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奇瑞即将推鲲鹏电池品牌，大圆柱电池和半固态电池正研发中
近日，2024奇瑞全球创新大会在安徽芜湖举办，鲲鹏电池和旗下产品被展示出来，包括自研大圆柱电池和半固态电池，上述电池都处于研发中。奇瑞即将在发布会上推出鲲鹏电池品牌。奇瑞在展厅展示了一款奇瑞飞行汽车，现场工作人员介绍，这款飞行汽车是原型机，目前正在研发中，已成功试飞，试飞距离大约80公里。这款三体式复合翼飞行汽车没有方向盘、油门等，汽车支持飞行及行驶两种模式无人驾驶，可实现陆空无人驾驶模式切换。
来源：中国汽车报网
固态电池是一场“概念忽悠”，还是流量密码？
所有人都认为固态电池是下一代锂电池技术，它似乎也成了电池相关企业的摇钱树，只要蹭一蹭、擦个边就哗哗来钱。 殊不知，固态电池需要高水平的科技做支撑，而不是一本正经地胡说八道。 近段时间，关于固态电池的研讨会比较集中。10月14日，2024年固态电池产业大会在合肥召开；9月初，2024世界动力电池大会在四川宜宾举行。 对于固态电池的技术方案、发展过程判断、量产时间范围、应用领域等话题，与会大佬展开了一场华山论剑。 专家们一致认为，固态电池现在正处于从实验室到生产线的关键时刻，虽然商业化路上还有不少坑要填，但大家都乐观估计，到2027年固态电池可能会开始小范围试水，而大规模商用则有望在2030年前实现。 不过，有些企业为了抢占“先机”，可真是啥招都敢使。技术还没成熟呢，就急不可耐地把半成品推上了市场，披上“固态”的华丽外衣，吹得天花乱坠。这种做法简直就是把消费者当成了小白鼠，不仅带来了安全隐患，还可能让整个新能源汽车行业背上黑锅。 实际上，在这场科技竞争中，诚信和耐心同样重要！用假固态电池忽悠消费者，你们的良心不会痛吗？真真假假虚虚实实，先“固态”了再说 固态电池是一种使用固态电解质取代传统锂离子电池中电解液的新型电池。传统液态锂电池主要由正极、负极、电解液和隔膜四大关键要素组成。固态电池，顾名思义，就是要使用固态电解质替换传统液态电解液。 固态电池技术目前仍处于研究开发阶段，存在许多未解决的技术难题。但近年来，这个概念已经被炒得火热，不少企业蠢蠢欲动，用假固态炒作概念，诱骗消费者为不成熟的技术产品买单，埋下安全隐患。 2023年12月，“加电的李斌”在一场长达14小时的直播马拉松，测试了一款“全球首款量产的固态电池”——一个打着“固态”标签的150kWh电池包。直播里，他夸夸其谈。 结果没过多久，大家发现，这个所谓的“固态电池”根本不是纯固态的，而是掺了点固态料的“固液混合体”。 说白了，就是往传统电池里加了点新调料，然后摇身一变成了高科技产品。 今年4月，上汽智己L6带着所谓的“行业首个准900V超快充固态电池体系”高调登场，最引人注目的就是那款“第一代光年固态电池”。听起来是不是挺高端大气上档次？ 不过，别急着鼓掌，上汽也玩起了文字游戏。这款电池包实际上还是半固态电池，用的是硅碳负极、超高镍正极和固液混合电解质。 只不过，他们把电解液的含量控制在了5%到15%之间，比蔚来那种“固态电池”里的液体成分少了一些。 这样的事情发生过几次以后，大家就都明白了，在电池界，“固态”这个词就跟食品领域里的“有机”一样，听听就好，别太当真。 所以，总结一下就是：虽然这电池比蔚来的更“稠”一点，但还是没达到真正的全固态标准。看来，在这场固态大战中，各大车企都在拼命往自己的产品里加点“固”，哪怕只是一点点，也要争个名头。 这些企业在广告和宣传材料中大肆吹嘘所谓的“固态电池”具有更高的安全性和更长的续航能力，但实际产品却远远达不到宣传的效果。 总喊狼来了，听得多了，也就无所谓了。这种行为不仅让消费者蒙受经济损失，还严重破坏了固态电池行业的整体信誉。消费者对新技术的信任度一旦受损，将对整个行业的长远发展造成不可估量的影响。从实验室技术到产业化量产：一步之遥？ 固态电池概念从诞生之初就是资本市场的宠儿，自带流量属性，吸睛效果一流。不少电池企业，尤其是那些上市的，隔三差五就发布什么“首发固态”“重大技术突破”的新闻，搞得资本市场掀起一波波割韭菜的狂欢。 不过，等风头一过，真正能拿出手的产品却寥寥无几。资本炒概念的现象在固态电池领域尤为明显，简直就是光吆喝不落地的典范。资本市场的盲目追捧更是火上浇油，催生了一堆堆泡沫。 固态电池概念股在股市上动不动就涨停，吸引了大批短线投资者。但这些钱并没有推动技术进步，反而只是在吹泡泡。一旦市场冷静下来，这些泡沫破裂，投资者的钱包就要瘪了。 从实验室到市场这条路，技术可行性和经济性是两大拦路虎。固态电池的核心是用固态电解质替代液态电解质，但固态电解质与电极材料的界面稳定性是一个巨大的挑战。接触不良会导致电阻增大，电池性能也就跟着打折。 此外，固态电解质的离子电导率低，锂离子移动慢，充放电速度跟不上。制造工艺也复杂得多，例如硫化物固态电解质需要在惰性气体保护下生产，以防与空气中的水分反应生成有毒气体。这种高成本、高难度的工艺，至少在目前的技术条件下，大规模生产是一种奢望。 现在来看，全固态电池的成本是传统液态电池的好几倍，商业化之路困难重重。虽然理论上安全性更高，但实际上高温下固态电解质可能会分解，电池性能下降甚至失效。再加上充放电过程中可能产生的枝晶，穿透隔膜引发短路甚至爆炸，安全性和可靠性仍然是个大问题。 结果就是，很多在实验室里表现得像超人的技术，到了实际应用中就成了扶不起的阿斗。小规模制备工艺放大到工业化生产时，成本飙升；实验室测试条件和实际使用环境相差甚远，许多技术根本达不到预期效果。 看看国内新能源电池行业的时间表，虽然困难重重，各家企业还是在拼命冲刺。比如8月28日，中创新航发布了名为“无界”的全固态电池，计划2027年小批量装车验证；国轩高科的金石电池计划2027年小批量上车实验；欣旺达的第一代全固态电池计划2026年量产；宁德时代也打算2027年实现全固态电池的小批量量产。 梳理上汽、广汽、宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科等企业的进展，基本上全固态电池都要到2026-2027年以后才能量产。就连丰田汽车也是反反复复修正时间，把量产日期推迟到了2030年。 看来这全固态电池的研发真是难于上青天，各家都在努力爬山，山顶是能看见了，但山路确实泥泞又曲折！不说价格的固态电池都是耍流氓 总结一下那些“耍流氓”的招数，让大家看清楚这背后的真相。 冒充固态电池：有些企业可能会夸大其产品的状态，将实际上还处于半固态或者含有液态电解质的电池标榜为全固态电池。这种做法就像是给传统电池穿上了个新马甲，然后说它是全新的技术革命。消费者如果不仔细辨别，很容易就被蒙在鼓里。 实验室突破当成品卖：一些公司可能把实验室里的初步成果当作是成熟的产品来进行宣传。比如，在某个小规模实验中实现了高能量密度或快速充电，但这些成就离实际量产还有很长一段路要走。这就像是说你在家做了一次美味蛋糕，然后告诉所有人你已经开了一家全国连锁的蛋糕店一样。 天价固态电池：目前市面上提到的一些固态电池产品价格昂贵到令人咋舌，动辄几十万人民币一块。这样的价位显然不具备商业化推广的价值，更像是用来展示技术水平的概念产品。就好比是一款超豪华限量版跑车，好看是真好看，但普通人哪能买得起啊？ 博流量吸引眼球：为了吸引媒体和公众的关注，部分企业会使用夸张的语言描述其技术进步，甚至有时候还会发布一些看起来非常炫酷但实际上意义不大的新闻。这就像是一些网红靠奇特装扮来获取流量，虽然短时间内吸引了注意，但长期来看并没有实质性的贡献。 骗取资本：最后但并非最不重要的一点，就是利用投资者对于新技术的好奇心和期望值，通过包装项目、夸大前景等方式吸引投资。一旦资金到位，却无法兑现承诺的技术进展或是商业回报，最终受害的还是广大投资人。这种情况就像是玩一个大型的“狼来了”游戏，只是这次受害者不再是村民而是满怀期待的投资者们。 总之，在关注固态电池领域的发展时，消费者得擦亮眼睛，不要被表面光鲜亮丽的信息所迷惑。真正的创新和技术突破值得我们期待，但也需要时间去验证。希望随着技术的进步与市场的成熟，未来能够出现更多既安全又实惠的新能源解决方案吧！ 值得一提的是，在真的固态电池实现量产前后，行业监管部门都扮演着极其重要的角色。在固态电池领域玩文字游戏，进行虚假宣传，这些行为不仅损害了消费者的权益，也破坏了市场的公平竞争环境。因此，监管部门应加强对固态电池行业的监管，严厉打击虚假宣传和欺诈行为，维护市场秩序。
来源：新能源观
钠电行业首个单笔千吨级正极材料订单启动规模量产交付
近日，众钠能源正极材料量产子公司——镇江里钠成功获得公司战略合作伙伴1000吨NFS正极材料订单，并迅速启动规模量产交付，公司逐渐迎来出货高峰。这是钠电行业首个单笔千吨级正极材料订单，标志着NFS技术路线凭借精准场景匹配和独特成本优势，已率先迈入产业化和商业化新阶段。 硫酸铁钠作为众钠能源在全球首创并持续坚守的钠电体系，以传统大化工产业副产物硫酸钠、硫酸亚铁为原材料的正极材料，叠加安全无废排放、全固态低温烧结、能耗比行业平均水平低70%的规模量产工艺，具备极为优越的环保性能，不仅实现了变废为宝、生动践行循环经济和可持续发展，还展现出极大的降本潜力及成本优势。 面对刷新行业记录的交付需求，镇江里钠团队秉承“以客户为中心，以产品为核心”的服务宗旨，齐心协力，迅速投入生产，国庆期间全员在岗，保障产能，展现出了敏捷的响应速度和高效的组织能力，确保产品高质量交付。 面对下阶段不断增长的订单需求，里钠将继续深耕工艺、快速迭代，不断提升产品性能与品质，同时秉承开放共享的商业模式，期待与更多各界同仁携手，积极探索硫酸铁钠的产业与商业化新路径，为推动全球新型电动化征程贡献力量。
来源：众钠能源
新突破！清华团队助力提高全固态锂电池能量密度
近日，清华大学化学工程系张强教授团队发表了全固态金属锂电池富锂锰基正极材料的体相/表界面结构设计的研究结果，提出了一种原位体相/表界面结构调控策略，构建了快速稳定的Li+/e−通路，促进了富锂锰基正极材料在全固态锂电池中的实用化。 电池在现代能源领域发挥着至关重要的作用，在便携式电子设备、电动汽车和电网规模储能应用等领域取得了巨大成功。然而，在提高电池能量密度的同时，如何确保电池的安全是关键。随着对提升电池能量密度的需求急剧增长，依赖于传统正极材料和有机电解液的传统锂离子电池技术在长期循环稳定性、宽温域、安全性等方面遇到了技术瓶颈。相较传统的锂离子电池，全固态锂电池可以突破较高的能量密度限制。由于其卓越的能量密度和安全特性，也使其成为最有前景的下一代电池技术。尽管如此，经典正极材料目前还不能满足全固态锂电池的高能量密度和安全性要求等。富锂锰基正极材料由于其放电比容量≥250 mAh/g，能量密度≥1000 Wh/kg，Co和Ni含量低，已成为一种用于全固态锂电池最具前景的正极材料。 然而，由于较低的电子电导率和明显的不可逆氧化还原反应导致界面结构严重退化，使得富锂锰基正极材料在充放电过程中的动力学行为受到损害。氧逃逸现象加剧了这种界面失效行为，导致电解质氧化分解，进而破坏了富锂锰基正极材料与电解质之间的界面稳定性。 为工作状态下的电池构建和维持稳定的Li+和e−传输路径是推动全固态电池实用条件下实现长循环的前提。研究团队通过调节体相/表界面结构创新设计，可以在正极材料/固态电解质界面处原位构建稳定快速的Li+/e−通路，促进阴离子氧的氧化还原反应活性，增强室温下全固态锂电池正极材料表面阴离子氧氧化还原反应的可逆性，从而稳定高电压固-固界面。图1.富锂锰基正极材料体相/表界面结构设计策略改性示意图 该研究提出一步法合成策略，优化富锂锰基正极材料体相/表界面结构，创制了具有体相嵌入结构、W掺杂和Li2WO4表面包覆的富锂锰基正极材料（5W&LRMO）。该结构增强了富锂锰基正极材料的体相结构稳定性，改善了Li+/e−的传输动力学，显著提升过渡金属阳离子、阴离子氧的氧化还原活性，实现了阴离子氧氧化还原反应在充放电过程中的电荷补偿，从而促进了富锂锰基正极材料表面氧离子氧化还原反应的可逆性，稳定了高电压固-固界面。优化的界面确保高电压区间充放电稳定性，并在长循环周期内保持高效的Li+/e−转移动力学，从而提高了复合正极材料中活性物质的利用率。图2.富锂锰基正极材料在首次充放电过程中的界面Li+传输动力学演变 该研究通过原位阻抗（EIS）测试结合弛豫时间分析（DRT），揭示了富锂锰基正极与电解质界面的阻抗演变过程，提出的方法实现了可视化首次充放电及长循环过程中界面演变过程。研究深入了解改性前后富锂锰基正极材料与电解质的界面结构演变，发现改性前富锂锰基正极材料在高电压下表现出不可逆的阴离子氧氧化还原反应，进一步氧化正极与电解质界面，导致阻抗显著增加并阻碍了界面Li+的传输。相反，改性后富锂锰基正极材料表现出稳定/快速的Li+扩散动力学，尤其是在4.6 V的高电压下，最大限度地减少界面阻抗值变化。因此，通过改善阴离子氧氧化还原反应可逆性，促进了更快、更稳定的界面Li+传输。复合正极材料达到~3 mAh/cm2甚至更高的面容量更容易实现工业级的应用。在25℃下，高面载量5W&LRMO正极材料在0.2 C倍率下的面容量约为2.5 mAh/cm2，且在100次循环后具有88.1%的容量保持率；在高倍率1 C时，表现出超长循环稳定性，循环1200次，容量保持率为84.1%。研究为设计富锂锰基正极材料的体相/表界面结构提供了新途径，为提高全固态锂电池的能量密度提供了有效途径。 10月1日，相关研究成果以“全固态锂电池富锂锰基阴极的体积/界面结构设计”（Bulk/Interfacial Structure Design of Li-Rich Mn-Based Cathodes for All-Solid-State Lithium Batteries）为题发表于《美国化学会志》（Journal of the American Chemical Society）。 清华大学化工系教授张强和助理研究员赵辰孜为论文通讯作者，清华大学“水木学者”博士后孔伟进为论文第一作者，论文共同作者包括清华大学化工系2023级博士生沈亮等。研究得到国家重点研发计划、国家自然科学基金、北京自然科学基金、江阴-清华创新引领行动专项等的支持。
来源：清华大学
江西广昌：一日产100万支锂电子电池项目开工
10月10日，江西启程时代新能源有限公司日产100万支锂离子电池项目开工典礼在江西省抚州市广昌县工业园区扩区电子信息产业园内举行。 近年来，广昌县通过不断优化营商环境，加大招商引资力度，借助深圳市时代伯乐创业投资管理有限公司等平台架起“金融鹊桥”，推动资本与产业“双向奔赴”，实现“以投促引、以投促产”的招商新路径。完善产业链条，吸引了众多新能源企业纷纷落户。 截至目前，广昌县新能源新材料产业（电子信息产业）共有企业60家，其中规上企业36家，培育形成以志特新材、广德环保科技、灿辉新能源、立骅科技等企业为龙头的新能源新材料首位产业集群，主要生产锂电池、铝合金、有色金属新材料、树脂纤维材料、永磁材料、手机平板等中框加工、胶壳、变压器、电源适配器等产品。2024年1-8月新能源新材料产业实现主营业务收入33.8亿元，税金5075万元。
来源：人民网
固态电池“上车”倒计时 产业化时机已至？
继800V、超快充、城市导航辅助驾驶争先“上车”以后，行业需要新的故事来提振士气。作为没有明显短板、充电速度快、安全性高、续航里程长、被视为电池“终极技术”的固态电池被推到了台前，事关固态电池的每一次消息披露——技术突破、量产时间和战略合作等均引起不小的关注。 近期，新一轮固态电池热潮悄然而至：东风汽车集团称即将量产能量密度350Wh/kg的固态电池产品，并将加速自研下一代全固态电池，能量密度突破550Wh/kg；鹏辉能源计划2026年正式建立固态电池产线并批量生产；宁德时代预计将在2027年实现小批量生产…… 固态电池被认为是锂电池的终极形态，已成为全球动力电池领域竞争的技术高地，中国、日韩、美国均将其作为下一代电池技术的制胜点，试图抢占先机获得一定的竞争优势，成为“未来的宁德时代”。 然而，量产固态电池成本高、难度大，部分基础技术、生产工艺相关问题仍未解决，短期内难以实现规模化应用，行业普遍认为固态电池产业化时间将集中在2027年～2030年。 颠覆新能源汽车的下一代电池技术？ 与行业普遍搭载的液态锂电池相比，固态电池在能量密度、安全性、工作温度等方面更具优势，一定程度上可以提高电动车的续航里程、减少当前液态锂电池存在的潜在风险，例如热失控和电池燃烧。 当前固态电池的技术路线主要分为氧化物、聚合物与硫化物三种。其中丰田、三星SDI、宁德时代、国轩高科等押注硫化物，国内电池企业如清陶能源、北京卫蓝、赣锋锂电、重庆太蓝等普遍选择氧化物路线。有电池业内人士称，目前很少有固态电池公司在做纯聚合物路线。 宁德时代首席科学家吴凯曾表示，三种固态电解质没有一种十全十美，其中硫化物路线进展较快，率先量产的可能性相对更大。比亚迪股份有限公司电池CTO孙华军认为，硫化物固态电池将在电池寿命、快充等领域实现突破，其中2027年～2029年是硫化物固态电池的示范期，主要针对中高端电动车；2030年～2032年，硫化物固态电池会进入拓展期，将运用到主流电动汽车。 在实际应用中，由于固态电池的量产难度导致进展缓慢，厂商们纷纷采用折中方案——半固态电池，即把固态电解质和液态电解质混合使用，但由于其能量密度相比液态电池并不明显，成本不低，安全性不如全固态电池，业内有声音认为这种“取巧”的技术路线是“鸡肋”般的存在。 今年以来，中国企业不断释放出固态电池的研发和量产消息，但其用来抢跑的技术并非具备颠覆性的全固态电池，而是半固态电池，今年上汽、蔚来等多家车企将其作为卖点加以宣传。 但实际上，受制于技术和制造工艺等方面的挑战，全固态电池的大规模量产仍需要时间。 “固态电池急不得，要一步一步来，一次性做出来的就只能是一个样品，这是没有意义的。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，固态电池的发展要先解决电解质问题，然后解决负极问题，再解决正极问题。 在欧阳明高看来，最开始固态电池能量密度可能没有想象中高，但可以提高电池安全性、简化热管理，最终目标是在2030年实现固态电池的大规模产业化。 比亚迪首席科学家廉玉波近期称比亚迪已在固态电池领域进行了深入研究，广泛应用“三年比较艰难、五年比较现实”。廉玉波认为，受制于成本和材料的可控性等因素，未来15～20年内，固态电池将主要应用于高端车型，与磷酸铁锂电池相互赋能，分别在不同层级的车辆上使用。 中信证券研报指出，2024年以来，我国出现半固态电池量产车型上市、半固态电池装车渗透率达1%等边际变化，产业化信号已至。消费者对于长续航里程车型形成10万～15万元的溢价预期，将有助于固态电池渗透。 “到现在为止，全固态电池还没有真正进入量产阶段，而是处于像上世纪80年代中后期液态锂离子电池积累的状态。”清陶能源总经理李峥认为，中国在全固态电池量产领域，最大的优势还是产业规模和市场规模。“我们有最完整的产业链、最大的市场、最多的研究人员。” 值得一提的是，今年以来我国对固态电池的政策支持加速落地，相关部门正加紧研究固态电池与下一代电池的产业政策。 量产倒计时 车企和动力厂商巨头们的下场以及政策的利好，将加快国内固态电池产业的进程，但固态电池何时能够实现规模化量产应用，仍难确定。 真正的固态电池并非无法实现。上世纪90年代，美国橡树岭国家实验室发现了合适的固态电解质，以此为基础的薄膜电池能量密度超过700Wh/kg，是如今液态锂电池的2.5倍。 但固态电池走出实验室走向产业化，历经30年未能如愿，横亘在前的是巨大的工程与技术难题。“尽管全固态电池的确拥有更高的能量密度，更高的本征安全，以及更宽温域的优势，但全固态电池的开发难度更大，还需要在材料、设计、制造、集成等方面进行突破。”有业内人士对记者表示。 有电池企业人士告诉记者，对于全固态电池的量产上车进程需要谨慎看待，实验室产品和真正落地的产品存在不小差距。 孙华军透露，“目前我们实际的状态还是从早期的实验室到工程化转化的过程，我们有大量实验室数据，也做了大电池，结果发现固态电池大规模量产还是存在许多问题，包括工程问题和界面问题。在全固态电池的大规模量产上，比亚迪仍有较长的路要走。” 而除了基础技术、制造工艺、锂枝晶抑制、固—固界面问题、原材料供应链的稳定性以及电池性能的进一步提升等技术难点之外，固态电池落地的另一个核心挑战是成本高企带来的量产困难，短期内难以实现规模化应用。目前，全固态电池的制造成本是锂离子电池的4～25倍。 行业将固态电池产业化时间普遍定在2027年～2030年，国内外不少车企对于固态电池“上车”有了较为明确的时间表。广汽集团宣布全固态电池将于2026年实现量产搭载，率先应用于旗下的昊铂车型；长安汽车计划在2030年实现量产；搭载全固态电池的智己新车将于2027年实现量产交付；宁德时代、鹏辉能源、卫蓝等电池厂商们的固态电池落地时间表基本集中在2026年至2030年左右；宝马承诺在2025年前，推出搭载全固态电池的电动汽车原型车，并在2030年前量产…… 有机构测算，2030年，全球固态电池出货量或将达到643GWh，2024～2030年复合年均增长率将达133%。
来源：21世纪经济报道
