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这家电池企业再获4500万美元融资 高管来自特斯拉
与宝马(BMW)和戴姆勒(Daimler)合作的电池公司Sila科技获得了4500万美元的融资。Sila还聘请了两位知名高管，其中一个是曾在特斯拉领导电池团队十多年的库尔特.凯尔蒂(Kurt Kelty)。另一个是SunPower的前执行副总裁比尔？穆里根(Bill Mulligan)。今年早期，Sila获得了由戴姆勒公司牵头的1.7亿美元融资，现在又拿到了加拿大退休金计划投资委员会(Canada Pension Plan investment Board)的4500万美元，加上之前的一系列融资，Sila的总融资已经达到了3.4亿美元。融资积累和领导团队的扩大，帮助该公司的市值超过了10亿美元。Sila作为一家初创的电池材料公司，开发出了一种以嵌入硅为基础的阳极，它可以替代锂离子电池中的石墨而不需要改变制造工艺。公司称，这种材料可以将电池的能量密度提高20%，并且拥有将传统锂离子电池的能量密度提高40%的潜力。石墨是商用锂离子电池中最常用也是最基础的阳极材料，但用硅做阳极可以容纳更多的锂离子。从理论上讲，用硅代替石墨，将有更多的空间来添加更多的活性物质，这也有助于增加电池的能量密度。最终将使电池更加便宜，这一创新方法可以用于无线耳机、智能手表等消费级电子产品，甚至也能用于电动汽车和电网的储能。据了解，宝马预计在2023年将该公司的硅基电池用于电动汽车电池。据了解，该公司于2018年开始建造第一批电池材料生产线。截至今年4月，这条生产线已经能够生产相当于50MW的锂离子电池材料。Sila表示，将继续增加产量，计划在明年向其首批商业客户供应消费类电子产品。除宝马、戴姆勒外，公司还与我国新能源科技有限公司(ATL)进行了合作。
来源：电池中国网
企业自救能否帮动力电池行业走出“寒冬”？
2019年的冬天刚刚开始，还没有进入最冷的阶段。不过最近，一些动力电池企业已经提前感受到“寒冬”的到来……多家动力电池企业提前过冬11月19日晚，*ST猛狮发布公告称，公司全资子公司湖北猛狮新能源科技有限公司（以下简称“湖北猛狮”）于近日收到湖北省宜城市人民法院的《通知书》，根据债权人湖北农商行的申请，湖北省宜城市人民法院已受理湖北农商行对湖北猛狮的破产清算申请，湖北猛狮将正式进入破产程序。进入破产清算程序后，湖北猛狮由法院指定的管理人接管，公司将丧失对其控制权，湖北猛狮不再纳入公司合并报表范围。11月18日晚，坚瑞沃能发布公告称，2019 年 11月15日，公司收到子公司沃特玛转发的深圳中院于 2019 年11月7日出具的民事裁定书，深圳中院裁定受理自然人黄子廷对沃特玛的破产清算申请。公告显示，黄子廷以沃特玛不能清偿到期债务为由，向深圳中院申请沃特玛破产清算。深圳中院裁定：受理申请人黄子廷对被申请人深圳市沃特玛电池有限公司的破产清算申请。坚瑞沃能表示，现沃特玛已进入破产清算程序，将对公司债务危机的化解产生积极的影响。但是，依然无法解除公司破产重整过程中面临的风险，无法解除公司暂停上市，甚至终止上市的风险。除了一些公司破产，此前比克电池也因为与多家公司的债务纠纷，成为业界关注的焦点。11月7—12日，容百科技、当升科技、长信科技、杭可科技、新宙邦等纷纷发布公告，向比克电池讨债。11月12日晚，比克电池发布官方声明对此进行回应。比克电池方面表示，未能如约付清供应商货款主要是因为公司目前面临着一定的现金流压力，其中主要受众泰汽车及华泰汽车未付货款影响，并因此波及上游厂商。其实，在外资动力电池企业纷纷涌入的“外忧”，补贴退坡、原材料持续上涨等“内患”的影响下，我国的动力电池市场的洗牌早已加速，竞争日趋激烈。2020年动力电池企业只有20余家？资料显示，2016年，约有200余家动力电池企业进入工信部目录，2017年降为90余家，2019年上半年，存活的电池厂家已降至60家。有专家预测，到2020年，动力电池企业只有20余家。这些出局的企业，大多是因为在产品技术、资金实力等方面不具备明显的竞争优势，逐渐被大的企业淘汰掉。沃特玛、*ST猛狮等算是其中比较有代表性的企业，曾经是锂电市场的领军人物，如今落到现在的地步，不禁让人感叹竞争的残酷。小企业逐渐从大众的视野消失，大企业的业绩也在下降。10月25日晚间，宁德时代公布今年第三季度业绩。财报显示，和上半年相比，第三季度宁德时代的营收和净利润的增速放缓，该季度营收为125.92亿元，同比增长28.8%；归属股东净利润13.62亿元，同比下降7.2%。宁德时代表示，第三季度业绩同比下降的原因是，公司部分产品售价下降，毛利率有所降低，再加上第三季度研发投入增长、管理费用增加，费用占收入比例有所上升。在整体环境不好的环境下，落后的电池企业并没有放弃努力，通过多种方式寻求自救。多种方式寻求自救*ST猛狮在公告中提到，湖北猛狮年产5GWH锂电池项目为湖北省重点项目，且湖北猛狮尚有净资产近亿元，不存在资不抵债的情况。湖北猛狮正加紧与相关债权人积极协商和解方案，拟通过债务重组等方式尽快与相关债权人就债务解决方案达成一致意见。坚瑞沃能表示，若沃特玛失去控制，目前上市公司已经另外具备 7GWh 磷酸铁锂电芯产能，如果条件具备，可以短时间扩展至12GWh产能。在合法合规的前提下，公司已通过出资设立新经营实体的方式帮助相关生产基地进行前期的生产启动和逐步恢复当中，目前产能利用率大约为 6%。沃特玛进入破产清算程序，公司主营业务所涉及的锂离子动力电池业务不会发生改变。但是，公司围绕锂离子动力电池开展的主营业务未来能否恢复生产规模、销售规模及盈利能力，存在重大不确定性。比克则正与两家公司积极磋商，并借助法律手段对涉及的债权进行了充分保障。当前，公司正积极优化业务及客户结构，拓展小动力和储能业务领域，业务发展、技术研发、降本增效等工作正持续稳定推进，公司正常生产经营未受影响。要走出寒冬还要提升自身实力可以看出，这些电池企业对于自己的未来还是充满信心的，为了尽快走出困境，都在做着各种努力。但是，动力电池行业是个大产业，需要许多环节支撑，要想搞得好，光靠一两个企业的努力是不够的，还要全行业的协同合作，进而让整个行业得到发展。一位业内人士表示，在目前瞬息万变、前途未卜的大环境下，动力电池企业一定要提高自身的实力，研发更先进的技术，这样才能有条件应对激烈的市场竞争。我们无法预知将来，也无法知道这些企业的自救能否让他们重塑以前的辉煌。但是每个人都希望好，不管是自己，还是整个行业。我们所能做的就是不忘初心，坚持自己的梦想，不管最后的结果好坏，将来想起来的时候不后悔！
来源：电池联盟
研究机构认为动力电池市场将以年增长率17.1%迅猛发展
据RootsAnalysis分析机构报告显示，2019年全球汽车锂离子电池市场为174亿美元，预计到2030年将达到953亿美元，预测期内锂电市场复合年增长率（CAGR）约为17．1％。在过去的几年中，与传统的电池（如铅酸和镍金属混合动力电池）相比，锂离子电池具有较长的使用寿命和较低的维护成本，因此能够有效地进入汽车市场，目前锂电池常用于便携式消费电子产品和电动车（例如电动自行车，电动人力车和电动汽车）中。图片来源：RootAnalysis官网汽车锂离子电池市场分析不断增长的电动汽车需求，是推动全球汽车锂离子电池市场发展的主要因素。此外，为了减少碳足迹，地方政府进一步推动电动汽车（绿色汽车）的普及性，从而推动了汽车锂离子市场的增长。然而，由于汽车锂离子电池制造商数量有限以及充电站数量有限等因素导致的高成本等因素限制了市场的增长。具体来说，在2019年，汽车锂镍锰钴电池（NMC）预计将在全球汽车锂离子电池市场中占据最高份额，约为35．3％， NMC电池也有可能在整个预测期内继续保持领先地位。已知NMC化学物质会增加锂离子电池的能量密度和寿命。因此，不少汽车制造商都在投资NMC电池。例如，特斯拉最畅销的Model S和Model X就配备了NMC电池。此外，据估计，到2030年，全球将售出超过2800万具锂离子电池的四轮电动汽车。在2019年第三季度，特斯拉和雪佛兰伏特电动汽车销量就超过5万辆，汽车锂离子电池分类汽车锂离子电池市场根据电池类型，车辆类型，容量类型和区域进行了细分。根据电池类型，市场可分为锂钛氧化物（LTO），锂镍锰钴氧化物和磷酸铁锂。根据车辆类型，市场分为两轮电动汽车，三轮电动汽车和四轮电动汽车。根据容量类型，市场分为5－25Wh，48－95Wh，100－250Kwh和250 kWh以上。根据地理位置，该市场分为北美，欧洲，亚太地区和世界其他地区。具体而言，汽车行业中的锂离子电池在中国，美国和某些欧洲地区等国家是汽车行业锂电池最畅销的地区。目前，就电动汽车锂电池而言，中国是最大的市场。图片来源：RootAnalysis官网汽车锂离子电池领跑者2019年9月，印度铃木公司与日本东芝和日本电装公司合作在印度Gujrat成立了世界上最大的汽车锂离子电池制造工厂。汽车锂离子电池市场的领跑者包括：电装公司，东芝公司，Exicom电源解决方案，江森自控公司，A123系统公司，LG化学有限公司，宁德时代科技有限公司（CATL），比亚迪有限公司，Panasonic Corporation和Samsung SDI Co． Ltd．等。该机构对汽车锂离子电池市场根据电池类型，车辆类型，容量类型和区域进行了细分。根据电池类型，市场可分为锂钛氧化物（LTO），锂镍锰钴氧化物和磷酸铁锂。根据车辆类型，市场分为两轮电动汽车，三轮电动汽车和四轮电动汽车。根据容量类型，市场分为5－25Wh，48－95Wh，100－250Kwh和250 kWh以上。根据地理位置，该市场分为北美，欧洲，亚太地区和世界其他地区。
来源：OFweek锂电
沃特玛破产清算：动力电池行业加速洗牌
曾经被看好的行业新秀——深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”），在过去一年多里经过工人放假、停工之后，在近日传出了破产清算的消息。11月13日晚，沃特玛母公司坚瑞沃能(1.580, 0.00, 0.00%)（300116）发布公告称，深圳市中级人民法院已于2019年11月7日裁定受理黄子廷申请深圳市沃特玛电池有限公司破产清算一案。公告显示，深圳市沃特玛电池有限公司对外负债约197亿元，拖欠559家供应商债权约54亿余元。受沃特玛“爆雷”影响，坚瑞沃能前三季度实现营收4.30亿元，同比下降87.86%，归母净利润为-26.1亿元，扣非净利润为-24.8亿元。面对公司的资金问题，坚瑞沃能表示，如果人民法院裁定沃特玛进入破产清算程序，将会对公司目前所面临债务危机的化解产生积极影响。当然，一旦重整失败，无论是沃特玛还是坚瑞沃能都将“告别”动力电池行业。在昔日动力电池巨头即将进入破产程序的同时，目前国内动力电池排名前十的比克电池，也深陷资金链危机，被上游供货商集体追债。自11月7日以来，锂电池正极材料研发的四家上游企业——容百科技(23.920, 0.00, 0.00%)、当升科技(19.470, 0.00, 0.00%)、杭可科技(31.080, 0.00, 0.00%)、新宙邦(27.330, 0.00, 0.00%)陆续发布关于应收账款风险的提示性公告，提示针对比克电池应收账款存在无法收回的风险。其中，当升科技提示金额最大，为3.79亿元。而比克动力对众泰等主机厂的货款追讨也已经持续数月。在此前三个月中，比克动力已经对欠款6亿元的众泰汽车(2.580, 0.00, 0.00%)，向杭州市中级人民法院发起过两次诉讼，但截至目前仍未解决。11月12日晚，比克动力发布声明表示，未能如约付清供应商货款的主要原因是，目前面临着一定的现金流压力，其中主要受众泰汽车及华泰汽车未付货款影响，并因此波及上游厂商。公开数据显示，目前众泰汽车对比克动力的欠款约为6亿元，华泰汽车约为3亿元，合计9亿元。沃特玛的轰然倒塌与比克电池的“夹心债”，或许只是目前国内动力电池企业发展现状的缩影，随着热度逐渐褪去，政策红利消失，产能结构性过剩，现金流不足等状况频出，动力电池企业正在遭遇新一轮的洗牌。行业开始洗牌“今年整个动力电池产业链都迎来了至暗时刻，‘黑天鹅’到处飞。” 11月15日，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在第四届动力电池应用国际峰会的发言中指出，这种“黑天鹅”事件的发生，正是行业发展由过去的野蛮生长向高质量发展过渡的必然结果。方建华认为，在补贴退坡的同时，我国政府也在加大开放力度，引进外资企业入华，多重因素叠加，国内新能源汽车产业链上中下游都将迎来深度洗牌。事实上，在中国动力(21.240, 0.00, 0.00%)电池行业发展初期，涌现了一批电池企业，在过去数年间，市场已经进行过一轮出清。有数据显示，2016年中国动力电池企业数量为155家，2017年降为约130家，2018年则只剩下了100余家；2019年1-9月，有装机数据的动力电池企业为69家，而去年同期的数据是89家。这也意味着，仅仅一年时间内，可能有20家电池企业已经退出新能源汽车领域，或者至少在今年内暂时退出了。有专家预测，在未来几年，这一数字还将继续下降。车市“寒冬”带来的影响，远比想象中严峻。新能源汽车销量已连续四个月下滑，且下滑幅度不断扩大。也在很大程度上”杀伤“了动力电池企业。“2019年，整个电动汽车和动力电池产业链都面临极大的压力和挑战。” 中国化学(6.230, 0.00,0.00%)与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨认为，挑战来自于两方面：一方面，主机厂面临巨大资金压力，在动力电池选择方面对成本和安全性能提出更高要求；另一方面，动力电池企业承担着严峻的降成本压力，但自身无法完全消化，需要锂电产业链各界的协同配合。据了解，目前大部分动力电池企业都依赖主机厂生存。一旦主机厂的销量下滑或者调整产能，电池生产企业的业绩就会受到影响。过于依赖主机厂的直接后果是，主机厂出现财务危机，将直接波及动力电池企业。巨额货款无法及时收回，给动力电池企业在生产采购、产能扩充、研发投入和设备升级等方面都构成了极大压力，以至于企业不得不降低开工率，减少支出。整车厂要求稳定、安全、产品品质高的货源，过去几年，中国新能源(4.920, 0.00, 0.00%)汽车快速发展的几年间，更多资源倾向于头部企业。而比亚迪(42.830, 0.00, 0.00%)以前是自产自销，于是宁德时代(72.870, 0.00, 0.00%)成为了车企的“香饽饽”，几乎和所有的主流车企签下了战略合作协议。宁德时代等头部企业逐渐掌握了市场话语权，二三梯队电池企业的车企资源匮乏。此外，动力电池相关企业还面临着不小的发展压力，这种压力不仅来自于产能过剩带来的竞争升级，也来自于新能源产业补贴政策调整带来的挑战。随着LG化学、SKI、三星SDI、松下等外资电池品牌涌入，同时掌握强势话语权的主机厂也在向上游延伸，这让市场空间本就狭小的二三梯队企业，处境似乎更加艰难。二三梯队企业的机会在哪？高工产业研究院（GGII）发布的《动力电池月度数据库》统计显示，2019年1-9月动力电池装机量排名前十企业中，除力神、孚能科技、比克与去年同期相比处于负增长之外，其余七家动力电池企业均保持不同程度的正增长。从企业来看，今年前9个月动力电池装机量前十名的企业合计装机量约为37.51Gwh，占总装机量的88.7%。其中，宁德时代装机量达到了21.43Gwh，占整体的50.64%；比亚迪的装机量为8.76Gwh，占整体的约20.7%。虽然宁德时代和比亚迪占据了超过七成的市场份额，呈现出明显的“二八定律”，但在业内人士看来，这并不意味着二三梯队的中国动力电池供应商没有市场机会。“市场洗牌的概念并不意味着只有几家企业能够生存。洗牌不是将企业的数量洗得越来越少，洗牌是指大家更理性地去做一件对的事情。”11月18日，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长、原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受记者采访时表示，“动力电池行业发展从政府主导走向市场主导，未来的发展趋势由市场决定，只有能做出符合市场需求的产品的企业，才能有机会活下去。”在王子冬看来，目前我国动力电池企业格局的形成是在过去几年中国家补贴刺激下形成的，但随着电池行业的逐步市场化，依然有新的企业投入到动力电池竞争中来。此外，从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众，决定将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中，不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂，还通过收购电池企业来获取新技术。长城汽车(9.550, 0.00, 0.00%)也将生产动力电池的蜂巢能源独立出去，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。“行业形成目前的寡头垄断式的格局，是因为没有充分的市场化竞争，但是走向市场竞争是必然的，诸如取消白名单等措施也在推动行业走向竞争，我们认为这是一个机会，是给后来高端动力电池企业留了很大机会，我们相信会有新的高端动力电池企业打破原有的格局。”11月18日，蜂巢能源科技有限公司总经理杨红新对21世纪经济报道记者表示。在杨红新看来，动力电池行业目前发展格局一个显著的特点就是结构性产能过剩，高端资源严重不足，真正满足车使用的动力电池屈指可数，所以未来的行业竞争洗牌在所难免。未来动力电池企业要想生存，要真正能把技术研发做好，真正按照满足车规级的品质标准来开发产品，建立相应的产能保障能力，还要掌握下一代产品的前沿技术，这样才能实现可持续发展。此外，随着电池能量密度的不断提高，动力电池的品质、成本、安全、技术升级，将是动力电池行业竞争的焦点，也将是整个新能源汽车行业竞争的关键。针对国内动力电池行业竞争格局，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在15日举行的动力电池应用国际峰会上表示，未来几年，将是中国动力电池产业链上下游企业十分艰难的时期，动力电池企业要将产品的质量和安全放到第一位，整个产业链要协作配合共渡难关，龙头企业要继续做大做强，二三梯队企业要找准自身定位，通过产品优势占领相应市场。“提质降本可以促进电动汽车的普及，进而拉动对高端动力电池的需求，形成一个良性循环。日韩等外部强有力的竞争者进来，促进价格回归市场化，尤其高端动力电池回归市场化，促进我们国内企业的品质提升，促进我们成本控制的能力。”杨红新表示。
来源：21世纪经济报道
固态电池： 从“万里挑一”到“万无一失”
锂电池行业已从前沿技术深入大众生活，今年诺贝尔化学奖就授予了发明锂离子电池的3位先驱。随着新能源汽车大发展，动力电池应用规模快速扩大，从而带动了市场走强，同时也引发公众对安全的关注。基于现有材料体系和技术框架下，锂电池如何保证能量密度和安全性同步提升？未来锂电池产业会有哪些挑战？有业界人士提出，固态电池产业化步入2.0时代。本刊日前采访了中国科学院院士、清华大学教授南策文，他认为，固态电池产品已经进入公众视野，固态锂电池产业化是锂电池逐渐走向市场的自然选择，学界和产业界应联手推动这一进程，未来中国一定会走在这一领域的前列。为什么是固态锂电池《能源评论》：在日前披露的《新能源汽车产业发展规划（2021~2025年）》（征求意见稿中），明确提出要“加快全固态动力电池技术研发及产业化”。您对此怎么评价？南策文：固态电池正在得到社会各界的关注。现在不仅是研究电池的高校、机构、企业投身其中，还包括很多原来看似不相关的人士，比如金融投资机构也开始感兴趣，并慢慢进入。这意味着固态电池产业面临变革的机遇，表明固态电池技术和产业化值得期待。《能源评论》：锂电池产业的大发展，从根本上看还是因为市场需求日益增大，您认为主要的驱动力来自哪里？南策文：从市场来看，近年来锂电池的需求量非常大，有些以前我们都不太熟悉的领域，都开始需要应用锂电池。根据中国电子信息产业发展研究院发布的《锂离子电池产业发展白皮书（2019）》，2018年全球锂离子电池产业（不包括电池相关材料）规模达412亿美元，同比增长18%；按容量计算，全球规模达到200吉瓦时，同比增长25%。当然，最大的市场驱动力还是来自于电动汽车领域，这方面，中国毫无疑问是世界上增长最快、规模最大的。《能源评论》：随着市场规模快速增长，电动汽车用户对续航里程提出了较高要求，锂电池也出现了不少安全问题，您认为该如何解决？南策文：锂电池是一个复杂的复合系统、多层次复合材料或者复合体系。在技术上，需要突破的目标是多方面，包括长续航、长寿命、高安全、低成本以及快充等。目前关注更多是长续航和高安全。长续航需要较高的电池能量密度，我们国家的发展目标是很明确的，目前学术界和产业界的进展也非常快，现在的锂电池单体能量密度可以做到240～260瓦时/公斤；按照目前的材料体系和工艺，勉强可以做到300瓦时/公斤，但这已到了极限。如果按照原有的技术发展路线图，目前的材料体系可能就会受限制，这就需要有新的思路来解决。同时，安全是大家最关心的问题，但安全隐患是液态锂电池固有的问题。韩国今年已经发生很多起锂电池（储能站）起火、爆炸事故，假如锂电池总出现安全问题，就会打击消费者信心，锂电池产业也可能会受到打击。比如三星手机电池爆炸问题，就曾严重影响三星手机市场。高安全与高能量密度又是一对矛盾。如何在现有条件下去突破能量、安全瓶颈，很自然的选择就是固态化。《能源评论》：解决上述问题的办法有很多，为什么一定会是固态？南策文：因为用固态电解质替代锂离子电池中的电解液，可解决原来由于低闪点电解液本身引起的安全隐患，做到本质安全。另外，固态电池还有其它优点，比如：不忘初心、使用锂金属做负极，正极可以触及到高电压材料，从而提高电池能量密度；不用再担心高温储存问题，不会再有爆炸危险。总之，固态电池不仅可以显著提高能量密度和安全性，而且电池封装也会简单一些，同时可以实现电池的柔性化、异形化，可以根据不同的应用场景来设计不同的形状。可从聚合物基复合体系先行先试《能源评论》：您如何看待固态电池的研究与产业化进程？南策文：固态电池一定要走向实用化、规模化。如果一直在纸上谈，肯定不行。一个新技术出来，在热了一段时间后，一定要慢慢往产业应用方向走，哪怕迈出一小步也可以，但不迈出去不行。目前有不少大型公司，特别是国际知名车企，都宣布要量产固态电池，并制定了各自的发展路线计划。《能源评论》：推动固态锂电池发展，有哪些关键问题和技术？南策文：在固态电池产业化过程当中，关键问题和技术是较多的。其中一个核心材料是固态电解质，因为锂电池需要固态电解质像电解液一样快速去传导锂离子，同时可以去阻断锂枝晶生成。《能源评论》：您认为，应该如何具体推进固态电池技术进展？南策文：现在的技术路线有几种：聚合物、氧化物和硫化物。从产业化的角度来讲，无论是氧化物还是硫化物，在这两个体系下做规模化的技术可行途径，目前还是很难、有许多挑战。现在比较容易的一条途径是无机-聚合物的复合体系，因为它集合了两者的优势，可以使离子电导率保持较高水平，而且可以做到柔性，保证高分子的加工性、柔性，特别是它可较大程度上利用现有锂离子电池制造平台，可基于现有平台，根据固态电解质引入以后所发生的变化特征，来调整相应的制造设备。要快速转向大规模产业化，可能最容易的一条路线还是无机-聚合物复合体系先试先行。需要注意的是，因为在复合材料体系内，优化组合的种类有很多，研究者可以选不同的材料和不同的组合，所以会有很多空间可以去做，有很多排列组合和优化组合去进行比较，但挑战也比较大。《能源评论》：固态电池虽好，但起步阶段价格往往很高，您认为，未来市场应如何开拓？南策文：现在主要还是要从典型的应用场景入手，因为固态电池要马上大规模应用，比如成为动力电池还有一段距离，因此最开始还是做特种电池，比如像军用电源、数码领域、石油、电力等行业，已经开始有应用。动力电池领域更多是在试验检测阶段，目前要解决的首要问题是安全，好消息是对现有固态电池的所有安全测试，包括针刺、冲击、挤压，甚至是枪击，都没有问题。《能源评论》：对于产业化进程中出现的问题，您认为该如何看待?南策文：目前国内有几家企业，比如清陶、锋锂、卫蓝，都在聚焦固态锂电池，全力往产业方向推进，这是非常好的现象。在推进的过程中，有问题很正常，因为只有发现问题，才能有针对性地去解决问题。实际上，产业化规模应用与实验室研究是完全两回事，我们做研究讲究的是“万里挑一”，要在一万个里面找出可能性、挑出做好的，但是产业界最需要的是“万无一失”，对产品一致性有着极高的要求，二者要求完全不一样。《能源评论》：对于创新性产品的成本问题您怎么评价，未来趋势如何？南策文：工业界对成本问题非常关注，经常来和我们沟通。在我看来，成本与规模一般是密切相关的，以清陶公司目前0.1吉瓦时的规模来计算，固态电池成本比液态电池要高2倍多。但是随着规模的增加，成本应该能降下来。大概到2022年，有了8吉瓦时量级的时候，成本可能会接近液态电池的成本。当然，即使到那时，二者的成本还是有差距，但是差距会缩小。《能源评论》：您如何看待固态电池产业的未来前景？南策文：尽管固态电池还有很多问题，但它有着扎实可行的技术方案，固态电池产品已经进入人们视野，是大势所趋。固态电池前景值得期待，在未来的产业化发展过程中，固态电池不会和液态电池去竞争、去替代，它有自身的应用场景和更新迭代的路线、产业化方向，在做研究和产业化方面，我相信我们国家还会走在前列。
来源：能源杂志
软包电池的2019“窘境”
今年以来，相比于去年的热闹喧嚣，软包电池市场陷入了“哑火”状态，不仅有软包头部企业排名掉队，整体软包市场渗透率不增反降，还陷入同比负增长的尴尬局面。在动力电池领域一度叫嚣上位的软包电池，如今似乎陷入了“困兽之斗”。去年，资本“巨鳄”选择软包动力电池企业合作或并购；软包企业相继公布入选国际车企定点供应商之列，或高调宣布斩获国际订单；软包电池产能纷纷上马；方形头部企业竞相入局，实现配套或给出量产时间表……对于软包电池市场而言，一字记之曰：火。然而今年，相比于去年的热闹尘嚣，软包电池市场陷入了“哑火”状态，不仅有软包头部企业排名掉队，整体软包市场渗透率不增反降，还陷入同比负增长的尴尬局面。市场渗透仍然羸弱今年以来，由于市场需求尚未正式放量，软包电池依旧遭到方形电池的强势碾压。高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2019年1-10月我国新能源汽车生产约91.6万辆，同比增长14%，动力电池装机量约46.38GWh，同比增长34%。其中，软包电池装机量约3.99GWh，同比下降10%，仅占总装机量8.6%（去年占总装机量13.4%）。反观方形电池，装机量约39.12GWh，同比增长49%，占总装机量84.35%。软包电池市场渗透羸弱，并不能简单归咎于补贴退坡以及经济大环境下行因素下新能源汽车市场增长疲软，还有以下几点原因值得注意：一是，国内动力电池市场高度集中，两大头部企业占据70%以上市场份额，其先发形成的方形电池市场阵线短期内难以攻破。虽然宁德时代的软包电池已实现东风日产及北京奔驰车型配套，但仅占其总配套装机量的3.6%。二是，国内软包电池企业仍然弱小，尚未形成能与方形头部企业相抗衡的软包电池巨头。从1-10月的数据来看，软包头部企业在装机量TOP10中仅有两个席位，其中孚能科技位于第七，卡耐新能源位于第八，但装机量均在1GWh以下。两者装机量相加仅占头两名的4%。三是，软包电池在性能突破、核心材料、成本控制、产能规模等方面尚存瓶颈，核心包装材料铝塑膜严重依赖进口，供应链依旧受限。加之工艺不同，软包电池直通率和模组/系统成组效率普遍低于方形电池。四是，严重依赖大客户，一旦大客户因性能、成本、商务关系等各种因素更换供应商或调整订单分配，软包电池企业装机排名将立刻动荡浮沉。缺乏巨头“领队”当前，放眼国内的软包电池企业，仍缺乏一个或者几个能够引领产业发展的巨头角色。企业的资本、产能、体量仍不够大，甚至在补贴退坡、应收账款等强压下，部分软包电池企业出现了生存危机。君不见南方软包大拿因客户转舵导致出货量下滑，且产品几乎在亏本出售；被大资本入主的软包奇兵，市场打开依旧缓慢；华东软包精英因管理流程审批冗长，未能及时抓住市场；被国产企业收编的软包劲旅，市场仍在酝酿当中。今年8月，曾在国内软包电池装机量排名第二的国能电池，被媒体先后曝光了欠薪、裁员、停产、供应商诉讼等一系列内外部问题，随后泥淖越陷越深。从1-10月软包电池装机量TOP10来看，两两企业之间的装机量差距不超过0.16GWh，TOP1（0.73GWh）与TOP10（0.11GWh）的差距也仅在0.62GWh，这不仅意味着软包电池尚未形成巨头效应，同时市场格局并未形成绝对态势，座次争夺仍有很大想象空间。事实上，软包电池在国际市场上的话语权并不弱。从全球范围来看，动力电池出货量排名靠前的日韩电池企业中，软包电池企业占多数，包括LG化学、AESC（被远景收购后成为远景AESC）、SKI等。其中，欧洲市场的主要电动车型包括奥迪e-tron、捷豹I-pace、奔驰EQC、保时捷Taycan和雷诺ZOE等，采用的均是LG化学提供的软包电池。远景AESC的软包电池份额贡献主要来自日产聆风。SKI是现代、起亚、戴姆勒等国际知名车企的软包电池供应商，现在也成为了大众汽车的主力供应商，并即将要为法拉利首款量产插电式混合动力汽车提供电池。国际车企青睐软包电池技术路线，除了与软包电池高能量密度、高安全性、设计灵活、放电平台好、大电流快充快放、内阻相对较小等优点有关，与日韩电池巨头前期的技术对接、市场铺垫有着重要关系。而国产软包巨头效应的缺乏，也将在一定程度上加大与国际软包电池巨头的竞争难度与竞争差距。国产软包的出路今年国内新能源汽车市场的表现，以及方形电池的市场挤压，一定程度上延缓了国内软包电池规模放量的进程。且储能、电动工具、船舶、电动自行车等细分市场，尚未出现软包电池的一席之地。国产软包电池想要寻找大规模放量的出路，似乎重心只能瞄准中高端乘用车型延伸，以及与合资/外资车企品牌的合作之路上。一方面，高能量密度、长续航要求下，软包动力电池相对于方形和圆柱动力电池能量密度相对更高。目前可量产的软包动力电池单体能量密度达到240-250Wh/Kg，而同材料体系的方形动力电池能量密度为210-230Wh/Kg，软包动力电池能量密度要比方形高出10%-15%。随着未来乘用车A级以上乘用车占比将逐步提升，雪佛兰沃蓝达、沃尔沃60系列、日产Leaf、奥迪A6L e-tron、荣威ei6、领克等中高端乘用车市场带动软包动力电池需求增长，有望带动国产软包电池占比的提升。另一方面，采用软包动力电池的如戴姆勒、大众、通用、日产、现代汽车等车企加速中国市场布局，也将进一步带动对国产软包电池的需求。今年1-10月，宁德时代已成为率先配套合资品牌软包电池的企业，配套车型包括东风日产轩逸、奔驰EQC，1-10月配套装机量达8822套。截止目前，孚能科技已宣布已与戴姆勒签署软包电池供应合作协议，亿纬锂能也宣布其软包电池已进入戴姆勒、现代起亚等国际主流车企供应链体系。需要注意的是，国产软包电池企业想要与日韩电池企业在市场份额上一较高下，还需在产品品质、性能提升、成本管控、产能部署、企业管理等方面花大力气下大功夫。同时，对于国际车规级产品的标准、开发、生产制造、管理等，还需要有更透彻的理解与执行。
来源：高工锂电技术与应用
