电池领域内真正具体的核心技术点，我们越是没有相关专利。”当前，无论是在竞争激烈的国内市场，还是在“高手云集”的国际市场，创新知识产权保护的重要性都日渐凸显。其中，针对电动汽车的“心脏”——动力电池知识产权的布局与保护，更是被业内视为重中之重。“动力电池是电动汽车的关键技术之一，近年来得到了广泛重视，也涌现出了不少优秀企业。电池企业如何对核心技术进行有效的知识产权布局与保护，是行业发展中需认真思考的问题之一。”泛亚汽车技术中心有限公司产品数据及知识工程部总监闫仕军在近日于宝鸡举办的2019中国汽车知识产权年会上呼吁。重中之重积极布局专利，有助增强核心竞争力锂离子电池是当前动力电池的主流技术。国家知识产权局公布的数据显示，截至2018年底，锂离子电池电芯核心材料全球申请原创排名前五的国家分别是日本、中国、韩国、美国和德国。其中，日本的申请量超过 23000 件，远超其他四个国家。“日本在基础材料领域的科研水平具有绝对领先优势。而中国随着近年来新能源产业的快速发展，专利申请量后来居上，目前已经远超韩国和美国，跃居第二，这说明近些年中国在锂离子电池领域已经有了相当丰富的技术积累。”由国家知识产权局发布的《2018年重点领域知识产权分析评议报告》指出。记者了解到，新能源汽车产业主要由上游锂电池原材料、电机原材料，中游电机、电控、锂电池以及下游整车、充电桩、运营等多个产业构成。其中，锂离子动力电池作为新能源汽车最重要的核心部件，同时也是新能源汽车知识产权专利发展的重点领域。“在新能源汽车涉及的诸多技术中，电池安全技术非常重要，特别是在今年有多起电动车着火事故发生的背景下。” 闫仕军表示，积极布局锂离子电池电芯核心材料知识产权专利，能有效增强我国未来在动力电池领域的核心竞争力。“如电池管理系统技术，其作为确保电池安全的重要环节，既是用户之间的纽带，也能提升电池的利用率和安全性。”短板明显忽视境外专利申请，缺少核心技术专利然而，记者注意到，虽然目前我国在锂离子电池电芯核心材料全球申请原创国里排名第二，但我国企业在境外申请相关专利的数量却并不多。以我国动力电池龙头企业之一比亚迪为例，截至2019年4月，比亚迪共拥有1209件国内锂离子电池专利，遥遥领先于其他企业。甚至在最近三年中，每年锂离子电池相关专利申请数量均在百件左右，其对该领域的重视程度可见一斑。但记者并未检索到比亚迪在其他国家的专利申请，而这对正在开拓国际市场的比亚迪来说，并不是一个乐观的消息。我国动力电池的另一龙头企业宁德时代也存在着类似问题。数据显示，截至2018年底，宁德时代及其子公司共拥有1618项境内专利，而境外专利却与之形成鲜明对比——仅为38项。那么，境外专利对于动力电池企业来说究竟意味着什么？业内专家表示，如果要开拓海外市场，境外专利布局是我国企业下一步需重点攻克的目标。此外，缺少核心技术专利也是目前我国动力电池知识产权现状中的一大短板。“统计了国际上的专利数量排名后，我们发现，越是动力电池领域内真正具体的核心技术点，我们越是没有相关专利。”中国汽车技术研究中心有限公司情报所高级知识产权经理吕惠坦言，虽然总体来说，我国在专利数量上做得很不错，但一到最核心的技术点上，中国的排名就整体往后掉。比如，我国在SOC（即“电池的剩余电量”）领域的专利数量并不多。紧盯前沿掌握核心技术+协同创新“电池管理技术是动力电池的核心技术，如果企业想对其进行研究，可以多关注SOC估算技术。目前我们在热管理、电管理以及高压系统管理上都已经趋于成熟，但电池的状态估算由于涉及到新的方法，仍需进行进一步研究。”吕惠强调，新算法依然是未来大热的发展点，建议企业多做相关布局和研发。电池估算作为核心技术，鼓励企业对其重点发展是优化专利布局的重要工作之一。吕惠进一步指出,未来动力电池企业在知识产权方面的发展趋势应该是多掌握核心技术、优化专利布局。“比如丰田、LG等企业，哪怕是只布局了几项专利，但只要这些专利代表的是前沿领域研发，就算是掌握了真正的电池管理核心技术。”除了优化专利布局外，协同创新也是企业未来打赢可能出现的知识产权专利战的重要一环。“我们要追求的不应是专利的数量，而应是创新能力的持续提升，核心竞争力的不断增强，并以此为阶梯实现我们的最终目标——企业收益、盈利。”东风商用车公司技术中心知识产权部部长陈红坦言，提高创新能力和协同发展，都是未来打赢“专利战”的战略要义之一。“当前的国际大趋势是全球化知识产权的保护与布局，只有认真研究知识产权才能更好地促进产品和技术走出国门。”中国汽车工程学会副秘书长闫建来进一步指出。
来源：中国能源报
2019上半年中国动力电池及材料行业现状及发展趋势分析
一、2019年H1各板块产值：三元动力电池、人造负极、电解液涨幅居前根据相关数据，新能源汽车动力电池各版块产量同比情况，19年H1产量增速最大的为三元动力电池，同比增长145.9%；其次为湿法隔膜，同比增长93.5%；另外三元正极材料上半年产量增速达66.5%；人造石墨负极产量增速达68.0%的增速。增速相对较低的为干法隔膜、磷酸铁锂正极及磷酸铁锂动力电池。16H1-19H1三元动力产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1铁锂动力产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1三元正极材料产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1磷酸铁锂正极产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1湿法隔膜产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1干法隔膜产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1动力电解液产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1人造负极产量及增长数据来源：公开资料整理价格同比来看：根据相关数据，19年上半年除电解液外，价格均有下降；电解液上半年价格平均为4.33万元/吨，同比增长9.5%，电解液涨价主要是因为原材料EC价格大幅上涨所致。而其他材料端价格均呈现不同程度的下降，其中尤以湿法隔膜为首，湿法隔膜18年上半年均价2.70元/平，19年上半年为1.53元/平，同比下滑43.5%；干法隔膜18年上半年均价1.8元/平，今年上半年1.05元/平，平均下滑41.7%。另外三元正极材料上半年价位14.75万元/吨，同比下降33.7%；19年H1三元动力电池价格1.14元/wh，同比下降14.0%；磷酸铁锂价格1.08元/wh，同比下降18.9%。16H1-19H1动力电池及材料价格结合上述电池及各个材料产量以及价格变化趋势，产值分析来看：1）量增价稳，产值提升。19年上半年来看锂电产业链中电解液属于量增价稳的类型，19年上半动力电解液产值21.58亿元，同比增长57.6%。2）以量补价，产值大幅增长。主要是三元动力电池及人造石墨负极，主要是因为量的增速高于电池价格的降速，产值增速为正，19年上半年三元动力电池产值246.20亿元，同比增长111.6%，人造石墨负极产值41.13亿元，同比增长56.4%。3）以量补价，产值微幅增长。主要是湿法隔膜及铁锂电池，湿法隔膜受益于三元技术路线的快速增长量的增速较高，但价格的降幅较大，19年H1湿法隔膜产值12.79亿元，同比增长9.3%；铁锂电池19年H1产值84.31亿元，同比增长1.7%。4）以量补价，产值下滑。主要是磷酸铁锂正极、干法隔膜行业，其中19年H1磷酸铁锂正极产值13.10亿元，同比下降15.3%，干法隔膜产值3.27亿元，同比下降43.9%。16H1-19H1动力电池及材料产值二、基金前十大重仓股持仓：环比有所增加统计公募基金前十大重仓股持仓变化来看，19年2季度新能源汽车产业链整体持仓比例同比下滑。18年Q2新能源汽车产业链公募基金前十大重仓股持仓占流通股本的比例在9.2%，19年Q1下滑至3.6%，而19年Q2回升至6.0%，环比有所增加，但仍低于18年同期水平。上游锂钴板块，四大钴企业公募基金十大重仓股平均持仓由18年4季度的5.6%降至1季度的2.9%，2季度增至6.1%，而四大锂企业由1季度的1.9%增至3.4%。19年Q2四大材料板块均有所上升，正极材料由19年Q1的4.0%增至19年Q2的5.2%；电解液由1季度的5.4%增至13.0%；隔膜由1季度的5.3%增至8.3%；负极材料由1季度的2.0%增至4.8%。动力电池板块持仓有所上升，由19年Q1的6.2%增至Q2的9.4%。17年Q4-19年Q2公募基金十大重仓股持仓比例（%）数据来源：公开资料整理三、2019年动力电池产业发展趋势1、中国动力电池市场继续向头部集中在短期内，这个趋势恐怕还会加强。首先，对于电动车的购买者而言，动力电池对电动车的意义重大，它的重要性会超过CPU对手机或者电脑的重要性。因为对电动车主而言，动力电池意味着安全、续航里程、循环寿命和车辆的保值率。用户的选择，会让采购向龙头企业集中。大多数车企，在正常情况下，都会选择品牌好的、质量好的头部企业进行采购。动力电池的上游，如正极，电解液，隔膜，负极，甚至是碳酸锂、钴等资源，其集中度也越来越高，规模和市占率不高的动力电池制造商，在与上游议价中没有竞争力。此外，动力电池的研发很重。规模越大，研发的分摊效益越好，越能够继续在研发上投入巨资，保持技术上的领先优势。动力电池产能建设成本很高，1GWh的产能建设成本大约为4亿元，10GWh的资本支出是40亿元。10GWh的产能，大概能够供应20万辆电池容量为50度电的A级车。从这个意义上看，动力电池产能建设成本，甚至于要比整车产能建设投入还要大。2、价格不会有显著下降在2019年，中国动力电池市场，优质产能的市场格局，依然供不应求。所以，尽管整个产业链的价格，从三元正极、电解液、隔膜等领域，都会出现价格下挫的情况，但动力电池电芯的价格，还会保持坚挺。在2019年，对于新能源汽车制造商，在动力电池方面的日子显然不会太好过。在2019年，中国动力电池的价格不会出现大的下降。但在2019年底、2020年初的时候，整个动力电池市场格局会发生大的变化。3、高速向三元811迭代在2019年，尽管不能期待动力电池的价格出现给力的下降。但在能力密度上，依然值得期待。整个2019年，中国动力电池的龙头企业，将在量产三元811动力电池上发力。在这方面，宁德时代依然会走在前列。这家企业，已经与他的客户，包括广汽新能源、蔚来汽车等企业达成协议，在2019年为他们供应三元811动力电池。所以，在2019年的时候，中国动力电池产业在比能量方面，将会有一些新的收获。能量密度的提升，价格下降，还将会使得储能等应用在成本上变得可行，甚至于会让飞行汽车等其他产业受益。动力电池能量密度的提升，是未来各种机器人能够真正地大行其道的基础条件。4、外资供应商进入供应链一方面，中国的动力电池白名单机制，已经接纳了韩系企业。中国正在向整个世界显示出更大的开放性。另一方面，中国新能源汽车的补贴，正在下降，下降的幅度还在加大。这使得整车制造商，在选择动力电池供应商的时候，会考虑更多的可能性。2019年，将会有部分车企与日韩的供应商进行接洽。在2020年的时候，将会有日韩供应商，成为中国新能源汽车制造商的动力电池供应商。5、欧洲车企将布局电芯生产当动力电池的技术升级到三元811，且供应链、装备也趋于成熟之际，就是整车制造商进军动力电池产业的时间节点。因为在接下来的很长一段时间之内，动力电池产业的技术升级和迭代的速度，将会放缓。更多的工作，将会是在三元811的基础上进行修补。下一次重大的技术升级，则是固态电池，时间点至少是在2023年以后，要形成规模量产恐怕要到2025年。对整车企业而言，2019年会是一个比较好的，进军动力电池制造产业的时机。2019年，对于小的动力电池制造商，将会变得非常残酷，恐怕会更多的动力电池制造商退出市场竞争。对于动力电池巨头而言，也许还可以享受不错毛利的一年，接下来将会迎来激烈的竞争。更加重要的是，他们需要考虑，如何应对整车企业进入动力电池制造产业，一旦这个事情发生，也就意味着：第三方动力电池供应商，或许会趋于消失。现阶段，与这些车企合资建厂的模式，并不能阻挡这个事情的发生，反而会促进这个事情的发生。
来源：中国产业信息网
