新闻中心
全球动力电池战场“风起云涌”
近期，国内动力电池市场表现平淡，但国际市场却热闹非凡。一方面，在法兰克福国际车展上，包括中外动力电池企业和主机厂纷纷携带最新技术和产品参展，对未来新能源汽车市场保持乐观态度。另一方面，国际动力电池大单接连落地，包括中日韩电池领先企业都获得了大额订单，表明国际新能源汽车市场正在升温。技术方面，在德国法兰克福国际车展上，79家中国锂电企业组成了最大的外国特遣队，向全球展示其最先进的产品和技术。其中，宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台、超级快充技术、超长电池寿命以及电池自加热&BMS技术等硬核技术。另一家中国电池企业蜂巢能源也携带其全系列“高速叠片工艺”电池产品参展，并对外发布了其量产产品及战略规划。而在主机厂方面，括宝马、奔驰、大众、本田、MINI、兰博基尼、拜腾、福特、现代、奥迪、长城、红旗等均展示了旗下的新能源系列车型展出，这也足以感受到欧洲车企对于电气化转型的决心。在市场方面，包括宁德时代、松下、SKI等国际电池巨头都在国际客户开拓上取得积极进展。外媒报道称，国际豪华车企保时捷正在与宁德时代进行谈判，后者有望成为保时捷的动力电池供应商。宁德时代近日还与戴姆勒卡客车公司签订了全球动力电池采购协议，为其旗下电动系列卡车提供可靠动力锂电池。与此同时，戴姆勒集团宣布和一家中国软包动力电池企业达成协议，将向后者采购电动车所需的锂离子电池。后者还将在德国东部建造工厂，未来将向奔驰提供动力电池。外媒报道称，丰田将在中国销售的一些插电混合动力车型中，使用松下的锂电池。这些电池已安装在丰田今年在中国推出的新款卡罗拉（Corolla）和雷凌（Levin）轿车上。据悉，丰田已经订购了大约5万套特斯拉同款电池。外媒报道称，SKI已经被法拉利选为其SF90Stradale车型的电池供应商，该款汽车是法拉利首款量产插电式混合动力汽车。值得注意的是，当中日韩电池企业在国际市场上接连获得巨额订单的同时，欧洲本土电池产业也开始了反击。据德国媒体报道，继今年4月法国与德国宣布成立欧洲首个研发和生产电动汽车电池的财团后，欧洲第二个电池财团正在筹划中。宝马、巴斯夫、BMZ与Varta等德国公司将成为这个财团的成员。同时，大众汽车与瑞典电池制造商NorthvoltAB宣布，计划在大众汽车的家乡下萨克森州萨尔茨吉特的一家新工厂联合生产锂电池。该工厂设计划于明年动工建设，2023年底或2024年初开始投产。戴姆勒CEO称，奔驰中国电池工厂将在今年年底投产。戴姆勒在北京建设的电池工厂总投资为7.4亿美元，电池主要供应北汽新能源和北京奔驰车型，同时还将生产奔驰电动汽车。总体来看，近期国际动力电池市场风起云涌，中日韩和欧洲电池企业在不久的将来将展开激烈的竞争，争夺国际新能源汽车市场。从供给侧看，中国、韩国、欧盟正在全球形成动力电池“群雄争霸”的格局。瞄准新一轮的产业发展机遇，中国上游产业链各环节企业也在谋划就近配套服务，进军海外市场。值得注意的是，中国电池企业作为一支不可忽视的力量开始在国际市场崭露头角，但能够与国际电池企业直接竞争的企业还不多。同时，在全球化的市场角逐中，中国锂电产业链企业除了在产品性能、价格上提升竞争实力，还应特别注重在质量体系，知识产权管理、法务、产品安全生产等环节与国际接轨。下面就来看看本周动力电池产业又有哪些新技术吧。1、国产高速激光极耳成型机“猛抬头”随着激光应用扩展和成本下降，五金模切机已逐渐被激光极耳成型机取代。激光极耳成型机，工作原理是激光光束聚焦能量，按照设定程序，高速切割电极箔材。切割过程中，还用到CCD拍照，光电传感器检测，等离子风刀除尘技术，能实现无耗材，速度快，切割质量稳定。此外，还可根据电芯工艺切出间距和形状不同的极耳，设计灵活性高，适用于不同种类，不同规格的电池。在激光极耳成型机开发方面，伴随着国产锂电设备崛起，替代进口效应日益明显。国内主要有海目星、大族激光、炫硕智造、吉阳智能等。2、澳大利亚联手日本研发新型固态锂电池外媒报道称，澳大利亚联邦科学与工业研究组织（CSIRO）宣布和日本化学品制造商Piotrek达成协议，双方将合作研发固态锂电池，计划在未来5年内面向全球市场实现商业化落地，用于电子设备、无人机和电动汽车等领域。据了解，CSIRO将与Piotrek合作开发下一代锂电池用固体聚合物电解质（SPE），采用CSIRO专有的RAFT（可逆加成-断裂链转移）聚合物技术和Piotrek的离子导电聚合物（ICP）技术。RAFT技术能够扩展不同类型的电池通用性，并降低设备的组装和制造成本。而ICP技术则使整个固态锂电池性能更加稳定。3、NanoOne新涂层技术提升高镍电池性能外媒报道称，加拿大科技公司NanoOne正在推进该公司最新的锂镍锰钴（NMC）创新技术，旨在使高能锂离子电池更安全、更耐用。Nano的最新创新技术通过保护NMC正极免受重复充电的压力，从而提升NMC电池的使用寿命和安全性。“我们能够在单个颗粒上形成保护涂层，这明显不同于在较大颗粒簇上开发其他涂层。避免重复充电的应力导致大的涂覆簇破裂，从而为高镍NMC电池提供额外保护。”
来源：高工锂电
电池回收网点建设和运营指南发布 回收产业逐步完善
为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，工业和信息化部节能与综合利用司9月10日发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南（征求意见稿）》。意见稿提出了新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业以及安全环保要求。退役潮来袭 政策完善迫在眉睫根据中国汽车技术研究中心的预测，2020年我国将有约 20万吨的动力电池退役，2025年电池累计退役量将达78万吨。规模巨大的退役潮即将来袭，如何做好动力电池回收再利用成为当前电池行业亟待解决的问题。无论什么行业，想要健康可持续发展，都必须要有一套完善的法规和运营模式。面对即将到来的动力电池回收潮，我国的回收网络还不够健全,市场不够规范，没有建立有效的回收模式。我国动力电池回收市场目前还存在一些良莠不齐的乱象，不少作坊式的回收企业混迹其中，极大地影响了回收市场健康稳定的发展节奏。动力电池如果被一些不符合相关标准和法规的私人企业回收，就容易出现资源浪费、环境污染等问题。如果这些被私人企业回收的电池再次流入市场，还会给人们带来安全隐患。今年工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告(简介)》。报告提到，北汽新能源、广汽三菱等 45 家企业已设立了 3204 个回收服务网点,主要集中在京津冀、长三角、珠三角及中部新能源汽车保有量较高的地区。如此多的回收服务网点，如果没有相关政策去进行指导，不仅会扰乱市场的正常竞争，更会给社会环境带来严重的污染和破坏。因此，完善退役动力电池回收政策网络已经迫在眉睫。指南出路 多角度提出要求《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》从多个角度对新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业以及安全环保等提出相关要求。在企业运营方面，指南要求新能源汽车生产及梯次利用等企业应依托回收服务网点加强对本地区废旧动力蓄电池的跟踪。回收服务网点负责收集、分类、贮存及包装废旧动力蓄电池，不得擅自对收集的废旧动力蓄电池进行安全检查外的拆解处理。废旧动力蓄电池应规范移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用。网点布局方面，指南要求新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售的行政区域（至少地级）内建立收集型回收服务网点，在本企业新能源汽车保有量达到 8000辆或收集型回收服务网点的贮存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电 池回收要求的行政区域（至少地级）内建立集中贮存型回收服务网点。此外，梯次利用企业应在本企业梯次利用电池使用的行政区域（至少地级）内建立收集型回收服务网点，可与新能源汽车生产企业共建、共用回收服务网点。网点场地方面，指南要求收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过5吨；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过40吨。贮存安全方面，指南要求废旧动力蓄电池应独立贮存，不得与其他货物、废物 混合，不得侧放、倒放，不得直接堆叠。A类废旧动力蓄电池应进行清洁等处理，B类及C类废旧动力蓄电池应进行绝缘、防漏、阻燃、隔热等特殊处理。处理后的废旧动力蓄电池应正立放置于货架上，且应预留出电池起火辐射范围。运营指南从运营、布局、贮存等方面对废旧电池回收企业提出了严格的要求，从电池回收的源头上做好相应的管理，能有效推动废旧动力电池回收工作规范进行，是回收网络逐步健全的开始。无奖惩机制 实际作用有待观察虽然运营指南是作为一项政策进行意见征求，但顾名思义，它名为指南，具体内容中也并没有提到任何奖惩机制。在部分条款的要求中，也只是定性要求，没有具体到数量、性能指标。运营指南如若正式出台，一方面可以鼓励相关企业进行废旧电池回收工作，另一方面，却可能导致企业在运营时并不完全能按照指南上所提到的要求进行。没有对良好行为的激励机制，也没有对不良行为的惩罚机制，容易让运营指南成为空作要求却没有实际作用的政策。就算动力电池被符合规定的相关回收企业回收，但如果他们在回收过程中不按规定的流程和标准进行操作，也不会受到什么具体的惩罚。这也就无法保证相关的动力电池回收企业在回收过程中能完全符合相关标准和规定。因此运营指南的实际作用仍有待观察。电车资源小结退役潮即将到来，能否做好废旧动力电池回收工作对新能源行业的发展影响重大，整个行业不论是政府、主机厂、动力电池企业、消费者都不可置身事外。除了对回收者提出要求外，更需要的是建立一个从上至下、可持续的回收生态模式，只有大家共同努力，电池回收产业才能走向健康发展的道路。来源：电车资源 黄诚
来源：电车资源
34批公告：LFP配套占比75% 主机厂降成本急迫
9月17日，工信部公示了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，申报新能源汽车产品的共有111户企业的299个型号，其中纯电动产品256个型号、插电式混合动力产品23个型号、燃料电池产品20个型号。其中，新能源乘用车39款，占比13%；新能源客车126款，占比42%；新能源专用车134款，占比45%。从技术路线来看，搭载磷酸铁锂电池车型有223款，占比75%；三元电池车型有47款，占比16%；锰酸锂电池车型17款、锂离子电池车型11款、钛酸锂电池车型1款、氢燃料电池车型20款。在电池企业配套方面，宁德时代（154款）、力神电池（21款）、比亚迪（16款）、亿纬锂能 （14款）、国轩高科（9款）配套车型数量排名前列。高工锂电对324批申报产品公示的动力电池配套情况进行了详细梳理，且看下文：01新能源乘用车：插混车型增多 万向一二三回归在申报的39款新能源乘用车中，纯电动车型23款，插电式混动乘用车型16款。从动力电池技术路线来看，三元电池有28款，锂离子电池（未注明类型）8款、磷酸铁锂电池3款。在电池配套方面，宁德时代 （10款）、万向一二三/衡远新能源（4款）、比亚迪（3款）、国轩高科（2款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，主机厂申报的纯电动车型减少，但插电混动车型明显增多。其中长安标致申报了首款插电混动车型，由万向一二三提供电池配套。在电池类型方面，新能源乘用车依然以三元电池为主，其中万向一二三为奇瑞和长安标致共计配套了4款车型重新出现在公告中。GGII统计数据显示，2019上半年万向一二三的动力电池装机量同比去年出现明显下滑，装机排名比较靠后。事实上，不仅仅是万向一二三，受补贴大幅退坡和市场竞争加剧等影响，除宁德时代、比亚迪和国轩高科等少数企业之外，上半年有大批动力电池的装机电量同比去年都出现了大幅下滑。在此情况之下，一些动力电池企业已经积极调整市场策略，缩减或退出动力业务，转战小动力、电动自行车、储能等其它不依赖补贴的细分市场寻求活路。当前在新能源汽车市场上有实现批量装机的电池企业已经不足50家，预计到明年这一数量还将进一步缩减，市场集中度进一步提升。02新能源专用车：氢燃料车型明显增多 磷酸铁锂占比80%在申报的134款新能源专用车产品中，磷酸铁锂电池车型有107款，占比80%；三元电池车19款，占比14%；锂离子电池车型3款、氢燃料电池车型10款。在电池配套方面，宁德时代 （62款）、力神电池（17款）、比亚迪（11款）、比克电池（6款）、亿纬锂能（5款）配套车型数量排名前列。从技术路线来看，磷酸铁锂电池在新能源专用车领域的占比越来越高，主要是受主机厂降成本驱动。值得注意的是，除了磷酸铁锂电池之外，氢燃料电池也在新能源专用车领域正在快速升温。本批公告中共申报了10款氢燃料电池新能源专用车车，分别由江铃重汽（2款）、上海申龙（2款）、南通皋开（2款）、东风汽车（2款）、扬州亚星（1款）、广州专用车（1款）和广州环卫（1款）申报。上述车型搭载了磷酸铁锂/三元电池/锰酸锂+氢燃料电池系统，动力电池配套企业分别为宁德时代（7款）、亿能能源（2款）、盟固利动力（1款）；氢燃料电池配套企业为杰宁新能源（1款）、雄韬氢雄（2款）、江苏清能（2款）、国氢新能源（1款）、潍柴动力（1款）、上海重塑（3款）。03新能源客车：宁德时代/亿纬锂能/微宏动力动力配套车型数量前三在申报的126款新能源客车产品中，搭载磷酸铁锂电池的车型有113款、锰酸锂电池车型12款、氢燃料电池车型10款、钛酸锂电池车型1款。从动力电池配套数量来看，宁德时代（82款）、亿纬锂能/微宏动力/深澜动力（8款）、合肥国轩/湖北金泉（3款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，9家车企共申报了10款氢燃料电池客车，动力电池主要由宁德时代（6款）、盟固利动力（2款）、亿鹏能源（1款）、亿纬锂能（1款）提供配套。氢燃料电池系统主要由德燃动力（1款）、探索汽车（2款）、上海重塑（1款）、新源动力（1款）、华昌能源（1款）、氢蓝时代（1款）、国鸿重塑（1款）、大同氢雄（1款）、东方电气（1款）提供配套。
来源：高工锂电技术与应用
补贴红利不再 动力电池加速洗牌
随着补贴过渡期的结束，我国新能源汽车销售量首次出现负增长。根据中汽协方面的数据，今年7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.0万辆，同比分别下降6.9%和4.7%。自2017年1月以来，首次下降。而新能源汽车产销下滑直接影响到电池装机量。今年8月，我国动力电池装机量共计3.5GWh，同比下降17.1%，环比下降26.4%。经过多年飞速发展的动力电池行业，近年随着补贴的一步步退坡，不断洗牌，集中度持续提升。北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向《中国经营报》记者表示：“这是市场一种正常的、良性的调整，这个过程中将会‘强者恒强，弱者恒弱’。补贴退坡带来的成本压力正在传导，有些企业受到的（仅仅是）价格的冲击；但对有些企业来讲就是‘天塌了’的感觉。整个行业未来一段时间内，都将处于阵痛期，面临比较严峻的形势。行业的发展需要经过一个‘纯市场化的历练’，才能真正成长起来。”补贴政策影响此前，受国家新能源汽车补贴政策的推动，动力电池产业快速崛起。“前些年，因电动（汽）车的发展形势非常好，所以动力电池增长得非常快。许多年份增速超过100%，远高于传统汽车（方面）的增速。”纪雪洪向《中国经营报》记者讲道。“过去在政策鼓励，尤其是高补贴的助力推动之下，动力电池行业蓬勃发展、遍地开花。从上游锂矿开采、锂盐的提取，到电池级锂的加工生产；再到电池的各个模组，包括电极、电极材料和隔膜。整个发展速度都很快，应该说产业链是很完整的。”深圳前海孚威基金董事长刘国宏向记者表示。产业爆发也孕育出了宁德时代（300750.SZ）和比亚迪（002594.SZ）这样的明星企业。据高工产业研究院数据显示，2019上半年宁德时代和比亚迪的装机量稳居行业前两位，分别为13.64GWh和7.36GWh，占总电量约45.45%和24.28%。远远甩开3~5位的国轩高科（1.76GWh）、力神（0.81GWh）和亿纬锂能（0.56GWh），成为国内动力电池行业“双寡头”。另外，今年以来，动力电池产业链中，已有多家公司登陆科创板。如容百科技（688005.SH）、杭可科技（688006.SH）、嘉元科技（688388.SH）、瀚川智能（688022.SH）等。不过，随着补贴退坡，新能源汽车产销增速放缓，传导至上游后，二三梯队的动力电池企业生存状况持续恶化，接连有装机量曾位于前十的企业“掉队”。在2017年，深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”）还凭借2.41GWh的装机量名列国内动力电池企业的第三名，与宁德时代、比亚迪平起平坐。但好景不长，仅仅一年后就“闪崩”，陷入资金链断裂等困境。业内分析，除经营不善外，沃特玛的困局同其电池产品的技术路线也有关系。在新能源汽车动力电池的实际应用中，按照正极材料的类型，可以分为三元材料电池、磷酸铁锂、锰酸锂和钛酸锂等；按封装方式和形状，可以分为方形电池、圆柱电池和软包电池等。按正极材料来分，三元电池与磷酸铁锂电池是两大主流技术路线。沃特玛主打磷酸铁锂电池，且产品型号较少。磷酸铁锂稳定好、寿命长、有成本优势，但缺点是能量密度一般。对于为何没有选择三元技术路线，沃特玛相关负责人曾解释，因三元电池所需的钴元素是极其稀缺的，到市场完全爆发时，对钴的需求将难以满足，所以未选择三元路线。比亚迪方面人士向记者表示，磷酸铁锂电池的特点是稳定性高、安全性好，缺点是比现在主流的三元电池能量密度差一些。技术路线上同样剑走偏锋的，还有曾排名第五，因众多企业家入股而名声大噪的银隆新能源股份有限公司（以下简称“银隆”）。银隆主打钛酸锂电池，其质量、安全性能、使用寿命均比较出色，但最大的短板同样是能量密度低。这就使钛酸锂电池大多只应用于公交车或短途客车市场。在这部分市场开拓放缓的同时，去年银隆也陷入了员工离职、厂区停摆的困境之中。记者了解到，前些年，在乘用车补贴与能量密度挂钩的影响下，国内动力电池厂商大多转攻三元电池。宁德时代因此一飞冲天，孚能科技也以三元软包而著称，而国轩高科则是少数维持乘用车搭载磷酸铁锂电池企业。今年补贴大幅退坡，也使磷酸铁锂电池开始复苏。财富证券研报显示，2019年新能源汽车补贴政策发布，乘用车领域取消地方补贴，总体的退坡幅度约为60%~67%。考虑到磷酸铁锂的安全性以及长循环性带来的经济性，补贴退坡下磷酸铁锂需求边际回暖。据国金证券7月测算，以400km和250km续航车型为例，磷酸铁锂扣除补贴影响后综合成本比三元分别低5600元和3500元。业内人士也表示：“补贴退坡将刺激磷酸铁锂电池市场复苏。今年6月，退坡过渡期结束，三元锂电池生产商成本压力骤升。而磷酸铁锂成本、安全性和续航里程优于三元锂电池，未来磷酸铁锂电池有望获得更多市场份额。”集中度进一步提升除技术路线外，处在“后补贴时代”的动力电池企业，生存环境也发生了变化。财富证券研报表示，2019年度新能源汽车补贴退坡落地后，“行业毛利承压”。对于“后补贴时代”，纪雪洪表示：“这是市场一种正常的、良性的调整。这个过程中将会‘强者恒强，弱者恒弱’。”“这两年，整个行业处在一个大整合的时期，市场整合和产业升级的过程正在进行中。这方面政策也起到了非常好的引导作用。过去整车补贴和锂电池组件的补贴都有；后来市场化之后，补贴更倾向于高端了，对电池的使用寿命、整车的续航能力等都有了要求。这对整个产业的升级是个很大的带动。”刘国宏表示。记者了解到，或许是受补贴退坡政策的影响，目前国内动力电池企业的业绩并不乐观。作为国内三元软包动力电池的龙头，孚能科技的三元软包电池出货量和装机量，近两年排名均为国内第一。然而，孚能科技近年财务指标并不好看。其自2016、2017连续两年实现盈利后，从2018年起陷入实际亏损。2018年扣非亏损近2亿元，2019上半年扣非亏损2000余万元。同病相怜的还有国轩高科。2019上半年，该公司实现营收36.07亿元，同比上升38.36%。而毛利率为29.51%，远低于2015~2016年间47%左右的水平，较去年同期也下降了4.2%。且经营性净现金流为-2.62 亿元，较上年同期锐减87.96%。华泰证券研报指出，国轩高科2019上半年，应收账款从年初的50.01亿元增加至年中的66.58亿元。年中存货为24.07亿元，其中产成品16.19亿元，意味至少1.5GWh动力电池库存。即便宁德时代、比亚迪这样的头部企业，毛利水平也出现下降趋势。如宁德时代，自2016至2018年，毛利率就开始以43.7%、36.29%、32.79%的态势持续下滑。到今年上半年，降到29.79%。与此相随的是，动力电池行业装车企业数量的减少和集中度的提升。据中汽协统计数据显示，今年8月，我国新能源汽车市场共计44家动力电池企业实现装车配套，较7月份减少3家。自2017年以来，动力电池企业实现装车配套家数，由2017年2月的28家，增加至当年12月的81家，之后减少至今年前八个月40~50家的水平。数据显示，今年1~8月，我国动力电池企业排名前3家、前5家、前10家企业分别占总产量的70.2%、79.1%和90.1%；前两位的宁德时代和比亚迪占总产量比重过半。今年8月，我国动力电池企业产量排名前3家、前5家、前10家企业分别占总产量77.9%、85.5%和96.4%。企业产量集中度水平延续近年趋势，进一步提升。对此，纪雪洪向记者表示：“补贴退坡带来的成本压力在传导过程中，有些企业技术能力比较强，和客户的关系比较牢固，受到的（仅仅是）价格的冲击；但对有些企业来讲就是‘天塌了’的感觉。整个行业未来一段时间内，都将处于阵痛期，面临比较严峻的形势。（动力电池）行业的发展需要经过一个‘纯市场化的历练’，才能真正成长起来。”
来源：中国经营报
长园集团亏逾2500万“甩卖”沃特玛电池
为了及时止损，长园集团决定亏本“甩卖”沃特玛电池。9月19日，长园集团（600525）公告显示，旗下全资子公司长园深瑞拟以总价1805.35万元向深莞新能源出售53.89MWh沃特玛电池。沃特玛电池为磷酸铁锂圆柱型电池，根据出售的均价计算，电池价格仅0.33元/Wh。高工锂电了解到，目前磷酸铁锂电池价格普遍在1元/Wh左右，0.33元/Wh的价格出售对长园集团而言可谓“血亏”。本次出售的电池包括 55Ah、99Ah 电池包，含整包电池电芯、散装电芯。长园集团表示，本次同意长园深瑞电池出售，是鉴于国内电池包更新迭代，同类电池包价格已明显下降，而且电池包存放时间过长，养护维护成本较高。资料显示，2018年4月，长园深瑞基于储能业务发展需要向沃特玛购买A类电池Pack，合同价款9998.38万元（含税）。主要是通过该方式减少兄弟公司中锂新材对沃特玛的部分应收账款。根据计算，长园深瑞此次出售沃特玛电池，预计会亏损2579.29万元。本次出售的电池不影响长园深瑞已签约的储能项目须使用的电池，公司也做好了适当备货预留。事实上，这并不是长园集团首次亏本“甩卖”沃特玛电池。2018年4月，长园集团为减少对沃特玛应收账款，采购其 1.61亿电池包。其中，长园集团控股子公司向沃特玛购买A类电池Pack，合同价款6163.21万元（含税）。2019年6月，中锂新材向和畅新能源出售所持全部沃特玛电池，金额1535.42万元（含税）。这意味着，中锂新材本次买卖亏损达4627.79万元。综合来看，长园集团2018 年度合计计提存货跌价准备 6271.55 万元，2019年中锂新材与长园深瑞相继出售沃特玛电池，预计对2019年造成的损失约为2579.29 万元。
来源：高工锂电
第324批公告动力电池配套解析
9月17日，工信部公示了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，申报新能源汽车产品的共有111户企业的299个型号，其中纯电动产品256个型号、插电式混合动力产品23个型号、燃料电池产品20个型号。其中，新能源乘用车39款，占比13%；新能源客车126款，占比42%；新能源专用车134款，占比45%。从技术路线来看，搭载磷酸铁锂电池车型有223款，占比75%；三元电池车型有47款，占比16%；锰酸锂电池车型17款、锂离子电池车型11款、钛酸锂电池车型1款、氢燃料电池车型20款。在电池企业配套方面，宁德时代（154款）、力神电池（21款）、比亚迪（16款）、亿纬锂能 （14款）、国轩高科（9款）配套车型数量排名前列。高工锂电对324批申报产品公示的动力电池配套情况进行了详细梳理，且看下文：01新能源乘用车：插混车型增多 万向一二三回归在申报的39款新能源乘用车中，纯电动车型23款，插电式混动乘用车型16款。从动力电池技术路线来看，三元电池有28款，锂离子电池（未注明类型）8款、磷酸铁锂电池3款。在电池配套方面，宁德时代 （10款）、万向一二三/衡远新能源（4款）、比亚迪（3款）、国轩高科（2款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，主机厂申报的纯电动车型减少，但插电混动车型明显增多。其中长安标致申报了首款插电混动车型，由万向一二三提供电池配套。在电池类型方面，新能源乘用车依然以三元电池为主，其中万向一二三为奇瑞和长安标致共计配套了4款车型重新出现在公告中。GGII统计数据显示，2019上半年万向一二三的动力电池装机量同比去年出现明显下滑，装机排名比较靠后。事实上，不仅仅是万向一二三，受补贴大幅退坡和市场竞争加剧等影响，除宁德时代、比亚迪和国轩高科等少数企业之外，上半年有大批动力电池的装机电量同比去年都出现了大幅下滑。在此情况之下，一些动力电池企业已经积极调整市场策略，缩减或退出动力业务，转战小动力、电动自行车、储能等其它不依赖补贴的细分市场寻求活路。当前在新能源汽车市场上有实现批量装机的电池企业已经不足50家，预计到明年这一数量还将进一步缩减，市场集中度进一步提升。02新能源专用车：氢燃料车型明显增多 磷酸铁锂占比80%在申报的134款新能源专用车产品中，磷酸铁锂电池车型有107款，占比80%；三元电池车19款，占比14%；锂离子电池车型3款、氢燃料电池车型10款。在电池配套方面，宁德时代 （62款）、力神电池（17款）、比亚迪（11款）、比克电池（6款）、亿纬锂能（5款）配套车型数量排名前列。从技术路线来看，磷酸铁锂电池在新能源专用车领域的占比越来越高，主要是受主机厂降成本驱动。值得注意的是，除了磷酸铁锂电池之外，氢燃料电池也在新能源专用车领域正在快速升温。本批公告中共申报了10款氢燃料电池新能源专用车车，分别由江铃重汽（2款）、上海申龙（2款）、南通皋开（2款）、东风汽车（2款）、扬州亚星（1款）、广州专用车（1款）和广州环卫（1款）申报。上述车型搭载了磷酸铁锂/三元电池/锰酸锂+氢燃料电池系统，动力电池配套企业分别为宁德时代（7款）、亿能能源（2款）、盟固利动力（1款）；氢燃料电池配套企业为杰宁新能源（1款）、雄韬氢雄（2款）、江苏清能（2款）、国氢新能源（1款）、潍柴动力（1款）、上海重塑（3款）。03新能源客车：宁德时代/亿纬锂能/微宏动力动力配套车型数量前三在申报的126款新能源客车产品中，搭载磷酸铁锂电池的车型有113款、锰酸锂电池车型12款、氢燃料电池车型10款、钛酸锂电池车型1款。从动力电池配套数量来看，宁德时代（82款）、亿纬锂能/微宏动力/深澜动力（8款）、合肥国轩/湖北金泉（3款）配套车型数量排名前列。在本批公告中，9家车企共申报了10款氢燃料电池客车，动力电池主要由宁德时代（6款）、盟固利动力（2款）、亿鹏能源（1款）、亿纬锂能（1款）提供配套。氢燃料电池系统主要由德燃动力（1款）、探索汽车（2款）、上海重塑（1款）、新源动力（1款）、华昌能源（1款）、氢蓝时代（1款）、国鸿重塑（1款）、大同氢雄（1款）、东方电气（1款）提供配套。
来源：高工锂电
