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LG化学再投29亿元生产动力电池阴极材料
近日，韩国电池制造商LG化学宣布，公司已同意投资5000亿韩元（约合29亿元人民币）在韩国境内建立一家新工厂，负责生产锂离子电池的阴极材料。LG化学计划于2020年举行该工厂的破土动工仪式，公司高管透露，该工厂将于2022年末实现电池阴极材料的量产。LG化学高管补充道，新工厂将为韩国提供1000个就业岗位，目前，该公司在韩国境内运营着另外两家电池阴极材料工厂。据悉，锂离子电池阴极材料由锂、镍、钴、锰等金属材料制成，而阳极通常采用石墨材料。LG化学总裁Jeong Ho-young在近期举行的电话财报会议上表示：“LG化学旨在将阴极材料的自主生产能力提升至35%，而目前的比重只占到了20%。”LG化学是世界领先的动力电池制造商之一，其客户包括通用、大众等著名汽车制造商。为了满足全球各国交通市场的监管要求，各大汽车制造商都在开展动辄上亿美元的新能源项目投资。激进的电动汽车开发浪潮也为LG化学提供了广阔的市场机遇。就中国市场而言，LG化学也有相应布局。在今年6月，LG化学与吉利汽车签订了合资协议，双方将组建合资公司，主要生产及销售电动汽车电池。此外，LG化学还计划在2020年前再投入1.2万亿韩元（约合72.6亿元人民币）扩建其在南京的生产线，以应对来自全球市场的不断增加的圆柱形电池需求。（文/汽车之家 鲍彬斌）
来源：汽车之家
谁是软包电池之王？
2008年，特斯拉选定松下为独家电池供应商。此后，松下电池开始在汽车领域崭露头角。2012年，特斯拉首款纯电动家轿Model S一经上市，便享受到众星捧月的待遇，其搭载的松下18650电池也因此一炮而红。彼时，国内汽车专家也毫不吝惜赞美之词，把这个在当时看来一致性好、性能稳定、能量密度高的圆柱形电池夸上了天。特斯拉大卖之时，松下也常年高居全球动力电池销量榜首。在特斯拉示范带动的作用下，国内也出现一批企业开始将18650电池应用在电动汽车领域。2016年，18650电池在国内迎来一波扩产高潮。据不完全统计，这一年增加了近20条18650电池自动生产线。当国内各大车企准备在新车型上搭载这款“神奇”的电池时，特斯拉突然抛弃了18650。2017年1月4日，特斯拉宣布与松下联合研发的新型21700电池开始量产。当时，马斯克还在社交媒体上称，18650电池的出现完全是一场历史事故，它是早期产品的标准，现在只有21700电池才能满足电动汽车对电池性能的要求。马斯克这番言论，并没有让国内投产18650电池的厂家丧失信心，反而激发出其前所未有团结斗志，他们甚至喊出：“18650是全是界最牛B的电池。”不知道当年有多少国内新车搭载了这款电池，只是那段时间媒体与车企大佬们接触时发现，他们会时常把“我艹”挂嘴边。《生命不能承受之轻》里有一句话：表面是清晰明了的谎言，背后却是晦涩难懂的真相。1、不可否认，自特斯拉“抛弃”18650电池后，这款电池便开始走下坡路。数据显示，2018年18650圆柱动力电池在新能源汽车上装机占比为6.7%，到了2019年上半年，18650圆柱动力电池在新能源汽车上装机占比仅为3.7%。目前，18650圆柱动力电池装机率仍在下降，已有越来越多的车型和企业不再将18650电池作为动力电池，未来很有可能彻底退出汽车领域。而在新能源汽车产业的推动下，市场上出现了更多成组成本更低、能量密度更高的电池。目前来看，国内动力电池主要形态有方壳、圆柱、软包，市场渗透率最高的是方壳动力电池，占据70%以上的市场份额，主流地位短时间内难以撼动。而与圆柱电池的衰落相比，软包电池近两年似乎大有崛起之势，目前占据10%左右的市场份额。原因是，该类电池相对更加符合我国新能源车市场的发展趋势。首先，软包电池由于采用了叠加的制造方式，体积更加纤薄，能量密度更高。其次，软包电池同样可以根据不同需求进行定制。因为其体积的可控性同样被汽车品牌所看重，特别是今年获得较快的发展。同时，软包锂电池是液态锂离子电池套上一层聚合物外壳，在结构上采用铝塑膜包装，在发生安全隐患的情况下软包电池最多只会鼓气裂开，因此安全性能更好。诚然，软包电池的优点众多，但也有明显缺陷：“一致性”比较差。所谓“电池一致性”指的就是电池组的综合性能，因为电池在不同温度下的热耗率（每产生 1kWh 的电能所消耗的热量）是不一样的，这是由于电池内部的化学反应与温度是密切相关的。如果电池在绝热或者高温等热传递不充分的内部环境中运行，电池温度将会显著上升，从而导致电池组内部形成“热点”，最终可能会发生失控。因此，电池的一致性对于整个电池组的性能和寿命产生很大的影响。如果把软包电池成功应用到电动汽车上并保持稳定，就必须给它搭配更好的电池热管理系统。2、在软包电池领域，LG化学可以说是软包动力电池的技术标杆，其电池技术已得到主机厂的认可，并带动了软包电池的供应链和相关工艺的成熟。LG化学较早的导入了622体系的三元电芯，主流国外电动车里面如雷诺ZOE、雪佛兰Bolt、日产聆风，奥迪e-tron、捷豹I-PACE和现代KONA等车型搭载应用。2015年，当时的软包电池之王LG由于政策原因从中国撤出后，国内软包电池企业开始崭露头角。这一年，孚能科技凭借三元软包的能量密度优势以及在北美的配套经验积累，成功进入北汽新能源的供应体系，成为该车企主力供应商。2015年在出货量排行上，孚能科技还默默无闻。2016年，孚能科技出货量达到341.68MWh，业界排名第13名。2017年，软包电池迎来一波发展小高潮。从动力电池装机量TOP10来看，2017年在软包动力电池表现最为突出的是孚能和捷威动力，尤其是孚能科技一度被冠以软包“黑马”荣耀，承载着PK国际软包巨头LG化学的希望。2018年发生的一系列事件，让软包动力电池领域有了更多“看点”：“独角兽”宁德时代供货日产，亿纬锂能与戴姆勒签订软包供货协议，国轩高科也开始投产软包，捷威动力获得复星投资剑指软包动力前三位置，微宏动力破冰乘用车，桑顿新能源260wh／kg三元软包电芯量产……这些企业有国际一流车企的光环加持、资金背景雄厚的财团助力、装机量及技术实力数据的支撑，大有争夺软包电池领域领头羊的雄心。2018年国内动力电池装机量TOP20中，涉足软包电池生产的企业多达14家，占比达70%。2019年，软包电池发展一路向好。在国内实现软包电池装机的企业达到20家，排名前十的企业分别是孚能、多氟多、卡耐、捷威、桑顿、河南锂动、宁德时代、盟固利、微宏和万向，10家企业合计装机量2.42GWh，占整体的比重为92.6%。数据显示，今年上半年动力电池总装机量为30.03GWh，同比增长了92.9%，其中软包电池装机量为2.62GWh，占比8.7%。随着电池路线的发展，软包电池在新能源汽车市场的渗透率将不断提升，未来软包电池在各类型电池中的占比有望继续扩大。业内预测，到2030年我国动力电池的需求量将达到459GWh，其中软包电池渗透率或将达到45%。
来源：电动公会
科普｜铁塔基站采用钛酸锂电池的优势解析
根据国家统计局数据显示，2018年，我国锂离子电池产量已累计达139.87亿只。按照国家规定，当动力电池容量衰减至80%以下，需要进行强制回收。预计到2020年，我国退役动力电池将累计约达20万吨，可以说首个动力电池“退役潮”已经到来，废弃动力电池的回收与利用，已经成为一个重要的社会议题。中国铁塔公司是动力电池梯次利用的最主要用户之一，有着“基站之王”的称号。自2018年起，公司旗下200万个基站，已开始全部采用退役动力锂电池。预计到2020年，铁塔基站的需求可以消化1000万辆新能源汽车的退役动力电池，成为 “退役潮”中资源回收和环境保护的中坚力量。钛酸锂电池的基本特性钛酸锂（LTO）电池，通常是指以钛酸锂材料为负极，与锰酸锂、三元锂或磷酸铁锂等正极材料，组成的2.4V或1.9V的锂离子二次电池。目前，国内最大的钛酸锂电池生产企业是总部位于珠海的银隆新能源股份有限公司，其掌握了钛酸锂电池的核心技术，批量生产钛酸锂电池并广泛应用新能源汽车与储能方面。钛酸锂材料（Li4Ti5O12）具有稳定的三维晶体结构，被称为“零应变材料”，充放电过程中结构几乎不发生变化，在锂电池负极材料中备受关注。同时具有电化学反应速度快，放电平台平坦且可达1.55V的先天性优势。可以预见，未来钛酸锂将会成为新一代锂离子电池的负极材料而被广泛应用在新能源汽车和储能应领域。银隆通过纳米化工艺与结构控制技术相结合，研发、生产的钛酸锂电池，具有高安全、快充放、耐宽温、长寿命等突出性能。梯次钛酸锂电池的对比优势新能源汽车动力电池大多采用镍系列和锂系列，这些动力电池的梯次利用被誉为是目前的重点发展对象。其中锂电池因其不含任何重金属与稀有金属，对环境友好无污染，在储能应用中受到了广泛关注。对比铅酸电池和磷酸铁锂电池，以钛酸锂动力电池作为梯次利用对象，优势十分明显。首先，铅酸电池稳定工作的温度范围为15～35℃，磷酸铁锂为-20～50℃；而钛酸锂电池具备-50～60℃的超宽温使用范围，在高温和低温环境下仍可保持电池的优良性能。其次，钛酸锂电池具有5～10C的充放电倍率，大于磷酸铁锂电池2C的充放电和5C以上的启动电流倍率，而铅酸电池无此功能。此外，相较于全生命周期仅有5年左右的铅酸电池，钛酸锂电池的梯次利用寿命，理论上还剩余10～20年，仍具有上万次的深度循环次数；而且占地小、重量轻、运输成本低，重量和体积为同容量铅酸电池的1/2～2/3。其优秀的性能，让同等级的铅酸电池、磷酸铁锂电池等望尘莫及。银隆钛酸锂储能系统银隆钛酸锂储能系统可为客户提供定制化的设计，为基站提供稳定、安全、可靠的通信电源，降低因供电不足或意外断电所造成通信中断、系统瘫痪的风险，非常适用于铁塔基站储能，特别是在离网模式下，优势尤为显著。与并网模式下的铁塔基站相比，离网模式下的铁塔基站大多分布在气候、环境复杂，且较为偏远的地区，若储能电池安全性不高，循环寿命不足，则需定期维护及更换，增加维护、购置、运输、安装等成本。银隆钛酸锂电池具备全生命周期内基本无需维护，有效节省维护成本；应用年限内无需更换电池，大大节省购置、运输、安装成本的优势。而且当铁塔基站处于多云、连雨等光照时间较短的特殊气候条件下时，银隆钛酸锂电池6～10分钟即可补充90%以上的电量，从而保证铁塔基站正常工作；针对处于低温环境下的铁塔基站，银隆钛酸锂电池无需电加热功能即可稳定应用，避免了系统启动缓慢，甚至无法启动的情况发生，保障铁塔基站稳定工作，可谓铁塔基站储能的不二之选。银隆钛酸锂电池管理系统安全，从来都是钛酸锂的核心优势之一。而银隆钛酸锂储能系统更有第二层保险屏障——电池管理系统（BMS）。银隆电池管理系统（BMS）主要用于对蓄电池充放电过程进行管理，一般由监测、保护电路、电气通讯接口等组成，以保证电池安全使用、充分发挥电池性能、延长使用寿命为目的，除具备欠过压保护、过流报警、短路防护等标准功能外，还具有以下优势：双向均衡：双向主动均衡，高能量单体直接转移到低能量单体，均衡速度快；高精度：单体电池电压采集精度2mV，电流采集精度0.5%，SOC估算误差±5%；快充放：通过主动均衡快速均衡，能使电池组快充放条件及复杂运行工况下也能保证容量不衰减；高安全：硬件电路采用多重隔离，抗干扰能力强，有效保障系统安全。铁塔基站的实际应用目前，银隆钛酸锂储能系统已在四川凉山、绵阳、阿坝以及甘肃敦煌等地的铁塔基站投入使用，事实证明，在高海拔、无市电接入、多阴雨天气的偏远地区，仍可稳定高效运行。投入使用的梯次银隆钛酸锂储能系统中，实现了光伏控制器与BMS之间的信息交互。同时配备远程智能监控平台，运用互联网+技术、GPS、无线通讯（GPRS、CDMA）和地理信息（GIS）技术，具备数据采集、解析、缓存等功能，对储能系统地理位置和运行状态实时监控，快速判断系统运行状况进行故障诊断，还可防止偷盗行为。光伏DC/DC与储能BMS系统交互信息：针对一些无市电接入的基站，光伏与储能系统仅存在电气物理连接，没有通讯。银隆电池管理系统支持与光伏控制器进行信息交互，协同控制整个系统：当储能电池按照既定策略充满时，BMS请求光伏控制器停止充电，限制光伏输出功率；当储能电池按照既定策略未充满时，光伏控制器协同BMS实现功率有效调节，BMS与光伏控制器双层保护机制大大增加了整个系统的安全可靠性。基站储能系统数据统一监管：基站储能电池数据由BMS监管，光伏电站数据由光伏控制器内监控单元管理，所以存在数据无法统一，管理混乱的问题。银隆远程智能监控平台，可对基站内电池信息（报警、保护）、光伏控制器电压电流等信息进行统一有效的远程监管。大数据分析运行状况提前预警：针对一些偏远山区的储能系统，若无大数据分析，就地信息无法传输，基站无信息传出时才发现系统出现了异常，且无法监测具体的异常情况，这将大大增加了基站运营成本。银隆远程智能监控平台，可进行大数据分析对比，对电池的性能及运行状况做到提前预警，当发现电池一致性不好时，可远程查看系统哪一串哪一个电池的一致性下降，远程排查异常，去到现场直接更换特定的电池，大大增加了基站运营效率，降低运营成本。《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》分别对锂电池的经济价值进行了测算，对锂电池进行梯次利用，经济收益能达到每吨3～4万元。如果对“退役潮”中的动力锂电池进行有效地回收和梯次利用，可以产生的经济效益和环保效果是十分巨大的，铁塔基站项目和银隆钛酸锂储能电池都在贡献自己的力量。梯次电池的应用，应遵循小模块、低电压、高冗余、小电流、非移动的原则使用，因此通信基站相比于其他场景更适合应用梯次电池。而且动力电池的梯次利用，是国家节能环保、发展新能源等战略中，新兴产业发展的重大创新，对于推动低碳经济、绿色经济、循环经济具有非常重要的现实意义。
来源：中国储能网
先来看看未来的电动汽车动力电池长啥样
从马车到蒸汽机，到内燃机再到电动机，几百年的历史进程中，世界驱动力的升级，让城市运转的节奏更快更强了，而汽车可以说是城市动力的亲历者和见证者。不过，正如曾经每一次变革都会受到来自技术上的阻力一样，汽车在告别化石能源全力拥抱新能源技术，驶向未来驾驶的过程中，也面临着不小的挑战。GIF: reddit.com其中，车载动力电池的表现达不到预期就是挑战之一。好不容易排到新能源号牌，但日常电动车只敢在充电桩方圆百公里左右活动，上下班通勤路程都勉勉强强，更别提长距离自驾出游了。而且电动车的充电时间长，一旦没电，可能离真正上路还需要半天时间。车载动力电池属于可充电电池。一般可充电电池主要由三部分组成，分别是含金属元素（如钠离子、锂离子等）的正极，负极和电解液。充电时，金属离子从正极中出来，经过电解液，到达负极，同时电子经过外电路转移到负极，放电时则相反。于是，随着电池一次又一次地充放电，金属离子也不断地在两极间往返。钴酸锂原理示意图 图片：nature.com如果说可充电电池是个折返跑的跑道，带电的离子是来回往返的“运动员”，那么正极材料就像是有着弹簧的助跑器，极大地决定着“运动员”们起跑的速度。假如助跑器弹性不佳，那么运动员的起步也会落下别人一个身位；但如果助跑器弹性过好，运动员可能出去就会摔倒了。可充电电池的正极材料不仅决定着电池整体能量密度，同时也影响着电池的整体性能，因此在材料活性、成本和安全性等方面都面临着很高的要求。为了突破可充电电池的储能瓶颈，能源、化学大佬们也正如火如荼地对电池的正极材料进行着探索和革新。不过，哪种才是真正的未来能源之王呢？电池盘点钠离子电池钠资源的储量丰富（大约是锂的400倍），开采成本十分低廉，所以可以满足钠离子电池（NIBs）的正极材料供给，并且能够大规模应用在各种可充电电池场景中。用于大规模储能系统应用的固定NIB基本特征 图片：参考资料[1]此外，钠离子电池的过渡金属元素铁、锰等，成本也低。而且拿铁酸钠（化学式NaFeO2）来说，因为钠离子（1.02A）和铁离子（III）（0.645A）的半径相差较大，因此铁酸钠不会像三元材料发生阳离子混排，可以形成稳定的层状结构。此外，钠离子电池还可以实现大功率输出，所以非常适合用在大规模储能设备中。钠离子电池的成本来源和比例 图片：参考资料[1]但是即使钠离子电池在大规模储能系统中展现出了规模优势，但是钠离子电池在新能源汽车上却并不太适用。这是因为：1. 钠离子的半径较大（是锂离子半径的一倍）。不难想象，当一个胖胖的钠离子在电极中不断运动时，很容易引起电极材料微观结构的破坏和崩塌，也就是“撑坏了”，从而造成电池容量出现迅速衰减，影响电池的使用寿命。长期来看，反而可能不划算。2. 钠元素的相对原子质量也较大（是锂的 3 倍多），这意味着储存同样的一份能量，钠离子电池需要更大的质量，这和新能源汽车“减重”的宗旨是背道而驰的。归根结底，钠离子电池的这些缺点只因为钠是个“胖子”。多离子电池在离子状态时，钠元素的价态是+1，意味着它的每次移动可以携带一个电荷，对应于一个电子的转移。所以，当钠的数量为n时，这个电池所能储存电荷数量的上限就是1*n。那么是不是意味着，如果把单个离子可携带的电荷数提高，这样电池的能量密度也会变得更高？研究者们也是这样想的。于是，镁离子、铝离子等使用高价态金属元素作为正极材料的多离子电池应运而生。因为相同数量的离子能够存储更高密度的电荷，所以多离子电池容易达到较高的能量密度。而且当金属铝被用作电池正极时，由于金属铝具有更高的空气稳定性，电池的安全性问题也得到了改善。可充铝电池的优势与挑战 图片：参考资料[2]当然，多离子电池也同样会遇到很多麻烦。比如，镁和铝这些高价态离子，虽然离子半径没那么大，但是带的电荷多，所以在电解液中迁移速度慢。这就好比，你在参加折返跑比赛时，人家都是轻装上阵，但是你还穿着棉衣棉裤加羽绒服。迁移慢所造成的后果是电池的倍率性能不好，影响电池的充放电速度。锂空气电池在人类能源开发的历程中，空气一直有着重要的角色，空气的动能可以通过风力机转化成机械能、电能和热能；而在电池界，空气，确切来说是氧气，也成为正极材料的一种选择。放电时，负极材料金属锂向电解液提供锂离子，这些离子与氧气反应，生成过氧化锂，同时发生电荷转移，从而产生电能。锂空气电池有着很多优势。当氧气成为正极材料，电池的一部分直接变成气体了，可想而知有多轻。而且理论上来说，它还有储存更多能量的潜能。锂空气电池的理论能量密度很高，达到12000Wh/Kg，这一数值甚至和汽油（13000Wh/kg）有一拼。基于FST-GPE聚合物电解质与传统液态电解液的锂氧/空气电池的工况对比图。图片：参考资料[3]不过锂空气电池这个听上去就科幻无比的产品仍然有一定的路要走。在半敞开的锂空气电池中，金属锂负极在充放电循环过程中难免与空气中其他成分接触，尤其是水极易与金属锂发生剧烈反应。此外，锂空气电池中易挥发的有机液态电解液面临着过充、高温等条件诱发的电池燃烧甚至爆炸的风险，加上电池工作室需要一套附属设施来进行提取出空气中的氧气。这套附属装置无论从成本还是便携度上都极大拉低了锂空气电池的竞争力……这些都是制约锂空气电池实用化的瓶颈。[3]锂离子电池锂离子电池比上述几种电池常见得多。要知道，1970年代后期，就已经有了一种“锂电池”。当时的锂电池还在非常硬核地使用金属锂作为负极，因为同样质量下，锂电池能比其他电池储存更多的电能，因此很受市场青睐，比如“大哥大”使用的就是这种锂电池。但是金属锂太闹腾了，它是元素周期表里最活泼的元素之一，极易燃烧，甚至与氮气都能眉来眼去一下发生反应。这样的特性极大拔高了锂电池的技术要求：生产组装过程中稍有不慎，泄进了空气，轻则电池报废，重则起火燃烧。而在肉眼看不到的地方，还有一个更大的隐患——由于动力学等因素，锂金属表面会形成一些小分支，叫做“枝晶”。随着在电池的使用，这些枝晶会越长越大，最终会刺破电池正负极之间的隔膜，造成短路，引起电池自燃。锂枝晶的微观照片，图片来源：参考资料[4]到了现在，锂电池这种一次电池更多的是被用在水力风力发电的储备设施上；而我们生活中通常更常见的以锂这种化学元素作为材料的电池早就变成了以炭材料为负极，以含锂的化合物作为正极的二次电池。在充放电过程中，没有金属锂存在，只有锂离子的“折返跑”，所以它应该被更准确地叫做“锂离子电池”。拿锂离子电池常见的正极材料之一，钴酸锂（化学式LiCoO2）来说，在晶体学上它属于一种层状材料。其中层状是指钴和氧原子的结合更紧密，形成的正八面体的平板，锂原子层就乖乖地卡在两个“平板”之间，可以更老实地在钴酸锂晶体中快速移动。[5]钴酸锂晶体结构 图片：Wikipedia而且，这种氧化物可以拔高电池的使用电压，从而提升电池储存的电量；更为重要的是，钴酸锂对空气等不敏感，跟金属锂这个“多动症”相比，可以说是非常乖巧了；枝晶问题在钴酸锂中也得到了改善。因此，和前三种电池比较起来，在一定的使用时长下，钴酸锂是一种综合性能相对较高的电极材料，使用场景也更加丰富便捷，成为目前最常见的电池材料也不足为奇了。不过，钴酸锂作为电池材料也存在自己的问题。就像再丰富的矿山也有被掏空的一天，钴酸锂的层状结构在充放电循环过程中容易崩塌，而且崩塌层之间无法再进行锂离子的存储，造成电池整体的性能衰减，能量密度降低。如果再被放到单次能量需求较大的场景，就会比较吃力。再加上钴酸锂实在不便宜、其对高温的敏感性也是一个需要考虑的问题，所以钴酸锂作为电池材料的技术优化也仍然是进行时。电池好，自然跑得远如果说电池本身就是一辆小车，那么正极材料可以说是这台小车的强劲发动机，为这量小车提供稳定的能量支持；电池材料技术的优化是未来新能源车彻底摆脱“在充电桩方圆百里转圈圈”的有效途径。中国目前已经成为全球最大的新能源汽车市场。中汽协相关数据表明，2018－2020年新能源车总产量预计为104.3万辆、148.4万辆和203.4万辆，从2017年到2018年上市的新能源汽车的平均能量密度也从103.3Wh/kg 提升到了142.4Wh/kg。但是这还远远不够，拿当前最主要的锂离子电池来说，美国能源部智能制造创新机构（CESMII）曾经为锂离子电池规划了一个路线图，原定目标是在2019年左右，它的能量密度可以达到350Wh/Kg[7]。但是根据工信部新能源汽车推荐目录显示，目前单体电池的能量密度最高也只是200Wh/Kg左右。电池材料技术的研发还任重道远。中国电动车市场潜力巨大 图片：Bloomberg作为全球技术领先、产量领先的高能量密度正极材料供应商，巴斯夫一直致力于开发和生产能量密度更高，价格更具优势，性能更可靠的正极电池材料。通过采用多种方法来提升材料的特性：材料的化学组成、材料颗粒的大小与分布、孔隙度和表面特性的调节等，从而大幅提高了正极活性材料的性能。同时，在巴斯夫使用小型测试电池对材料进行研究和检测的过程中，每天都生成超过 7000 万的数据。机器学习与超级计算机 Quriosity 能帮助预测并分析材料特性，加速整体研究过程。超级计算机 Quriosity 丨 巴斯夫 BASF在今天，巴斯夫研发的镍钴铝正极活性材料（NCA）和镍钴锰正极活性材料（NCM）已经被应用在全球领先的电动汽车动力锂离子电池中。他们能够实现更高的能量密度，更短的充电时间，更稳定的性能，更优化的性价比。锂镍氧化物的电子扫描显微像 | 巴斯夫 BASF在巴斯夫的下一阶段发展目标里，到2025年，一台普通中型电动车搭载的电池体积就将减半，实际续航里程也会提升到600公里，充电时间则缩短至15分钟。也就是说，我们只需要等待15分钟，就可以开车轻松绕着内环高架路10圈、甚至跨城。这等待的15分钟，我们可以做点什么?巴斯夫的创新团队与全球创意平台Filmaka合作，畅想世界各地的人们可以如何利用这15分钟为自己的生活加油, 给爱车充电的同时也给生活带来更多能量。当然，电池材料技术的进步带来的不止有生活的小确幸，整个城市也会随之改变。在未来，道路上将能看到更多的新能源汽车，无人驾驶也可能因为能量充足而更快地实现功能的完善和部署，物联网智能生态也能因澎湃的能量储备而变得更加“生气勃勃”；更重要的是，空气质量将会得到极大改善，整个城市将变得愈发宜居。随着城市的快速发展，交通、居住、建筑方面的挑战都在迅速增加。得益于巴斯夫对材料、对汽车研发周期的深入了解，以及与电池生产商的密切合作，巴斯夫的化学创新为我们展示了如何在一次次能源变革的带领下，将城市生活的挑战一次又一次的转变为美好未来，让我们对现在的城市生活充满信心和期待，同时未来生活在当下其实也已经开始揭开序幕了。
来源：果壳
全球电池采购情况
汽车、能源与先进材料行业的供应链发展迅速。随着企业扩张或进军邻近行业，企业也需要对供应链规划策略进行重新评估。本研究报告重点关注整个电池供应链的采购环节。在本研究报告中，BNEF探讨了供应链采购环节需要考虑的关键因素。本报告侧重电池供应链的分析，但也不乏其他文献中的案例。未来10年中，锂电池需求将迅速增长。至2030年，锂电池的年需求量将达2TWh。如果电芯和电池材料产能、矿产资源开采和加工产能无法跟上电池需求增长的速度，电池供应链将面临供应能力短缺的危机。因此，需要车企提前布局投资，并彻底改革电动车供应链战略。电池采购面临的关键挑战是需求的不确定性。首先，各方对电池采购规模与时间的估计存在较大的差异。其次，对于未来不同细分应用领域的电池技术路线，业内也未达成共识。在供给侧，由于上游矿产资源和锂电池产能主要集中在少数几个国家，对电池供应量的估计也容易受政治因素或其它事态的影响，如贸易争端或地区政治冲突等。各汽车制造商的电池采购策略因其公司内部的产业垂直一体化程度而异。车企对于是否向电池制造环节进行延伸布局持有不同态度，对于通过自建产能还是合作共建产能的方式提升电池供给能力也有不同的策略。对车企来说，面对未来车辆大规模电气化带来的大量电池需求，急需扩大优质供应商的名单，以确保电池稳定供应。单一供应商所存在的供应链中断的风险正在不断显现，贸易争端的加剧不但使问题进一步复杂化，也凸显出克服挑战的重要性。一组数据2TWh2030年的电池年需求量90%NCA+和NMC 811两种正极材料在电动乘用车电池正极材料体系中的占比25%美国拟对来自中国的电池加征关税的比例
来源：彭博新能源财经
12亿应收账款未收回 北京国能电池拖欠员工半年薪资
近日，有北京国能电池科技股份有限公司（下称“国能电池”）的用户和员工向《证券日报》记者反映，目前包括广州、深圳、成都、沈阳等多地均出现国能电池售后维修中断的情况。同时，北京公司已拖欠员工薪资达半年之久，拖欠金额数万元至数十万元不等。“因补贴拉动和资本追捧，动力电池行业经历了几年非理性增长。”在天津力神董事长秦兴才看来，2020年之前，动力电池行业将经历结构调整期，企业不得不面对“后补贴时代”下营销模式方面的调整，行业将进一步分化洗牌。对此，中国电动汽车百人会成员方建华表达了类似的看法。他认为，真正能够满足整车企业性能要求和市场需求的产品，其产能并不过剩。“近年来野蛮生长的、投机的电池产品看似产量高涨，但整车厂家是不会用的，未来九成电池企业会出局。”12亿元应收账款未收回事实上，国能电池的经营危机并非一日之寒。早在今年5月份，面对“即将倒闭”、“拖欠巨额员工工资”等质疑，国能电池就发布澄清公告予以辟谣。然而，事态并未因一纸公告而告一段落。近日，有国能电池员工向《证券日报》记者透露，从今年年初开始，国能电池北京公司就出现拖欠工资的情况，截至目前已超过半年。“算上主动离职和被动裁员，公司员工基本要走空了。在3月份裁员时还采用了‘N+1’的工作年限补偿标准，现在留下来的大多是欠薪金额较大的销售人员和公司中高层。”上述国能电池员工对记者表示，北京公司有接近50名员工于7月15日联合申请劳动仲裁，主张赔付劳动报酬、报销因公垫付的钱款。与此同时，有国能电池销售人员对记者表示，去年的出差费用报销加上被拖欠工资累计已达20多万元。“之前不走不闹是因为对公司还抱有希望，而且作为销售一走了之对客户也会带来损失。但随着公司下发调整决定，大家就没法再忍耐下去了。”7月19日，国能电池发布公告称，因生产经营战略调整，经研究决定将相关部门工作地点进行调整，具体情况如下：1、原工程技术中心、研究院、品质部、供应链管理部、销售部划转到河南PACK公司。2、北京总部仅保留人力资源部、办公室、战略规划部、战略财务、清产核资管理部、安环部。3、未提及人员由人力资源部统一调配安排工作地点。4、留京人员须报董事长批准。对此，有国能电池北京员工表示，河南PACK公司即河南国能电池有限公司，位于郑州市中牟汽车产业园区。“我们常年在北京工作生活怎么可能短期马上去河南上岗。如果不去就最低工资标准。这篇通告名为调整，实际上就是变相清退。”7月22日，国能电池再度发布公告称，受新能源行业影响，公司当前有12亿元应收账款尚未收回，导致部分已离职员工的补偿金，工资和报销款没有及时兑付。目前公司主要领导和销售人员都在筹款，预计7月31日解决部分经济补偿金；8月31日结清全部拖欠工资；报销款将按照公司内部职工统一进行支付。事实上，国能电池也曾数度试图自救。据国能电池员工向《证券日报》记者透露，此前公司曾接触过包括青岛一汽、恒大集团等4家-5家的意向投资方，对方也对国能电池的情况进行过尽职调查。然而，双方在资产独立性、公司控制权等核心条款上最终未能达成一致。动力电池业加速进入淘汰期早在去年4月初，全球动力电池销量第五、中国动力电池销量第三的深圳市沃特玛电池有限公司，其母公司坚瑞沃能被爆出20亿元债务违约，整体债务高达221.38亿元。有不愿具名的电池厂负责人表示，此后许多小企业的资金链出现问题，无法在降低售价的同时承担上涨的原材料价格，最终导致纷纷关门停工。反观全球动力电池销量第一的宁德时代，今年6月份，我国动力电池装机总电量约6.61 GWh，宁德时代市场份额高达47%，较2018年大幅增长。排名第二的是比亚迪，其市场份额为25%，相比去年年也有所增长。受头部企业挤压，第三至五位电池企业的市场份额则相对下降。一方面补贴退坡和整车厂降本使得利润大幅削薄，另一方面上游原材料的涨价更是让动力电池企业资金链进一步承压，加快了电池行业的洗牌速度。“这几年动力电池企业成本压力非常大，正极材料钴、镍、锰以及负极材料大幅上涨。”上海杉杉科技有限公司总经理胡博表示。
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