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长虹能源今日申购 发力电动工具电池市场
据全国中小企业股份转让系统公告，长虹能源今日申购，发行代码：889686，发行价格：22.58元/股。本次初始发行数量为1040万股，初始发行数量占发行后总股数的13.05%（超额配售选择权行使前）。此前，长虹能源曾发布公告称，将募资建设年产15亿颗无汞环保碱性锌锰电池智能工厂建设项目、高倍率锂电池自动化生产线及PACK组装项目、新能源技术研发中心建设项目和补充流动资金。可年产1.5亿只高倍率圆柱电池资料显示，长虹能源成立于2006年，是四川长虹控股集团旗下子公司，公司前期通过控股收购长虹三杰方式正式进入锂电行业领域，并于2016年在新三板挂牌。长虹能源绵阳锂电池项目日前启动建设。该项目计划投资19.58亿元，项目分两期建设，其中一期2021年下半年投产，二期将于2022年启动投建，2023年下半年投产。作为行业领先的电池产品生产销售型企业，长虹能源目前拥有四川绵阳、浙江嘉兴以及江苏泰兴三大生产基地，具备年产15亿只全系列碱性锌锰电池及1.5亿只高倍率圆柱形锂离子电池的能力。近年来，长虹能源主营业务收入与净利润逐年增长，2018年、2019年，公司主营业务收入分别较上年同期增长31.11%和32.36%，归母净利润增长率分别为14.51%、69.27%；2017年、2018年、2019年和2020年1月到6月，公司锂离子电池在境内销售额分别为509.70万元、2.28亿元、4.03亿元和2.26亿元。据介绍，长虹能源目前已经形成“碱电+锂电”的双产品体系，主要从事环保锌锰电池和高倍率锂离子电池的研发、设计、生产和销售，以碱性锌锰电池和圆柱型高倍率锂离子电池产品为主。其中，公司的高倍率锂离子电池主要应用于电动工具、园林工具以及吸尘器等细分领域，电动工具“无绳化”趋势对锂离子电池需求持续快速增长。值得注意的是，随着电动工具、电动自行车、摩托车、电动叉车、AGV车等产品锂电化的普及，小动力锂电池需求得到快速增长。此外，电动工具无绳化趋势也愈加明显。电动工具市场规模将超400亿美元公开资料显示，电动工具品种繁多，目前世界上的电动工具已经发展到 500多个品种，主要分为手持电动工具、可移动式电动工具和电动园林工具三类，上游包括原材料供应商、电器配件供应商、中间零部件供应商及能源供应商；中游为电动工具整机制造商，下游为电动工具的应用领域，主要涉及建筑道路、金属加工、木材加工、户外园林等国民经济各个行业。2019年，全球电动工具市场规模318亿美元（约合人民币2252亿元），按照年复合增长率5.5%计算，到2024年，全球电动工具市场规模将达到417亿美元（约合人民币2953亿元）。分析发现，欧美地区是近几年电动工具增长最快的市场。未来，亚太地区的电动工具市场将在预测期内或以最快的复合年增长率增长。基于国内电芯厂在高倍率圆柱型电芯领域的进展加快，在性能、规模、成本等综合优势加持下，电动工具巨头对于电芯供应链的选择已经明显转向中国。有机构预测，2023年国内电动工具锂电化率从2019年的23%上升至55%，产量将达到1.51亿台，由此催生锂电池需求规模达到7.5GWh。不光长虹能源，亿纬锂能、海四达、鹏辉能源、蔚蓝锂芯等也在积极扩大电动工具领域的产能。国内企业积极扩大电动工具产能由澳洋顺昌改名蔚蓝锂芯去年底发布公告，拟在全资子公司天鹏电源目前产能基础上，在张家港市投资年产10亿AH高安全性、长寿命、高能量密度新型锂离子电池扩建项目，项目预计投资12.56亿元，新增年产10亿 AH锂离子电池，预计新增锂电池年产能超3亿颗，项目建成后，天鹏电源锂电池年产能将达到7亿颗。该公司圆柱电池下游主要应用于电动工具市场，终端客户包括百得、博世等国际巨头，2019年销量达到1.45亿颗。目前公司产能约为115万颗/天，新建产线预计将于2021年投产。有机构认为，随着蔚蓝锂芯产能的陆续释放和下游客户的放量，公司业绩有望保持较高的增速水平。1月19日，亿纬锂能举行荆门圆柱电池产品线扩建投产仪式，投产后亿纬锂能荆门地区圆柱电池年产能规模从2.5GWh提升至5GWh，年产数量可达4.3亿颗，将有效缓解市场供不应求的局面，并稳步提升市场占有率。目前，亿纬锂能的圆柱电池已获得全球电动工具行业的高度认可，服务于全球排名前五的电动工具品牌，并广泛应用于电动两轮车、园林工具、吸尘器等高速发展的市场领域。总之，目前电动工具用电池盈利水平好于新能源汽车动力电池，随着电动工具用电池锂电化趋势的日趋明显，新的进入者会不断增加，该行业整体竞争或将加剧。
来源：电池联盟
工信部：正加快全气候电池产业化
严寒天气下，诸多北方地区的电动车电池性能大幅衰减，成为新能源消费者最大的痛点。工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌在1月26日的国新办新闻发布会上指出，动力电池在低温环境下出现明显的性能下降，电池容量衰减，续驶里程缩水，是新兴产业发展过程中出现的问题。工信部近日组织召开了专家研讨会，将加快低阻抗成膜添加剂，全气候电池等研发和产业化，并要求汽车企业加强售后服务，及时解决用户诉求。黄利斌介绍，电动汽车低温使用问题关乎广大消费者的切身利益，工信部正组织整车和动力电池企业、行业机构、高校院所开展技术攻关，加快低阻抗成膜添加剂，全气候电池等研发和产业化，提升电动汽车低温行驶性能。最近，又专门组织召开了专家研讨会，推动解决这一问题。他介绍，下一步采取如下几项措施：一是要求汽车企业加强售后服务，及时解决用户诉求。组织行业机构加强科普宣传，引导科学使用。二是支持整车企业和电池生产企业加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能，改善用户体验。三是抓紧研究制定相关技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。目前，重点企业、行业机构已经积极行动起来，发布冬季用车指南，增配售后服务力量，布局科技攻关项目。
来源：21世纪经济报道
中国动力电池产业链全球“亮剑”的底气
新能源汽车产业链涵盖上游资源及冶炼、中游材料、下游电池系统以及终端整车，是一个极具纵深和广度的产业链条，新能源汽车不仅已成为全球共识的战略新兴产业，未来还将成为全球合作的重要桥梁。与此同时，电动化与智能化正在重塑产业格局，未来新能源汽车将成为一个全球需求共振、产品力与政策共促、传统车企与新势力共舞的市场。在这一轮产业变革中，中国新能源汽车及动力电池产业链正在面临前所未有的机遇与挑战。分析认为，尽管目前面临着欧洲、美国等全球主要的汽车终端市场正在谋求构建各自区域性的新能源汽车闭环供应链，以降低对于目前以亚太为主体的供应链的依赖。但长期来看，中国新能源汽车及动力电池产业链仍有大概率机会实现全球“溢出”，未来有望走出一批全球性的领军企业。第一， 新能源汽车产业链是中国优势供应链的典范，核心竞争力持续强化。目前中国是全球唯一拥有联合国产业分类目录中全部工业门类的国家，2019年工业增加值全球占比超28%，齐备的工业体系、完整的供应链网络是中国新能源汽车产业链背后的坚实基础。经历政策导入、补贴退坡、多轮拼杀的历练以及持续的对外开放（例如引入特斯拉，允许其独资建厂），中国新能源汽车产业链已经形成了完整的上下游环节，以及专业、高效、低成本的自动化产线，技术和工艺水平正由点到面快速升级，同时规模效应不断积聚、生态日益丰富。第二， 中国新能源汽车产业链非“两头在外”，而是背靠中国扎实的汽车内需市场，国内新能源汽车供应链有望广泛切入至“全球车企在中国市场的供应系统”。而中国汽车市场历来是兵家必争之地，除了不断进阶的本土车企巨头和造车新势力，特斯拉、大众、宝马、戴姆勒等全球车企均将中国市场视为电动化的主阵地之一，未来还可能成为智能化的主阵地之一。第三， 成长为“全球车企在全球供应系统内的中流砥柱”。近年来中国电池、材料、资源龙头以及造车新势力的崛起，离不开企业家精神与工程师红利，高效、务实、产业升级已成为中国供应链、中国制造的关键词。凭借明确的比较优势和长期积淀，中国新能源汽车产业链上的领军企业正在成长为“全球车企在全球供应系统内的中流砥柱”的中流砥柱，不局限于国内建厂，这些企业也正凭借自身的行业know-how“走出去”，围绕海外终端市场或者上游资源国打造全球生产基地。与此同时，大众、LG化学、SKI等也在大力推进在中国区的产能建设，加速“走进来”，未来全球车企、电池或将更深度地用中国供应链，从而在加速电动化转型的同时提升盈利性（例如特斯拉上海工厂不仅满足中国市场销售，还出口至欧洲市场）。此外，产业规模效应、集群效应的积聚，由量变到质变，未来将带来优秀产品（优秀新能源车型）的“涌现”，因此，不宜低估新能源汽车产业进入“正向自循环”后的成长加速度。
来源：高工锂电
宁德时代公布两种固态电池专利情况
日前我们获悉，宁德时代（300750）公开“一种固态电解质的制备方法”“一种硫化物固态电解质片及其制备方法”两种固态电池相关专利，其或将成为蔚来150kWh固态电池提供商。其中第一条公开号为CN112242556A，专利摘要显示，本申请提供了一种固态电解质的制备方法，包括：将锂前体、中心原子配体分散于有机溶剂中，形成反应初混液；将硼酸酯分散于有机溶剂中，形成改性溶液；将反应初混液与改性溶液混合，干燥，得到初始产物；对初始产物研磨、冷压、热处理得到固态电解质。在本申请所提供的制备方法中，制得的硫化物固态电解质的离子电导率得到显著提升，从而也利于全固态电池的能量密度的发挥。此前蔚来发布了电池容量为150kWh的电池包。据了解，该电池包采用固态电池技术，正极材料使用高镍、负极采用硅碳、原位固化工艺的固液电解质，并配合纳米级包覆工艺，实现了360Wh/kg的电池能量密度。搭载新电池包的2018款ES8，续航里程达到730km（NEDC工况，下同），全新ES8续航里程达到850km，ES6性能版续航里程达到900km，EC6性能版续航里程达到910km，而最新的蔚来ET7续航里程将达到1000+km。编辑点评：目前宁德时代官方并未确认是否成为蔚来150kWh固态电池的供应商，不过相比采用液态电解质的普通电池来说，固态电池具备更高的能量密度、更大的放电倍率，以及更长的循环寿命。固态电池技术一旦成功量产并装备在新车上，困扰不少电动车主的续航问题也将有所缓解。（文/汽车之家 姜澈）
来源：汽车之家
2020年中国动力电池出货80GWh
高工产研锂电研究所（GGII）初步调研显示来看，2020年中国动力电池市场相比2019年整体呈现出新的变化态势。从市场规模角度来看，2020年中国动力电池出货量为80GWh，同比增长13%。在疫情影响下，2020年较2019年仍有所提升。主要原因：1）2020年下半年国内新能源终端市场恢复超预期，加之新车型于下半年集中发布，带动了消费者购车热情，使得国内新能源汽车市场销量超过130万辆；2）2020年欧洲新能源汽车市场超预期增长，年销量超过中国，带动国内部分头部电池企业出口规模提升。2020年动力电池市场规模约为650亿元，同比下降8.5%，增速小于电池出货量。主要系电芯与模组成本下降导致。2018-2019年中国动力电池出货量（GWh）数据来源：高工产研锂电研究所（GGII），2021年1月2018-2019年中国动力电池市场规模（亿元）注：统计的市场规模以pack端为主，少量为模组及电芯，不含税数据来源：高工产研锂电研究所（GGII），2021年1月从市场出货占比及增长驱动力来看，2020年中国动力电池市场同比增幅较大的领域是磷酸铁锂电池。其占比出现大幅度提升的原因：1）下半年中国疫情逐渐控制，市场恢复良好，带动动力电池整体市场出货回升；2）下半年集中发布比亚迪汉、铁锂版model 3以及宏光mini EV等车型，消费者购买意愿提升，加之工信部等部委发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，直接带动A0级及以下小型车加速投放市场。鉴于成本及安全性等考虑，以上车型绝大部分采用磷酸铁锂电池，进而直接带动磷酸铁锂电池装机量与出货量提升；3）自CTP技术以及刀片电池技术推广后，电池模组领域成本进一步下降10~15%，由于电池系统集成化提升，铁锂电池系统能量密度提升10%以上，有效提升新能源乘用车NEDC续航里程，性价比进一步提升，客户认可度提升，进而带动出货量提升；4）三元动力电池目前仍为市场主流，绝大多数乘用车仍将需继续采用三元电池，三元动力电池未来继续在高端领域、高续航里程以及具有特殊要求的产品车型领域渗透。
来源：高工锂电
动力电池技术之争：快充、长续航、安全性暂难兼具
时代周报记者 何明俊“石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术。”1月19日，广汽集团发布公告，再次针对周末热议的动力电池技术路线进行回应。公告指出，石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池分别解决“充电速度慢”、“续航里程短”这两个动力电池应用中的不同痛点。目前，公司石墨烯基超级快充电池及硅负极电池均已按计划进入实车测试阶段，预计年内石墨烯基超级快充电池将首次搭载在现有的AION V车型上，而硅负极电池则搭载在现有的AION LX车型上。根据广汽集团提供的技术参数，石墨烯基超级快充电池具备6C快充能力，结合600A高功率超充设备，最快8分钟可充电80%；整体电芯成本与目前市场常规动力电池成本相比高5-8%。硅负极电池最高可实现1000公里的综合续航能力（NEDC）。广汽集团也在公告中明确表示，两项技术的普及会受到不同的现实因素影响，市场需求具有不确定性。尽管广汽集团方面已经澄清了“快充”及“长续航”这两项技术的区别，但动力电池行业对于这两项技术的探讨仍未停止。“续航里程及充电速度是目前新能源汽车最大的短板，一旦实现快充及长续航，新能源汽车就有机会和传统燃油车一决高下。”1月18日，汽车行业分析师张翔接受时代周报记者采访时说，“一旦实现的话，新能源汽车的销量会大幅度增长，也会促使更多消费者愿意购买新能源汽车。”电池技术惹争议“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在1月16日举行的中国电动车百人会论坛上表示。欧阳明高没有明言“骗子”是谁，但业内普遍都认为，这番言论与1月15日宣传“快充”及“续航1000公里”的广汽埃安有关。1月15日，广汽埃安在官方微博上宣布，石墨烯基电池即将量产。“搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，NEDC续航里程1000公里”的海报文案，更是引发社会各界广泛讨论。广汽埃安关于“快充”及“长续航”的言论之所以能够引起社会热议，原因在于这两项技术一旦实现，将解决新能源汽车行业的两大痛点——续航及充电问题。据悉，广汽集团公告揭示的石墨烯基电池只是将石墨烯用作导电添加剂，本质上仍然是锂电池。“和传统燃油车相比，新能源汽车的便利性略有不足，主要体现在续航里程短、充电慢，而充电慢又使续航里程短板问题更加突出。”1月18日，赛迪顾问高级分析师王维对时代周报记者说。快充、长续航、安全性三者兼具，是目前各大动力电池厂商希望达到的理想状态。从消费角度来看，续航越长越好、续能时间（指充电时间）越短越好、成本越低越好、电池越安全越好，这是部分厂商标榜的。业内普遍认为，这几个方面并不能孤立地实现，必须做到平衡。然而，要实现上述目标，并不容易。长续航和快充作为全球新能源汽车产业中极为领先的技术，快充、长续航又安全的电池，到底是骗子还是确有其事？首先，石墨烯材料成本极高，即便是按照市场流传的3元/克，换算成吨也高达数百万元，而锂电池使用的各项原材料均在数万元至数十万元不等，石墨烯本质上不具备成本竞争优势。其次，石墨烯技术可以实现快充，但能量密度决定续航能力，石墨烯电池能量密度低，仅为1-20Wh/kg，远低于一般锂电池100-220Wh/kg，因此，石墨烯电池的续航能力远远比不上常规动力电池。而硅负极技术虽然在高能量密度上潜力巨大，但其复杂的工艺、极低的产业化程度，让其目前仍处于实验室状态，离量产仍有非常遥远的距离。即便快充技术可以实现，但现有的基础设施未能匹配，同样也无法实现理想的快充状态。以快充为例，快充倍率需要看电池体系及应用模式。一般来说，企业普遍具备三元电池3-5C的技术。“C指的是动力倍率型电池的放电电流，1C放电指电池容量的1倍放电，3C指电池容量的3倍放电电流，目前4C、6C的超级快充只是理论值，短期内无法商用。”动力电池专家阳明（化名）告诉时代周报记者。“简单算个账，1000km的续航、150kwh的电池，如果8C快充，每个充电桩的功率要求超过1200kw。在不考虑如何实现高压、高电流等情况下，单个充电桩负荷基本赶上一个中等小区的总负荷，几个桩就需要配套一个变电站而非变压器，更不用说传导电缆材质和粗细、散热和安全等问题。”阳明称。在王维看来，长续航、快充的电池，是让大众消费者更容易接受新能源汽车的重要卖点，因此许多车企都会将电池新技术作为自家车型的亮点，毕竟上千公里的续航、几分钟的快速充电真的可以实现的话，那么新能源汽车的便利性将大幅提升。商务部发言人高峰曾于1月14日表示，2020年全年我国新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，均创历史新高。盘古智库高级研究员江瀚向时代周报记者分析称，“只要快充和长续航的技术应用价格不是太贵的话，那么新能源汽车对于燃油汽车将会有着非常大的竞争优势。”换电模式空间或受挤压早在2013年，新能源汽车巨头特斯拉曾短暂试水换电模式，但后来因成本问题而暂时中止。而全国多地推动新能源汽车换电模式的普及，主要针对的是公共交通及城市物流配送车辆。“目前很多企业在做的换电模式是基于消费者对续航的焦虑，一旦快充及长续航都可同时实现，那么未来换电模式在很大程度上会被终结和取代。”1月18日，IPG中国首席经济学家柏文喜对时代周报记者说。“换电模式存在这么几个问题，一是成本高，一辆车要备两套电池，一套在换电站，一套在车上；二是现在各大车企的电池包规格都不一样，没法和出租车一样进行换电。”张翔表示，“如果长续航及快充技术发展起来，以后换电模式的优势就大打折扣，在私家车市场上更没有商业未来。”国联证券研报数据显示，截至2020年11月，中国国内换电站保有量已达535座。据了解，近年来，中国新能源汽车换电业务主要由蔚来、北汽等车企推动，而从2020年开始，政策开始频繁提及并鼓励换电模式。2020年4月，新能源补贴政策鼓励换电模式发展，使用换电技术的新能源车辆不设置30万元的补贴门槛；5月，2020年全国两会《政府工作报告》首次将充换电纳入到“新基建”的范畴；8月，蔚来、北汽新能源等企业牵头起草GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，成为国内首个电动汽车换电安全标准。据安信证券研报测算，2021年换电设备需求将达15.4亿元，预计至2025年将产生180亿元的换电设备市场空间。“换电模式早期的确是重点关注充电慢等问题，但是这几年换电模式的应用价值拓展还是很广的。”王维认为，换电模式是慢充的一种拓展，对于电池寿命有一定的好处，同时也可以和新能源发电相结合，推进“光-储-充-换”一体化，加上换电站的存在可使电池寿命监控更加容易，增强对退役电池的管理，从而构成完善的新型产业生态。市场方面，包括北汽、蔚来、威马、吉利、上汽、东风等乘用车和商用车厂纷纷布局换电领域，推出换电车型或建设充电站。国联证券研报指出，换电模式有利于推动电池包的平台化、通用化开发，实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，也能够实现规模降本。“从目前的经济性、可靠性和安全性角度，超级快充并不适合大规模推广和应用，只适用于某些特定场景。”阳明对时代周报记者表示，换电模式最大的优势是通过车电分离将电池资产进行剥离，使新能源汽车的成本构成趋向合理，也有利于电池的后向再利用和价值最大化。多位受访的业内人士认为，在电池的基础技术没有重大突破前，无论从行业角度还是消费者角度，换电模式整体仍然更优于充电模式。“快充和长续航是3至5年内无法解决的问题，换电池虽然不完美，但作为过渡方案，仍有一定的发展空间。”深度科技研究院院长张孝荣对时代周报记者指出。
来源：时代周报
