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被新能源车“榨干”的20万吨电池如何处置？
来源：品驾作者：Decode新能源汽车在中国逐渐普及，紧接着而来的，是退役电池回收问题。理论上，新能源汽车的动力电池寿命一般为 8 年或者对应里程为 12 万公里。但实际使用中，通常只有 4–6 年寿命，电池容量衰减到 80% 之后，将不再适用于驱动汽车。照此时间往前追溯，2013 年前后中国新能源汽车逐渐普及；2015 年后，中国已经连续 4 年成为全球新能源汽车产销第一大国。这意味着，最早被消费者购买的电动车在中国市场正带来第一波电池退役潮。据中国汽车工业协会统计，2013 年中国新能源汽车销售约 1.76 万辆，2014 年约 7.48 万辆。到 2020 年左右，这些新能源汽车的动力电池已经到了退役期。中国汽车技术研究中心曾预测，2020 年中国国内累计退役的动力电池，超过 20 万吨（约为 25GWh）。作为对比，据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2020 年中国国动力电池累计销量为 65.9GWh。这个衰退周期被很多业内人士当作看好“电池股”上涨的理由，但比这些既得利益更重要的一个问题其实是——这些退役的动力电池该如何处理？电池再上岗新能源汽车动力电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池，前者成本更低，后者能带来更长续航但成本更高，各有优劣。此外，还有少量钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂电池。锂离子电池内含锂、镍、钴和锰等重金属元素，同时电解液中含有六氟磷酸锂等高毒性物质和挥发物。如果处理不当，数量如此之大的退役电池，势必会对生态环境造成不良影响，新能源车的“环保”属性也将大打折扣。此外，如果处理过程中操作不当，也会引发燃爆、触电和腐蚀等安全隐患。目前，对退役动力电池回收处理主要有两种方式，分别是梯次利用和再生利用。梯次利用是让退役的动力电池重新上岗。当电池实际容量降低到原来的 70%-80% 后，虽然不再适用于汽车，但却依然可用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通信基站和储能设备等。对退役动力电池梯次利用存在一定技术门槛。动力电池通常是根据不同车企的特定车型定制，不同车企的动力电池之间，结构、规格和参数存在较大差异。即使是同一车企同一车型同一批次的动力电池，到了退役时间，其剩余容量、电压和内阻也不会完全一样，正如世界上没有两片完全一样的叶子。这些因素都增加了对退役动力电池梯次利用的难度和成本。电池回收后，需要先进行检测，然后根据不同来源、不同规格和不同容量进行分类，最后才是重组再利用。再生利用则是指，让电池彻底报废，对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后利用这些材料再造电池。据电动汽车百人会调研，2020 年左右报废动力电池以磷酸铁锂为主，到 2022 年三元与磷酸铁锂动力电池退役量几乎相同。预计 2023-2025 年三元动力电池报废量将继续增多，但伴随新能源汽车向市场化发展的趋势，低成本、新模组的磷酸铁锂电池将再次得到市场青睐。退役的磷酸铁锂电池，一般循环寿命为 2000 次至 6000 次，更加适合梯次利用。而退役的三元锂电池仅为 800 次至 2000 次，且由于其含有价金属（镍 12.1%、钴 3%、锂 1.9%），更适合直接再生利用。据《第一财经》2019 年 11 月报道，新磷酸铁锂电池价格曾下降至每度电 9 毛，甚至更低的价格，而将磷酸铁锂电池进行回收的成本为每度电 6~7 毛钱左右，在这种市场环境下盈利仍较为困难。自然地，企业回收利用磷酸铁锂电池的动力不足。不过，随着 2020 年 4 月国家新能源补贴政策发布，行业由强政策驱动向市场驱动转变，新能源车企降本增效压力增大，新磷酸铁锂电池的价格持续上涨，企业回收利用磷酸铁锂电池的动力预计将会反弹。落地挑战多回收处理动力电池的思路很明确，落地执行却存在不少难点。尽管工业和信息化部等相关部门曾发布过多个相关文件和政策，希望规范动力电池回收市场，但多为引导性而非强制性，因此行业仍存在很多不规范的地方。动力电池回收链条中，第一个环节（渠道回收和电池溯源）就出现了问题。2018 年，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。此外，电池生产企业应与汽车生产企业协同，对所生产动力蓄电池进行编码，及时通过溯源信息系统，上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。文件出台后，有的新能源汽车生产企业自建电池回收业务，比如 2020 年比亚迪利用 e6 车型回收的磷酸铁锂电池组，建了浙江省最大规模的梯次储能电站。但这种做法仍是少数，车企更多通过建设回收服务网点、与电池回收企业合作的方式，来处理退役电池。但《e 公司》2021 年 1 月发表的一篇调查报道显示，回收点的设置更多是流于形式。“回收点是整车厂为满足部委要求而设，大部分依托于销售及售后网点，对锂电池的存放、保管完全不在行”。另外，工信部要求上传电池和车辆相关信息到溯源信息系统，但据《每日经济新闻》报道，为了拿到新能源补贴，有的整机厂会把车辆先发往深圳等补贴比较高的城市进行系统报备，之后再运往别处销售。经销商体系更为混乱。《每日经济新闻》从业内人士中获知，一级经销商从厂家提车后，部分车辆会直接出售给消费者，部分车辆则会转手给二级经销商，另外一部分车辆后续会通过二手车市场转入其他消费者手中。复杂的流转流程意味着，通过溯源信息系统很难找到真实车主，车辆搭载的动力电池也难以追踪。即使没有这些流程，回收企业想要依靠编码对动力电池进行价值评估，也不现实。据《e 公司》报道，电池回收企业扫描电池上的编码，是看不到电池信息的，这更像是电池厂自己的内部管理系统。这就导致电池回收企业只能依靠卖方提供的信息，以及自己买回来后检测。《经济观察报》指出，电池回收企业看一批电池，常常像“赌石”一样。卖方报了价格，但这批电池到底是好是坏，是没法知道的。因为没有数据能够准确证明电池的状况和价值，一些很粗糙的使用年限类数据也没有太多意义。退役电池有多大价值，只有买回来后，在自己厂内做完检测才知道。处理电池的主体也是鱼龙混杂，既有正规军，也有小作坊。所谓正规军，即工业和信息化部公布的“白名单”企业。2018 年 7 月，工业和信息化部节能与综合利用司公示了《符合〈新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件〉企业名单（第一批）》，共有 5 家。2020 年 12 月，工信部又公布了第二批企业名单，共 22 家。两批加起来 27 家。这些正规军在营业资质、渠道、技术和规模等方面都满足了国家标准。相比之下，小作坊的资质、规范和能力都偏弱，拆解及废液处理不专业，有爆炸和环境污染风险。但在电池回收的链条中，正规军却不一定是占优势的一方。通常，电池厂或新能源汽车主机厂有一批电池要处理，会让多家企业共同招标，价高者得。参与招标的企业，既有“白名单”企业，也有作坊类企业。后者由于合规成本比较低，通常报价可以比前者高出 15% 左右。《经济观察报》援引浙江华友循环科技副总经理高威乔报道，假如是回收后出售价值是 10000 元的电池，华友循环最多报 6500 元收购，非“白名单”企业则可能出到 7500 元，而这个价格超出了华友循环的盈利标准，根本拿不下来。华友循环是第一批进入“白名单”的企业之一。在“白名单”企业和小作坊之外，还有一些更加不正规的电池收购商。通过关系去收集 4S 店或废弃回收站里的动力电池，使用原始、低成本的手工方式拆解电池，提取钴、锂等贵金属出售。不管是拆解过程还是后续处理，都有很大的安全和环境污染隐患。由于存在很多不规范的主体，分流了电池回收数量，所以 2020 年动力电池回收高峰没有如“白名单”企业所愿如约到来。据《经济观察报》报道，2020 年回收量增长的幅度还没到“高峰期”。如果把“白名单”回收企业 2020 年的回收量加起来，会发现比整个市场应有的回收量差非常远。但随着中国新能源汽车产销量的提高，退役动力电池势必会不断增多——据公安部交通管理局 2021 年 1 月 7 日公布的数据，新能源汽车增量已经连续三年超过 100 万辆，持续高速增长。截至 2020 年底，中国新能源汽车保有量达 492 万辆，比 2019 年增加 111 万辆，增长 29.18%。其中，纯电动车保有量 400 万辆，占新能源汽车总量的 81.32%。冗长的链条和混杂的主体，注定了新能源汽车电池回收不是一件容易事，但它对于环保以及整个新能源造车生态都是一个必须解决的事。
来源：品驾 新浪科技
Rivian计划生产固态电池
据外媒报道，Rivian招聘页面上新发布的招聘信息显示，该公司正在寻找开发固态电池的制造工程师。目前网站上列出的5个职位，工作地点都是该公司位于加州帕洛阿尔托（Palo Alto）的工厂。与电动汽车制造商目前使用的传统锂离子电池相比，固态电池因其具有更高的容量而备受推崇。上周，有消息人士在Twitter上指出，Rivian正在招聘几个与固态电池相关的职位，这些职位包括经理和高级经理、高级制造工程师和员工制造工程师，所有职位都是专门从事固态电池开发的。从目前的情况来看，Rivian的下一代电动汽车似乎将使用固态电池。然而，开发和大规模生产固态电池，是一项说起来容易做起来难的工作。虽然当前全球电动汽车的数量正在持续增长，但是目前的电池技术却并未迎来突破。锂电池依然是目前电子设备和电动汽车的首选电池。随着越来越多的车企开始走向电动化，这些车企希望推进电动汽车技术的发展，然而锂电池技术的发展速度却始终无法提升。这是其化学和结构限制所导致的，首先，锂电池的制造成本很高；其次，它通过液体电解质在正极和负极之间移动电子，这不仅限制了单次充电的续航里程，也限制了电池的充电速度。更重要的是，由于电解液可燃，制造商在可用材料方面也受到了限制。最后，也是最重要的是，锂电池具有化学波动性。为了让续航里程和充电速度达到新的标准，车企会在电动汽车平台上尽可能多地安将电极安装在一起，以提升能量密度。然而，这种做法可能会增加电池过热和爆炸的风险，此前已经有多家电池OEM厂商遇到了这样的问题。而固态电池中不存在可燃电解液，它使用了固体电解质。这种技术可以提供能量密度，并且时间速度更快的充电。然而，这些技术其实很难实现。多年来，许多初创企业都承诺将推出固体电池，然而却都还没有兑现。在固态电池的开发过程中，还有许多障碍需要突破，Rivian似乎希望为该技术的开发做出贡献。一个较大的障碍是，与锂电池中的液体电解质相比，固体电解质的离子传导率较低。而且，由于是固体成分，电解质也不能完全覆盖阳极或阴极。更严重的是，持续的容量变化产生的应力会导致接触松动，进而致使阳极和阴极的隔离。所以从本质上说，如果内部组件不合适，固态电池的容量会很快衰减。然而，最近似乎有企业已经克服了大部分甚至是所有这些问题。例如，Quantumscape声称他们还拥有一种基于陶瓷材料的专利设计，可以实现固态电池。Rivian公司似乎认为，现在是自己研发固态电池的好时机，如果能够取得成功，该公司的这一转向可能会给这家年轻的电动汽车制造商带来巨大的突破。
来源：盖世汽车
宁德时代和SK Innovation成为现代第三批电池供应商
据报道，现代汽车集团刚刚宣布，已选择SK Innovation和宁德时代作为其E-GMP平台的电池供应商。这两家亚洲电池供应商将为2023年后上市的现代电动汽车提供第三批锂离子电池。据悉，SK Innovation和宁德时代新获得的订单，涉及到3款现代基于E-GMP平台推出的电动汽车，宁德时代将为其中的两款供应电池，另外一款所需的电池将由SK Innovation供应。SK Innovation和宁德时代都清楚这一流程，此前两家公司也曾向现代E-GMP供应电池。其中，SK Innovation获得了现代汽车E-GMP平台第一批电池订单，金额高达89.4亿美元。而宁德时代则获得了E-GMP平台电动车第二批电池订单，订单金额价值143亿美元。现代再次选择宁德时代，可能是为了更容易在中国扩张。中国当前仍然是世界上最大的电动汽车市场之一，也是一个巨大的电池制造中心。尽管现代汽车正在扩大在中国的生产和供应链，但也没有忘记本土电池制造商，该公司选择 SK Innovation为其Ioniq 5电动车提供电池，未来几年，预计SK Innovation也将继续为现代汽车供应电池。此前，现代汽车集团也曾与韩国LG能源解决方案合作生产电池，然而，该公司并未提及LG将为其E-GMP供应电池。不过这并不奇怪，日前有报道称，因LG电池起火事件，现代汽车将更换韩国销售的三款电动汽车中使用的LG电池。尽管如此，外媒报道称，LG能源解决方案仍将通过其与现代在印尼的合资企业供应电池。这些电池将于2024年搭载在 Ioniq 7车型上。因此，虽然LG可能不会为即将在中国和韩国上市的现代电动汽车供应电池，但未来它可能仍然是现代汽车的电池供应商。事实上，这些电池订单的交货时间大约是3年之后，在那之前可能会有很多变化。然而，现代汽车显然有足够的时间来推进其新的E-GMP平台。E-GMP指的是现代全球电动模块化平台，这是一个专门为纯电动车打造的专用模块化平台。该平台由现代汽车集团和电动汽车初创公司Canoo于2020年共同开发的，两家公司共享E-GMP的知识产权。从今年起，现代和起亚的所有电动汽车都将使用该平台生产。现代E-GMP的首次亮相是通过其新款Ioniq 5 EV，该款车将在今年上半年交付。目前现代和起亚都在开发其他几款电动车，它们都将使用E-GMP平台打造。确定第三批电池的供应商将有助于巩固上述时间表。
来源：盖世汽车
关于召开第七届全国铅酸蓄电池标准化技术委员会换届会议的通知
全国铅酸蓄电池标准化技术委员会全蓄标 [ 2021 ] 第005 号各位委员及有关单位：自2016年第七届标委会成立（标委办综合[2016]171号），按照《全国铅酸蓄电池标准化技术委员会管理规定》现已经期满，准备换届，根据2020年全国铅酸蓄电池标准化技术委员会秘书处工作计划的安排，经研究决定于2021年03月19日-20日召开标委会换届会议，因此请各委员及有关单位安排好工作派人参加。确有特殊情况不能到会者，可委托他人参加会议，如不参加会议，将视为退出标委会。现将有关会议事宜通知如下： 一、 会议日期：1、报到日期：2021年03月18日 全天2、会议日期：2021年03月19日～20日 二、 会议地点及联系方式：1、 宾馆名称：贵阳贵山和泰酒店； 2、 宾馆地址：贵州省贵阳市云岩区省府路39号；3、 联系电话：0581-85576999；4、 标委会秘书处：邓继东 13889351969、付冰冰 13940269968、陈玉松 13190039581。三、会议内容：1、传达上级有关文件精神；2、总结第七届工作内容；3、标委会换届； 1) 选举标委会主任委员、副主任委员、 2）确认标委会秘书长、委员四、乘车路线：1，龙洞堡机场—贵山和泰酒店，约14公里，打车30分钟，打车费约35元；2，贵阳北站—贵山和泰酒店，约11公里，打车25分钟，打车费约25元；3，贵阳东站—贵山和泰酒店，约16公里，打车30分钟，打车费预计40元；4，贵阳站—贵山和泰酒店，约4公里，打车11分钟，车费预计10元。五、其它事宜：1、参会代表每人需交会务费1500元（提示：由于国家限制不能扫码缴纳，准备现金）。统一安排食宿，费用自理2、会议承办单位：江苏华富储能新技术有限公司。3、会议承办单位联系人：朱明海 138525483304、详细会议安排请咨询秘书处，联系人：邓继东13889351969，付冰冰13940269968。 二0二一年三月一日附件 全国铅酸蓄电池标准化技术委员会 秘书处 联系人：邓继东 13889351969（微信同步） 付冰冰 13940269968 陈玉松 13190039581联系电话：024-25326112 传真：024-25326112 邮箱：xdcbzh@vip.163.com 2021年标准审查会、换届会议回执参 会 回 执 姓 名职务邮政编码单位名称单位地址手机号码邮箱订票信息往：返： 温馨提示：请参加会议代表务必在3月16日前将回执返回，或电话告之秘书处，以便及时为您提供住宿预定等更好的会议服务。
来源：沈阳蓄电池研究所标准化办公室
关于召开2021年全国铅酸蓄电池标准化技术委员会标准审查会的通知
全国铅酸蓄电池标准化技术委员会全蓄标 [ 2021 ] 第004 号各位委员及有关单位：为贯彻《全国专业标准化技术委员会管理规定》、标准制定的科学、合理及总结全国铅酸蓄电池标准化技术委员会2020年工作，根据全国铅酸蓄电池标准化技术委员会工作计划的安排，经研究决定于2021年03月19日至20日在贵州贵阳召开全国铅酸蓄电池标准化技术委员会年会标准送审稿审查会议。为保证标准审查质量请标委会委员务必参加。确有特殊情况者，请向标委会秘书处说明，并委派其他相关人员参加。（回执见附件）。现将有关会议事宜通知如下： 一、 会议日期：1、报到日期：2021年03月18日 全天2、会议日期：2021年03月19日～20日 二、 会议地点及联系方式：1、 宾馆名称：贵阳贵山和泰酒店； 2、 宾馆地址：贵州省贵阳市云岩区省府路39号；3、 联系电话：0581-85576999；4、 标委会秘书处：邓继东 13889351969、付冰冰 13940269968、陈玉松 13190039581。三、会议内容：1、领导讲话；2、总结2020年工作情况；3、汇报2021年标委会秘书处工作计划；审查：GB/TXXXX-XXXX《储能用铅酸蓄电池 第1部分 光伏离网应用技术条件》；JB/TXXXX-XXXX《微型阀控式铅酸蓄电池》JB/TXXXX-XXXX《胶体铅酸蓄电池 技术条件》JB/TXXXX-XXXX《煤矿防爆特殊型电源装置用铅酸蓄电池》四、乘车路线：1，龙洞堡机场—贵山和泰酒店，约14公里，打车30分钟，打车费约35元；2，贵阳北站—贵山和泰酒店，约11公里，打车25分钟，打车费约25元；3，贵阳东站—贵山和泰酒店，约16公里，打车30分钟，打车费预计40元；4，贵阳站—贵山和泰酒店，约4公里，打车11分钟，车费预计10元。五、其它事宜：1、参会代表每人需交会务费1500元（提示：由于国家限制不能扫码缴纳，准备现金）。统一安排食宿，费用自理2、会议承办单位：江苏华富储能新技术有限公司。3、会议承办单位联系人：朱明海 138525483304、详细会议安排请咨询秘书处，联系人：邓继东13889351969，付冰冰13940269968。 二0二一年三月一日附件 全国铅酸蓄电池标准化技术委员会 秘书处 联系人：邓继东 13889351969（微信同步） 付冰冰 13940269968 陈玉松 13190039581联系电话：024-25326112 传真：024-25326112 邮箱：xdcbzh@vip.163.com 2021年标准审查会、换届会议回执参 会 回 执 姓 名职务邮政编码单位名称单位地址手机号码邮箱订票信息往：返： 温馨提示：请参加会议代表务必在3月16日前将回执返回，或电话告之秘书处，以便及时为您提供住宿预定等更好的会议服务。
来源：沈阳蓄电池研究所标准化办公室
意大利加入欧洲电池大战
欧洲2030电池路线图加速落地，本土超级电池工厂阵营再添新兵。外媒报道称，意大利电动汽车电池初创企业Italvolt宣布将建设意大利的第一个超级电池工厂。该工厂初期产能为45 GWh，计划投资40亿欧元（约合人民币314亿元），后期可扩展至70 GWh，一期项目预计于2024年完成。值得注意的是，Italvolt背后的创始人兼首席执行官是瑞典企业家Lars Carlstrom，他也是英国初创电池企业Britishvolt的创始人之一。据悉，Britishvolt计划在英国诺森伯兰郡投资26亿英镑（约合人民币236亿元）建设英国首座超级电动工厂。该工厂将于2021年开工，2023年底开始投产，年产能预计为30 GWh。此外，Britishvolt还与另一家电池公司AMTE Power达成合作，宣布将共同投资40亿英镑（约合人民币350亿元），建设一座大型汽车电池工厂，规划产能35 GWh，将为英国的电动汽车和储能市场供应锂电池。除了上述电池企业之外，近年来诞生的欧洲本土初创电池企业还包括瑞典Northvolt、法国Verkor、挪威Freyr、挪威Morrow、斯洛伐克InoBat Auto等，预计后期还将有更多欧洲本土电池企业诞生。当前，上述电池企业正在加快推进动力电池产能建设，并获得了来自欧盟的巨额财政支持。上述项目预计将在2024-2025年前后陆续投产释放，从而逐步实现欧盟2025年动力电池自给自足甚至出口竞争的目标。为实现上述目标，欧盟正在加大本土新能源产业链投资，构建一条完整的新能源产业链，摆脱对亚洲锂电池的依赖。在此情况之下，包括优美科、巴斯夫、庄信万丰、嘉能可、Elkem等欧洲本土锂电材料也在加快其欧洲生产建设，成为欧洲电池产业链的重要组成部分。上述一系列产业布局显示出欧洲实现本土动力电池自供的急迫和争夺全球动力电池市场的野心，同时也给前往欧洲建厂布局的中国动力电池企业产生了压力和挑战。目前宁德时代、蜂巢能源、孚能科技、微宏动力等中国电池企业都已经在欧洲建厂布局，预计后期还将有其它中国电池企业落子欧洲，与韩系和欧洲本土电池企业展开竞争。届时，欧洲将成为全球动力电池领域继中国之后最大的竞争市场，围绕国家战略、供给保障、产业链协作、市场博弈等多个维度展开，欧洲动力电池市场竞争一触即发。
来源：高工锂电
