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超30万辆电动车电池将退役 工信部升级电池回收标准
“（新文件）看了，对行业来说是利好消息，动力电池回收会更加规范。”针对工信部1月2日发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》（以下简称“《规范条件》”）和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》（以下简称“《办法》”），一位多年从事动力电池回收的企业负责人对经济观察报记者表示。新年伊始，《规范条件》和《办法》的发布被认为是相关部门希望迅速推出顶层设计，以应对2020年即将到来的动力电池第一批“退役潮”。自2009年国内推广新能源汽车以来，其销量在2015年实现了从10万辆到30万辆的跨越发展，正式进入规模化阶段。而按照动力电池5年左右的寿命计算，这批新能源车电池规模化退役的时间正是2020年。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年国内累计退役的动力电池将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理，另有业内预估，这将带来超过100亿元的电池回收市场。在此之前，由于动力电池回收未形成规模并缺乏完善的法规体系，行业乱象不止，有业内人士表示报废电池有超过一半以上流入了小作坊类的“黑市”，给环境和从业人员造成不可逆的伤害，同时使正规回收企业盈利更加困难。“废旧（动力）电池每年将呈几何级数增长，如果安排不好有可能是一场新的环保灾难。”对于动力电池的回收体系规范的急迫性，国家新能源汽车技术创新工程项目专家组组长王秉刚曾表示。如今，大规模的动力电池退役潮已近在眼前，新版《规范条件》和《办法》能否解决动力电池回收行业一直以来的难题？对此，行业参与者持有不同观点。 构建行业“护城河”？《规范条件》和《办法》是2016年本的升级版，在新版本实施的同时，后者正式废止。“这两个文件是在2016年第一次发布的，当时动力电池回收量非常小，行业还在萌芽状态，许多条例已经不能满足现在的新发展形势了。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇认为，新《规范条件》和《办法》将使动力电池回收行业更加规范化。总体来看，《规范条件》对从事动力电池回收企业的布局选址、技术装备、资源综合利用能耗及环境保护、安全生产、人身安全等方面做出了详细规定。而《办法》则列出了申请进入符合《规范条件》企业名单的需要满足的条件及申请程序。与2016年版本一个最明显的变化是，新《规范条件》和《办法》被认为提升了行业参与者的“门槛”。如新《规范条件》明确要“鼓励具备基础的新能源汽车生产企业及动力蓄电池生产企业参与新建综合利用项目”；《办法》则规定，申请进入“白名单”的回收企业经营范围必须涵盖新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用相关业务。这两项规定在此前版本均未提及。不过符合工信部在2018年提出的“谁生产谁负责，谁污染谁治理”原则。“以前这个领域（动力电池回收）的‘护城河’缺失，导致无序涌入过多参与者。”一位动力电池企业投资者对经济观察报记者表示。据前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模。这吸引各方资本涌入。资料显示，全国电池回收相关企业不下上百家，其中不乏一些技术落后、对环境污染等没有处理能力的中小企业，成为行业无序竞争的关键因素。而为了进一步从技术上提升门槛，新《规范条件》在规定镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%基础上，增加了“锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。”等规定。其中，对锂的回收率不低于85%的规定，被认为一般中小企业不容易达到。“目前各企业对三元锂电池里钴镍锰的回收率接近，但是锂的回收率差别有点大。”一位动力电池回收投资者对经济观察报表示，目前锂回收率普遍为60%-70%，技术工艺进一步完善才可以达到80%及以上，成为一个区分电池动力回收处理能力的关键指标。此外，《规范条件》还增加了企业对安全生产、人身健康和社会责任的规定，并强化了对环境保护的要求。这也在一定程度上对那些条件简陋安全性得不到保障的小作坊及中小企业提出警示。“这些小作坊要么升级要么关门，随着行业越来越规范，它们的生存空间会比较小。”赵小勇对记者表示，随着规范的实施，此前电池回收市场上“劣币驱逐良币”的格局或将得到改善。但也有行业参与者认为，由于动力电池未被列入危险废弃物，新发布的文件也仅为参考性而非强制性，预计对行业的规范作用不会产生太大的影响。“和2016年的版本差不多，只是更加规范了。从实际情况看，进入动力电池回收行业仍然没有强制性的门槛。”浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔对经济观察报记者表示。但赵小勇对此比较乐观，“随着参与者的增加，未来不排除变为强制性规范的可能。”“僧多肉少”矛盾突出2020年的“退役潮”真的会到来吗？这几乎是所有动力电池回收企业最迫切的盼望，因为关系到他们的业务量甚至生死存亡。在此之前，由于退役电池规模小，加上小作坊的分流，正规电池回收企业普遍盈利困难。如果“退役潮”如期到来，业内预计其市场规模将超过100亿元。数据显示，自2009年国内推广新能源，到2015年累计生产新能源汽车49.7万辆，其中2015年为37万辆。但另一方面，即使“退役潮”如期到来，恐怕也无法“喂饱”所有的市场参与者。“从产能上看，就算2018年（销量是2015年的两倍多）流入国内终端市场的锂电池全部报废，也喂不饱6家头部企业，而实际参与的企业至少有二三十家。”一位正在寻求动力电池投资机会的投资者对经济观察报记者说。其掌握的资料表明，2018年新能源车三元装机量是30.7Gwh，流入国内终端的三元正极不到9万吨，钴酸锂正极近4万吨，合计不到13万吨。而目前格林美、邦普、华友、金源新材、光华科技、金泰阁6家回收企业合计已建电芯处理产能达46.6万吨，在建35万吨。供求不平衡现象十分明显。基于此，大部分业内预计动力电池回收企业恐短时间内仍无法实现盈利。在这样的情况下，新《规范条件》将电池的梯次利用和再生利用处理范围进行了扩大，“新文件对电池的梯次利用和再生利用及所需要满足的条件进行了分类说明，并且扩大了电池回收处理办法，比如增加‘修复’的方式，这会扩大我们的业务范围，有助于实现盈利。”一位电池回收业内人士对经济观察报记者说。不过对于梯次利用和再生利用这两种电池回收利用方式各占总回收量的比例却有较大争议。高工产研锂电研究所（GGII）的调研数据显示，2018年动力电池回收总量中用于梯次利用的电池量为2460吨，总回收拆解的电池量为10.93万吨，即梯次利用规模仅占总量的2.2%。但某动力电池回收头部企业负责人却对记者表示，目前梯次利用已超过回收量的70%。针对电池回收这个新兴市场，国家部委在近几年频频发文对其进行规范。如2018年7月，工信部节能司发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集和检测。对此，《规范条件》也进行了又一次强调。此外，政策也多次强调车企和电池生产商在电池回收中的责任主体。“随着回收量的增加，相信市场会越来越好。”包括赵小勇在内的多位动力电池回收业内人士对未来市场有着乐观期待。
来源：经济观察报
迈出体系构建重要一步！废旧动力蓄电池回收规范文件正式修订
根据新能源汽车国家大数据联盟预测，预计2020年我国退役动力电池量累计将达到25GWh（约20万吨），2025年将达到116GWh（约78万吨）。在动力电池大规模退役潮到来之际，近日，工信部正式发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》（简称《规范条件》）和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》，此前在2016年公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》（工业和信息化部公告2016年第6号）同时废止。迈出体系构建重要一步其实，2019版的《规范条件》在2019年10月就向公众进行了意见征集，与当时征求意见稿相比，正式文件并没有进行较大幅度的改动。值得一提的是：首先，在“资源综合利用及能耗”一项中增加了“保障不可利用残余物的环保处置”的内容，进一步完善了环保方面的要求；其次，“环境保护要求企业应按照《污染源自动监控管理办法》《排污单位自行监测技术指南总则》等有关要求实施废水及废气的在线监测”，提供了更加具体详细的执行参考和相关标准；第三，这可以算是此次《规范条件》与征求意见稿相比改动最大的一处，在“产品质量和职业教育”方面，征求意见稿中要求企业“应当”设立专门的质量管理部门和配备专职质量管理人员、建立完整的信息化生产过程管理体系以及建立职业教育培训管理制度及职工教育档案，此次发布的《规范条件》中将“应当”全部改为“鼓励”，这应该是基于当前我国综合利用企业的发展现状做出的调整，众所周知，当前我国动力电池综合利用行业还存在盈利水平偏低、经营规模偏小等问题，适度放宽要求，也有利于企业自身的长足发展。第四，“相比之前，新出台的规范文件给出了具体明晰的评价和审查措施，为在动力电池回收领域构建起完善的国家标准体系迈出重要一步。”中信证券认为，在动力电池报废大规模开始之前就较早提出环保要求和回收率的要求，通过确立行业的进入门槛，将使得不符合规范的小企业生存更加艰难、大型企业竞争优势更加明显，电池回收利用行业的集中度有望进一步提高，行业也将朝着更加健康有序的方向发展。早行动 早规范近年来，一系列的动力电池综合利用文件公布：2018年2月，工信部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，落实生产者责任延伸制度；2018年8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，规定了监督流程，建立了溯源平台；不久，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》紧跟出炉，提出在京津冀、上海等17个地区以及中国铁塔公司开展试点，探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。业内人士认为，政策发布的背景是，当前国内动力电池回收企业在梯次利用和原材料分解回收效率偏低，流入合规回收企业的电池规模量不足，部分企业对环境保护的重视程度和力度还不够，多个政策文件的公布旨在淘汰粗放发展、工艺落后、环保意识薄弱的回收企业，让更多退役电池流入合规回收企业，实现行业的良性发展，改善企业盈利水平，最终实现绿色可持续发展。据中信证券研究人员介绍，此前，通过加严环保要求，提高准入标准，加强整顿力度，国内铅蓄电池回收行业大批不符规范的企业关闭，全国保留下来的合法的、规模化、规范化的再生铅企业在30家左右，行业集中度大大提高，回收率也相应得到了提升，目前整体回收率已经达到95%。上述研究人士表示：“相较于铅蓄电池回收行业的发展过程，动力电池回收行业的回收渠道更加专业、行业整顿更加及时，在动力电池报废大规模开始之前提高行业集中度，将更加有利于行业整体的规范健康发展。”
来源：中国汽车报
2020动力电池“退役”小高峰将至，我们又该如何面对？
2020年，首批新能源汽车电池“大限将至”，将迎来大规模电池“退役潮”，据不完全统计，退役电池量将高达20万吨左右；众所周知，报废电池处理不当极可能在运输过程中自燃或引起爆炸，也会造成大范围重金属污染，对生态环境及人体产生严重伤害。据机构预测，动力电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，其中梯级利用市场规模约41亿，再生利用市场规模24亿元；各家车企及电池厂商也开始着手布局电池回收方案，不少动力电池企业也加入了回收利用的大军，例如宁德时代、蜂巢能源等，动力电池回收市场或将迎来小爆发。据国家规定车企将是废旧动力电池回收的责任主体，目前国内现有动力电池回收以三类经营主体为主：一是整车及电池厂商，二是电池材料供应商，最后是第三方回收机构。电池回收可采用梯次处理的方法，能够将电池使用价值和经济效益最大化；对于衰减率小于20%的电池可以送回生产厂家继续利用于动力电池组，对于衰减度达到20%-70%的电池可以拆分利用于电工照明、电动自行车及电动工具等设备供电；大于70%衰减率的电池则送回拆解处理后，提取可利用材料实现电池循环利用，减少电池原材料开发，从而保护生态环境。2020动力电池“退役”小高潮降至，可是动力电池回收目前仍面临电池种类繁多、回收厂商少和利润低三大难题，如何有效解决将是社会和每个厂商都要面对的问题。
来源：电池中国网
2019年中国动力电池装机量分析
在GGII发布了12月的数据以后，我们可以对2019国内电池行业的情况做一个概览，我们能明显看到在不同市场需求上的差异，也能看到演变的分水岭，7月之后的补贴退坡对国内不同的电池企业产生差异化的影响。展望2020年以后，还是有一些可能性。1、2019年国内装机量概况和之前乘用车的合格证一样，12月我国新能源汽车生产约15.4万辆，同比下降32%；2019全年的新能源汽车大盘子累计生产约117.7万辆，同比下降4%。对应的12月动力电池装机量约9.71GWh，同比下降27%，2019全年累计装机量约62.38GWh，同比增长9%。这个数据看上去似乎不太好，但是比起上半年，整体的装机量还是稳重有升。图1 2019年国内上下半年的装机量在这个上半年下半年的分界岭里面，出现了很大的变化，最主要的是比亚迪的装机量和CATL不断拉大，上半年CATL和BYD的装机量分别为13.43GWh和7.38GWh，到了下半年变为18.87GWh和3.398GWh，如下所示。这个差异在7-8月暑期不明显，在9月以后的一波上量过程就很有差异。图2 上下半年的市场比例如果我们把前面几年的上下半年的量分别来看，也确实能看出一些端倪。下半年整体的情况其实比较差一些，能够稳住局面的一部分是A级乘用车市场，一部分是客车市场在公交领域的推广，这两部分支撑着下半年的装机量。图3 下半年能起量的企业，还是配套客户资金给力2、分市场进行对比把三个市场的图分别打开，我们可以看下这些头部企业在三个市场的市场占有率的情况，CATL这么高的量，乘用车和客车的高占有率支撑基本盘。图4 2019年在三个市场主要装机量客车领域，主要的企业相比，在标准箱的策略情况下，CATL是占了绝对的主导权的。乘用车市场也已经过了50%，专用车的量比较小，所以不明显。图5 三个主要市场和几个主要的跟随者相比照的市场情况3、格局的形成过程虽然同比的市场下半年一路走低，但是相对于上半年，各家车企还是努力在能做的范围内维持大盘子，总量还是平稳的。客车的市场非常有特点，其实整体和乘用车市场的集中供货情况相似，但是通过标准的电池箱策略，在极少的电池情况下，CATL能够把大量的标准箱向很多客户提供，这种策略得到了公交车的运营单位的支撑，夹在中间的大巴企业也就用了这样的事实标准。所以随着时间的演变，之前在客车领域占了非常大的市场份额比亚迪，只能被压缩到很少的市场份额，大量的磷酸铁锂产能转向了专用车，做一些泥头车。在客车市场上，还能做的一些电池企业也是以大电芯的磷酸铁锂路径来走。我觉得这个限制，是从高能量密度开始的，在较长的一个时间范围内，磷酸铁锂的战役最终以标准方案收场。图6 CATL的客车客户情况在乘用车里面，CATL的占有率也是比较高的，主要是在A级和以上的车型在使用，以北汽、吉利、蔚来和上汽等企业分着产能。这里总体还是比较散，这和目前乘用车市场没有明显的爆款有关系，又没有标准的电池方案，所以走量起来比较碎。在这里面，我们看到随着标准模组进入定制化发展以后，后面的力神、欣旺达、孚能和中航锂电的腾挪机会。图7 CATL的乘用车客户小结：等我拿到12月的细节的数据，可以就一些细致的内容再抽出来谈一谈。2020年，由于乘用车企业对于双积分的实践会有一些不同的动力，合资这块进入会比较多，这个客户需求的结构又会有很大的不同。整个格局的发展和演变，受制于很多的要素。
来源：汽车电子设计
国内动力电池行业面临“洗牌”
外资入场，将会从本土电池企业手中抢走部分高端乘用车动力电池订单。与此同时，市场态势的变化，也倒逼国内企业加大横向联合、扩大产能、打通锂电产业链上下游、积极走向海外市场。近日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第11批）》，共22款纯电动汽车入选目录，包括即将国产的特斯拉纯电轿车，以及外资品牌奔驰、丰田等旗下产品。这表明，搭载外资品牌电池的新能源汽车将首次在中国获得补贴。与此同时，特斯拉宣布获得超百亿元的中资银行贷款，这意味着外资动力电池企业正在获得“国民待遇”。种种迹象表明，伴随中国市场对外开放的大门越开越大，外资动力电池企业将抓紧布局中国市场，国内动力电池竞合格局或将生变。市场格局生变2019年以来，全球动力电池企业纷纷将目光瞄准在中国市场。韩国SK创新（SKI）不久前发布消息称，在江苏省常州的面向纯电动汽车的锂离子电池新工厂已建成。2019年上半年，LG化学牵手吉利，成立合资公司，预计将于2021年底前建成10GWh的电动汽车电池工厂。业内人士指出，外资动力电池厂商进入中国，有利于加速国内动力电池行业洗牌。一些排名靠后的小型电池厂商将首先受到冲击。而对于宁德时代、比亚迪等头部企业而言，外资强大的技术研发和储备能力，也会使其备受压力。有分析称，外资入场，将会从本土电池企业手中抢走部分高端乘用车动力电池订单。与此同时，市场态势的变化，也倒逼国内企业加大横向联合、扩大产能、打通锂电产业链上下游、积极走向海外市场。产业集中加速在产业政策的支持下，近年来国内迅速成长起一批如宁德时代、国轩高科、比亚迪等具有竞争力的动力电池企业，但不可忽视的是，随着市场规模不断扩大，国内动力电池产业发展的瓶颈开始凸显。“外资企业来势汹汹，势必会给国内动力电池企业带来一定的压力和挑战。”北京长城华冠汽车科技股份有限公司电动车事业部电池管理系统工程师张青岭直言，“在国内动力电池企业中，除宁德时代和比亚迪等头部企业外，其他厂商与外资企业技术差距较大，国内动力电池市场将遭遇一定冲击。”据了解，宁德时代从2019年才开始批量供应NCM811电池，而日韩等国企业已经开始布局比NCM811电池更新一代的产品。韩国SKI首席执行官KimJun称，要尽力全面研发全新一代NCM(镍、钴、锰)电动车电池电芯，三种金属材料的配比为9:0.5:0.5。提高电池镍金属含量意味着车辆的续航里程数将随着能量密度的增大而提升。与国际主流的三元锂电池技术路线不同，另一家国内巨头比亚迪以磷酸铁锂电池起家，在外资企业加紧布局中国市场的背景下，比亚迪也面临如何兼容三元锂电池技术的问题。虽然面临着一定压力，不过，有业内人士认为：“从近期来看，宁德时代和比亚迪原有的客户还可以紧紧拿在手中，不会因为外资厂商进入失去自身的市场份额，反而会因小厂退出而获取新增份额；但从长期来看，产业集中度将会进一步提升，最终存活下来的企业不会超过10家，真正具有竞争力的企业维持在4-5家。”国内企业面临降本压力外资入场，迫使我国动力电池企业不能再当“温室里的花朵”，而是要想方设法突破产业发展的瓶颈，降低成本。一位动力电池业内人士表示，外资动力电池的竞争优势主要是技术与成本控制，由此在市场上形成了一定“壁垒”。以松下为例，尽管同样生产的是三元锂电池，但松下采用的是另外一种配比的原料，可以在提升能量密度的同时降低成本。目前，在国内市场，动力电池系统成本占纯电动车整车成本高达40%，与国外先进水平相比，有一定差距。未来，需要进一步降低动力电池系统的成本。以宁德时代为例，2015年其动力电池系统价格为2.27元/Wh，2018 年降至1.16元/Wh，年均复合下降约20%。据了解，宁德时代和比亚迪都在研发无模组动力电池包（CTP）技术，试图用更精简的电池内部设计来提升电池性能。在不久前宁德时代与北汽新能源深化战略合作的签约仪式上，宁德时代董事长曾毓群表示：“CTP技术将覆盖北汽新能源现有和即将推出的全部主流车型。”同时，包括亿纬锂能在内的诸多第二梯队企业也在年报中表示，要提升产线的自动化水平，用来降低成本。有业内专家预测，2020年，国内动力电池产业的玩家数量将会从目前的70多家骤减至20余家，如果没有任何技术升级，众多中部与尾部的玩家必将面临出局。全国乘联会秘书长崔东树认为，放开动力电池约束，有效引入竞争，将推动电池成本进一步降低。这对于当前利润急剧下滑、难以盈利的整车企业来说，意义同样巨大。
来源：中国能源报
有序回收动力电池急需顶层设计
作者：鲍 南进入2020年，我国新能源汽车动力电池开始进入规模化退役期。面对20多万吨“风烛残年”的动力电池，如何做好回收利用成为严峻且紧迫的现实考题。新能源汽车因环保而生，使用过程中产生的环保效益来之不易。倘若回收利用环节不完备导致电池污染，无异于前功尽弃。1块20克重的手机电池可使1平方公里的土地污染50年，“块大量足”的动力电池如果处理不当，可能引发的后果不堪设想。令人欣慰的是，由于动力电池的特性，相关回收产业是一个实打实的朝阳产业。从汽车上拆下的电池还有一定的储电能力，可以用于基站“备电”、电网“储能”等方面。经梯次利用后，“油尽灯枯”的电池还可通过拆解，实现钴、锂、镍等贵金属的再资源化。可以说，只要有一条成熟的产业链，“定时炸弹”完全可以成为“城市矿产”。虽然回收利用产业链前景光明，但要实现全部动力电池的绿色回收却很不容易。早在2016年，动力电池行业就被称为风口，但许多投资者进入行业一瞧，发现自己根本斗不过没技术无设备的小作坊。绿色拆解、环保回收、无害处理往往意味着较高的运营成本，但“三无”作坊用污染换钱的回收模式可以让运营成本几近于无。小作坊“捣乱”只是当前动力电池回收之困的冰山一角。作为消费者，许多车主并不关心退役电池去往何处；作为车企，许多生产厂商没有动力与精力参与电池回收处理；一些管理者把电池回收认定为冶炼，政策上的引导和支持少之又少。多重因素交织，让动力电池回收有产业链却没有体系，单靠市场调节难以形成闭环。电池回收行业要如何从散乱无序走向规范有序？合理的顶层设计是必由之路。电池再利用所涉及的评估体系、回收网络、交易平台、奖惩机制等环节之间存在壁垒，同时关涉环保、工商、税务等诸多部门。这样的现实，呼唤相关部门牵头，统合各方资源，建立规章制度、理顺回收环节、做好市场监管。作为全国新能源汽车动力电池回收利用试点地区，江苏通过约束、引导和补贴，实现了电池溯源、利用与拆解的可管可控。在电动汽车保有量最大的京津冀地区，三地政府也联合发布了电池回收利用试点方案。从国外的成熟经验看，无论是像德国一样，立法明晰回收责任；还是如美国一般，制定标准约束行业，政府引导都在电池回收中起到关键作用。这些例子提醒着，搭建电池回收体系，尤需相关部门牵头。据测算，到2025年，动力电池报废量预计有近百万吨；到2030年，数字会进一步翻番。时间紧、任务重，建立绿色可持续的电池回收体系已刻不容缓。
来源：北京日报
