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动力电池“回收热"全球传导
随着电动汽车数量不断增加，电池数量也在不断增加，而人们已经开始担心此类锂离子电池在使用10至15年之后，如何进行回收。为什么回收会引起人们关心？首先是成本：由于电动汽车电池很复杂，而且需要钴和锰等稀有金属制成，因而其是此类汽车中最昂贵的部件之一。随着电动汽车变得越来越普遍，从废弃电池中回收此类金属比从地球上开采此类金属要便宜得多。更重要的是，可以减少碳足迹，不仅仅是减少开车时产生的碳足迹，还有在电池原材料到废弃整个生命过程中，都需要严格控制电池的回收方式。韩国成立首个动力电池回收公司据报道，Earthtech公司每年可以拆卸5000辆电动汽车，处理2000吨废旧电动汽车电池。此外，Earthtech公司还表示，其将投资240亿韩元（约合2000万美元）建设该公司，而且也是该地首个此类设施。在该工厂内，拆卸下来的废旧电池将首先接受性能测试，然后根据自身条件和剩余容量，准备用于固定能源存储系统。如果测试表明该电池已经没有再利用的可能性，电力存储系统中电池内部的锂、镍、钴和其他贵重金属等原材料也会被回收。Earthtech公司还没有确定电池内每一种可回收材料的回收率。此外，该公司还会开展各种电动汽车电池的研究和商业项目。从电动汽车中回收电池的业务受到复杂的环境条件约束，此外，也很难获取回收废旧电池的技术以及工艺。Earthtech将把所有报废的电动汽车存储在室内，并通过环保的方法将电池拆卸下来。大众推出两种解决方案大众（Volkswagen）计划到2025年每年生产一百万辆电动汽车，而且已经开始研究如何重复利用此类电动汽车中的电池。为解决此类挑战，大众正采用两种回收电池的方法，一是推出便携式充电桩，一个节能回收。已经供电动汽车使用10年或更久时间的旧锂离子电池可能不再适合为汽车提供动力，但是其仍具有相当大的能量容量。（2019年款大众 e－Golf 车型的电池组可以存储的能量，与美国家庭一天，甚至更长时间使用的能量相当。）电动汽车需要在很多地方充电，而此类地方可能没有充电桩，或甚至没有充电站。一、移动充电宝这两个问题只需一个解决方案就可解决。大众集团计划生产一款便携式快速充电桩，此类充电桩可存储360千瓦时能量，一次最多可供4辆汽车充电，最大快充输出功率为100千瓦。与便携式手机充电器一样，大众集团的充电桩可以一直使用，直到电力耗尽，或是需要连接电源给自己充电。此外，该充电桩体积很小，可以部署在音乐节等很难充到电的地方。该充电桩使用的电池组与大众MEB平台生产的电动汽车所使用的相同，如此一来，当电动汽车电池组使用寿命到达极限时，还可用作充电桩的电池。大众集团首个便携式快速充电桩预计将于明年在德国安装，而大众集团预计将于2020年开始全面生产该款充电桩。二、回收电池材料如果所有的电池失去了存储能量的能力，大众集团萨尔茨基特（Salzgitter）零部件工厂就会发挥作用了。该工厂有望成为大众首个电动汽车电池回收中心。明年，萨尔茨基特工厂初期年处理能力将达 1200 吨左右，大约覆盖 3000 辆电动汽车。大众将使用一种特殊的碎电池机，单个电池部件会被磨碎，液体电解质会被清除，而此类电池部件会分解成“黑色粉末”，其中包含着宝贵的钴、锂、锰和镍等原料，而此类原料需要进一步得到物理分离，然后才能够在新电池中重复使用。大众的长期目标是，希望回收约97％的报废电动汽车（EV）中电池组原材料。现在，大众电池原材料的回收率为53％。萨尔茨基特工厂有望让大众电池原材料的回收率提升至72％。大众预计未来几年，将会有更多家类似萨尔茨基特工厂的电池回收工厂。考虑到大众集团电动汽车计划销售量，出于对成本和环境的考虑，大众将会优先在公司内部处理电池回收，尽管现在离电池粉碎机大量处理电池还有至少10年的时间。据外媒报道，Earthtech公司将成为韩国首家进军电动汽车电池回收业务的公司，该公司最新建设了一个专业设施，用于拆卸电动汽车以及回收废旧电池。特斯拉在研发闭环电池回收系统 预计可节省大量电池材料资金除了大众之外，作为电动车开路人，特斯拉（Tesla）也在开发一个“独特的电池回收系统”，该公司认为，从长期来看，该系统可以节省“可观的资金”。当地时间4月15日，特斯拉发布了一份新“影响报告”（impact report），报告显示，特斯拉车队拥有50多万辆电动汽车，帮助阻止了400万吨的二氧化碳被排放到大气中。在该报告中，特斯拉还阐述了对电池回收的想法：“经常听到有人问，“一旦特斯拉汽车的电池组耗尽，会怎么处理呢？”。化石燃料与锂离子电池都是能源，但是它们之间的区别是，化石燃料能够被提取并一次性使用，而锂离子电池中的材料能够回收再利用。当石油从地底下开采出来，经过化学提炼和燃烧后，会向大气中释放有害气体，而此类气体却无法回收再利用。相比之下，电池材料经过提炼，然后被放入电池中，在电池寿命终结后却仍能保留下来，能够再回收其中有价值的材料，反复使用”。在电池回收方面，大多数汽车制造商目前都专注于电池组寿命耗尽之后的应用，而特斯拉却与它们不同。现代、宝马和雷诺等汽车制造商已经宣布，将在储能系统中使用旧电池组，而不是回收电池组来生产新电池组，其中有些汽车制造商已经在使用回收的旧电池组，用于储能系统。特斯拉表示，由于电池组寿命已尽，目前还没有回收大量电池组，但是特斯拉正在回收几款用于“研发、生产、质量控制和服务运营”的电池组。该公司表示，其正与世界各地的第三方电池回收商合作，处理所有废旧电池，回收有价值的金属。与回收伙伴合作，确保负责任地处理电池中没有价值或无法回收的材料。但这显然只是一个临时的解决方案，因为特斯拉表示，其还在内华达州的1号超级工厂（Gigafactory 1）研发电池回收系统。特斯拉在报告中表示：“特斯拉正在1号超级工厂研发独特的电池回收系统，该系统既可处理电池生产废料，还可处理报废电池。通过该系统，锂和钴等关键矿物与电池中的铜、铝和钢等所有金属的回收率将达到最高。将以最适合用作新电池生产材料的形式回收上述所有材料。目前，也有几家公司在研究如何在回收过程中，从电池中回收关键矿物质。最近，American Manganese在试点回收工厂，成功在锂离子电池阴极材料回收方面实现了高回收率。
来源：OFweek锂电网
湖南成立新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟
（记者喻志科 通讯员陈鹏）中国汽车工业协会披露的数据显示，2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，在全球累计销量中超过50%，我国已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。随着我国大规模动力电池退役潮的即将到来，回收利用产业也将迎来爆发期。为推进湖南省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作，促进湖南省动力蓄电池回收利用产业发展，7月30日，在湖南省工信厅指导下，长沙矿冶研究院有限责任公司、铁塔能源有限公司湖南省分公司、中车时代电动汽车股份有限公司三家试点单位共同发起成立的“湖南省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟”在长沙召开成立大会。动力蓄电池回收问题凸显时代飞速发展，电动汽车普及度越来越高，相对燃油汽车来说，电动汽车更加环保和清洁。但动力部分技术瓶颈一直是困扰电动汽车发展的问题，比如动力电池的报废、回收处理，就是汽车厂商最大的挑战。省工信厅相关负责人表示，根据经验，我国运营类新能源汽车动力电池报废年限是3-5年，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年，截至现在，最早推广的新能源汽车已经进入动力蓄电池回收期。业内人士预计，到2020年，我国动力蓄电池累计报废量将达到24.8万吨。动力电池“退役”不代表报废对于许多消费者而言，他们更关注的是，如何区分电池报废之后是梯次利用还是再生利用？目前业内普遍的看法是，当动力蓄电池容量衰减小于20%，是可以满足汽车使用的，当衰减在20%-40%之间时，是可以满足梯次利用的，当衰减在40%以上时，再进行再生处理。目前用得最多的两类电池，磷酸铁锂电池和三元锂电池。据介绍，在梯次利用中，可将电池包中合格的电芯筛选，可制造成梯次利用的产品，比如节能灯、小型电动车电池、储能电站等，就相当于之前南孚电池打的广告“遥控车不能用了还可以用在遥控器上”，是一样的道理。在上海的上汽安悦大楼的停车库角落，“隐藏”着两座储能设备，利用峰谷电价差每天为这座办公楼节省1000多元的电费。其中一座储能设备就来源于退役后的新能源汽车动力电池，经过筛选、分类、重新组装后继续发挥余热。根据国家相关标准，当电池容量衰减到80%时续航里程较小，就不能在电动汽车上使用了。虽然不能继续用在车上，但是这80%的容量还是有很大利用空间的，可以说是“瘦死的骆驼比马大”。退役的电池重新组装后形成一个像“充电宝”的储能设备，作为大电源可以给楼宇、工厂输送电力。此外，退役后的动力电池也可以用在电瓶车上。当电池容量衰减到只剩40%时，就要送到有拆解电池资质的企业做拆解，提炼有价值的元素再利用。启用省级监管平台据悉，伴随第一批服役的动力锂电池集中进入退役期，2019下半年年或出现动力电池回收利用的小高峰。今年以来，电池回收政策纷纷出台，各大企业也在加速占山头，通过绑定车企和电池厂商，抢占回收入口，提高市场占有率。目前，国家对于动力电池的溯源及拆分有明确规定，而且拆分电池也应取得相关资质。但是在梯度利用方面，并缺乏明确的标准，比如，我们的储能设备怎么接到电网里去，并没有明确的政策。整个行业受到缺少动力电池和相关政策不明确的影响，所有厂家都是在做技术储备和试点项目。对此，联盟理事长单位，长沙矿冶研究院副总经理覃事彪表示，该联盟将按照国家工信部的相关政策要求，在省工信厅等政府部门的指导下，严格履行联盟章程，务实有效地组织开展联盟各项工作，努力为联盟成员提供优质服务，为湖南省动力蓄电池回收利用行业的发展壮大贡献力量。联盟将积极推动共建共享的动力蓄电池回收网络体系，同时大力创新关键技术，形成湖南特色的高效安全环保新技术体系，引领行业技术发展方向，其次将完善地方政策规章和标准体系，同时将促进政企互动，成为政府、社会与企业的桥梁和纽带。出席联盟成立大会的包括省工信厅、省生态环境厅、省交通运输厅、省商务厅、省市场监管局、省能源局等单位，以及长沙、株洲、湘潭、衡阳、郴州等市州工信局有关负责人，49家联盟成员单位代表，会议还特邀了德国逆向物流集团公司（RLG）CEO帕特里克参会。会议审议通过了《联盟章程》，选举长沙矿冶研究院担任联盟第一届理事会理事长单位，选举铁塔能源有限公司湖南省分公司、中车时代电动汽车股份有限公司和中国汽车技术中心数据资源中心担任联盟第一届理事会副理事长单位。
来源：华声在线
四川省加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设
据工业和信息化部7月31日消息，7月30日，四川省新能源汽车动力电池回收利用产业联盟成立大会在成都市召开。会议由四川省经济和信息化厅主办，省科技、生态环境、交通运输、商务、市场监管、能源等主管部门，绵阳市人民政府，各有关市州经信委，中国铁塔公司及新能源汽车生产、动力蓄电池生产、回收拆解、综合利用等企业，科研机构和高等院校等代表参加会议。工业和信息化部节能与综合利用司有关负责同志参加会议。会议选举中国铁塔公司四川分公司、四川长虹电子控股集团有限公司为联盟理事长单位，宜宾天原集团股份有限公司、四川大学、成都市银隆新能源有限公司、华鼎国联四川动力电池有限公司、四川省循环经济协会等10家单位为常务副理事长单位，联盟成员单位共有96家。联盟的成立有效促进了产学研合作，为四川省加快构建动力蓄电池回收利用体系提供了有力支撑，搭建了服务平台，对于深化全省试点工作具有重要作用。会上，中国铁塔公司与绵阳市人民政府、射洪县人民政府、四川路桥建设集团、成都市银隆新能源、珠海格力再生资源等多方签订战略合作协议。
来源：中证网
锂电池老化后的安全性
就像人出生后就在开始慢慢变老一样，动力电池自化成分容量后就开始了老化过程，时间永远是把杀猪刀。老化对于动力电池安全性的影响一直是很重要的话题。有没有可能出现新鲜电池安全性很好，能通过过充、加热等各项安全测试，而老化后电池安全性变差的情况呢？这是很多人都关心的问题。但鉴于问题的复杂性，本篇仅简单介绍两篇已发表工作得出的结果，希望能抛砖引玉，引发大家的一些思考。一. 锰酸锂(LiMn2O4)软包电池存储老化后热稳定性测试[1]图1. 电池热稳定性测试装置，其中BTC为battery test calorimete。实验所用为LiMn2O4软包电池，电池具体信息如表1所示。为了加速实现老化效果，100%SOC电池被分为五组分别在55 ℃存储了10、20、40、68和90天，随后在如图1所示的BTC装置中进行热稳定性测试。BTC装置采用类似ARC的Heat-Wait-Seek-Track模式，起始温度40 ℃，步进为10 ℃，自产热速率定义为0.03 ℃/min，实验停止条件为温度达到200 ℃或内部压力超过2 bar。图2. 55 ℃存储电池容量保持率同存储时间关系曲线。图3. 随着存储时间延长电池热稳定性变化。如图2所示，55 ℃存储10、20、40、68和90天电池容量保持率分别为92.5%、85.1%、78.5%、71.7%和68.0%。图3中T1为电池起始产热温度，T2为电池电压下降温度，T3为电池热失控温度。如图3所示，随着存储时间增加、电池老化增大，T1和T3均呈现上升趋势，表明电池的热稳定性逐步增强。图4. 55 ℃存储不同时间电池在不同温度下的自产热速率曲线。如图4所示，与图3结果类似，随着存储时间的延长同等温度下老化电池的自产热速率不断降低，表明老化后电池的热稳定性确实提高。作者推测原因可能是：(1)老化过程消耗了电池活性材料，导致热失控阶段活性材料量减少；(2)老化形成的非活性层覆盖住了部分活性位点，使得热失控过程副反应程度降低。二. NCA 18650电池存储或循环老化后加热产热量和产气量分析[2]表1. 实验所用的三种NCA18650电池相关信息。图1. 老化后电池加热测试装置图[3]: (a)电阻丝加热炉；(b)热电偶；(c)惰性气体入口；(d)放气口；……图2. NCA 18650电池加热热失控概览。本实验所用为NCA 18650电池，其中NCR18650BF和INR18650-35E质量、容量和能量几乎一致，但前者用于低功率而后者用于高功率；ICR18650HE4的容量和能量相对较低。18650电池分别用循环和存储两种方式进行老化直至容量衰减至80%SOC，其中存储老化温度为60 ℃。老化后的电池满充后在如图1所示的装置中进行加热测试，NCA 18650电池加热热失控的大致特征如图2所示。表2. 三种不同电池新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热测试特征对比。其中TVENT为首次开阀温度，TONSET为电池自产热温度，TTR为开始热失控瞬间温度，TMAX为热失控过程最高温度。表3. 三种不同电池新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热测试特征详细对比。表2和表3对比三种不同电池在新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热测试的特征。其中，ICR18650HE4电池高温存储老化后加热未发生热失控。从表3可以看出，相比新鲜电池，循环老化和高温存储老化后的电池在开阀和热失控过程的热交换均有所降低。ICR18650HE4电池老化后无论是产气量还是放热量较新鲜电池均有显著降低，且无论哪种状态ICR18650HE4电池的产气量和放热量均是最低的。新鲜状态下，NCR18650BF的开阀产气量低于INR18650-35E，而按两种方式老化后则是NCR18650BF的开阀产气量高于INR18650-35E。更为重要的是，从总产热量看，高温存储老化后电池的产热量更低，表明高温存储老化后电池的热稳定性更高。图3. 三种不同电池新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热测试开阀(左图)和热失控(右图)特征对比。图3柱状图清晰显示高温存储老化后电池的产热量更低，结果与表3相一致。开阀时刻产气量没有特别显著的规律，但热失控产气量非常接近。图4. 三种不同电池新鲜状态(Status a)、循环老化后(Status b)和60 ℃存储老化后(Status c)加热气体成分对比。图4的信息量非常大，需要仔细琢磨。现重点分析NCR18650BF和INR18650-35E两款电池在不同状态首次开阀时的气体特征。在新鲜状态，两款电池首次开阀释放的气体均为CO2。循环老化后首次开阀，NCR18650BF释放的还是CO2，而INR18650-35E释放的气体除了CO2，还有H2、CH4、CO等。高温存储老化后NCR18650BF释放的大部分是C2H2，剩下的为CO2；而INR18650-35E释放的气体中CO2和C2H2分别各占40%，CH4占到20%。三. 结论（1） 从以上两篇文献报道来看，老化后电池的热稳定性确实有所提高，特别是高温存储老化；（2） 以上分析均是通过加热方式触发，电和机械方式触发电池热失控的表现有待进一步对比研究；（3） 新鲜电池和老化后电池在滥用测试中的表现有待深入研究，特别是热稳定性上的差异是否会对测试能否通过产生决定性影响。参考文献：[1] Jianbo Zhang, Laisuo Su, Zhe Li, Ying Sun, Ningning Wu. The Evolution of Lithium-Ion Cell Thermal Safety with Aging Examined in a Battery Testing Calorimeter. Batteries, 2016, 2(2): 12.[2] Michael Lammer, Alexander Königseder, Peter Gluschitz, Viktor Hacker. Influence of aging on the heat and gas emissions from commercial lithium ion cells in case of thermal failure. J. Electrochem. Sci. Eng., 2018, 8(1): 101-110.[3] Michael Lammer, Alexander Konigseder, Viktor Hacker. Holistic methodology for characterisation of the thermally induced failure of commercially available 18650 lithium ion cells. RSC Advances, 2017, 7: 24425-24429.
来源：锂电前沿
2018年度中国电池行业百强企业名单发布
2019年7月29日，中国化学与物理电源行业协会根据企业申报数据和上市公司年报数据，经审核评定发布了“2018年度中国电池行业百强企业名单”。天能动力国际有限公司以345.52亿元再次蝉联中国电池行业百强企业第一，同比增长28.4%。宁德时代新能源科技股份有限公司以296.11亿元位居第二，同比增长48.1%。超威动力控股有限公司以269.48亿元排名第三，同比增长9.3％。宁德新能源科技有限公司和比亚迪股份有限公司分别以246.65亿元和218.07亿元位居第四和第五，分别增长32.7%和45.5%。2018年度中国电池行业百强企业共实现营业收入达到4499.35亿元，同比2017年3751.49亿元增长19.9%。新一届中国电池行业百强企业中铅酸蓄电池企业25家，铅酸蓄电池营业收入1187.46亿元，占比26.4%；锂离子电池企业39家，锂离子电池营业收入1564.27亿元，占比34.8%；锂离子电池模组企业7家，锂离子电池模组营业收入539.3亿元，占比12%；锌锰/碱锰电池企业9家，锌锰/碱锰电池营业收入180.14 亿元，占比4%；镍氢／镍镉电池企业7家，镍电池营业收入30.04亿元，占比0.7%；材料企业26家，各种材料营业收入754.05 亿元，占比16.8%；设备企业4家，营业收入63.39亿元，占比1.4%。本届百强企业特点：（1）企业规模进一步扩大、行业集中度再次提高：本次百强企业中首次有1家企业营业收入超过300亿元；5家企业营业收入超过200亿元，比2017年增加3家；超过100亿元的企业有8家，比上届增加1家；超过50亿元的企业有23家，比上届增加2家；超过20亿元的有53家，比上届增加8家。入围企业最低营业收入 7.71亿元，上届为6.79亿元。（2）铅酸蓄电池仍然在汽车起动、电动自行车、电动三轮车、低速电动车、电动叉车、通讯、新能源储能等领域有很大的需求，但2018年总产量增速仅为2%。铅酸蓄电池行业集中度进一步提高，目前全国有铅酸蓄电池企业340多家。因国家征收消费税，企业利润空间进一步被压缩，企业生存面临更大的压力。部分企业加大在越南、印度、中亚等地区的布局，扩大海外生产量，加大国际市场开拓力度。（3）铅酸蓄电池在多个领域面临锂离子电池的激烈竞争，从长期看，铅酸蓄电池在通讯备用电源、电动自行车、新能源储能、低速电动车等领域被锂离子电池替代的速度加快。在消费类电子产品中，锂离子电池也正在快速替代镍氢电池，镍氢电池的市场规模在逐步缩小，绝大部分镍氢电池企业的锂离子电池收入已超过镍氢电池。根据中国化学与物理电源行业协会统计分析，2018年中国锂离子电池营业收入达到1727亿元，比2017年的1589亿元，同比增长8.7%。锂离子电池的产量由1009亿瓦时增长到1242亿瓦时，同比增长23.1%。主要是由于新能源汽车动力电池和储能用电池市场的快速增长。其中，消费类电子产品用锂离子电池营业收入由757亿元增长到772亿元，同比增长约2%，产量由524亿瓦时，同比增长3%，达到540亿瓦时。消费类电子产品用电池的主要市场是手机、笔记本电脑、移动电源、电动工具和可穿戴设备等，手机、笔记本电脑、平板电脑和移动电源市场的需求均出现减少，但电动自行车、电动工具、可穿戴设备对锂离子电池需求增长相对较快。新能源汽车用动力锂离子电池营业收入由780亿元，同比增长14.1%，达到890亿元；产量由446亿瓦时，同比增长45.7%，达到650亿瓦时。储能用锂离子电池营业收入由52亿元，同比增长20%，达到65亿元，产量由39亿瓦时，增长到52亿瓦时，同比增长35%。动力锂离子电池市场需求巨大，但行业竞争日趋激烈，行业的整合正在持续进行中。随着国家政策的深度调整和补贴的快速退坡，动力电池行业集中度持续提升，市场将进一步向头部企业集中。2018年前20家企业装机量占比91.8%；前5家企业装机量占比73.6%。前2家企业占比61.3%。2019年1-5月前20家企业装机量占比96.5%；前5家企业装机量占比80%，前2家企业占比70%。2019年各个企业面临着补贴大幅度下滑、能量密度及续航门槛下限提高、企业资金链紧张等多重压力,市场进入快速洗牌阶段,二三线梯队企业面临更大的资金压力,多家企业已放弃新能源汽车动力电池业务，转向电动工具、电动自行车等小动力市场。2019年上半年与新能源汽车配套的动力电池企业数量降到不足70家，下半年动力电池企业数量将进一步减少。动力电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈，将通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价等“降本”措施，以及提高能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。未来三到四年，将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间，尤其是在降本压力上，上下游企业将面临前所未有的挑战，这需要整个产业链协作配合共渡难关，企业要快速扩大规模，并通过产品性价比综合优势占领市场份额，但也要保持合理的现金流，以保障企业正常运转。动力电池企业要将质量和安全放到首位，忽视安全的企业将要付出巨大的售后成本！只有拥有雄厚技术积累、足够资金支撑、产品具有性价比优势和对市场快速反应的厂商才能在未来激烈的市场竞争中占得先机，赢得市场。企业要抓住一带一路建设,国际产能合作等机遇,设立国际化的研发机构,积极进行海外布局,推动产业合作向合作研发、品牌培育等产业链高端环节转移,加快融入全球市场。有关中国电池行业百强企业排名事宜，请联系协会。E-mail: ciaps@ciaps.org.cn中国化学与物理电源行业协会2019年7月29日
来源：电源协会
起起落落起 磷酸铁锂再度崛起？
起点研究（SPIR）统计数据显示，今年上半年动力电池总装机量为30.03GWh，其中专用车电池装机量为2.84GWh，占比8.3%，同比增长158.4%，相对于乘用车以及客车电池装机量，专用车增幅最大。值得注意的是，上半年在专用车领域，磷酸铁锂电池装机量为1973.6MWh，占比79.7%。基于对成本以及性能的综合考虑，磷酸铁锂在专用车领域的装机量回暖明显。据业内统计数据，受益于磷酸铁锂市场需求的大幅增长，今年上半年，国轩高科的销售量超过41000余套（电池系统），装机量同比增长97%，其中专用车的装机量同比增幅超过5倍。那么，为什么将“回暖”一词用在今年的磷酸铁锂电池上呢？事实上，在早期的新能源领域，磷酸铁锂算得上是老大哥般的存在。起起落落2009年，科技部等四部委启动了“十城千辆”示范工程，即通过财政补贴，在3年内每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车。推广之初，集中管理、路线固定的公交车成为了新能源汽车的切入口。政策驱动下，我国新能源汽车行业得到爆发式增长，新能源汽车年销量从不到5千辆增长到50.7万辆，其核心部件动力电池的出货量也随之得到大幅度增长。成本低、安全性极高的磷酸铁锂电池一时之间获得了极大关注。数据显示，2016年我国动力电池总出货量为28GWh，其中72.5%是磷酸铁锂电池。随后，当新能源汽车的推广逐渐步入正轨时，2016年补贴政策发生了转变，开始强调车辆的续航里程。续航里程越高，补贴越高，于是乘用车纷纷将目光转向了续航能力较强的三元电池。至此，由于客车市场的保有量有限，而乘用车对电池续航能力要求加强，属于磷酸铁锂的光荣时代暂告一段落。然而，有动力电池企业负责人表示：“市场会算账，会根据性价比选择最合适的产品，预计在未来相当长的时期内，磷酸铁锂与三元两种技术路线将并存，并根据自身的特性争夺市场。”利润是企业的生命线。起点锂电大数据记者认为，在新能源汽车逐渐市场化的基础下，磷酸铁锂电池的成本优势将成为其与三元电池竞争的最大优势。于是，补贴大幅退坡后，属于磷酸铁锂电池的机会再度降临。再度崛起3月26日，行业最为关注的2019年新能源汽车补贴政策正式出台，整体退坡超过50%，且没有再拔高对车辆续航里程的要求。于是，磷酸铁锂电池强势回归。一直以来，客车以及专用车领域电池配套都以磷酸铁锂为主，乘用车领域虽然以三元为主，但磷酸铁锂的应用也正在逐渐起量。据了解，目前包括江淮汽车、北汽新能源、东风汽车、上汽通用五菱、南京金龙、奇瑞商用车等都有磷酸铁锂车型上公告。综合来看，磷酸铁锂电池的良品率、安全性和循环寿命的优势也比三元电池更高，在补贴大幅退坡的压力下体现出明显的竞争优势。对此，国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无表示：“退补提速或将重新挖掘磷酸铁锂电池应用场景，目前新能源车企的盈利情况相对较差，在新能源汽车补贴大幅下降的情况下，部分整车厂已经在A00级乘用车上重启磷酸铁锂路线。”新能源汽车作为全民关注的重点，仅靠成本优势自然是站不住脚的。磷酸铁锂电池之所以能获得青睐，一方面是因为市场需求存在，且在不断增长；另一方面，在续航能力方面磷酸铁锂已取得很大突破。以国轩高科为例，日前其创始人、董事长李缜在一场演讲中表示：“国轩高科是国内首家为乘用车配套磷酸铁锂电池的企业，公司生产的磷酸铁锂电芯单体能量密度突破190Wh/kg，系统能量密度达到140Wh/kg，领先全球。”此外，除了在新能源车上的应用，李缜称：“对安全性能、循环次数要求极高的储能领域，也普遍采用性能更好的磷酸铁锂电池。”储能领域大有可为有专家表示，锂电池储能市场虽然目前还处在示范论证阶段，但从长远来看，储能领域将是锂电池最大的应用市场。在这一领域，磷酸铁锂比三元更具优势，储能将是磷酸铁锂最重要的潜在市场。数据显示，未来十年我国储能市场的容量将超过6000亿元，到2020年，我国储能市场累计装机规模将超过50GWh，储能投资建设规模将达到2300亿元。在2018年度业绩网上说明会中，宁德时代董事会秘书、副总经理蒋理表示：“储能市场前景十分广阔，未来的市场规模甚至可能超过动力电池。”但对于在储能领域的应用，有不少人认为这是动力电池由于产能过剩退而求其次的选择，事实上并不是。宁德时代副董事长黄世霖称：“很多人说过剩产能是可以用到储能上去的，实际这里有很大的误解，储能电池比动力电池要求高得多，现在1500—2000个循环就足以满足乘用车对动力电池的要求，但储能电池的要求是至少8000个循环。”随后，在今年5月，宁德时代储能业务总监王威透露：“从2018年开始，宁德时代加大了其在全球范围内储能业务的布局，2019年将会推出储能专用的高安全长寿命的磷酸铁锂电池产品。”小结6月份，2019年新能源汽车补贴过渡期结束、已执行将近4年的动力电池白名单被取消，新能源行业正式开启由市场主导的时代。对经历过起起落落的磷酸铁锂电池来说，当下不过又是一个新的开始。动力电池市场份额争夺战还将继续，面对不同技术路线的电池，市场参与者将各取所需，最后适者生存。
来源：起点锂电大数据
