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811电池的“原罪”
“三元材料电池（包括811、523、622）很早就有，不是今天才发明的。那为什么当初不拿出来使用呢？因为这样的电池安全性测试通不过。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬直言不讳。王子冬曾是中国北方车辆研究所研究员、国家 863 电动车重大专项动力电池测试中心主任，对于中国动力电池的发展史了如指掌，当然也更深刻地认识到其中的问题。正如王子冬所言，新能源安全问题和高续航、高能量密度的电池之间存在天然矛盾，这已经成为业内共识。而811电池，自带高续航和高科技的光环而来，却成为了关于安全与续航争论的火力集中点。在安全面前，谁敢用811电池呢？811电池的“功与过”811电池，是三元锂电池中的“高配版本”。三元锂电池主要是指以镍钴锰三种材料为正极的锂离子动力电池，而811则代表着镍钴锰三种材料的配比。第一个数字“8”是指镍元素的比重，而镍的比重越高电池能量密度就越高，但镍也是金属活性高的元素，因此它的比重越大电池的安全性也就越低。而钴元素在三元锂电池中也起到至关重要的作用，钴元素可以提高电池的稳定性，同时增加电池的循环寿命，但钴的价格是三种元素中最贵的，因此电池“少钴化”是一直以来的趋势。由此可见，811电池的元素配比从根本上决定了该电池在能量密度极高的同时安全性上也有极高的风险。“我们以前就知道811三元电池的能量密度一定高，但是在安全问题没有解决的情况下谁敢用？”王子冬表示。王子冬一语中的，技术的存在本身没有对错可言，问题的根本出在使用的人身上。在现有电池技术的基础之下，安全与能量密度是一道选择题。如果对能量密度和续航里程有过高的追求，那么，安全一定是被“牺牲”的那一方。所以如何选择，在不同的场景下有不同的答案。王子冬透露，在安全占优势的场合大家就不太敢用三元材料电池。例如电动大客车，电动大客车的电池组需要通过强检，必须要做的测试项目之一便是热失控测试，而三元材料的电池无法通过检测，因而便无法应用在电动大客车之上。“但是乘用车的电池组却不做这项热失控试验，因为通不过。”王子冬表示。“国内有些企业为了能使用三元材料电池，甚至去努力做工作修改标准，把以前要求很高的标准降低了。企业这么做是对用户的极度不负责任。”新能源车企在电池技术没有被突破的基础上，对高续航、高能量密度的电池的集体化应用，直接导致了电动车起火事件频发。据不完全统计，截止到今年8月，2019年已经有20起新能源汽车起火事件发生，对新能源行业的发展造成了恶劣的影响，更对消费者的生命构成了直接威胁。需要指出的是，当前反映出来的电池起火事故，只是此前补贴政策的“产物”，随着对能量密度和续航里程要求的提高，未来新能源起火事故或将更多地呈现。选择题背后那么问题来了，在如此简单选择题面前，车企为何会宁愿牺牲安全、奉献成本，也一味地要追求续航呢？如今看来，还处于政策市场的新能源产业也最有可能被政策引导。当前的补贴政策引导的方向正是对高能量密度、高续航的产品寄予更高的补贴。车企在政策的引导之下，自然更侧重于对能量密度和续航的达成。不过正如人往往会选择更轻松的解决方式一样，面对政策提出的难题，车企采用的解决方式是最简单直接的办法——在高能量密度电池上下功夫，通过增加电池来提高续航里程。然而，还有一种更为复杂的解题方法是在车身轻量化上、在电机节能技术上下功夫。王子冬表示现在很多企业就在拼命增加电池组的带电量，40kWh的带电量走300公里，那就带60kWh的电量走400公里，这就带来了一系列问题。因为多带电池，布置电池系统的空间有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了电池材料没有什么进步，只能拼命压榨所有材料的极限潜力，牺牲安全性和寿命就成为了必然。采用仅仅提高能量密度增加电池容量的背后反映出的是新能源车企急于求成，期望快速铺陈市场获取补贴，而不求技术精进、减少研发投入的潜在逻辑。“我们现在来看锂电池的几个主要材料中隔膜、电解液、正极负极有什么突破和重大改进吗？没有。我们在干什么？我们在做减法，电池的隔膜在减薄，铜箔、铝箔在减薄，电池模块里的温度传感器在减少。所以在这样的情况下我们发展新能源汽车是一个非常危险的事情。”王子冬表示。新能源安全当何解？清晰洞察了当前新能源汽车行业发展近况和汽车求生逻辑后，接下来如何发展成为要讨论的议题。是以811电池为核心的高续航车型的追求还是在保障安全方面下苦功夫？近段时间，不少新能源车企领导在各个场合多次发声，期望以稳定的政策实现新能源发展从政策市场到市场化的平稳过度。殊不知，补贴政策通过退坡“还政”于市场的尝试，正是为了将新能源产业引入市场化进程，交由市场主导。“一个汽车和动力总成的选择，并非是由环保法规和整车企业去决定的，而是由用户和市场需求来决定的。”在市场需求的倒逼之下，车企们将有更多的精力专注于技术的进步，有更多的选择权衡于利弊之间。正如面对当前棘手的安全性问题，在市场化之中，企业可以根据定位和用户需求而选用成本更低、能量密度更低的电池，而不用为了获取补贴跟随大势。此外，对续航里程有更高要求的车企也有更多的时间去研究解决安全性问题，以在消费者中树立良好形象。在没有新型材料研制出的当下，要解决锂电池的安全问题需要在材料的匹配、电池模块的结构、电池系统集成、以及充电方法等方面进行改进。而不是极尽811电池的技术，单纯以电池技术的更新来主导新能源市场未来的发展走向。事实上，上述讨论的新能源安全问题一直伴随着新能源发展的始终，但每每提及此问题，行业专家义愤填膺、报道效果一呼百应，与之相对的却是新能源起火事故层出不穷，起火原因难以追踪。可见解决新能源安全问题必须要落到实处，空喊口号、为应付政策而周旋各方到最后往往“搬起石头砸自己的脚”，给企业形象造成难以修复的影响。当然，落地解决新能源汽车的安全问题更是为新能源未来的发展铺平道路，让新能源汽车脱离政策市场，走向真正的市场化。原标题:来电 | 811电池的“原罪”
来源：汽车头条
100亿动力电池浪潮来袭：电池回收进入发展快车道
动力电池退役大潮不可阻挡，回收渠道布局迫在眉睫。据新华社消息，在市场前景的驱动下，国内动力电池回收产业将进入发展快车道。据前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模。动力电池材料中含有的镍、钴、铜等重金属，可能对土壤、水源造成长期污染，带有毒性和腐蚀性的电解液会对人体产生危害，残存电量容易引发火灾爆炸。根据工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》指出，动力锂电池污染主要有两类，一是重金属污染，电池正极材料中含镍、钴等重金属，不经专业回收处理会造成重金属污染。二是电解液污染，电解液溶质LiPF6属有毒物质且易潮解，会造成氟污染，溶剂会造成水污染。从安全层面来讲，动力电池回收具有绝对的必要性，此外，值得关注的是，动力电池回收也存在着可观的经济效益。三元锂电池中含有的钴、镍、锂、锰及稀土等重要的矿藏资源在自然矿石中的含量非常低，通常不足1%，若未能有效回收并利用，将造成不可再生资源的极大浪费。而废旧电池中矿藏资源的含量是矿石的几十倍甚至上百倍，对这些矿藏资源的回收再利用，将大大降低资源消耗，节约材料购置成本。如果要彻底解决环境污染风险，更重要的是行业和政府必须加强监管，将已发布的相关管理规范及标准体系落实到位。根据《动力电池回收行业深度研究报告》，目前构建的动力蓄电池回收体系中主要存在两种模式。一种是以生产者主导，由汽车生产企业利用销售渠道建设退役电池回收体系，回收退役电池移交综合利用企业处理或与其合作共同利用电池剩余价值。另一种是以第三方为主体，由梯次、再生利用企业与汽车、电池生产企业合作，共建共用回收服务网点，集中回收合作企业新能源汽车的退役电池。为推动新能源汽车全产业链健康发展，督促动力电池回收行业有序完善，国家政府部门已陆续颁布多项政策，指导相关业务体系的建立健全。2009年，我国公布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”计划，新能源汽车行业开始高速发展。2012年7月，国务院便出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业的电池回收利用企业。为电池生产厂商和专业回收厂商拓展动力电池回收领域布局建立政策基础。2014年起，新能源汽车行业开始迎来产能的爆发式增长。2015年以来，我国新能源汽车的产销量连续四年全球第一，新能源汽车销售的快速增长带动了动力电池装机量的强劲发展，2015年到2018年之间我国动力电池装机量由16GWh增长到57GWh，年复合增长率达到54%。2018年2月，由工信部牵头，七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，提出由汽车生产企业承担动力电池回收主体责任，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业合作共建、共用回收渠道。9月11日，工信部公布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（征求意见稿），就网点建设、作业规范和安全环保方面提出具体要求，明细化的指导意见将有利于相关参与者对政策予以切实执行。随着动力电池装机量的攀升，动力电池回收问题变得愈发迫切。以当前的技术水平估算，车用动力电池的寿命为5到8年。2014年生产的动力电池，在2018年开始批量进入报废期，预计到2020年，我国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。按使用寿命测算，2018年是动力电池回收元年，2019年迎来动力电池规模报废期。与此同时，伴随着大规模报废期的到来，动力电池回收产业商机也逐渐凸显。按照《动力电池回收行业深度研究报告》，2019年至2025年动力电池的市场空间有望超过600亿元，复合增速50%。2018年至2020年，梯次利用空间共计47亿元，到2025年累计市场空间将达171亿元。2019至2025年，三元锂电池中镍、钴、锰、锂等金属回收市场空间约为436亿元。动力电池退役大潮势不可挡，电池回收本身承载着安全保障的艰巨使命，同时能够带来实际经济利益，助推行业发展的政策又层出不穷，由此可见，动力电池回收渠道布局，已是迫在眉睫。
来源：电池联盟
动力电池人才争夺加剧 有人吃香有人被淘汰
韩国籍动力电池工程师金朝吉（化名）跳槽到中国一家动力电池企业，从事动力电池电池包的系统研发工作。此前，他就职于韩国一家动力电池企业。“新东家的驻外补贴、生活补贴加上其他补贴性费用，收入应该是原公司的近3倍，部分更加核心的岗位的收入或将达到5倍，此外相比于在内部体系成熟保守的韩系企业，中国企业的企业文化较为扁平化，且企业发展处于上升期，能够发挥更加重要的作用，也是他考虑的重点之一。” 金朝吉对第一财经记者说。金朝吉称，相比于其曾经所在的韩国企业，现在的公司无论是收入上，还是福利待遇及工作节奏上，均具有较强的竞争力，例如公司为了在韩国有家室的韩籍工程师，在韩国首尔设立了办事处，一个月仅需前往一次总部即可。“一方面，我们能够与家人团聚；另一方面，也是为了能够与韩国业界保持学习和交流，这样有利于整体技术保持先进水平。” 金朝吉对于现有的工作比较满意。据金朝吉介绍，仅在2018年，如他一样选择离开原企业的工程师及技术员工就有将近10个人，而还有一些“潜在的离职需求者”，因为家庭等原因，暂时选择继续在原公司供职。动力电池人才争夺加剧在汽车行业朝电动化、智能化、互联化和共享化“新四化”转型过程中，新能源汽车的发展尤为迅速，被喻为新能源汽车心脏的动力电池领域，成为人才争夺战最为激烈的战地之一。由人才的争夺战引发的两家韩系动力电池企业LG化学及SK Innovation（下称“SKI”）之间的诉讼战愈演愈烈，演变成为围绕两家企业的人才战略、技术、专利等不同层面的“全面战”。这种人才争夺加剧不仅发生在韩国，全球都出现这种趋势。一些动力电池企业以及造车新势力也纷纷加入人才争夺之中。恒大集团旗下恒大新能源汽车全球研究总院日前发布招聘公告，在全球范围招聘8000名动力电池行业人才，第一财经记者在翻阅该公司的招聘简章时发现，大多数中高级技术人员的招聘要求为“拥有一定年限以上的国际一线锂电池企业或车企同等岗位工作经验”，此外还承诺可以提供韩国、日本、欧洲等多个国家和地区的工作岗位。一家瑞典动力电池企业Northvolt也在其官网上发布信息称，有近30名的韩国及日本籍的研发人员新入职。在韩国长期从事汽车行业人才猎头工作的朴钟先表示，目前有多家来自中国及欧洲的动力电池及汽车企业，正在通过猎头寻找工程师等技术人才，而其中很多企业客户会明确提出要求，希望能够吸引一些在一线动力电池企业工作的工程师及技术人才，其中以比亚迪、宁德时代为代表的中国企业成为韩国汽车猎头行业的“大客户”，针对部分核心技术岗位更是给出高于韩国企业5~8倍的薪资待遇。此前，据韩国就业咨询机构JOB KOREA发布的2018年企业人事报告，韩国汽车制造、研究、销售行业的平均年薪约为7800万韩元（约47万元人民币），其中研发类岗位的平均年薪约为8620万韩元（约51.4万元人民币），而从企业个体来看，现代汽车公司的平均年薪为9220万韩元（约55万元人民币）、动力电池行业龙头企业LG化学则约为7800万韩元（约46.5万元人民币）。对此，朴钟先解释道，由于平均年薪中包括许多销售、生产及非核心研发人员的薪资，所以实际上从事动力电池、新能源汽车等核心研发岗位的员工薪资只会比其更高，而有部分中国企业更是直接给出年薪100万~120万元人民币，并认为目前非韩国企业要在韩国找到曾在一线企业工作过的技术岗位员工，至少要给出70万~80万元人民币以上的年薪，而该数字还不包括各项补贴。为了防止人才流失，目前包括LG化学、三星SDI在内的动力电池企业，在招募技术类岗位的员工时，会要求所有入职的员工签署竞业禁止协议及保密协议，要求员工不得在离职后一定时间内（一般为12~36个月）前往业内竞争企业工作。第一财经记者在某一线动力电池企业的竞业禁止协议中看到，该公司几乎将所有的动力电池企业及部分发力新能源汽车的整车厂纳入到禁止名单中。LG化学声称SKI在过去的两年内共以高薪挖走包括76名动力电池行业的研发核心人才在内的近100名员工，而且SKI要求这些人员在转职过程中提交核心工程及技术文件。不过，SKI回应并未要求这些入职的新员工提交核心文件。值得注意的是，当时加入SKI的员工中，随着诉讼战的加剧，已经有部分研发人员在洽谈离职事宜，并准备转向中国、欧洲动力电池企业或整车厂求职。对此，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，韩系企业间的争夺，看似是人才争夺战，本质上则是出于优质客户与技术的维护层面。一名来自韩国某动力电池企业的负责人则向第一财经记者表示，虽然理解员工希望拿到高薪的需求，但作为集团公司，需要考虑到其他子公司的薪资水平，因此也很难给到海外企业提出的薪资水平，只能通过培训、教育等其他方式留住人才。有人吃香有人被淘汰动力电池行业的人才“保卫战”，只是目前汽车行业人才竞争的一个缩影。近年来，随着中国汽车行业面临前所未有的挑战，由于收益下降，部分整车及零部件企业的减员信息也此起彼伏。与此同时，随着“新四化”加速，对于人才队伍的建设要求也在不断提高，整车及零部件企业的转型对于汽车行业的人才培养带来新的挑战，这也使汽车产业对于人才的需求呈现“两极分化”的局面。中国人才研究会汽车人才专业委员会会长朱明荣表示，相比于已经进入增长停滞状态的内燃机，以“新四化”为代表的新型汽车则仍有一定的技术增长空间，因此即便是企业自身稍有困难，但为了取胜于未来，也只能选择通过雇用更多技术型人才，以获得市场主导权；而目前中国汽车行业人才的培养基转型速度，仍无法赶上产业发展需要。猎聘大数据研究员发布的《中国汽车人才大数据报告》显示，相比于传统内燃机汽车，新能源汽车行业的专业人才中，有近50%的专业人才从事中高级技术类工作，该行业的人才缺口也达近68万人；而尤其是相比于本土企业，外资企业在产业整合层面起步较早，因此在多种科技融合为特点“新四化”背景下占据技术制高点。这也使许多企业考虑通过人才的挖掘来完成弯道超车：以动力电池为例，目前我国大多数企业运用的是生产技术门槛较低，且资源丰富的LFP（磷酸铁）动力电池，但LG化学和SKI则分别生产能量密度更高，且单位生产成本仅为1/3的NCM712和NCM811动力电池。博世、奥托立夫、舍弗勒及巴斯夫等零部件企业均宣布了5%~8%幅度不等的裁员计划，其中绝大多数均涵盖内燃机等传统汽车工业及单纯生产岗位。而另一家整车巨头韩国现代汽车发布的可持续发展报告显示，2017~2018年期间，现代汽车在生产岗位的员工总数增加不到1%，达到了历年来最低增幅，此外，吉林大学、大连理工大学、西安交通大学等重点大学在内的多所高校停止招收内燃机及动力工程专业。以现代汽车为例，该公司每年在设计、研发及工程方面的员工总数，仍呈现出每年近10%的增长趋势，并陆续引进来自奔驰、日产、宝马等竞争车企的工程师及设计师，随之业内对于技术研发类岗位的薪资水平也水涨船高，仅2017~2018年期间的薪资增幅就超过15%，远高于同期公司净利润的增幅，并与清华工研所一道成立燃料电池研究室。上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼告诉第一财经记者，包括清华大学、同济大学在内的国内高校开设新能源及“新四化”关联专业愈加增加。不过，他也指出，目前国内汽车人才培养仍然面临两个问题：一方面，每年毕业生人数仍处在千位数左右，无法满足巨大的人才漏洞；另一方面，作为初次尝试开设新兴产业的专业，如何安排理论与实践的教育平衡，也成为各大高校应当考虑的重点要素。
来源：第一财经
电池是如何失控的？
编者按：本文来自微信公众号“出行一客”（ID：carcaijing），作者 陈亮 李皙寅 王斌斌，编辑 施智梁。6月27日，针对蔚来汽车召回事件，蔚来的电池模组供应商宁德时代发布声明称，此次召回的电池包箱体和宁德时代供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能出现低压采样线束短路风险，存在安全隐患。该批次模组采用定制化设计，该设计仅使用于此次召回的4803辆ES8产品。此前蔚来在召回公告中则称，事故车辆使用的模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。此次蔚来召回事件是中国电动车发展史的一个插曲。在中国，已有200万位新能源汽车消费者愿意尝试这一新的能源形式下的交通工具，但他们迟迟得不到权威部门的着火事件调查结果，频频爆出的自燃事件势必会动摇他们的采购和示范信心。截至发稿前，尚未有国家权威部门就2018年至今一系列新能源车起火事件发布调查结果来安定民心。如果不能明确原因，就无法解决安全问题。对于全球新能源汽车第一消费大国——中国来说，将是一场信心灾难：比如大部分车辆停车时都会自觉远离电动车；比如不少外企在做日常会议前的safety sharing时建议员工远离正在充电的电动车。2019年5月，中国新能源汽车产销分别完成11.2万辆和10.4万辆，同比分别增长16.9%和1.8%。相较于2018年百分之几十的同比增长来说，今年中国新能源车产销增速放缓。但作为全球新能源汽车应用的急先锋，中国仍在提速推广进程。2018年11月，中国汽车工程学会发布《汽车产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》：计划到2025年，新能源汽车年销700万台，保有量达2000万台，燃料电池汽车推广5万台，混合动力车型市场占比达到20%。不仅是中国，由于节能减排政策的政策压力，全球范围内新能源汽车已经大势所趋。罗兰贝格预测：至2020年，全球当年新售车辆中约有15%为新能源汽车；至2030年，新能源汽车销量将超过传统燃油汽车，占当年销量的57%，达5900万辆/年。要想在这个保守估计不下于10万亿元产值规模的市场上达到上述预测销量，从系统上消除消费者的恐慌是前提。严把质量关正如中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高所指出的那样，新能源汽车起火是产品质量问题，不是技术路线问题。电动车起火大部分原因在于电池起火，电池起火的原因主要在于电池热失控。所谓的热失控，是指动力电池在工作的时候会发热，当电池温度过高或充电电压过高时，电池内部会产生连锁的化学反应，导致电池内压和温度急剧上升，引发电池热失控并最终导致燃烧。电池热失控的原因有各种各样的，有可能是电池包本身温度不均匀，有局部区域温度高、外短路、内短路等等原因引发着火。动力电池科技公司远景AESC中国研发负责人林玉春在接受出行一客记者采访时表示，隔膜设计是影响电池内短路发生的重要因素之一。如果隔膜设计余量不够或者设计方向不对，会影响隔膜的机械延展性与柔韧性，导致充电过程出现萎缩，继而正负极相互接触，造成短路。同时，在生产工艺中把控不严，电芯混入金属颗粒，这些杂质在充放电过程中会导致电极表面差异反应，不断积累后会刺破隔膜，从而导致短路。一旦有一颗电芯出现问题，如短路、断路等，将影响电池组内其他电芯，从而造成内部出现严重问题，最终导致安全问题。特斯拉这种用串联电路的电动车尤为危险。软银中国投资的台湾固态电池生产企业辉能科技股份有限公司行销经理许容祯告诉出行一客记者，特斯拉拥有4416颗锂电池，只要一个环节做的不好，就会发生连锁反应。BMS技术需提高除电池厂和充电企业努力外，整车厂其实需要承担的责任并不轻。因为电池管理系统（Battery Management System，下称BMS）是电动汽车整体架构中的重要要素，而这些目前都由整车厂来负责设计。BMS是处于动力电池系统的核心位置，是电池保护和管理的核心部件。BMS不仅要保证电池安全可靠地使用，更要控制电池组的充放电，并在整车控制器上报动力电池系统的基本参数和故障信息，可谓是电池、整车控制器和驾驶者之间的桥梁。一家大型锂电厂中层对出行一客记者表示，热管理系统在BMS中较为重要。热管理系统的基本工作原理是通过冷却或者加热的方式使电池包的温度维持在一定的温度范围从而保证电芯的性能发挥及寿命。热管理系统主要分为三类：加热系统，风冷系统和水冷系统，不同的设计方案的工作原理不同，但都存在引发电池包热失控的可能性。首先，对于水冷系统，它是通过液体对流交换，带走热量降低电芯温度的一种热管理方式，但是水冷板通常位于电池包的底部，安置于车辆的底盘，车辆长期运行过程中对水冷板的异常撞击，底部刮蹭，或者水冷设计结构长期可靠性失效，可能使其发生冷却液泄漏，进而导致电池包绝缘失效引起整车热失控。第二，风冷系统，它是以空气为为介质，利用热对流降低电芯温度的一种热管理方式，但风冷设计会提高电池系统的密封设计难度，车辆长期运行过程密封结构失效，使其存在阴雨天行驶进水从而绝缘失效导致热失控的风险。最后，对于主要应用在寒冷地区的电动汽车会使用加热系统，其原理是利用加热膜来对电池包加热，使其维持在合理的工作温度范围内，保证电芯性能发挥。加热膜的发热功率设计或者装配方案设计不合理，又或者其长期可靠性失效，也可能会导致电池包绝缘失效，进而引发热失控事件。上述锂电厂中层表示，热管理这些问题目前已经有技术解决方案，并且能否有效解决这些问题是体现各厂家技术先进性的一个指标。高能量密度下的风险为了解决电动车续航里程问题，提高动力电池能量比是发展的必由之路。要想提高能量比，就要调整锂电池相关材料配比。目前乘用车的动力电池大部分采用三元体系，即正极材料使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂的锂电池。我国三元动力电池采用的镍钴锰酸锂。根据镍钴锰三元素的不同配比，又分为111型、532型、622型和811型。随着镍的比例不断提高，动力电池的能量比也会增加，这也就意味着汽车的续航里程将相应增加。对于锂电池来说，安全、寿命、成本、能量密度这四者处于一种动态平衡的状态。如果能量密度提高，那么其他三者必然会出现一些问题。深圳市比克电池有限公司企管中心副总裁李凤梅在接受出行一客记者采访时表示，镍比例越高，整个正极材料的热稳定性就越差。遇到高温、外力冲击等情况，高镍电池会存在安全隐患。高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一大问题。同时，811型电池一旦出现热失控问题，后果也较为严重。以往磷酸铁锂电池热失控，仅会出现冒烟情况；532型三元锂电池热失控会出现燃烧情况。一旦811型三元电池热失控，很可能会出现爆燃。追求高能量密度是发展的必然，但欧阳明高提醒出行一客记者，电动汽车高比能量动力电池的发展，安全永远是第一位的。系统预警机制需建立对于电动车安全来说，这不是一两家企业，或者一两个环节企业所需做的事。这是上至监管层，下至全产业链各个企业必须牢牢紧绷的弦。多起安全事件引起了工信部的注意。5月10日，工信部副部长辛国斌在相关会议上指出，安全是事关新能源汽车产业持续健康发展的第一要务。近期，新能源汽车安全事故呈现多发态势，全行业必须高度重视，采取有效措施，消除安全隐患，加快建立全面的安全保障体系，提升新能源汽车安全水平。优先一点就是产品要过关。在以往的事故中，电动车产品或多或少存在问题。如电池产品测试验证不足，车辆使用过程中可靠性恶化，充电安全管理技术水平低下等。李宏庆建议，在人身安全方面，漏电保护和绝缘检测等功能和标准要求，国标和欧标美标还有差距，建议适当提升标准，包括设备生产制造和检验检测标准等与此同时，《电动汽车安全要求》、《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》3项强制性国家标准在今年年初进入征求意见阶段。其中最为引人注意的是，相关强制性国家标准中首次提出逃生时间概念。根据规定，电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，应提供一个热事件报警信号（服务于整车热事件报警，提醒乘员疏散）。一旦有了报警信号，车内人员就有了足够的逃生时间，从而可以将人身安全风险降到最低。发生危险报警只是最无奈的一种选择，如何将危险扼杀于襁褓之中才是上上之策。在复杂的工况下日积月累地使用，电动车电池难免会出现问题，如何主动监测电动车安全急需提上议事日程。目前电动汽车与燃油车所用的检测体系相同，在全球范围内缺乏针对电动汽车的全生命周期检测。这就使得电动汽车是长时间使用后，如出现一些微小的问题不能被及时发现。千里之堤毁于蚁穴，日积月累之后，总有一天会爆发出安全问题。有多家锂电厂中层呼吁，应建立新能源汽车标准化检测制度，要求新能源汽车进行专业地标准化检测。不同于燃油车，新能源汽车年检应针对高压电气、动力电池等特点建立相适应的安全检查制度。新能源年检制度的建立可保证新能源汽车的使用安全，一定程度上避免安全事故的发生。当前市场已有很多车辆超过设计寿命要求继续在使用，使用到后期会存在安全风险，因此建议针对运行时间或行驶里程超过产品设计要求的车辆制定强制报废标准。此外，因整车厂对电池的特性理解不深，也并未对后台监控数据进行有效的分析，导致很多故障原本可以通过对历史数据分析以实现提前预警，因此建议整车厂将数据共享给有能量的电池企业来实现预警，以降低市场风险。在以上措施之外，日产汽车认为无论车辆采用何种驱动系统，任何在道路上行驶的车辆都需要进行恰当的保养与维护，这非常重要。按时维修保养、定期报废或更换电池等方式，会彻底消除车辆老化带来的安全隐患。林玉春表示，应该开发一些标准的主动检测手段。例如对电芯进行主动式的脉冲电流或者电压测试，通过编制一些算法来检测SOS（State of Safety, 蓄电池安全状态）、SOC（State of Charge，蓄电池容量）和SOH（State of Health，健康度、性能状态）。然而检测制度建立并非易事，这不仅涉及到锂电厂、整车厂、充电企业等多个环节，还需要多部门协调，如国家质量监督检验检疫总局、公安部、工信部等多部委。参与者过多，导致事中管理尤为困难。也有新能源汽车企业高管向出行一客记者表示，不要过度监管，不是多加一道国家检测，就万事大吉了。还是要通过市场手段来解决问题。一家大型锂电厂高管表示，目前最为可行的办法就是与保险公司合作，共同建立相关标准。平安产险副总经理朱友刚告诉出行一客记者，目前《机动车综合商业保险条款（2014版）》已经基本能覆盖电动车的现有风险，只是个别条款可能不适用。“随着下一步电动车保有量的不断增加和风险的逐步暴露，肯定需要为其开发专门的保险产品。平安产险会在车电分离保险、电池自燃保险、电池容量保障保险等多方面进行产品创新。”朱友刚说。如果能对电动车进行专门的检测，并将数据提供给保险公司，对于保险公司在辅助判定车辆故障、控制道德风险、提升理赔时效等方面，都有着巨大的帮助。除了检测外，大数据共享也是另一个好方法。在车辆使用过程中，整车企业掌握了大量的电池安全数据，然而这些数据并没有共享给上游企业。目前电池厂、整车企业、充电企业都是各自为战，相互掌握着关键数据。特来电表示，国家部委和权威协会的支持协助会促进三方更快的打通。目前特来电已经与多家电池企业和整车厂签署了战略合作协议，打通了相关的充电安全数据。但是，这仅仅是少数企业的行为。上述新能源企业高管表示，车企会与电池企业进行团队数据探讨，但没有形成一个平台来定期交换数据。因为这些数据涉及商业机密和隐私。可见，打通车辆、充电设施、电池之间的数据渠道尤为关键。但是如无国家部委或权威协会的介入，三方之间的篱笆将永远无法完全打破。市场的问题当然需要市场来解决。但面对系统性问题来说，如何打破各方利益壁垒，形成全行业的标准化机制，这就需要政府与市场主体共同协调。
来源：出行一客公众号
低成本、轻量化电池或将迎来又一细分配套市场的爆发
日前，戴姆勒与宁德时代签订电动卡车配套电池供应协议，为戴姆勒几款电动卡车顺利量产提供可靠保障。根据戴姆勒的计划，这几款电动卡车将于2021年实现量产。有消息称，新能源汽车领域的“超级流量IP”特斯拉，其电动卡车产品Semi据传也将于今年年底或明年年初实现量产。难道电动卡车的风口，要来啦？公开数据显示，戴姆勒几款卡车载重在18-36吨左右，峰值功率250-500kw，电池容量介乎240-550Kwh之间；而特斯拉Semi的续航里程可以达到480-800km，最大载重可达36.29吨，30分钟充电即可行驶647km。这完全和乘用车不是一个数量级。动力电池会不会凭借电动卡车风口，迎来又一细分配套市场的爆发？电动卡车我们并不陌生。戴姆勒和特斯拉的几款电动卡车中，就有我们熟知的电动物流车，即电动轻型卡车。对于这种车型而言，近几年在国内的发展确实起起落落。近年来，电商的蓬勃兴起让电动物流车似乎迎来了发展的曙光。这一点从电池装机量即可见一二：2017年全年，新能源专用车动力电池装机量8.4GWh，电动物流车占比约98%，达到8.2GWh左右。而后，财政补贴退坡、电池成本居高、续航里程不足叠加充电设施滞后等因素，又给电动物流车的运营泼了盆凉水。好在，国家及时出台相关扶持政策，行业企业适时调整，加之动力电池成本日益下降，磷酸铁锂电池装机量“翻身”，电动物流车产销量有所上升：2019年上半年，国内纯电动物流车累计销售20670辆，同比增长34.3%。国内企业如东风汽车、陕西通家、吉利商用车、南京金龙等企业，在纯电动物流车方面做得风水水起。电动重卡似乎动静不大？其实国内外主流车企在电动重卡方面已有布局。如比亚迪在2015年就提出相应战略，关注新能源重型专用车领域。截至目前，比亚迪已经推出多款载重量从1.3吨到33吨不等的电动卡车产品，数据显示，2019年上半年，比亚迪共交付2815辆纯电动重卡，数量居国内首位。而国内如一汽、福田、东风、中国重汽，海外如沃尔沃、斯堪尼亚、康明斯等也都在电动重卡方面有产品问世。但困扰电动重型卡车发展的重要因素，还是和电池有关。就电池而言，电动重卡由于载重量较大，对于电池的续航里程和轻量化要求较高，需要在不减少有效载货重量的同时，提高行驶里程；同时，货物运输也要求充电时间能够得到保障，因此能否很好支持快充也成为电池是否匹配的关键因素之一；当然，最为重要的还是电池系统的成本问题，在电池成本过高的情况下，使用电动卡车毫无优势可言。由此可见，电池性能和成本成为支配电动重卡能否正常运营的关键点。在目前多家国内外重卡车企的运营模式中，电动重卡基本上都应用在港口牵引等特定应用场景，对于续航、充电等的要求并不太严格。未来如果要在长途运输方面有所应用，除了建设配套充电设施外，低成本、长续航、快充电等方面需要继续提升。此外，行驶区域横跨东西南北，对于温度不很敏感的全天候电池，相信会更受到重卡司机的青睐。就像南开大学经济与社会发展研究院现代物流研究中心研究员姜振华说的那样，物流企业在使用电动物流车时首先考虑的是，车出去了还要能安全回来。
来源：电池中国网
中国动力电池回收产业正在成为新蓝海
（记者刘高阳）随着最早进入中国市场的一批新能源汽车进入淘汰周期，动力电池“退役潮”正在袭来，中国动力电池回收产业正成为新的蓝海。近年来，中国新能源汽车产业高速发展，新能源汽车产销量大幅增长，动力蓄电池配套量也快速攀升。中国汽车工业协会统计，截至今年7月底，中国新能源汽车产量累计达到373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。以当前的技术水平估算，车用动力电池的寿命为5到8年。招商证券的研究报告显示，到2020年，中国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。大量动力蓄电池进入报废环节，将产生一系列安全、环境和资源问题，必须进行回收处理。目前，退役动力电池的处理目前主要分为梯次利用和拆解回收两种方式。梯次利用指把大功率使用过的电池，经过处理和检验后供小功率使用；拆解回收则是对报废电池通过化学方法进行拆解等处理，对电芯中的金属元素等进行原料回收再利用。这意味着可观的经济效益。据前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模，且动力电池需要的钴、镍、锂等原材料，中国目前都依赖进口。河南新乡，用于红绿灯备电保障的梯次电池。图片由受访者提供在市场前景的驱动下，中国动力电池回收产业将进入发展快车道。近年来，工业和信息化部等部委陆续发布了新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法以及溯源管理暂行规定，实施了生产者责任延伸制度和全生命周期溯源监管，还于近日针对《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》开始征求意见。在动力电池梯次利用方面，“中国铁塔已成为主要渠道，梯次电池已大量应用在通信基站备电保障上。”中国铁塔副总经理、铁塔能源有限公司董事长刘国锋表示。中国铁塔是工信部等七部委《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》中的唯一试点企业，现已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量。不久前，中国铁塔（新乡）动力电池回收与创新中心在河南新乡投入运营，是该企业首个揭牌的动力电池回收与创新中心，其试制出的首批梯次电池已全部投放至新乡的5G基站上。不过，动力电池回收市场的商业模式仍在探索之中，企业普遍面临回收渠道、处理资质以及回收技术等问题。目前，符合工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的五家企业，已形成一定规模的再生处理能力，但仍处于起步阶段。“我们在新能源汽车电池回收方面刚刚起步，目前主要还是承接汽车厂商的残次电池等回收业务。”名单中的豪鹏科技有限公司相关负责人表示。
来源：新华社
